Evento Ferroviario
Redacción Crónica Ferroviaria
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
19 de agosto de 2016
Línea Roca: Nuevo cronograma de horarios trenes eléctricos fin de semana
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea Roca) informa que por obras de electrificación los servicios de trenes eléctricos el día sábado 20 de Agosto se prestarán hasta las 22,00 horas reanudándose el día domingo 21 a partir de las 10,00 horas.
Los servicios de pasajeros tracción diésel cumplen con el cronograma de horarios habitual.
Convocatoria a Audiencia Pública para la construcción de Paso Bajo Nivel vías de la Línea San Martín en Avda. Nazca
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante Resolución N.º 316/APRA/16 de la Secretaría de Descentralización Dirección General de Servicios Desconcentrados, publicada en el Boletín Oficial de la CABA del día de la fecha, se convoca a Audiencia Pública para la construcción de Paso Bajo Nivel vías de la Línea San Martín en Avda. Nazca
Objeto: Análisis del proyecto “Paso bajo nivel de vías del ex FFCC Gral. San Martín en Av. Nazca, a cargo de Autopistas Urbanas S.A”.
Lugar: Sede del Racing Club, sita en la calle Nogoyá Nº 3045 de la Ciudad de Buenos Aires.
Fecha y hora: Jueves 22 de septiembre de 2016, a partir de las 12.00 horas.
Lugar de inscripción y consulta del expediente: Dirección General de Servicios Desconcentrados dependiente de la Secretaría de Descentralización de la Jefatura de Gabinete de Ministros - sita en Av. De Mayo Nº 591, piso 3 de la Ciudad de Buenos Aires (Tel 4348-8900 Int. 1215) - desde el jueves 25 de agosto hasta el viernes 16 de septiembre de 2016 inclusive, en el horario de 11 a 16 horas, o vía e-mail: audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.
Autoridades: Presidida por el Señor Presidente de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Dr. Juan Bautista Filgueira Risso.
La coordinación estará a cargo de funcionarios de la Secretaría de Descentralización.
Procedimiento aplicable: Ley N° 6 y sus modificatorias, y Ley Nº 123.
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante Resolución N.º 316/APRA/16 de la Secretaría de Descentralización Dirección General de Servicios Desconcentrados, publicada en el Boletín Oficial de la CABA del día de la fecha, se convoca a Audiencia Pública para la construcción de Paso Bajo Nivel vías de la Línea San Martín en Avda. Nazca
Objeto: Análisis del proyecto “Paso bajo nivel de vías del ex FFCC Gral. San Martín en Av. Nazca, a cargo de Autopistas Urbanas S.A”.
Lugar: Sede del Racing Club, sita en la calle Nogoyá Nº 3045 de la Ciudad de Buenos Aires.
Fecha y hora: Jueves 22 de septiembre de 2016, a partir de las 12.00 horas.
Lugar de inscripción y consulta del expediente: Dirección General de Servicios Desconcentrados dependiente de la Secretaría de Descentralización de la Jefatura de Gabinete de Ministros - sita en Av. De Mayo Nº 591, piso 3 de la Ciudad de Buenos Aires (Tel 4348-8900 Int. 1215) - desde el jueves 25 de agosto hasta el viernes 16 de septiembre de 2016 inclusive, en el horario de 11 a 16 horas, o vía e-mail: audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.
Autoridades: Presidida por el Señor Presidente de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Dr. Juan Bautista Filgueira Risso.
La coordinación estará a cargo de funcionarios de la Secretaría de Descentralización.
Procedimiento aplicable: Ley N° 6 y sus modificatorias, y Ley Nº 123.
Línea "C" de Subte: Construcción Molinetes para la estación Constitución
Empresas
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en plena etapa de producción los molientes automáticos Gunnebo Metro Full Panel Gate, para ser instalados en la estación Constitución de la Línea "C" de los Subterráneos de Buenos Aires en el correo del año 2016.
Los trabajos serán coordinados directamente con la fábrica de Gates Gunnebo en Lavis (Italia) y en la sede central de Gunnebo en París, (Francia)
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en plena etapa de producción los molientes automáticos Gunnebo Metro Full Panel Gate, para ser instalados en la estación Constitución de la Línea "C" de los Subterráneos de Buenos Aires en el correo del año 2016.
Los trabajos serán coordinados directamente con la fábrica de Gates Gunnebo en Lavis (Italia) y en la sede central de Gunnebo en París, (Francia)
Línea Sarmiento: Siguen los despidos y persecución
Actualidad
La empresa de seguridad CI5 quiere seguir avanzando sobre los trabajadores ferroviarios, el ataque es de conjunto en el ferrocarril. La unidad de los trabajadores es indispensable.
Como informamos en La Izquierda Diario, único medio que da a conocer el ataque de CI5 en el ferrocarril Sarmiento, luego de las sanciones y 50 despidos por parte de la empresa, se logró la reincorporación de un sector, aunque un grupo de 10 trabajadores solo se le propuso ser reincorporados pero en otros puestos, es decir, fuera del ferrocarril, una clara persecución. Es importante informar, que los trabajadores tercerizados vienen organizados con un cuerpo de delegados votados desde las bases, y que dieron pelea desde el primer ataque que fueron suspensiones injustificadas.
En las últimas tres semanas, de a goteo, comenzó una nueva tanda de despidos, con excusas poco sostenibles, porque hay trabajadores testigos que las desmienten. A esto hay que sumar 40 despidos encubiertos, que los empresarios llaman “retiros voluntarios” es decir, recortar las fuentes de trabajo sin decirlo abiertamente.
Los trabajadores que hacían 200hs mensuales, ahora les han sumado horas laborales y recortaron los francos, también les han quitado un plus de equiparación salarial con los trabajadores de planta, lo cual demuestra que cuando les conviene son ferroviarios y cuando no, no.
Los supervisores pasaron a una línea bastante persecutoria, de controles que antes no existían, inventan excusas para sancionar, filman, sacan fotos, los trabajadores que no tenían espacios propios donde cambiarse improvisaron hace un tiempo, con maderas, espacios que ahora les dicen que no pueden tener. Llegaron a suspender a una trabajadora que dio el aviso que ese mismo día llegaría tarde, a esto se suman siete trabajadores suspendidos porque llovió y no pudieron hacer el recorrido porque los trabajadores no tienen ni botas, ni ropa para lluvia. Por último, han puesto a policías que recorren los talleres, cerca de los trabajadores, supuestamente por “seguridad”, claramente toda una línea de amedrentamiento y persecución.
Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) hace correr la voz, que se presentó a licitación con una empresa propia tercerizadora, ya que en pocas semanas termina el contrato con CI5, e intentan instalar miedo, planteando que se vienen 40 despidos, recorte que les piden para obtener la licitación. Un ajuste, por donde se lo mire.
El sector tercerizado del ferrocarril es justamente el eslabón más débil, por sus condiciones laborales, no porque no vayan a dar pelea, como lo demostraron semanas atrás. Pero si avanzan por este sector claramente el gobierno y las empresas, están midiendo relación de fuerzas, para llevar un ataque más profundo. Como han planteado los trabajadores de CI5 empiezan por ellos pero van por todos como lo demuestra el intento de imponer un protocolo de ’inseguridad" en sectores de trabajadores efectivos.
Más que nunca se hace necesaria la perspectiva de unidad de las filas obreras, empezando por el Sarmiento, votando y resolviendo medidas de lucha en común con los trabajadores efectivos para enfrentar el ajuste, los ataques, los despidos y conquistar el pase a planta, no es momento para salvarse cada uno por su lado, y a su vez coordinar con todos los trabajadores ferroviarios que también vienen siendo atacados por distintas vías, porque el ataque es al conjunto del transporte ferroviarios y los trabajadores.
Anoche a último momento, llegó la información que intentaron despedir a 5 trabajadores más, pero se resistieron a aceptarlo, amenazando con medidas de fuerza, la empresa habría retrocedido.
La Izquierda Diario dará a conocer las novedades y se pone a disposición para todos los trabajadores del Ferrocarril Sarmiento.LaIzquierdaDiario.com
La empresa de seguridad CI5 quiere seguir avanzando sobre los trabajadores ferroviarios, el ataque es de conjunto en el ferrocarril. La unidad de los trabajadores es indispensable.
Como informamos en La Izquierda Diario, único medio que da a conocer el ataque de CI5 en el ferrocarril Sarmiento, luego de las sanciones y 50 despidos por parte de la empresa, se logró la reincorporación de un sector, aunque un grupo de 10 trabajadores solo se le propuso ser reincorporados pero en otros puestos, es decir, fuera del ferrocarril, una clara persecución. Es importante informar, que los trabajadores tercerizados vienen organizados con un cuerpo de delegados votados desde las bases, y que dieron pelea desde el primer ataque que fueron suspensiones injustificadas.
En las últimas tres semanas, de a goteo, comenzó una nueva tanda de despidos, con excusas poco sostenibles, porque hay trabajadores testigos que las desmienten. A esto hay que sumar 40 despidos encubiertos, que los empresarios llaman “retiros voluntarios” es decir, recortar las fuentes de trabajo sin decirlo abiertamente.
Los trabajadores que hacían 200hs mensuales, ahora les han sumado horas laborales y recortaron los francos, también les han quitado un plus de equiparación salarial con los trabajadores de planta, lo cual demuestra que cuando les conviene son ferroviarios y cuando no, no.
Los supervisores pasaron a una línea bastante persecutoria, de controles que antes no existían, inventan excusas para sancionar, filman, sacan fotos, los trabajadores que no tenían espacios propios donde cambiarse improvisaron hace un tiempo, con maderas, espacios que ahora les dicen que no pueden tener. Llegaron a suspender a una trabajadora que dio el aviso que ese mismo día llegaría tarde, a esto se suman siete trabajadores suspendidos porque llovió y no pudieron hacer el recorrido porque los trabajadores no tienen ni botas, ni ropa para lluvia. Por último, han puesto a policías que recorren los talleres, cerca de los trabajadores, supuestamente por “seguridad”, claramente toda una línea de amedrentamiento y persecución.
Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) hace correr la voz, que se presentó a licitación con una empresa propia tercerizadora, ya que en pocas semanas termina el contrato con CI5, e intentan instalar miedo, planteando que se vienen 40 despidos, recorte que les piden para obtener la licitación. Un ajuste, por donde se lo mire.
El sector tercerizado del ferrocarril es justamente el eslabón más débil, por sus condiciones laborales, no porque no vayan a dar pelea, como lo demostraron semanas atrás. Pero si avanzan por este sector claramente el gobierno y las empresas, están midiendo relación de fuerzas, para llevar un ataque más profundo. Como han planteado los trabajadores de CI5 empiezan por ellos pero van por todos como lo demuestra el intento de imponer un protocolo de ’inseguridad" en sectores de trabajadores efectivos.
Más que nunca se hace necesaria la perspectiva de unidad de las filas obreras, empezando por el Sarmiento, votando y resolviendo medidas de lucha en común con los trabajadores efectivos para enfrentar el ajuste, los ataques, los despidos y conquistar el pase a planta, no es momento para salvarse cada uno por su lado, y a su vez coordinar con todos los trabajadores ferroviarios que también vienen siendo atacados por distintas vías, porque el ataque es al conjunto del transporte ferroviarios y los trabajadores.
Anoche a último momento, llegó la información que intentaron despedir a 5 trabajadores más, pero se resistieron a aceptarlo, amenazando con medidas de fuerza, la empresa habría retrocedido.
La Izquierda Diario dará a conocer las novedades y se pone a disposición para todos los trabajadores del Ferrocarril Sarmiento.LaIzquierdaDiario.com
Línea "H": En seis meses duplicará su frecuencia
Actualidad
"Todos los trenes de la línea tienen un sistema de señalamiento basado en la comunicación entre las formaciones y con el Puesto Central de Operaciones que les permite viajar a una distancia mínima de 30 metros entre uno y otro, lo que hace posible aumentar considerablemente la frecuencia", afirmó hoy el gerente de operaciones de Metrovías, Eduardo Domínguez.
