12 de noviembre de 2012

INFORME DE LA A.G.N. SOBRE COMPRAS DE MATERIAL FERROVIARIO


ACTUALIDAD

Por el auditor Alejandro Nieva

El último informe aprobado por la Auditoría General de la Nación sobre las compras de material ferroviario a España y Portugal es para indignarse largamente y puedo explicarlo sencillamente así: se compraba no se sabía bien qué, tampoco bien para qué, sin verificar aquello que se recibía, y todo a unos precios exorbitantes que se pagaban sin controlar.

Se gastaron unos mil seiscientos millones de pesos en vagones y locomotoras de las cuales, casi la mitad está en desuso y tirada. El procedimiento deja de ser increíble cuando se advierte que esta modalidad fue la predominante durante todo el infausto período en que Ricardo Jaime y luego Juan Pablo Schiavi condujeron la secretaría de Transporte de la Nación (la auditoría comprende las compras realizadas entre 2004 y 2010).

La ausencia de política ferroviaria se ve claramente en estas contrataciones donde sin ninguna fundamentación (técnica, económica y jurídica) se malgastan instrumentos institucionales (acuerdos de cooperación internacional) y recursos económicos.

auditor Alejandro Nieva


Los hallazgos más importantes de esta importante auditoria son los siguientes:

-La AGN observó indefiniciones e imprecisiones en relación al objeto de los contratos, tal como la indeterminación del material rodante que se adquiere y el estado del mismo. Indefinición sobre el alcance de la asistencia técnica que se contrata y el alcance de las reparaciones. Esto hace imposible determinar la cantidad y calidad de los bienes adquiridos y si el negocio responde a criterios de economía, eficiencia y eficacia.

“Existe una obligación elemental de precisar el objeto de los contratos. Al incumplir dicha obligación se genera incertidumbre a la hora de verificar cuales son los derechos y obligaciones de las partes.”

- La AGN también detectó que los expedientes de contratación carecen de elementos claves, tales como la falta de acreditación de actas de recepción, falta de intervención y dictamen del servicio jurídico del estado, informes técnicos y económicos.

- No constan análisis integrales respecto a los aspectos económicos, técnicos y comerciales que fundamenten la razonabilidad de las adquisiciones realizadas.

“Esto puede verse en los acuerdos con España donde se verificó que en los contratos celebrados en los años 2005/2006 y 2007 /2010 no se realizaron análisis de razonabilidad de precios conforme calidad y características del material adquirido, donde se incluyan la totalidad de gastos involucrados que componen el precio final contratado, como así tampoco un análisis que permita estimar la vida útil del material luego de las reparaciones”.

- Tampoco se realizaron análisis sobre la factibilidad de los servicios a cumplir con el material adquirido que permita inferir la conveniencia de las adquisiciones.

- Respecto de los contratos con Portugal se detecto que en el caso de los coches adquiridos fabricados en los años 1956/1967 no se incluyó un análisis de la adecuación y conveniencia del material ofertado a los servicios preestablecidos.

- Es el caso de las triplas eléctricas SOREFAME afectadas inicialmente al servicio eléctrico del ex ferrocarril Roca, las mismas fueron paulatinamente adecuadas para ser reutilizadas en servicio traccionados mediante locomotoras Diesel. Este cambio de uso es demostrativo de la inconveniencia de la compra, ya que los coches remolcados (utilizados en servicios de tracción diesel – eléctrica) resultan sustancialmente mas económicos que lo abonado por esas triplas eléctricas, diferencia que se acrecentará con el costo de las adecuaciones al nuevo servicio.

- Tampoco se incluyeron en los estudios de precios analizados, opinión o formulación de los gastos referentes a fletes, tanto terrestres como marítimos, seguros de transporte, etcétera, lo que incide entre 30 a 50% en el precio final de los coches adquiridos.

- Del informe surge que el 44% del total del material adquirido se encuentra fuera de servicio, sin que se efectuaran las tareas de reparación necesarias para su utilización. En el caso de las compras a España del total de material rodante el 58% se encuentra fuera de servicio, mientras que en el caso de aquél comprado a Portugal es un 22%.

- El informe destaca la falta de un representante de la Secretaría de Transporte al momento de la entrega de los bienes adquiridos.

