Exterior
El
presidente de la chilena Empresa de Ferrocarriles del Estado discute los varios
proyectos de desarrollo ferroviario en el país sudamericano
Jorge
Inostroza nació en 1954 en Curepto, un pueblo sin ferrocarril de la región del
Maule, en el centro de Chile. Pero este ingeniero por la Universidad de
Santiago lleva 25 años ligado al transporte sobre raíles, primero en el Metro
de la capital chilena y después, como asesor y analista. Desde hace un año
preside la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), una de las empresas más
antiguas del país sudamericano. Invitado por la Cámara Hispanochilena de
Comercio, está en Madrid de visita para tantear potenciales interesados en un
plan de mejora de infraestructuras ferroviarias con un objetivo ambicioso: que,
en 2020, EFE transporte un 10% de las mercancías que puedan ir en tren en
Chile, frente al 3,6% actual.
Jorge Inostroza, presidente de la chilena Empresa de Ferrocarriles del Estado
Pregunta.
¿Cómo ha cambiado la actitud de América Latina hacia el ferrocarril?
Respuesta.
Hay cada vez más concienciación en América Latina, como en el mundo en general,
de que los ferrocarriles tienen un papel frente al exceso de tráfico y la
polución, un problema en todo el continente, sobre todo en Chile. La congestión
vehicular es un problema cada vez más grave, y con ella la contaminación y los
accidentes. Hoy mismo, en Santiago, los vehículos tienen una restricción para
circular por alerta de smog. La respuesta es el ferrocarril, que contamina un
75% menos y que no se congestiona.
P.
¿Por qué la decadencia de los ferrocarriles latinoamericanos?
R.
Contribuyó el descenso de costes de modos rivales como el avión, el camión y el
autobús, y la falta de adaptación del tren a un mercado cambiante.
P.
¿Hay voluntad política para mejorar las interconexiones con América Latina?
R.
Sí. Nos interesa tener un puerto importante en Chile, sea Valparaíso o San
Antonio. Entendemos que nuestro futuro pasa por conectarnos con Argentina, para
traer carga desde y hacia el Pacífico. Es una prioridad que tenemos que tener
en cuenta en el más breve plazo.
P.
¿Y con los otros países?
R.
Con Bolivia, nuestra participación en el tráfico de cargas es mínimo, porque
los camioneros bolivianos, por convenio, pueden llevar cargas al puerto de
Arica. Por lo que los clientes prefieren el camión.
P.
¿Pretenden hacer inversiones para cambiar esa situación?
R.
Por ahora, no tenemos previstas inversiones en el norte del país.
P.
¿Cómo están los ferrocarriles chilenos hoy?
R.
Ferrocarriles del Estado tiene 130 años de edad. Es una de las empresas más
antiguas del país: creo que en Chile no hay nadie que no tenga un pariente que
haya trabajado en los ferrocarriles. En su pico, en los años 50, llegó a tener
20.000 kilómetros de vía y 32.000 trabajadores. Hoy tenemos 2.100 kilómetros y
1.500 empleados.
P.
¿Qué pasó?
R.
Además de los factores que le dije antes, en Chile el Gobierno militar eliminó
todos los subsidios para el ferrocarril. Y la compañía se desmoronó. Yo creo
que el tren tiene unas externalidades positivas de las que que el Estado se
beneficia, por lo que requiere un apoyo público. En el caso chileno no lo ha
tenido hasta hace, pongamos, un año.
P.
¿Por qué la poca presencia del ferrocarril en el transporte chileno de cargas?
R.
Hoy la red de EFE transporta 10,5 millones de toneladas, lo mismo que hace 10
años. La pregunta es: ¿por qué? Tenemos un sistema abierto: cualquier operador
que quiera utilizar nuestras vías puede hacerlo previo pago de un canon. Ahora
mismo hay dos. Está claro que algo pasa en ese modelo de negocio. Así que
estamos estudiando todas las posibilidades.
P.
¿Hay espacio para más operadores?
R.
Creemos que no.
P.
Ustedes tienen un plan de infraestructuras. ¿Podría dar más detalles?
R.
Quiero dejar algo muy claro. La mayoría de proyectos están todavía en fase de
estudio, es decir, estamos todavía viendo si son viables o no. Y es importante
decirlo porque, si dices que planeas hacer algo, la opinión pública lo da
prácticamente por hecho. Y hay que recordar que no basta con saber si un
proyecto es económicamente viable. También hay que ver su impacto social.
P.
¿Hay algún proyecto en marcha?
R.
Tenemos algo más de 300 millones de dólares presupuestados para mejorar el
acceso de nuestros clientes de cargas a la red. Estamos trabajando en dos
líneas de cercanías en Santiago, y pronto licitaremos la ingeniería del tramo
de Quinta Normal a Batuco [al norte de la capital]. Una licitación en la que
las empresas españolas son bienvenidas.
P.
¿Y cuáles son los proyectos en estudio?
R.
La inmensa mayoría son planes de mejora de vías ya existentes, a excepción de
un nuevo trazado para la ruta Santiago - Valparaíso. En cargas, la prioridad es
mejorar los accesos a los principales puertos: San Antonio, Valparaíso y Puerto
Ventanas en el centro, y Coronel, San Vicente y Lirquén en la zona de
Concepción. El objetivo es mejorar las vías para que acepten mayor peso por eje
e incluso el llamado double stacking, es decir, que los trenes puedan llevar contenedores
apilados. En pasajeros, queremos mejorar las redes de cercanías en otras
ciudades además de Santiago, como Concepción, Temuco, Valparaíso y Puerto
Montt.
P.
¿Y el cruce transandino?
R.
Una empresa privada ha hecho el estudio preliminar y se lo ha entregado al
ministerio de Obras Públicas, que nos lo dió la semana pasada para que lo
estudiásemos. Sería un túnel de baja altitud, para que pudiese estar abierto
todo el año. En Chile hay experiencia para construirlo, pero la pregunta es si
habrá carga suficiente para que un inversor privado quiera hacerse cargo de un
coste que, estimamos, ronda los 3.000 millones de dólares.
P.
¿Cuándo se sabrá si estos proyectos son viables?
R.
Todos estos estudios tienen que estar listos para diciembre de este año. En
enero tenemos previsto un encuentro con inversores y daremos respuesta a muchas
preguntas.
P.
¿Cree que habrá problema para encontrar inversores?
R.
No. Saben que somos un país serio con buenas normas. Y hemos recibido
muchísimas muestras de interés.ElPaís.es