Los seis trenes Alstom Metrópolis, que se incorporaron a principios de julio de este año, cuentan con el sistema de señalamiento CBTC (Communications Based Train Control) de conducción semi-automática, cuyo sistema de comunicación determina la velocidad, el frenado y el espacio de detención exacta en los andenes, entre otras acciones.
"Se trata de un sistema de conducción semi-automática que se llama GOA 2, en cada formación hay un guarda y un conductor, este último debe accionar un botón para arrancar en cada estación, puede detener el tren ante cualquier inconveniente y extender el tiempo que está detenido en la estación si hay mucha gente", explicó Domínguez.
A su vez, desde el Puesto Central de Operaciones de la línea se controla y monitorea, "en tiempo real", el desplazamiento y la velocidad de todos los trenes, se cargan las tablas horarias y se programa la detención y salida en los andenes.
"En cuanto a sistemas de señalamiento esto es lo más moderno que hay en Argentina y es uno de los más modernos del mundo, es muy seguro y ayuda a la conducción. La próxima línea en la que se planea instalar es la C, que si bien tiene un buen sistema de seguridad, data de 1934", continuó.
El gobierno de la Ciudad adquirió para esta Línea H un total de 12 formaciones, de seis coches cada una, "la incorporación de los seis trenes restantes será paulatina y se completará a principios del 2017", permitiendo pasar de la frecuencia actual de ocho minutos a una de tres minutos, informó por su parte Camila Gutiérrez, vocera de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase).
Cada una de las formaciones tiene capacidad para 1200 pasajeros, aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de anuncio sonoro de estaciones. La tecnología es de origen francés pero fueron fabricados en Brasil.
Los nuevos coches tienen también un dispositivo anti-empotramiento -que evita que un vagón se superponga a otro-, una caja negra, suspensiones neumáticas que se ajustan a la carga que transportan y ahorran energía a partir de su regeneración durante el frenado.
"En la caja negra quedan grabadas todas las fallas, el movimiento de los trenes y las filmaciones de las cámaras de seguridad, que pueden reproducirse en caso de cualquier evento o inconveniente", dijo Domínguez.
La Línea H es la última que se incorporó a la red de subtes Buenos Aires y recorre más de siete kilómetros principalmente a la altura de las avenidas Jujuy y su continuación Pueyrredón, desde la estación Las Heras hasta Hospitales -en Parque Patricios.
"En la línea H tenemos un promedio de 80.000 pasajeros pagos por día más unos 50.000 de combinación por día hábil", dijo Domínguez.
El representante de Metrovías agregó que toda la red transporta cerca de 1.200.000 pasajeros cada día hábil y que en la línea D, la más utilizada, viajan unas 340.000 personas diariamente.
En su recorrido, la Línea H atraviesa las cuatro líneas radiales -A, B, D y E- y tiene 11 estaciones, "todas accesibles para personas con movilidad reducida, ya que cuentan con ascensores que comunican la vía pública con los andenes, un sistema de solados -revestimiento del piso- guía y de prevención, además de carteles braille en accesos y pasamanos", aseguraron desde Metrovías.
La última estación que se abrió al público fue Santa Fe -el 12 de julio-, que combina con la Línea D a la altura de la avenida Pueyrredón, uno de los puntos de mayor circulación de la Ciudad. En diciembre del año pasado se habían inaugurado las estaciones Córdoba y Las Heras.Telam.com
"Todos los trenes de la línea tienen un sistema de señalamiento basado en la comunicación entre las formaciones y con el Puesto Central de Operaciones que les permite viajar a una distancia mínima de 30 metros entre uno y otro, lo que hace posible aumentar considerablemente la frecuencia", afirmó hoy el gerente de operaciones de Metrovías, Eduardo Domínguez.
Los seis trenes Alstom Metrópolis, que se incorporaron a principios de julio de este año, cuentan con el sistema de señalamiento CBTC (Communications Based Train Control) de conducción semi-automática, cuyo sistema de comunicación determina la velocidad, el frenado y el espacio de detención exacta en los andenes, entre otras acciones.
"Se trata de un sistema de conducción semi-automática que se llama GOA 2, en cada formación hay un guarda y un conductor, este último debe accionar un botón para arrancar en cada estación, puede detener el tren ante cualquier inconveniente y extender el tiempo que está detenido en la estación si hay mucha gente", explicó Domínguez.
A su vez, desde el Puesto Central de Operaciones de la línea se controla y monitorea, "en tiempo real", el desplazamiento y la velocidad de todos los trenes, se cargan las tablas horarias y se programa la detención y salida en los andenes.
"En cuanto a sistemas de señalamiento esto es lo más moderno que hay en Argentina y es uno de los más modernos del mundo, es muy seguro y ayuda a la conducción. La próxima línea en la que se planea instalar es la C, que si bien tiene un buen sistema de seguridad, data de 1934", continuó.
El gobierno de la Ciudad adquirió para esta Línea H un total de 12 formaciones, de seis coches cada una, "la incorporación de los seis trenes restantes será paulatina y se completará a principios del 2017", permitiendo pasar de la frecuencia actual de ocho minutos a una de tres minutos, informó por su parte Camila Gutiérrez, vocera de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase).
Cada una de las formaciones tiene capacidad para 1200 pasajeros, aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de anuncio sonoro de estaciones. La tecnología es de origen francés pero fueron fabricados en Brasil.
Los nuevos coches tienen también un dispositivo anti-empotramiento -que evita que un vagón se superponga a otro-, una caja negra, suspensiones neumáticas que se ajustan a la carga que transportan y ahorran energía a partir de su regeneración durante el frenado.
"En la caja negra quedan grabadas todas las fallas, el movimiento de los trenes y las filmaciones de las cámaras de seguridad, que pueden reproducirse en caso de cualquier evento o inconveniente", dijo Domínguez.
La Línea H es la última que se incorporó a la red de subtes Buenos Aires y recorre más de siete kilómetros principalmente a la altura de las avenidas Jujuy y su continuación Pueyrredón, desde la estación Las Heras hasta Hospitales -en Parque Patricios.
"En la línea H tenemos un promedio de 80.000 pasajeros pagos por día más unos 50.000 de combinación por día hábil", dijo Domínguez.
El representante de Metrovías agregó que toda la red transporta cerca de 1.200.000 pasajeros cada día hábil y que en la línea D, la más utilizada, viajan unas 340.000 personas diariamente.
En su recorrido, la Línea H atraviesa las cuatro líneas radiales -A, B, D y E- y tiene 11 estaciones, "todas accesibles para personas con movilidad reducida, ya que cuentan con ascensores que comunican la vía pública con los andenes, un sistema de solados -revestimiento del piso- guía y de prevención, además de carteles braille en accesos y pasamanos", aseguraron desde Metrovías.
La última estación que se abrió al público fue Santa Fe -el 12 de julio-, que combina con la Línea D a la altura de la avenida Pueyrredón, uno de los puntos de mayor circulación de la Ciudad. En diciembre del año pasado se habían inaugurado las estaciones Córdoba y Las Heras.Telam.com
Campaña para denominar Carlos Jáuregui a una estación de subte
Actualidad
Se trata de la estación Santa Fe, recientemente inaugurada, de la Línea H. Este sábado participarán del encuentro los legisladores que presentaron el proyecto de ley.
Este sábado 20 de agosto, a las 11, se realizará en la intersección de las avenidas Santa Fe y Pueyrredón, la campaña “Yo apoyo #ESTACIONCARLOSJAUREGUI”, con el objetivo de denominar así a la nueva estación de la Línea H, coincidiendo con el 20º aniversario del fallecimiento del activista.
El proyecto de ley, cuyos autores son los legisladores Maximiliano Ferraro (CC-ARI), Pablo Ferreyra y Carlos Tomada (FpV), ya fue aprobado por unanimidad en la Comisión de Cultura de la Legislatura porteña.
La campaña, que viene teniendo lugar en las redes sociales, ya cuenta con el apoyo de numerosas personalidades de la cultura, de los derechos humanos, de las organizaciones sociales y sindicales y legisladores de todo el arco político.
Del encuentro participarán los diputados porteños, militantes y miembros de diferentes organizaciones sociales y del LGTBI.El objetivo será a recordar a Jáuregui, dar a conocer su historia y explicar la iniciativa.
Distintas fuerzas políticas estarán presentes de manera de aunar fuerzas y trabajar en conjunto para lograr que se apruebe el proyecto. Además, se repartirán volantes a los usuarios del subte.
Carlos Jáuregui fue el primer presidente de la Comunidad Homosexual Argentina (CHA) desde 1984 hasta 1987, y representante de Gays por los Derechos Civiles (GAYS DC) desde 1991 hasta su muerte en 1996. La CHA fue la primera organización homosexual institucionalizada después de la dictadura militar.
En las décadas del ‘70 y ‘80 la avenida Santa Fe fue punto de reunión y sociabilidad gay. Numerosos bares se instalaron en sus alrededores. La década del ‘90 trajo consigo una explosión de apertura de bares, discotecas, pubs, locales comerciales, librerías, agencias de turismos, saunas y restaurantes.
Con el avance de la visibilidad y lucha por los derechos del colectivo LGTBI, también comenzó a formalizarse y expandirse una red de lugares comerciales de sociabilidad para homosexuales que antes eran clandestinos o tenían el carácter de ocultos o secretos.
De esta manera este punto de la Ciudad, donde actualmente se encuentra la estación de subte en cuestión, ha sido fundamental en el desarrollo de la visibilidad y crecimiento del colectivo LGTBI.SemanarioParlamentario.com
Se trata de la estación Santa Fe, recientemente inaugurada, de la Línea H. Este sábado participarán del encuentro los legisladores que presentaron el proyecto de ley.
Este sábado 20 de agosto, a las 11, se realizará en la intersección de las avenidas Santa Fe y Pueyrredón, la campaña “Yo apoyo #ESTACIONCARLOSJAUREGUI”, con el objetivo de denominar así a la nueva estación de la Línea H, coincidiendo con el 20º aniversario del fallecimiento del activista.
El proyecto de ley, cuyos autores son los legisladores Maximiliano Ferraro (CC-ARI), Pablo Ferreyra y Carlos Tomada (FpV), ya fue aprobado por unanimidad en la Comisión de Cultura de la Legislatura porteña.
La campaña, que viene teniendo lugar en las redes sociales, ya cuenta con el apoyo de numerosas personalidades de la cultura, de los derechos humanos, de las organizaciones sociales y sindicales y legisladores de todo el arco político.
Del encuentro participarán los diputados porteños, militantes y miembros de diferentes organizaciones sociales y del LGTBI.El objetivo será a recordar a Jáuregui, dar a conocer su historia y explicar la iniciativa.
Distintas fuerzas políticas estarán presentes de manera de aunar fuerzas y trabajar en conjunto para lograr que se apruebe el proyecto. Además, se repartirán volantes a los usuarios del subte.
Carlos Jáuregui fue el primer presidente de la Comunidad Homosexual Argentina (CHA) desde 1984 hasta 1987, y representante de Gays por los Derechos Civiles (GAYS DC) desde 1991 hasta su muerte en 1996. La CHA fue la primera organización homosexual institucionalizada después de la dictadura militar.
En las décadas del ‘70 y ‘80 la avenida Santa Fe fue punto de reunión y sociabilidad gay. Numerosos bares se instalaron en sus alrededores. La década del ‘90 trajo consigo una explosión de apertura de bares, discotecas, pubs, locales comerciales, librerías, agencias de turismos, saunas y restaurantes.
Con el avance de la visibilidad y lucha por los derechos del colectivo LGTBI, también comenzó a formalizarse y expandirse una red de lugares comerciales de sociabilidad para homosexuales que antes eran clandestinos o tenían el carácter de ocultos o secretos.