- Los contratos omitieron la obligatoriedad de la suscripción de actas de entrega y recepción como recaudo para efectuar el pago, lo que terminó debilitando los controles del Estado e introdujo un riesgo adicional en la ejecución de los mismos.

En el caso de las compras efectuadas a España, una perla para entender la calidad de la compra es la declaración del transportista que en la carta de conocimiento de embarque de marzo de 2007 dice: “la carga es usada y se encuentra en muy pobres condiciones con roturas visibles y partes faltantes; que el plástico envolvente del material prácticamente se ha perdido y que no es conveniente para las condiciones del mar, por ello el navío y el propietario no se hacen responsables de cualquier daño causado en virtud de los comentarios antedichos”.

Entre los hallazgos del informe se detecta que no se inspeccionó la totalidad del material rodante que se adquiría.

El informe de la Auditoría es un aún más generoso en detalles y observaciones, que son graves, y que nos muestran sólo un aspecto de la deficiente gestión en materia de transporte ferroviario. Nosotros señalamos también en otros informes que la Secretaria de Transportes a través de la resolución 187/06 establecía un sistema poco transparente para las contrataciones en materia ferroviaria. Dijimos que esto explica el estado actual de deterioro de la infraestructura y la mala calidad de los servicios a pesar de los enormes recursos e innumerables subsidios con que ha contado el sistema.ElLibertario

TALGO ACLARA QUE NO TENÍA NINGÚN CONTRATO CON EL GOBIERNO DE ARGENTINA


ACTUALIDAD

La empresa española realizaba trabajos de mantenimiento de material para la empresa privada Emepa

La empresa española desmintió ayer el anuncio hecho el pasado viernes por el gobierno de Argentina en el que aseguraban que rompían el contrato de mantenimiento con Talgo por “coste excesivo”. Talgo afirmó que no mantiene ninguna relación comercial con el gobierno de Cristina Fernández Kirchner ni con empresas públicas argentinas y que el contrato de mantenimiento de los vehículos adquiridos por ese país en 2008 se realizó con la empresa privada argentina Emepa.

Talgo aclaró ayer en un comunicado que el gobierno argentino adjudicó el mantenimiento de sus vehículos a la empresa privada Emepa y fue ésta la que contrató a Talgo para la parte "más técnica". Este contrato era por un importe "poco significativo", y sólo concierne "a la parte más técnica" de los trabajos de mantenimiento, siempre "a precios de mercado entre empresas privadas".


El contrato, según el fabricante español, expiró hace dos meses, periodo durante el cual Talgo ha seguido prestando el servicio por "excesiva buena fe" a pesar de que Emepa no pagaba desde julio de 2012. Por lo tanto “no ha existido cancelación de ningún contrato con la administración argentina sino el desestimiento de Talgo de un contrato con una empresa privada". La dirección del fabricante español envió hace dos semanas una carta a la compañía ferroviaria argentina pidiendo que se regularizara el pago, sin que hasta ahora hayan recibido respuesta.

El mantenimiento se refiere a las cuatro composiciones de Talgo IV adquiridas por el gobierno de Argentina en 2010 entregadas en el mismo año para cubrir  desde entonces y hasta ahora el servicio de viajeros entre Buenos Aires y Mar de Plata.

El gobierno argentino que había subrayado repetidamente la eficacia del servicio entre las dos ciudades ha anunciado su paralización, tras la suspensión del mantenimiento del material. Vía Libre

¡DIOS Y LA PATRIA SE VAN A ENOJAR!


ACTUALIDAD

En la noticia aparecida en La Mañana del miércoles pasado titulada: “Anunciaron desde Ferrobaires que en 10 días se restablecerá el servicio ferroviario de Constitución a 25 de Mayo”, se da cuenta  del resultado que tuviera la reunión entre los ediles radicales Diego Canullán, José María Pezzato de 25 de Mayo y Claudio Carretero de Bolívar, preocupados  por el intempestivo cese de actividad de la única formación de pasajeros que recorre el ramal,  lo que se tradujo en un pedido de audiencia ante los responsables del servicio.