De esta manera este punto de la Ciudad, donde actualmente se encuentra la estación de subte en cuestión, ha sido fundamental en el desarrollo de la visibilidad y crecimiento del colectivo LGTBI.SemanarioParlamentario.com
Chile: Caída del Puente Toltén
Exterior
Redacción Crónica Ferroviaria
La Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile informa que la Mesa técnica se reunió en ONEMI para evaluar el accidente ferroviario en Pitrufquén, además se constituyó el Comité Regional de Operaciones de Emergencia en la comuna, el cual es integrado por autoridades regionales y organismos técnicos.
Esta tarde, en la comuna de Pitrufquén, Región de La Araucanía, se informó del colapso de tres pilares en el costado sur del puente Toltén. Producto de esta situación, un tren con 50 vagones de la empresa Fepasa, sufrió un accidente, precipitándose 7 vagones al cauce del río: tres vehículos contenían soda cáustica, dos con petróleo y uno con clorato de sodio. Además, otro de los vagones con clorato de sodio se encuentra parcialmente sumergido.
Producto de esta situación, se realizó una mesa técnica, encabezada por el Subsecretario del Interior, en la que participaron representantes del Centro de Información Toxicológica de la Universidad Católica, MOP, Carabineros, Bomberos, PDI, Salud, DGA, Grupo EFE, Superintendencia de Servicios Sanitarios, Suatrans y Fepasa.
De igual forma se constituyó el Comité Regional de Operaciones de Emergencia en la comuna de Pitrufquén, integrado por autoridades regionales y organismos técnicos.
Tras la reunión, el Director Nacional de ONEMI, Ricardo Toro, indició que “Afortunadamente, no tenemos desgracias personales que lamentar. Las razones del desplome están siendo investigados por los organismos técnicos en terreno. Adicionalmente, se realizaron mediciones de Ph y gases al cauce del río. Hasta esta hora, los resultados entregados por Bomberos, Aguas Araucanía, CITUC y la Dirección General de Aguas, indican que no hay alteraciones en el cauce del río”.
Además, la autoridad señaló que se encuentra trabajando en el lugar la empresa Suatrans, de respuesta privada a emergencias químicas, contratada por la empresa Fepasa. También se encuentra un perito mecánico, realizando un análisis técnico en terreno.
Sobre el consumo de agua potable, se informó que no existe captación para agua potable cercano al accidente, además, por vía de agua potable rural (APR), no hay captación de aguas debajo de dichos sistemas.
Finalmente, cabe señalar que al momento, el tránsito de la ruta 5 Sur se encuentra habilitado y regulado por Carabineros
Redacción Crónica Ferroviaria
La Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile informa que la Mesa técnica se reunió en ONEMI para evaluar el accidente ferroviario en Pitrufquén, además se constituyó el Comité Regional de Operaciones de Emergencia en la comuna, el cual es integrado por autoridades regionales y organismos técnicos.
Esta tarde, en la comuna de Pitrufquén, Región de La Araucanía, se informó del colapso de tres pilares en el costado sur del puente Toltén. Producto de esta situación, un tren con 50 vagones de la empresa Fepasa, sufrió un accidente, precipitándose 7 vagones al cauce del río: tres vehículos contenían soda cáustica, dos con petróleo y uno con clorato de sodio. Además, otro de los vagones con clorato de sodio se encuentra parcialmente sumergido.
Producto de esta situación, se realizó una mesa técnica, encabezada por el Subsecretario del Interior, en la que participaron representantes del Centro de Información Toxicológica de la Universidad Católica, MOP, Carabineros, Bomberos, PDI, Salud, DGA, Grupo EFE, Superintendencia de Servicios Sanitarios, Suatrans y Fepasa.
De igual forma se constituyó el Comité Regional de Operaciones de Emergencia en la comuna de Pitrufquén, integrado por autoridades regionales y organismos técnicos.
Tras la reunión, el Director Nacional de ONEMI, Ricardo Toro, indició que “Afortunadamente, no tenemos desgracias personales que lamentar. Las razones del desplome están siendo investigados por los organismos técnicos en terreno. Adicionalmente, se realizaron mediciones de Ph y gases al cauce del río. Hasta esta hora, los resultados entregados por Bomberos, Aguas Araucanía, CITUC y la Dirección General de Aguas, indican que no hay alteraciones en el cauce del río”.
Además, la autoridad señaló que se encuentra trabajando en el lugar la empresa Suatrans, de respuesta privada a emergencias químicas, contratada por la empresa Fepasa. También se encuentra un perito mecánico, realizando un análisis técnico en terreno.
Sobre el consumo de agua potable, se informó que no existe captación para agua potable cercano al accidente, además, por vía de agua potable rural (APR), no hay captación de aguas debajo de dichos sistemas.
Finalmente, cabe señalar que al momento, el tránsito de la ruta 5 Sur se encuentra habilitado y regulado por Carabineros
Uruguay: Invertirá u$s 550 millones para el ferrocarril que conecte a UPM con Montevideo
Exterior
El ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori, repasó las líneas de acción fundamentales de la política económica para enfrentar la difícil coyuntura nacional e internacional, donde la inversión en infraestructura es considerada un instrumento anticíclico muy importante. El jerarca fue el responsable de cerrar la jornada anual de la Unidad de Producción Intensiva de Carne (UPIC), actividad realizada este jueves en el salón Egeo, en Paysandú.
"Si las cosas vienen difíciles hay que invertir. Para disminuir el déficit recortamos gastos y aumentamos impuestos, pero solo esos son caminos malos, procíclicos. Tiene que haber un camino contra la corriente, que enfrente la desaceleración y proponga invertir y crecer", dijo el ministro.
Repasó que en ese sentido el programa de gobierno prevé US$12.370 millones de inversión, la que se incrementará en US$1.000 millones más si se concreta la inversión de la segunda planta de UPM.
El rubro líder es energía, con US$4.230 millones; vialidad US$2.360 millones; infraestructura social US$1.870 millones; vivienda US$1.320 millones; comunicaciones US$750 millones; puertos US$550 millones; agua y saneamiento US$550 millones; y ferrocarril US$360 millones.
Astori también mostró cómo vienen evolucionando esas obras. Las que más se destacan son energía y comunicaciones, que tienen 53% de avance entre 2015 y 2016. Sin embargo hay otros rubros que exigen que se trabaje mucho para cumplir con los plazos. "La meta está muy lejos en algunos casos, por eso hay que dedicarle toda la energía posible", reconoció.
En este marco también se incluye la inversión del Fondo de Desarrollo del Interior, que representa US$41 millones en todo el país, que incluye proyectos de infraestructura vial y urbana, iluminación, entre otros.
También destacó que el régimen de promoción de inversiones fue fundamental para impulsar la inversión del sector privado. Remarcó que en años muy difíciles no hubo un comportamiento recesivo de la inversión. Desde el año 2008 el promedio de inversión anual promovidas por la Comap fue US$1.421 millones.
Astori destacó la noticia de la nueva planta de celulosa de UPM, que representa US$5 mil millones, US$4.000 que invertirá la empresa y US$1.000 del Estado uruguayo. Solo de inversión en ferrocarril, desde la planta al puerto de Montevideo, serán US$550 millones. "Solo esa obra representa la mitad del presupuesto que tiene Uruguay para el ferrocarril. El esfuerzo será enorme, pero la planta significa 8.000 puestos de trabajo, y un crecimiento promedio no inferior a 1,5% de Producto Interno Bruto (PIB)", dijo el titular de Economía.ElObservador.uy
El ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori, repasó las líneas de acción fundamentales de la política económica para enfrentar la difícil coyuntura nacional e internacional, donde la inversión en infraestructura es considerada un instrumento anticíclico muy importante. El jerarca fue el responsable de cerrar la jornada anual de la Unidad de Producción Intensiva de Carne (UPIC), actividad realizada este jueves en el salón Egeo, en Paysandú.
"Si las cosas vienen difíciles hay que invertir. Para disminuir el déficit recortamos gastos y aumentamos impuestos, pero solo esos son caminos malos, procíclicos. Tiene que haber un camino contra la corriente, que enfrente la desaceleración y proponga invertir y crecer", dijo el ministro.
Repasó que en ese sentido el programa de gobierno prevé US$12.370 millones de inversión, la que se incrementará en US$1.000 millones más si se concreta la inversión de la segunda planta de UPM.
El rubro líder es energía, con US$4.230 millones; vialidad US$2.360 millones; infraestructura social US$1.870 millones; vivienda US$1.320 millones; comunicaciones US$750 millones; puertos US$550 millones; agua y saneamiento US$550 millones; y ferrocarril US$360 millones.
Astori también mostró cómo vienen evolucionando esas obras. Las que más se destacan son energía y comunicaciones, que tienen 53% de avance entre 2015 y 2016. Sin embargo hay otros rubros que exigen que se trabaje mucho para cumplir con los plazos. "La meta está muy lejos en algunos casos, por eso hay que dedicarle toda la energía posible", reconoció.
En este marco también se incluye la inversión del Fondo de Desarrollo del Interior, que representa US$41 millones en todo el país, que incluye proyectos de infraestructura vial y urbana, iluminación, entre otros.
También destacó que el régimen de promoción de inversiones fue fundamental para impulsar la inversión del sector privado. Remarcó que en años muy difíciles no hubo un comportamiento recesivo de la inversión. Desde el año 2008 el promedio de inversión anual promovidas por la Comap fue US$1.421 millones.
Astori destacó la noticia de la nueva planta de celulosa de UPM, que representa US$5 mil millones, US$4.000 que invertirá la empresa y US$1.000 del Estado uruguayo. Solo de inversión en ferrocarril, desde la planta al puerto de Montevideo, serán US$550 millones. "Solo esa obra representa la mitad del presupuesto que tiene Uruguay para el ferrocarril. El esfuerzo será enorme, pero la planta significa 8.000 puestos de trabajo, y un crecimiento promedio no inferior a 1,5% de Producto Interno Bruto (PIB)", dijo el titular de Economía.ElObservador.uy
España: ¿Un tren a 300 por hora para Galicia si no se completa la línea en el 2018?
Exterior
Los 17 kilómetros que aún quedan por licitar en Ourense impiden cumplir el plazo, pero existen alternativas técnicas, algunas en proceso de homologación
El nuevo acceso ferroviario a Galicia mantendrá su situación de provisionalidad -con tramos de nueva construcción conviviendo con los antiguos- durante al menos los próximos cinco años.
El retraso en la tramitación de la variante de Ourense, el último tramo que queda por licitar, impedirá cumplir el compromiso de completar toda la línea de alta velocidad hasta Ourense en el 2018, aunque desde el ámbito político se siga defendiendo lo imposible. El largo período con un Gobierno en funciones, la peculiar situación del Ministerio de Fomento -con el ministro de Justicia ejerciendo las funciones de Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso- los graves problemas internos del ADIF, la crisis económica y las propias dificultades técnicas de la variante están detrás de este retraso.
En enero del año pasado se dictaminó que el tramo Taboadela-Seixalbo debería ser sometido a una declaración de impacto completa -que terminará después del verano- y el recorrido contiguo, Seixalbo-Ourense, tendrá que someterse a nuevas gestiones medioambientales para reubicar unos vertederos que rechazaban varios concellos.
Si estos dos tramos se licitan a final de año -algo poco probable dada la situación política-, las obras no empezarán hasta bien avanzado el 2017, y expertos consultados creen que no estará listo hasta el 2023. Pero eso no significa que Galicia no pueda beneficiarse de la alta velocidad y tenga que estar condenada a los trenes Alvia, con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora que difícilmente puede acercar a las ciudades gallegas al objetivo de estar en el entorno de las tres horas en Madrid.
Desde que Renfe licitó un nuevo contrato para la adquisición de 15 trenes de alta velocidad con la posibilidad de fabricar otros 15 de ancho variable, por lo que la operadora podría incluir por primera vez convoyes de alta velocidad con ejes adaptables al ancho ibérico y al estándar, algo que no existe actualmente en su flota.
Esto permitiría ofrecer servicios de alta velocidad a comunidades con vías con los dos anchos, que por la crisis económica u otros factores no pudieron completar los trazados de altas prestaciones, en su inmensa mayoría en ancho internacional, salvo en Galicia, donde el eje Ourense-Santiago-Vigo/A Coruña funciona en ancho ibérico.El denominado contrato del siglo de Renfe, valorado en 2.600 millones -pues incluye el mantenimiento durante 40 años-, tuvo que ser replanteado tras la denuncia de Bombardier, y hubo que eliminar la cláusula de que los trenes fueran fabricados en España.
La empresa canadiense se sumará finalmente a la puja con los otros cuatro aspirantes a quedarse con el contrato: Alstom, CAF, Siemens y Talgo.Al menos las empresas españolas ya han desarrollado tecnología de ancho variable para sus nuevos trenes de muy alta velocidad, el Oaris (CAF) y el Avril (Talgo), capaces de circular a más de 300 por hora (la velocidad máxima actual es la de 310 km/h, registro que solo se puede alcanzar en la línea Madrid-Barcelona). Todavía no están homologados, pero es probable que lo estén cuando en unos años Galicia se encuentre ante el dilema de cómo resolver el cuello de botella entre Taboadela y Ourense.
Análisis de los expertosMiguel Rodríguez Bugarín, catedrático de Ferrocarriles de la UDC, cree que estos trenes pueden ser una buena solución para el caso gallego. «Y no solo para Galicia. También para el problema en la frontera y para el resto de España, donde coexisten líneas convencionales con trazados de alta velocidad», asegura.
En su opinión, esta solución evitaría a medio plazo cambiar el ancho de vía en el eje interno gallego de alta velocidad , «algo costoso y con múltiples complicaciones operativas», destaca.Los expertos Xosé Carlos Fernández y Luis Baamonde temen que esta solución retrase que Galicia tenga una línea de alta velocidad homologada con el resto, en ancho estándar. «Para este escenario la línea tiene que llegar antes a Taboadela y tal y como van las obras hay que dudarlo». Baamonde, en cambio, expone sus dudas sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad con eje variable.LaVozdeGalicia.es
Los 17 kilómetros que aún quedan por licitar en Ourense impiden cumplir el plazo, pero existen alternativas técnicas, algunas en proceso de homologación
El nuevo acceso ferroviario a Galicia mantendrá su situación de provisionalidad -con tramos de nueva construcción conviviendo con los antiguos- durante al menos los próximos cinco años.
El retraso en la tramitación de la variante de Ourense, el último tramo que queda por licitar, impedirá cumplir el compromiso de completar toda la línea de alta velocidad hasta Ourense en el 2018, aunque desde el ámbito político se siga defendiendo lo imposible. El largo período con un Gobierno en funciones, la peculiar situación del Ministerio de Fomento -con el ministro de Justicia ejerciendo las funciones de Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso- los graves problemas internos del ADIF, la crisis económica y las propias dificultades técnicas de la variante están detrás de este retraso.
En enero del año pasado se dictaminó que el tramo Taboadela-Seixalbo debería ser sometido a una declaración de impacto completa -que terminará después del verano- y el recorrido contiguo, Seixalbo-Ourense, tendrá que someterse a nuevas gestiones medioambientales para reubicar unos vertederos que rechazaban varios concellos.
Si estos dos tramos se licitan a final de año -algo poco probable dada la situación política-, las obras no empezarán hasta bien avanzado el 2017, y expertos consultados creen que no estará listo hasta el 2023. Pero eso no significa que Galicia no pueda beneficiarse de la alta velocidad y tenga que estar condenada a los trenes Alvia, con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora que difícilmente puede acercar a las ciudades gallegas al objetivo de estar en el entorno de las tres horas en Madrid.
Desde que Renfe licitó un nuevo contrato para la adquisición de 15 trenes de alta velocidad con la posibilidad de fabricar otros 15 de ancho variable, por lo que la operadora podría incluir por primera vez convoyes de alta velocidad con ejes adaptables al ancho ibérico y al estándar, algo que no existe actualmente en su flota.
Esto permitiría ofrecer servicios de alta velocidad a comunidades con vías con los dos anchos, que por la crisis económica u otros factores no pudieron completar los trazados de altas prestaciones, en su inmensa mayoría en ancho internacional, salvo en Galicia, donde el eje Ourense-Santiago-Vigo/A Coruña funciona en ancho ibérico.El denominado contrato del siglo de Renfe, valorado en 2.600 millones -pues incluye el mantenimiento durante 40 años-, tuvo que ser replanteado tras la denuncia de Bombardier, y hubo que eliminar la cláusula de que los trenes fueran fabricados en España.
La empresa canadiense se sumará finalmente a la puja con los otros cuatro aspirantes a quedarse con el contrato: Alstom, CAF, Siemens y Talgo.Al menos las empresas españolas ya han desarrollado tecnología de ancho variable para sus nuevos trenes de muy alta velocidad, el Oaris (CAF) y el Avril (Talgo), capaces de circular a más de 300 por hora (la velocidad máxima actual es la de 310 km/h, registro que solo se puede alcanzar en la línea Madrid-Barcelona). Todavía no están homologados, pero es probable que lo estén cuando en unos años Galicia se encuentre ante el dilema de cómo resolver el cuello de botella entre Taboadela y Ourense.
Análisis de los expertosMiguel Rodríguez Bugarín, catedrático de Ferrocarriles de la UDC, cree que estos trenes pueden ser una buena solución para el caso gallego. «Y no solo para Galicia. También para el problema en la frontera y para el resto de España, donde coexisten líneas convencionales con trazados de alta velocidad», asegura.
En su opinión, esta solución evitaría a medio plazo cambiar el ancho de vía en el eje interno gallego de alta velocidad , «algo costoso y con múltiples complicaciones operativas», destaca.Los expertos Xosé Carlos Fernández y Luis Baamonde temen que esta solución retrase que Galicia tenga una línea de alta velocidad homologada con el resto, en ancho estándar. «Para este escenario la línea tiene que llegar antes a Taboadela y tal y como van las obras hay que dudarlo». Baamonde, en cambio, expone sus dudas sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad con eje variable.LaVozdeGalicia.es
17 de agosto de 2016
Las mentiras tienen patas cortas. ¿Cuál es la verdad de todo esto?
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El presente vídeo muestra una entrevista realizada por un canal de televisión de la ciudad de Chascomús a trabajadores ferroviarios, a la Asociación Salvemos al Tren y al Intendente Municipal de dicha ciudad, sobre la suspensión de los servicios de pasajeros entre Plaza Constitución - Alejandro Korn y Chascomús.
Sobre el particular, cabe recordar la nota publicada en Crónica Ferroviaria el día 27 de Julio pasado donde informábamos sobre la suspensión de los servicios de Ferrobaires, por lo que la empresa Trenes Argentinos Operaciones "decidió discontinuar a partir del jueves 28 de julio, en forma preventiva y por motivos de seguridad, el servicio entre las estaciones Alejandro Korn y Chascomús de la Línea Roca".
Según el comunicado, "un estudio de la Operadora, realizado en conjunto con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamiento y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado, que son propiedad de Ferrobaires".
"Se trata del único servicio dónde los trenes del Estado Nacional dependían de las condiciones operativas de la empresa para las comunicaciones y señales de seguridad del servicio", terminaba expresando el comunicado de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.
Ahora bien, según el vídeo que ha llegado a nuestra redacción, gracias a la colaboración de nuestro amigo Nicolás Sabattini, las personas que fueron entrevistadas expresan todo lo contrario a lo que el comunicado de la empresa estatal ferroviaria informa.
Entonces, ¿cuál es la verdad de todo esto?.
Redacción Crónica Ferroviaria
El presente vídeo muestra una entrevista realizada por un canal de televisión de la ciudad de Chascomús a trabajadores ferroviarios, a la Asociación Salvemos al Tren y al Intendente Municipal de dicha ciudad, sobre la suspensión de los servicios de pasajeros entre Plaza Constitución - Alejandro Korn y Chascomús.
Sobre el particular, cabe recordar la nota publicada en Crónica Ferroviaria el día 27 de Julio pasado donde informábamos sobre la suspensión de los servicios de Ferrobaires, por lo que la empresa Trenes Argentinos Operaciones "decidió discontinuar a partir del jueves 28 de julio, en forma preventiva y por motivos de seguridad, el servicio entre las estaciones Alejandro Korn y Chascomús de la Línea Roca".
Según el comunicado, "un estudio de la Operadora, realizado en conjunto con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamiento y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado, que son propiedad de Ferrobaires".
"Se trata del único servicio dónde los trenes del Estado Nacional dependían de las condiciones operativas de la empresa para las comunicaciones y señales de seguridad del servicio", terminaba expresando el comunicado de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.
Ahora bien, según el vídeo que ha llegado a nuestra redacción, gracias a la colaboración de nuestro amigo Nicolás Sabattini, las personas que fueron entrevistadas expresan todo lo contrario a lo que el comunicado de la empresa estatal ferroviaria informa.
Entonces, ¿cuál es la verdad de todo esto?.
Tucumán: Superioridad inspecciona obras en puente y alcantarilla en el Km. 813,700 del Ramal C
Actualidad
Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)
Hace un par de días visitaron las obras que la empresa Norvial S.A. está realizando en el Km. 813,700 del Ramal C de la Línea Belgrano, el Intendente de la Municipalidad de Tafí Viejo, Dr. Javier Noguera, el Ing. Esteban Sundbland de la empresa Trenes Argentinos Cargas, como así técnicos y obreros de la empresa constructora. En el lugar, analizaron también con miembros del Honorable Concejo Deliberante de Tafí Viejo los detalles de los trabajos que además le devolverá el tráfico ferroviario a la zona Tucumán, interrumpido desde el mes de febrero pasado por la caída de puentes y alcantarillas debido a las inusuales precipitaciones.
En el Km. 813,700 se realizarán los siguientes trabajos:
* Se colocará un tramo metálico de puente de acero de más de 22 metros de longitud.
* Se aumentará la luz del paso de agua.
* Se hará pilotaje y estribos nuevos y la sistematización y defensa que evitarán y detendrán el futuro avance de la erosión en las márgenes del canal y el terraplén, posibilitando la estabilización del terreno para trabajar el suelo próximo a las viviendas del Barrio Calpini.
* Asimismo, en el paso peatonal de los vecinos también estará contemplado al lado de la estructura, en tanto a metros del derrumbe en el paso a nivel de la calle Rivadavia, la Municipalidad local con colaboración de los obreros de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo construyeron una pasarela peatonal para dar mayor seguridad a los vecinos de la zona.
Se prevé, de no mediar inconvenientes y contingencias climáticas, que los trabajos finalicen entre 25 a 30 días.
Por último quiero agradecer particularmente al Ing. Esteban Sundbland (Jefe de la UP Tucumán) y a todo el personal de Vía y Obras en general el amable trato y la deferencia que tuvieron para posibilitar dar a conocer toda esta obra que es tan importante para la operatoria del tráfico ferroviario por la zona.
Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)
Hace un par de días visitaron las obras que la empresa Norvial S.A. está realizando en el Km. 813,700 del Ramal C de la Línea Belgrano, el Intendente de la Municipalidad de Tafí Viejo, Dr. Javier Noguera, el Ing. Esteban Sundbland de la empresa Trenes Argentinos Cargas, como así técnicos y obreros de la empresa constructora. En el lugar, analizaron también con miembros del Honorable Concejo Deliberante de Tafí Viejo los detalles de los trabajos que además le devolverá el tráfico ferroviario a la zona Tucumán, interrumpido desde el mes de febrero pasado por la caída de puentes y alcantarillas debido a las inusuales precipitaciones.