La misma fue concretada el día martes pasado en la sede de Ferrobaires, con el Administrador General de esa concesionaria provincial, Ing. Antonio Maltana y la presencia del Coordinador General, Gerencia, Ingeniería y Operaciones de dicha empresa, Ing. Jorge Almeida.


Sigue la información con la novedad expresada por sus responsables, de que “se estaría haciendo un relevamiento de las vías y a partir de allí, en un plazo estimado de 8 a 10 días se  restablecería el servicio, por lo menos hasta 25 de Mayo” agregando “con la intención de que, más adelante se restablezca hasta Bolívar”. A renglón seguido se expresa que “Desde Ferrobaires manifestaron que la finalidad o meta de gestión, según lo recomendado por la Provincia de Buenos Aires, “es ampliar servicios y no restringirlos, por lo que la suspensión del ramal de ningún modo es definitiva”.

Ahora vecino, preste atención; por qué viene lo mejor. Dice la información que desde el organismo provincial advirtieron que “los motivos de la suspensión obedecen al estado de las vías debido a las lluvias y no por falta de material rodante” y que “en estos días no estaban dadas las condiciones de seguridad para que transite el tren”. Y a continuación; una revelación que nos ha de dar la razón a quienes ya nos asombran muy pocas cosas. También precisaron los funcionarios provinciales que “la Unidad Ejecutora, actualmente no cuenta con presupuesto para realizar obras”. “La reparación de las vías tiene un costo de $ 300.000 por kilómetro y para poner en condiciones óptimas el ramal Constitución- Daireaux se requiere reparar unos 100 kilómetros, o sea un presupuesto de $30.000.000 que por ahora no están presupuestados”.

En una palabra, vecino, una vez más los directivos ferroviarios responsables hoy de la seguridad de los pasajeros de cualquier ramal ferroviario, apelan al buen tiempo y a la salida del sol, para que sequen los terrenos donde se asientan las vías y poder así reanudar un servicio regular de pasajeros.

Más allá del voluntarismo y la preocupación de nuestros ediles; por las respuestas dadas por quienes tienen en sus manos la vida de cientos de seres necesitados de transportarse por el único medio que la provincia les ofrece; sólo les faltó agregar que en pocos días, quienes vuelvan a viajar, podrán hacerlo provistos de un Santo Rosario y que en lugar de asientos, los coches tendrán en su interior bancos con reclinatorio incluido para comodidad de los fieles pasajeros, que seguramente harán el recorrido encomendándose a la Virgen de Luján (Patrona de los viajeros) o al mismo San Cristóbal.

Creo que es hora no sólo de unirse para peticionar remedios caseros que calmen algún dolor, sino más bien la intervención de un cirujano que corte por donde deba hacerlo para resucitar ese muerto llamado ferrocarril. Viajar en tren en nuestro país es una vergüenza más a la que nos han obligado a padecer nuestros gobernantes  ¡Basta de decir bolu....!  Dios y la Patria alguna vez se van a cansar y los van a demandar de verdad. ¿No le parece, vecino?. Por: Héctor  Rubén Bellotti - Diario La Mañana 25 de Mayo (Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

LA DEFINICIÓN DEL TREN TRASANDINO SE DEMORARÍA HASTA FIN DE AÑO


ACTUALIDAD

Funcionarios argentinos y chilenos se reunieron la semana pasada y pidieron agilizar los estudios. La factibilidad de la obra debía definirse en setiembre, pero siguen las dudas sobre la rentabilidad y otros aspectos.

El suspenso en torno al proyecto para reactivar el tren Trasandino parece interminable y tuvo su último capítulo este jueves, en medio del ruido de las cacerolas del 8N. Ese día se desarrolló una reunión en la Cancillería argentina con presencia de gobernadores de ambos países que quedó eclipsada por la protesta en las calles contra el gobierno de Cristina Kirchner, pero en el cual se determinó un nuevo plazo para resolver si la megaobra en la cordillera de Los Andes se concretará o no.

El Trasandino fue "un tema más" de la agenda de integración, pero según remarcó el asesor en obra pública Mariano Pombo, lo acordado sirvió para demostrar que las perspectivas de construir un tren de cargas en la montaña siguen abiertas. "Ambos países instaron a finalizar lo antes posible las ampliaciones a los estudios que se pidió a la empresa proponente y nos autorizaron a reunirnos para ver qué tipo de pliegos deberíamos armar para una manifestación de interés", explicó Pombo, el hombre que Pérez puso para gestionar este tipo de proyectos.