Los trabajos
En el Km. 813,700 se realizarán los siguientes trabajos:
* Se colocará un tramo metálico de puente de acero de más de 22 metros de longitud.
* Se aumentará la luz del paso de agua.
* Se hará pilotaje y estribos nuevos y la sistematización y defensa que evitarán y detendrán el futuro avance de la erosión en las márgenes del canal y el terraplén, posibilitando la estabilización del terreno para trabajar el suelo próximo a las viviendas del Barrio Calpini.
* Asimismo, en el paso peatonal de los vecinos también estará contemplado al lado de la estructura, en tanto a metros del derrumbe en el paso a nivel de la calle Rivadavia, la Municipalidad local con colaboración de los obreros de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo construyeron una pasarela peatonal para dar mayor seguridad a los vecinos de la zona.
Se prevé, de no mediar inconvenientes y contingencias climáticas, que los trabajos finalicen entre 25 a 30 días.
Por último quiero agradecer particularmente al Ing. Esteban Sundbland (Jefe de la UP Tucumán) y a todo el personal de Vía y Obras en general el amable trato y la deferencia que tuvieron para posibilitar dar a conocer toda esta obra que es tan importante para la operatoria del tráfico ferroviario por la zona.
Río Negro: Se licita coche motor Materfer para la empresa Tren Patagónico
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada "Río Negro: Licitan compra de coche motor 0km para el Tren Patagónico" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/02/rio-negro-licitan-compra-de-coche-motor.html) de fecha 10 de Febrero de 2016, la empresa Tren Patagónico S.A. informa que el gobierno de la Provincia de Río Negro la semana entrante adjudicará dicha licitación a la empresa Materfer para la construcción de una tripla de coches motores por un valor de $ 30 millones (al cambio de hoy es de u$s 2 millones).
De acuerdo a lo que pudo saber el diario Río Negro, el área de Compras y Suministros de la Provincia suscribirá el acta y luego emitirá la orden de compra correspondiente en el marco de la convocatoria a empresas.
El presidente de la empresa provincial ferroviaria estimó que una vez superados todos los trámites administrativos habrá un periodo de espera para la llegada de dicho material ferroviario de entre seis y siete meses, a la vez que reveló que el replanteo en cuanto al presupuesto obedece que se achicaron los asientos de 140 a 125 para que tengan la característica de “semicama” y que las entradas cuenten con un cerramiento especial para evitar el polvo en suspensión ya que el diseño original cuenta con puertas automáticas de acceso directo al vagón.
Una vez incorporada esta unidad, la empresa Tren Patagónico podrá reforzar la cantidad de plazas adicionales pasando de 400 pasajeros a unos 525 semanales, y también podría agilizar la circulación ya que con la formación tradicional se cubren ambas cabeceras en 16 horas de viaje, en cambio con el coche motor Materfer se evitarán maniobras de cambio de posición de locomotoras en San Antonio Oeste e Ingeniero Jacobacci. Esta operación demanda unos 30 minutos más la carga y descarga de encomiendas.
Desde Crónica Ferroviaria creemos que poner un coche motor de las características del Matefer (como el que realiza el servicio Neuquén - Cipolletti) para efectuar el servicio Viedma - San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) es una locura que la empresa provincial ferroviaria debería rever, debido a los problemas que dichas unidades tuvieron y tienen en la actualidad para cumplir los distintos itinerarios son muy inferiores en kilometrajes que realizar uno de más de 800 km. con trepadas muy grandes (a partir de Ing. Jacobacci hacia Bariloche) de más de 1.000 metros.
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada "Río Negro: Licitan compra de coche motor 0km para el Tren Patagónico" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/02/rio-negro-licitan-compra-de-coche-motor.html) de fecha 10 de Febrero de 2016, la empresa Tren Patagónico S.A. informa que el gobierno de la Provincia de Río Negro la semana entrante adjudicará dicha licitación a la empresa Materfer para la construcción de una tripla de coches motores por un valor de $ 30 millones (al cambio de hoy es de u$s 2 millones).
De acuerdo a lo que pudo saber el diario Río Negro, el área de Compras y Suministros de la Provincia suscribirá el acta y luego emitirá la orden de compra correspondiente en el marco de la convocatoria a empresas.
El presidente de la empresa provincial ferroviaria estimó que una vez superados todos los trámites administrativos habrá un periodo de espera para la llegada de dicho material ferroviario de entre seis y siete meses, a la vez que reveló que el replanteo en cuanto al presupuesto obedece que se achicaron los asientos de 140 a 125 para que tengan la característica de “semicama” y que las entradas cuenten con un cerramiento especial para evitar el polvo en suspensión ya que el diseño original cuenta con puertas automáticas de acceso directo al vagón.
Una vez incorporada esta unidad, la empresa Tren Patagónico podrá reforzar la cantidad de plazas adicionales pasando de 400 pasajeros a unos 525 semanales, y también podría agilizar la circulación ya que con la formación tradicional se cubren ambas cabeceras en 16 horas de viaje, en cambio con el coche motor Materfer se evitarán maniobras de cambio de posición de locomotoras en San Antonio Oeste e Ingeniero Jacobacci. Esta operación demanda unos 30 minutos más la carga y descarga de encomiendas.
Desde Crónica Ferroviaria creemos que poner un coche motor de las características del Matefer (como el que realiza el servicio Neuquén - Cipolletti) para efectuar el servicio Viedma - San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro) es una locura que la empresa provincial ferroviaria debería rever, debido a los problemas que dichas unidades tuvieron y tienen en la actualidad para cumplir los distintos itinerarios son muy inferiores en kilometrajes que realizar uno de más de 800 km. con trepadas muy grandes (a partir de Ing. Jacobacci hacia Bariloche) de más de 1.000 metros.
Llamado a Licitación Pública Nro. 49/2016 Puesta en valor integral de Estación Retiro
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 49/2016 Puesta en valor integral de Estación Retiro.
Etapa: única.-
Consulta y adquisición de pliegos: desde 17/08/2016 hasta 30/08/2016. Lun. a Vier. 10:00 a 12:30 y 14:30 a 17:30 en Av. Ramos Mejía 1358, 2º
Piso - CABA. “Oficina de Contratos”.-
Fecha límite de recepción de ofertas: hasta 16/09/2016 a las 14.30 en Av. Ramos Mejía 1302 Planta Baja – CABA. En "Mesa de Recepción de Ofertas"
Acto de apertura de oferta: el día 16/09/2016 a las 15.00 en Av. Ramos Mejía 1358, 2°Piso -C.A.B.A.- Oficina de Contratos.-
Valor del Pliego: sin costo.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 49/2016 Puesta en valor integral de Estación Retiro.
Etapa: única.-
Consulta y adquisición de pliegos: desde 17/08/2016 hasta 30/08/2016. Lun. a Vier. 10:00 a 12:30 y 14:30 a 17:30 en Av. Ramos Mejía 1358, 2º
Piso - CABA. “Oficina de Contratos”.-
Fecha límite de recepción de ofertas: hasta 16/09/2016 a las 14.30 en Av. Ramos Mejía 1302 Planta Baja – CABA. En "Mesa de Recepción de Ofertas"
Acto de apertura de oferta: el día 16/09/2016 a las 15.00 en Av. Ramos Mejía 1358, 2°Piso -C.A.B.A.- Oficina de Contratos.-
Valor del Pliego: sin costo.
Se demora la construcción de la estación Sáenz
Actualidad
La UTE Techint - Dycasa confirmó que la estación Sáenz de la Línea H recién se encuentra en etapas preliminares porque hay que reelaborar la ingeniería de la obra tras el cambio de traza votado por la Legislatura y porque debe coordinarse con las obras del Belgrano Sur y PROCREAR. Mientras tanto, trabajan en el túnel posterior a la estación Hospitales.
La estación Sáenz, terminal sur de la línea H, todavía no ha comenzado a construirse. Únicamente se está avanzando en la construcción del túnel entre Hospitales (actual terminal provisoria) y esta última estación, aunque con algunas demoras. El retraso en la ejecución de la obra complica la posibilidad de inaugurarla para 2018, última fecha anunciada por el GCBA.
Según explicaron a este medio en la visita realizada a la obra del taller Parque Patricios, la estación Sáenz se encuentra recién en “etapas previas” ya que hay que revisar toda la ingeniería del sector debido al cambio de traza y reubicación de la estación votada por la Legislatura Porteña en diciembre de 2014.
Además, explicaron, las tareas revisten de cierta dificultad ya que hay que coordinar varias obras en la zona: la construcción del viaducto y de la nueva estación Sáenz de la línea Belgrano Sur (lo que eliminará el paso a nivel de la avenida homónima), el Metrobús y centro de transbordo y las viviendas del plan PROCREAR, un total de 900 departamentos para unas 3600 personas que se están edificando en una antigua playa ferroviaria de cargas cedida por la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado).
Respecto del túnel, desde la UTE Techint – Dycasa informaron que desde hace un mes se encuentran ejecutando los pilotes en el tramo posterior a la estación Hospitales y que se está comenzando a trabajar en la construcción de la losa en ese sector.EnelSubte.com
La UTE Techint - Dycasa confirmó que la estación Sáenz de la Línea H recién se encuentra en etapas preliminares porque hay que reelaborar la ingeniería de la obra tras el cambio de traza votado por la Legislatura y porque debe coordinarse con las obras del Belgrano Sur y PROCREAR. Mientras tanto, trabajan en el túnel posterior a la estación Hospitales.
La estación Sáenz, terminal sur de la línea H, todavía no ha comenzado a construirse. Únicamente se está avanzando en la construcción del túnel entre Hospitales (actual terminal provisoria) y esta última estación, aunque con algunas demoras. El retraso en la ejecución de la obra complica la posibilidad de inaugurarla para 2018, última fecha anunciada por el GCBA.
Según explicaron a este medio en la visita realizada a la obra del taller Parque Patricios, la estación Sáenz se encuentra recién en “etapas previas” ya que hay que revisar toda la ingeniería del sector debido al cambio de traza y reubicación de la estación votada por la Legislatura Porteña en diciembre de 2014.
Además, explicaron, las tareas revisten de cierta dificultad ya que hay que coordinar varias obras en la zona: la construcción del viaducto y de la nueva estación Sáenz de la línea Belgrano Sur (lo que eliminará el paso a nivel de la avenida homónima), el Metrobús y centro de transbordo y las viviendas del plan PROCREAR, un total de 900 departamentos para unas 3600 personas que se están edificando en una antigua playa ferroviaria de cargas cedida por la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado).
Respecto del túnel, desde la UTE Techint – Dycasa informaron que desde hace un mes se encuentran ejecutando los pilotes en el tramo posterior a la estación Hospitales y que se está comenzando a trabajar en la construcción de la losa en ese sector.EnelSubte.com
Perú: Primer tren de Línea 2 del Metro de Lima sale desde Italia
Exterior
Hitachi Rail Italy está proporcionando 42 trenes articulados de seis vagones para la Línea 2, cada uno con capacidad para 1,168 pasajeros, incluyendo 168 sentados.
El primero de los 42 trenes de metro sin conductor suministrados por Hitachi Rail Italy (HRI) para la Línea 2 del Metro de Lima fue cargado en la embarcación MV Cerinto en el puerto de Salerno el 16 de agosto en preparación para su viaje de 29 días por mar hacia el Perú.
El barco atracará en el puerto peruano del Callao, donde se descargarán los coches del metro para el corto viaje por carretera a Lima, informó el portal RailwayAge.com.
HRI es un miembro del consorcio Nuevo Metro de Lima, que en el 2014 se adjudicó una concesión de 35 años para financiar, construir, operar y mantener la Línea 2, que tendrá un recorrido de 27 km desde Ate Vitarte en el este hasta el centro de la ciudad y El Callao en el oeste.
El contrato de asociación publica privada (APP) incluye la construcción de una rama de 8 km hacia el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que posteriormente formará parte de la Línea 4, así como 35 estaciones, un depósito, sistemas de electrificación, señalización y de telecomunicaciones y el suministro de material rodante.
HRI está proporcionando 42 trenes articulados de seis vagones para la Línea 2, cada uno con capacidad para 1,168 pasajeros, incluyendo 168 sentados.
Hapag-Lloyd se ha adjudicado un contrato para el transporte de los 252 vehículos de Italia a Perú, y está previsto culminar con las entregas en febrero del 2019.
Uno de los trenes fue sometido a una prueba dinámica en la pista de pruebas VUZ Velim en la República Checa durante julio.Gestion.com
Hitachi Rail Italy está proporcionando 42 trenes articulados de seis vagones para la Línea 2, cada uno con capacidad para 1,168 pasajeros, incluyendo 168 sentados.
El primero de los 42 trenes de metro sin conductor suministrados por Hitachi Rail Italy (HRI) para la Línea 2 del Metro de Lima fue cargado en la embarcación MV Cerinto en el puerto de Salerno el 16 de agosto en preparación para su viaje de 29 días por mar hacia el Perú.
El barco atracará en el puerto peruano del Callao, donde se descargarán los coches del metro para el corto viaje por carretera a Lima, informó el portal RailwayAge.com.
HRI es un miembro del consorcio Nuevo Metro de Lima, que en el 2014 se adjudicó una concesión de 35 años para financiar, construir, operar y mantener la Línea 2, que tendrá un recorrido de 27 km desde Ate Vitarte en el este hasta el centro de la ciudad y El Callao en el oeste.
El contrato de asociación publica privada (APP) incluye la construcción de una rama de 8 km hacia el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que posteriormente formará parte de la Línea 4, así como 35 estaciones, un depósito, sistemas de electrificación, señalización y de telecomunicaciones y el suministro de material rodante.
HRI está proporcionando 42 trenes articulados de seis vagones para la Línea 2, cada uno con capacidad para 1,168 pasajeros, incluyendo 168 sentados.
Hapag-Lloyd se ha adjudicado un contrato para el transporte de los 252 vehículos de Italia a Perú, y está previsto culminar con las entregas en febrero del 2019.
Uno de los trenes fue sometido a una prueba dinámica en la pista de pruebas VUZ Velim en la República Checa durante julio.Gestion.com
Estados Unidos: ¿Por qué los trenes son tan lentos y caros en comparación con los de Europa?
Exterior
Un viaje en tren desde Washington DC hasta Nueva York cuesta por lo menos 50 dólares y dura tres horas y media. Un trayecto similar en Europa, entre Rennes y París, cuesta 30 dólares y dura dos horas. ¿Por qué los trenes de Estados Unidos son tan lentos y caros en comparación con los de Europa?
Por un puñado de razones, como explica Wendoverproductions en su último vídeo. La primera es que los estadounidenses no usan tanto el tren:
* En Estados Unidos, un país de 319 millones de habitantes, la red estatal interurbana de trenes de pasajeros opera 300 trayectos al día.
* En Francia, un país de 66 millones de habitantes, la red homóloga opera 14.000 trayectos de tren al día, de los cuales 800 son de alta velocidad.
Parte del problema se reduce a la conveniencia. Las ciudades estadounidenses no están tan próximas entre sí como las de Europa. Los trenes son más convenientes que los aviones cuando las ciudades se encuentran a 300-500 kilómetros, pero en Estados Unidos eso sólo es cierto si vives en el noreste, en la Costa Oeste o en Texas. Las otras grandes ciudades están demasiado dispersas.
Además, a diferencia de Europa, la mayoría de las ciudades de Estados Unidos no están pensadas para transitarse a pie. Las personas tienen que tomar alguna otra forma de transporte, como un autobús o un taxi, para llegar hasta la estación ferroviaria y subirse al tren. Y ocurrirá lo mismo en la ciudad de destino. En este sentido, las estaciones de tren y los aeropuertos están igualados, así que muchos estadounidenses prefieren el avión.
Hay un detalle más. Amtrak, la red de trenes de pasajeros de Estados Unidos, es una empresa subvencionada por el gobierno, pero diseñada para obtener beneficios. Mientras que en SNFC, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses, la mitad del coste de un pasaje lo subvencionan los contribuyentes.
Todo esto explica la diferencia de precio, ¿qué hay de la lentitud? No sólo hay muy pocos trenes de alta velocidad en Estados Unidos: los que hay suelen llegar tarde. De media, sólo el 72% de los viajes de Amtrak son puntuales. La cosa empeora en la ruta de Chicago a San Francisco: en junio de 2016, únicamente el 31% de los trenes llegaron en hora.
Esto tiene que ver con los trenes de mercancía y la propiedad de la red ferroviaria. Amtrak sólo posee 1.200 kilómetros de vía de los 34.300 kilómetros en los que opera. El resto de la red se la reparten empresas como Union Pacific y BNSF, que dan prioridad a sus trenes de mercancía (los de Amtrak tienen que esperar a que estos pasen para reanudar la marcha). En Europa, este problema no existe. En el caso de España, ADIF administra toda la red ferroviaria, que es utilizada principalmente por Renfe (la única operadora de pasajeros). En Francia ocurre lo mismo, de manera que se le puede dar la prioridad a los trenes de pasajeros.
Pero además en Europa solo el 8% de la mercancía se transporta en tren, frente al 38% de Estados Unidos.
En cuanto a los trenes de alta velocidad, el modelo del AVE español o el TGV francés es difícil de adaptar en Estados Unidos. El lugar perfecto para construir una línea de este tipo es el Corredor Noreste, que une ciudades como Washington DC, Filadelfia, Nueva York y Boston. Paradójicamente, son áreas donde el ferrocarril tuvo tanto impacto en el siglo XIX que hoy en día están muy densamente pobladas y sin espacio abierto entre ellas. Se estima que construir una red de alta velocidad entre DC y Boston supondría una inversión de 151.000 millones de dólares, una cifra que zanja el debate. Gizmodo.com
Un viaje en tren desde Washington DC hasta Nueva York cuesta por lo menos 50 dólares y dura tres horas y media. Un trayecto similar en Europa, entre Rennes y París, cuesta 30 dólares y dura dos horas. ¿Por qué los trenes de Estados Unidos son tan lentos y caros en comparación con los de Europa?
Por un puñado de razones, como explica Wendoverproductions en su último vídeo. La primera es que los estadounidenses no usan tanto el tren:
* En Estados Unidos, un país de 319 millones de habitantes, la red estatal interurbana de trenes de pasajeros opera 300 trayectos al día.
* En Francia, un país de 66 millones de habitantes, la red homóloga opera 14.000 trayectos de tren al día, de los cuales 800 son de alta velocidad.
Parte del problema se reduce a la conveniencia. Las ciudades estadounidenses no están tan próximas entre sí como las de Europa. Los trenes son más convenientes que los aviones cuando las ciudades se encuentran a 300-500 kilómetros, pero en Estados Unidos eso sólo es cierto si vives en el noreste, en la Costa Oeste o en Texas. Las otras grandes ciudades están demasiado dispersas.
Además, a diferencia de Europa, la mayoría de las ciudades de Estados Unidos no están pensadas para transitarse a pie. Las personas tienen que tomar alguna otra forma de transporte, como un autobús o un taxi, para llegar hasta la estación ferroviaria y subirse al tren. Y ocurrirá lo mismo en la ciudad de destino. En este sentido, las estaciones de tren y los aeropuertos están igualados, así que muchos estadounidenses prefieren el avión.
Hay un detalle más. Amtrak, la red de trenes de pasajeros de Estados Unidos, es una empresa subvencionada por el gobierno, pero diseñada para obtener beneficios. Mientras que en SNFC, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses, la mitad del coste de un pasaje lo subvencionan los contribuyentes.
Todo esto explica la diferencia de precio, ¿qué hay de la lentitud? No sólo hay muy pocos trenes de alta velocidad en Estados Unidos: los que hay suelen llegar tarde. De media, sólo el 72% de los viajes de Amtrak son puntuales. La cosa empeora en la ruta de Chicago a San Francisco: en junio de 2016, únicamente el 31% de los trenes llegaron en hora.
Esto tiene que ver con los trenes de mercancía y la propiedad de la red ferroviaria. Amtrak sólo posee 1.200 kilómetros de vía de los 34.300 kilómetros en los que opera. El resto de la red se la reparten empresas como Union Pacific y BNSF, que dan prioridad a sus trenes de mercancía (los de Amtrak tienen que esperar a que estos pasen para reanudar la marcha). En Europa, este problema no existe. En el caso de España, ADIF administra toda la red ferroviaria, que es utilizada principalmente por Renfe (la única operadora de pasajeros). En Francia ocurre lo mismo, de manera que se le puede dar la prioridad a los trenes de pasajeros.
Pero además en Europa solo el 8% de la mercancía se transporta en tren, frente al 38% de Estados Unidos.
En cuanto a los trenes de alta velocidad, el modelo del AVE español o el TGV francés es difícil de adaptar en Estados Unidos. El lugar perfecto para construir una línea de este tipo es el Corredor Noreste, que une ciudades como Washington DC, Filadelfia, Nueva York y Boston. Paradójicamente, son áreas donde el ferrocarril tuvo tanto impacto en el siglo XIX que hoy en día están muy densamente pobladas y sin espacio abierto entre ellas. Se estima que construir una red de alta velocidad entre DC y Boston supondría una inversión de 151.000 millones de dólares, una cifra que zanja el debate. Gizmodo.com
16 de agosto de 2016
Línea Mitre: Reducen formación de tren de pasajeros "El Rosarino"
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Este fin de semana Crónica Ferroviaria tuvo la oportunidad de realizar el viaje en el tren de pasajeros Nro. 277 denominado "El Rosarino" que une las ciudades de Buenos Aires con Rosario, realizando paradas intermedias en las estaciones Campana, Zárate, San Pedro, Ramallo, San Nicolás y Rosario Sur de la Línea Mitre.
De las novedades que pudimos observar, de la formación original de ocho coches se le han suprimido tres (1 Pullman, 1 Primera Clase y 1 Furgón) quedando constituida de la siguiente manera: 1 Coche Pullman, 2 Primera Clase, 1 Coche Comedor y 1 Coche Generador.
Con relación a los tres coches que fueron sacados de la formación del tren "El Rosarino", el coche de Primera Clase le fue anexado al tren de pasajeros "El Tucumano" y el Pullman al tren de pasajeros "El Cordobés". Sobre el coche Furgón no sabemos su destino.
Sobre el particular, estuvimos indagando con gente amiga de la empresa operadora preguntándoles sobre esta actitud tomada por Trenes Argentinos Operaciones, y nos dijeron extraoficialmente que la Línea Mitre tiene asignados una cantidad de coches de origen chino que en la actualidad son usados en su totalidad.
Repreguntando esta persona sobre porqué no se pide a otras líneas, como por ejemplo el Roca donde los coches de esa nacionalidad abundan por doquier, según parece ese trámite de transferencia sería muy burocrático, por lo tanto, es más fácil y rápido arreglarse sacando y poniendo en las distintas formaciones de la Línea Mitre.
Pero esa actitud está entorpeciendo la capacidad del tren de pasajeros "El Rosarino" que los fines de semana y los feriados largos algunos pasajeros tienen que ser acomodados, cuando suben en estaciones intermedias, en el Coche Comedor.
Una buena. En la estación Rosario Norte pudimos observar que se han reacondicionado a nuevo las boleterías y la sala de espera.