"Se nos pidió que apuráramos los plazos para terminar y es posible que haya una reunión antes de fin de año", señaló Pombo, y agregó que "Chile todavía no ha terminado de evaluar las respuestas de la empresa Corporación América" a las observaciones que tiene su proyecto.

Casi 180 planteos están en discusión y corresponde que un comité técnico de los dos países eleve sus conclusiones al Entre Binacional del Ferrocarril Trasandino (Ebifetra), que actualmente está presidido por el gobernador Pérez. Ese organismo es el que finalmente dirá si la obra se hace o no.

Paco de todos modos no estuvo en el encuentro de esta semana en Buenos Aires, ya que viajó a China, por lo cual fue remplazado por el vicegobernador Carlos Ciurca. El evento facilitó un encuentro del vicegobernador con la presidenta Cristina de Kirchner, que recibió a gobernadores y diplomáticos en la residencia de Olivos.

Rentabilidad. "La comisión técnica binacional tiene que analizar si el Trasandino es rentable o no", explicó Pombo, sobre uno de los puntos clave del proyecto.

Es que el precio de la obra no es menor: se calcula que costaría alrededor de 3.000 millones de dólares.

Corporación América es la firma que desde hace unos años lleva adelante el proyecto, el cual fue bautizado Corredor Bioceánico Aconcagua y obtuvo una declaración de interés de Chile y Argentina. La empresa de la familia Eurnekián se asoció a otras de Argentina, Chile, Japón e Italia y ha prometido conseguir el dinero para la construcción de organismos multilaterales, aunque Chile y Argentina serán garantes del emprendimiento.

Eurnekián propone construir en un plazo de tres años un tren entre Luján de Cuyo y la localidad chilena de Los Andes cuyo recorrido total sería de 204 kilómetros, e incluiría un túnel de baja altura de 52 kilómetros.

La cifra para seducir acerca de la rentabilidad del proyecto es que este transporte trasladaría hasta 77 millones de toneladas por año hasta el puerto de Valparaíso de Chile y estaría operativo todos los días del año, sin que incida el factor climático.

Por qué se dilata el proyecto. Los presidentes Sebastián Piñera y Cristina Fernández firmaron en marzo un documento que establecía la necesidad de definir en un plazo de seis meses la factibilidad técnica del Trasandino. Ese plazo venció en setiembre, pero las dilaciones continúan.

Desde el encuentro de los presidentes en Chile han habido varias reuniones tendientes a la integración, pero pocos resultados concretos. Pombo señaló que la "II Reunión de Gobernadores Argentinos e Intendentes Chilenos de la Frontera Común" que se desarrolló esta semana fue un hito relevante, aunque los reportes oficiales de ese evento destacaron avances más concretos que el Trasandino, como el mejoramiento del paso Cristo Redentor y las obras del Paso Pehuenche, en Malargüe.

Incluso volvió a la mesa de discusión el paso Las Leñas, en San Rafael, un objetivo que también se mencionó en marzo.

En el medio, más del lado chileno que del argentino, las dudas sobre el tren de cargas continúan. Según precisó Pombo, los técnicos de ese país han preguntado sobre el costo y el tipo de construcción de los túneles, la demanda que tendrá el servicio y cuestiones ambientales, entre otras cosas. Pero el asesor de Pérez, aún optimista, prefirió no hablar de trabas: "Se han pedido informes porque los técnicos no tienen certezas", afirmó. ElSol diario on line

BRASIL: EMPRESA ES CONDENADA POR TRABAJO ESCLAVO


EXTERIOR

Um empregado submetido a condições análogas à de escravo por empresas do Rio Grande do Sul deve receber R$ 50 mil de indenização por danos morais.  A América Latina Logística Malha Sul responderá solidariamente pela condenação por não ter fiscalizado as empresas que contratou e que empregavam o funcionário. A decisão é da 8ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho.