Redacción Crónica Ferroviaria
Este fin de semana Crónica Ferroviaria tuvo la oportunidad de realizar el viaje en el tren de pasajeros Nro. 277 denominado "El Rosarino" que une las ciudades de Buenos Aires con Rosario, realizando paradas intermedias en las estaciones Campana, Zárate, San Pedro, Ramallo, San Nicolás y Rosario Sur de la Línea Mitre.
De las novedades que pudimos observar, de la formación original de ocho coches se le han suprimido tres (1 Pullman, 1 Primera Clase y 1 Furgón) quedando constituida de la siguiente manera: 1 Coche Pullman, 2 Primera Clase, 1 Coche Comedor y 1 Coche Generador.
Con relación a los tres coches que fueron sacados de la formación del tren "El Rosarino", el coche de Primera Clase le fue anexado al tren de pasajeros "El Tucumano" y el Pullman al tren de pasajeros "El Cordobés". Sobre el coche Furgón no sabemos su destino.
Sobre el particular, estuvimos indagando con gente amiga de la empresa operadora preguntándoles sobre esta actitud tomada por Trenes Argentinos Operaciones, y nos dijeron extraoficialmente que la Línea Mitre tiene asignados una cantidad de coches de origen chino que en la actualidad son usados en su totalidad.
Repreguntando esta persona sobre porqué no se pide a otras líneas, como por ejemplo el Roca donde los coches de esa nacionalidad abundan por doquier, según parece ese trámite de transferencia sería muy burocrático, por lo tanto, es más fácil y rápido arreglarse sacando y poniendo en las distintas formaciones de la Línea Mitre.
Pero esa actitud está entorpeciendo la capacidad del tren de pasajeros "El Rosarino" que los fines de semana y los feriados largos algunos pasajeros tienen que ser acomodados, cuando suben en estaciones intermedias, en el Coche Comedor.
Una buena. En la estación Rosario Norte pudimos observar que se han reacondicionado a nuevo las boleterías y la sala de espera.
Primicia cumplida: Tripla de coche motor Materfer para el servicio General Güemes - Salta
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La primicia que Crónica Ferroviaria diera con nota de fecha 02 de Agosto pasado con el nombre de "Coche motor Materfer de refuerzo para servicio General Güemes - Salta" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/08/coche-motor-materfer-de-refuerzo-para.html), sobre el envío por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones de una tripla de coche motor Materfer, es una realidad.
En estos días pasados dicha tripla de coche motor fabricada por la empresa Materfer (ubicada en la localidad de Ferreyra - Provincia de Córdoba) estuvo realizando pruebas en el ramal del Tren de las Sierras, resultando las mismas satisfactorias.
Consultadas los ingenieros de los talleres ferroviarios Matefer del porqué se eligió dicho ramal cordobés para realizar las pruebas correspondientes, informaron que el mismo cuenta con pendientes iguales a los que posee el tramo General Güemes - Salta.
Por lo tanto, una vez finalizadas todas las inspecciones y pruebas a la que es sometida dicha tripla de coche motor, la misma será enviada a la localidad de General Güemes (Provincia de Salta).
Redacción Crónica Ferroviaria
La primicia que Crónica Ferroviaria diera con nota de fecha 02 de Agosto pasado con el nombre de "Coche motor Materfer de refuerzo para servicio General Güemes - Salta" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/08/coche-motor-materfer-de-refuerzo-para.html), sobre el envío por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones de una tripla de coche motor Materfer, es una realidad.
Foto archivo
En estos días pasados dicha tripla de coche motor fabricada por la empresa Materfer (ubicada en la localidad de Ferreyra - Provincia de Córdoba) estuvo realizando pruebas en el ramal del Tren de las Sierras, resultando las mismas satisfactorias.
Consultadas los ingenieros de los talleres ferroviarios Matefer del porqué se eligió dicho ramal cordobés para realizar las pruebas correspondientes, informaron que el mismo cuenta con pendientes iguales a los que posee el tramo General Güemes - Salta.
Por lo tanto, una vez finalizadas todas las inspecciones y pruebas a la que es sometida dicha tripla de coche motor, la misma será enviada a la localidad de General Güemes (Provincia de Salta).
Línea Mitre: Nuevo servicio adicional en el horario pico de la tarde en el ramal Retiro - Tigre
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de la fecha, se incorpora al diagrama de horarios de la Línea Mitre un servicio adicional en el ramal Retiro - Tigre, para atender la demanda en el horario pico de la tarde.
El nuevo servicio adicional del ramal Retiro - Tigre, que se incorpora a la grilla de horarios ya establecidos, mejorará la oferta de servicios a los pasajeros de este ramal de la Línea Mitre.
El servicio adicional parte de lunes a viernes desde Victoria a las 17:01 hacia Retiro, parando en todas las estaciones. Y regresa a Tigre partiendo de Retiro a las 18:05, también parando en todas las estaciones intermedias.
De esta manera, según la empresa Trenes Argentinos Operaciones, se aumenta la frecuencia de trenes en el horario pico de la tarde, beneficiando a los más de 110.000 pasajeros diarios que utilizan este ramal.
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de la fecha, se incorpora al diagrama de horarios de la Línea Mitre un servicio adicional en el ramal Retiro - Tigre, para atender la demanda en el horario pico de la tarde.
El nuevo servicio adicional del ramal Retiro - Tigre, que se incorpora a la grilla de horarios ya establecidos, mejorará la oferta de servicios a los pasajeros de este ramal de la Línea Mitre.
El servicio adicional parte de lunes a viernes desde Victoria a las 17:01 hacia Retiro, parando en todas las estaciones. Y regresa a Tigre partiendo de Retiro a las 18:05, también parando en todas las estaciones intermedias.
De esta manera, según la empresa Trenes Argentinos Operaciones, se aumenta la frecuencia de trenes en el horario pico de la tarde, beneficiando a los más de 110.000 pasajeros diarios que utilizan este ramal.
Córdoba: Encuentro de autoridades y principales actores de la región "Por la Vuelta del Tren"
Evento Ferroviario
Redacción Crónica Ferroviaria
La Municipalidad de La Cumbre y AFESEPA informan que el día 19 de Agosto entre las 16,00 y 19,00 horas en el Cine Municipal de dicha ciudad cordobesa se realizará un encuentro "Por la Vuelta del Tren".
Por tal motivo, requieren de la participación de todos, para dar su aporte a un proceso de Gestiones que se realizarán ante el gobierno provincial y nacional respectivamente.
El comunicado expresa que: "El contexto de elevar al Congreso de la Nación las 11.000 Firmas que estamos colectando actualmente - Requiere que acompañemos el petitorio de un Plan Consensuado y que dicho Plan tenga peso político e institucional".
"Con este Objetivo, proponemos que este Encuentro genere la formación de una Comisión de Gestión - la que abordara y gestionara el Tema ante las Autoridades de provincia y de Nación".
Están Invitados: Intendentes - Legisladores y Diputados - Organizaciones e Instituciones de la Región.
Asimismo, expresan que "otras provincias, lograron este importante objetivo, entre otros casos citamos:
"En Santa Fe, el Dip. Pablo Javkin - logro la aprobación por unanimidad en el Congreso del Proyecto del Tren - Se logro que vuelva el Tren Retiro - a Rosario con doble vía - totalmente renovada. Ademas esta en ejecución el Tren Urbano".
"En Neuquén, la Dip. Magdalena Odarda - continuo con el trabajo que hicieron la Comisión Pro Tren del Valle - Y consiguieron que Vuelva el Tren que une Neuquen con Rio Negro. y continuan gestionando para los otros ramales. Similares casos hay en Chaco - Entre Rios - La Pampa - Mendoza".
Redacción Crónica Ferroviaria
La Municipalidad de La Cumbre y AFESEPA informan que el día 19 de Agosto entre las 16,00 y 19,00 horas en el Cine Municipal de dicha ciudad cordobesa se realizará un encuentro "Por la Vuelta del Tren".
Por tal motivo, requieren de la participación de todos, para dar su aporte a un proceso de Gestiones que se realizarán ante el gobierno provincial y nacional respectivamente.
El comunicado expresa que: "El contexto de elevar al Congreso de la Nación las 11.000 Firmas que estamos colectando actualmente - Requiere que acompañemos el petitorio de un Plan Consensuado y que dicho Plan tenga peso político e institucional".
"Con este Objetivo, proponemos que este Encuentro genere la formación de una Comisión de Gestión - la que abordara y gestionara el Tema ante las Autoridades de provincia y de Nación".
Están Invitados: Intendentes - Legisladores y Diputados - Organizaciones e Instituciones de la Región.
Asimismo, expresan que "otras provincias, lograron este importante objetivo, entre otros casos citamos:
"En Santa Fe, el Dip. Pablo Javkin - logro la aprobación por unanimidad en el Congreso del Proyecto del Tren - Se logro que vuelva el Tren Retiro - a Rosario con doble vía - totalmente renovada. Ademas esta en ejecución el Tren Urbano".
"En Neuquén, la Dip. Magdalena Odarda - continuo con el trabajo que hicieron la Comisión Pro Tren del Valle - Y consiguieron que Vuelva el Tren que une Neuquen con Rio Negro. y continuan gestionando para los otros ramales. Similares casos hay en Chaco - Entre Rios - La Pampa - Mendoza".
Neuquén: El "Tren del Valle" duplicó la cantidad de pasajeros
Actualidad
La gente lo usa cada vez más. Cuenta con 2000 usuarios por día.
A poco más de un año de su puesta en funcionamiento, el Tren del Valle comenzó a transformarse en un medio de transporte potable para la gente que se traslada desde Cipolletti hacia Neuquén y viceversa. Los números muestran que en la actualidad la cantidad de pasajeros promedio por día se duplicó con relación a comienzos de 2016, pasando de 1000 a más de 2000, según se indicó desde la empresa que opera el servicio.
La vuelta del tren a la región tuvo sus vaivenes en cuanto a la aceptación de los usuarios. En julio del año pasado, mes en que las dos formaciones de la fábrica cordobesa Materfer comenzaron a circular, se generó mucha expectativa que originó un gran flujo de pasajeros.
Con el paso del tiempo, el fenómeno decayó producto de varios factores, entre los que se puede mencionar el hecho de que la gente había tomado al tren como un paseo y no como un medio de transporte habitual, sumado a que las formaciones vieron interrumpido su recorrido en reiteradas oportunidades por fallas técnicas. Pero esta situación cambió casi de manera radical en los últimos meses, y trabajadores y estudiantes conforman hoy el grueso de la masa de usuarios que se desplaza sobre rieles.
Incremento
Son las 17:15 en la estación de Neuquén, donde está a punto de partir un tren con destino a Cipolletti. La formación va llena, e incluso se observa a gente que viaja parada, algo que no sucedía en marzo, cuando en esta misma frecuencia no se llegaba a completar ni en la mitad de su capacidad.
Los números indican que, en promedio, para este horario se registran 150 a 160 pasajeros diarios (la capacidad del tren es de 144 butacas). Mientras que en otra hora pico, como es el servicio de las 7:25 que sale desde Cipolletti hasta Neuquén, la formación lleva 200 usuarios.
“La gente no tenía la costumbre de viajar en tren, pero con el correr del tiempo se fue dando cuenta de que es más rápido que el colectivo, seguro, confortable (butacas y vagones climatizados) y más barato”, afirmó uno de los operarios del servicio. Con relación a esto último, vale aclarar que el pasaje del tren con la tarjeta SUBE cuesta cuatro pesos, mientras que el boleto de colectivo se paga once o doce pesos (dependiendo de la empresa) para hacer el trayecto que va desde el centro de la ciudad rionegrina hasta la capital neuquina.
Desde su vuelta, el tren fue eje de diferentes polémicas que se generaron en torno a la rentabilidad y calidad del servicio. El mes pasado cumplió un año y a futuro serán las decisiones políticas las que determinarán su continuidad, como también la posibilidad de que se extienda el actual recorrido. En lo inmediato, la gente ya dio un veredicto favorable.
Gran respaldo del Congreso
La semana pasada, con 40 votos afirmativos y 11 negativos, obtuvo media sanción del Senado el proyecto de recuperación del servicio ferroviario tren Estrella del Valle. Es la primera vez que en la gestión del actual gobierno nacional se aprueba una iniciativa referida al tren, que en esta oportunidad fue llevada adelante por la legisladora rionegrina Magdalena Odarda, perteneciente al bloque Frente Progresista-CCARI.
El proyecto contó con el apoyo, entre otros, de sus pares de Río Negro y Neuquén, mientras que ahora resta que sea tratado en Diputados. Los votos negativos fueron de senadores pertenecientes al bloque oficialista de Cambiemos.
En lo que refiere a la región, la iniciativa busca reactivar los servicios ferroviarios de pasajeros Buenos Aires-Bariloche, Buenos Aires-Zapala y Cipolletti-Barda del Medio.
A su vez, la ley declara de interés público nacional la rehabilitación del servicio interurbano ferroviario de pasajeros en la Patagonia. Los legisladores que impulsaron el proyecto entienden que su aprobación servirá como un paraguas para mantener vivo el ramal que une actualmente Cipolletti con Neuquén.
El servicio es muy confortable, cuanta con asientos dobles, unidireccionales, con respaldar reclinable, apoyabrazos y cinturones de seguridad. Las unidades, además, tienen calefacción y aire acondicionado.
Piden ampliar el recorrido para un mejor servicio
El mes pasado, al cumplirse un año de la reapertura del servicio, la Comisión Pro Tren del Valle señaló que la variable de la rentabilidad para que funcione el recorrido debería abarcar desde Senillosa hasta Chichinales, además de coordinar los horarios y los trasbordos para el transporte urbano de cada ciudad. La falta de paradas intermedias en Neuquén y la imposibilidad de que el servicio se extendiera al oeste, al menos hacia Plottier, y al este, hacia otras ciudades rionegrinas, fue otro de los motivos que generó el brusco descenso de pasajeros a comienzos de este año, bajando los niveles de expectativa que se habían generado. Ahora, si bien el tren se reactivó, para su óptimo funcionamiento necesita extender el recorrido.
En su momento, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, visitó la capital neuquina y se reunió con el gobernador Gutiérrez y el intendente Horacio “Pechi” Quiroga. Allí hizo el anuncio de distintas obras viales, reiteró el proyecto de construcción de un metrobús para esa ciudad y volvió a señalar que la intención de Nación es que el Tren del Valle, más allá de su recorrido, sea de jurisdicción de las provincias.Diario La Mañana de Neuquén
La gente lo usa cada vez más. Cuenta con 2000 usuarios por día.
A poco más de un año de su puesta en funcionamiento, el Tren del Valle comenzó a transformarse en un medio de transporte potable para la gente que se traslada desde Cipolletti hacia Neuquén y viceversa. Los números muestran que en la actualidad la cantidad de pasajeros promedio por día se duplicó con relación a comienzos de 2016, pasando de 1000 a más de 2000, según se indicó desde la empresa que opera el servicio.
La vuelta del tren a la región tuvo sus vaivenes en cuanto a la aceptación de los usuarios. En julio del año pasado, mes en que las dos formaciones de la fábrica cordobesa Materfer comenzaron a circular, se generó mucha expectativa que originó un gran flujo de pasajeros.
Con el paso del tiempo, el fenómeno decayó producto de varios factores, entre los que se puede mencionar el hecho de que la gente había tomado al tren como un paseo y no como un medio de transporte habitual, sumado a que las formaciones vieron interrumpido su recorrido en reiteradas oportunidades por fallas técnicas. Pero esta situación cambió casi de manera radical en los últimos meses, y trabajadores y estudiantes conforman hoy el grueso de la masa de usuarios que se desplaza sobre rieles.
Incremento
Son las 17:15 en la estación de Neuquén, donde está a punto de partir un tren con destino a Cipolletti. La formación va llena, e incluso se observa a gente que viaja parada, algo que no sucedía en marzo, cuando en esta misma frecuencia no se llegaba a completar ni en la mitad de su capacidad.
Los números indican que, en promedio, para este horario se registran 150 a 160 pasajeros diarios (la capacidad del tren es de 144 butacas). Mientras que en otra hora pico, como es el servicio de las 7:25 que sale desde Cipolletti hasta Neuquén, la formación lleva 200 usuarios.
“La gente no tenía la costumbre de viajar en tren, pero con el correr del tiempo se fue dando cuenta de que es más rápido que el colectivo, seguro, confortable (butacas y vagones climatizados) y más barato”, afirmó uno de los operarios del servicio. Con relación a esto último, vale aclarar que el pasaje del tren con la tarjeta SUBE cuesta cuatro pesos, mientras que el boleto de colectivo se paga once o doce pesos (dependiendo de la empresa) para hacer el trayecto que va desde el centro de la ciudad rionegrina hasta la capital neuquina.
Desde su vuelta, el tren fue eje de diferentes polémicas que se generaron en torno a la rentabilidad y calidad del servicio. El mes pasado cumplió un año y a futuro serán las decisiones políticas las que determinarán su continuidad, como también la posibilidad de que se extienda el actual recorrido. En lo inmediato, la gente ya dio un veredicto favorable.
Gran respaldo del Congreso
La semana pasada, con 40 votos afirmativos y 11 negativos, obtuvo media sanción del Senado el proyecto de recuperación del servicio ferroviario tren Estrella del Valle. Es la primera vez que en la gestión del actual gobierno nacional se aprueba una iniciativa referida al tren, que en esta oportunidad fue llevada adelante por la legisladora rionegrina Magdalena Odarda, perteneciente al bloque Frente Progresista-CCARI.
El proyecto contó con el apoyo, entre otros, de sus pares de Río Negro y Neuquén, mientras que ahora resta que sea tratado en Diputados. Los votos negativos fueron de senadores pertenecientes al bloque oficialista de Cambiemos.
En lo que refiere a la región, la iniciativa busca reactivar los servicios ferroviarios de pasajeros Buenos Aires-Bariloche, Buenos Aires-Zapala y Cipolletti-Barda del Medio.
A su vez, la ley declara de interés público nacional la rehabilitación del servicio interurbano ferroviario de pasajeros en la Patagonia. Los legisladores que impulsaron el proyecto entienden que su aprobación servirá como un paraguas para mantener vivo el ramal que une actualmente Cipolletti con Neuquén.
El servicio es muy confortable, cuanta con asientos dobles, unidireccionales, con respaldar reclinable, apoyabrazos y cinturones de seguridad. Las unidades, además, tienen calefacción y aire acondicionado.
Piden ampliar el recorrido para un mejor servicio
El mes pasado, al cumplirse un año de la reapertura del servicio, la Comisión Pro Tren del Valle señaló que la variable de la rentabilidad para que funcione el recorrido debería abarcar desde Senillosa hasta Chichinales, además de coordinar los horarios y los trasbordos para el transporte urbano de cada ciudad. La falta de paradas intermedias en Neuquén y la imposibilidad de que el servicio se extendiera al oeste, al menos hacia Plottier, y al este, hacia otras ciudades rionegrinas, fue otro de los motivos que generó el brusco descenso de pasajeros a comienzos de este año, bajando los niveles de expectativa que se habían generado. Ahora, si bien el tren se reactivó, para su óptimo funcionamiento necesita extender el recorrido.
En su momento, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, visitó la capital neuquina y se reunió con el gobernador Gutiérrez y el intendente Horacio “Pechi” Quiroga. Allí hizo el anuncio de distintas obras viales, reiteró el proyecto de construcción de un metrobús para esa ciudad y volvió a señalar que la intención de Nación es que el Tren del Valle, más allá de su recorrido, sea de jurisdicción de las provincias.Diario La Mañana de Neuquén
La Pampa: Lo echan tras 22 años y no lo indemnizan
Actualidad
La empresa Ferrobaires ya despidió a tres empleados en la provincia: uno en Santa Rosa, otro en Toay y el restante en General Pico. Seguirán hasta el 31 de agosto, y a otros ya les anticiparon que trabajarán hasta noviembre.
A medida que avanzaba el relato la historia se volvía cada vez más increíble. O no tanto. Es que Oscar Luque tiene 65 años y 34 de ellos trabajando como ferroviario. Desde hace 22 años que trabaja para la empresa Ferrobaires, pero a solo tres meses para jubilarse recibió el telegrama de despido y, seguramente, sin un peso de indemnización.
Tal como adelantó este diario en su edición de ayer, Ferrobaires comenzó a despedir empleados y además de Luque hay otros dos hombres en la provincia que ya recibieron el telegrama: uno de Toay y otro de General Pico.
“El miércoles llegó el telegrama, ya estaba preparado porque me habían dicho que iba a pasar, estaba haciendo el trámite para jubilarme porque ya cumplí 65 en abril, pero todavía me faltan tres meses. Yo dependo de Ferrobaires pero el sueldo lo paga el gobierno provincial. El telegrama no hace alusión a que me despiden por edad jubilatoria o algo así, solo me despiden y listo”, contó Luque, que por la mañana habló con Radio Noticias y a la tarde recibió a LA ARENA en la estación de trenes de la ciudad.
“No creo que me indemnicen porque nosotros tenemos contratos anuales, hace 22 años que estamos así, algo totalmente fuera de lugar e ilegal. Viajé a Buenos Aires para informarme en nuestro gremio, que es la Unión Ferroviaria, para reclamar por este tema y porque los 14 días de licencia que nos dan no es justo, siempre nos dieron eso nada más pese a que hace 22 años que trabajamos para ellos. En realidad son contratos basura que se hicieron en la época de (ex presidente Carlos) Menem y siguieron siempre así. Acá en La Pampa nunca hicieron nada por cambiar eso, yo me desanimé un poco porque la Unión Ferroviaria me dijo que es así”, lamentó Luque.Diario La Arena
La empresa Ferrobaires ya despidió a tres empleados en la provincia: uno en Santa Rosa, otro en Toay y el restante en General Pico. Seguirán hasta el 31 de agosto, y a otros ya les anticiparon que trabajarán hasta noviembre.
A medida que avanzaba el relato la historia se volvía cada vez más increíble. O no tanto. Es que Oscar Luque tiene 65 años y 34 de ellos trabajando como ferroviario. Desde hace 22 años que trabaja para la empresa Ferrobaires, pero a solo tres meses para jubilarse recibió el telegrama de despido y, seguramente, sin un peso de indemnización.
Tal como adelantó este diario en su edición de ayer, Ferrobaires comenzó a despedir empleados y además de Luque hay otros dos hombres en la provincia que ya recibieron el telegrama: uno de Toay y otro de General Pico.
“El miércoles llegó el telegrama, ya estaba preparado porque me habían dicho que iba a pasar, estaba haciendo el trámite para jubilarme porque ya cumplí 65 en abril, pero todavía me faltan tres meses. Yo dependo de Ferrobaires pero el sueldo lo paga el gobierno provincial. El telegrama no hace alusión a que me despiden por edad jubilatoria o algo así, solo me despiden y listo”, contó Luque, que por la mañana habló con Radio Noticias y a la tarde recibió a LA ARENA en la estación de trenes de la ciudad.
“No creo que me indemnicen porque nosotros tenemos contratos anuales, hace 22 años que estamos así, algo totalmente fuera de lugar e ilegal. Viajé a Buenos Aires para informarme en nuestro gremio, que es la Unión Ferroviaria, para reclamar por este tema y porque los 14 días de licencia que nos dan no es justo, siempre nos dieron eso nada más pese a que hace 22 años que trabajamos para ellos. En realidad son contratos basura que se hicieron en la época de (ex presidente Carlos) Menem y siguieron siempre así. Acá en La Pampa nunca hicieron nada por cambiar eso, yo me desanimé un poco porque la Unión Ferroviaria me dijo que es así”, lamentó Luque.Diario La Arena
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