As duas microempresas — Ricardo Peralta Pelegrine e Vilmar Irineu Pelegrine — que submeteram o trabalhador a condições análogas à de escravo atuavam na contratação de empregados para a extração de madeira, confecção e transporte de dormentes, postes e varas utilizados pela Logística Malha Sul, empresa do ramo de transporte e logística, sediada em Curitiba.

De acordo com a inspeção, os trabalhadores não eram registrados e estavam alojados em barracas de plástico preto e lonas amarradas às árvores, e dormindo sobre pedaços de espumas. Também havia a prática de compra em armazém do empregador, o que causava grande retenção salarial. Constatou-se, ainda, que a jornada excedia a dez horas diárias.

Na inicial, o empregado denunciou que trabalhou por quase três anos como operador de motosserra. Explicou que jamais recebeu integralmente o salário acordado em razão de descontos indevidos, inclusive para alimentação — a qual classificou como precária. Afirmou, ainda, que nos acampamentos nos quais morava não havia condições de higiene, pois dormia em barracas e a água para consumo provinha de um riacho sem que houvesse controle de salubridade. Tinha ainda restrições ao seu direito de ir e vir.

Na sentença, que condenou as empregadoras, o juiz da Vara de Alegrete (RS) ressaltou que o trabalho análogo ao de escravo foi constatado por operação conjunta feita pelo Ministério do Trabalho e Emprego, o Ministério Público do Trabalho, a Polícia Federal e a Brigada Militar, na qual 47 trabalhadores foram resgatados em condições degradantes no trabalho de extração de madeiras nas localidades de Macaco Branco, Apesul e Areai, no Município de Cacequi (RS).

A condenação em danos morais, pagamento de horas extras, adicional de periculosidade e outras verbas salariais alcançou, além dos microempresários, a América Latina Logística Malha Sul, terceira reclamada, de forma solidária.

Após interposição de recursos ordinários pelo trabalhador e a Logística, o Tribunal Regional do Rio Grande do Sul majorou a indenização por danos morais para R$ 50 mil. O Recurso de Revista da empresa chegou ao TST e foi julgado pela 8ª Turma que, de forma unânime, ratificou o valor da indenização e a responsabilidade da terceira reclamada.

A desembargadora convocada Maria Laura Franco Lima de Faria, relatora dos autos, destacou que, ao contrário dos argumentos da empresa, o dano foi fartamente comprovado nos autos. E que no valor fixado pelo TRT do Rio Grande do Sul considerou-se que o operador de motosserra ficou sujeito a condição precária de trabalho por mais de dois anos.

Em relação à responsabilidade solidária, a relatora destacou que "não obstante a recorrente tenha tido ciência da forma de trabalho empreendida pela empresa contratada, manteve a prestação de serviços. Assim, compactuou com os atos ilícitos praticados contra a legislação trabalhista e, principalmente contra os trabalhadores vítimas destas condições degradantes de trabalho". Para a julgadora, a omissão da empresa "não se justifica sob qualquer ótica que se analise a questão". Com informações da Assessoria de Imprensa do TST.Fuente: Consultor Jurídico www.consuljur.com.br (Nota enviada por nuestro colaborador en la República Federativa del Brasil Ing. Paulo Ferraz)

PARAGUAY: PIDEN ACELERAR INTERCONEXIÓN FERROVIARIA


EXTERIOR

El titular del bloque paraguayo ante el Parlasur, Alfonso González Núñez, solicita al Gobierno acelerar la construcción de la vía férrea que posibilitará la conexión entre las localidades de Curupayty, Ñeembucú y Presidente Franco, Alto Paraná.

La solicitud realizada se enmarca en el estudio de factibilidad elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica), cuyo informe estaría listo para abril del 2013 y el dictamen final para setiembre del mismo año.


Explica que la alternativa de financiación de red ferroviaria, que tendrá una extensión de 567 kilómetros y cuyo costo estimativo asciende a US$ 1.370 millones, podrían ser los recursos del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem).

A este rubro se sumarían aportes extraordinarios de los miembros mayores del bloque e, incluso, según el comunicado, se podría gestionar préstamos de la Unión Europea (UE) y los organismos crediticios internacionales.

En su primera etapa, el proyecto contempla el transporte de cargas y, seguidamente, pretende avanzar hacia la locomoción de pasajeros.

Además destaca que las tarifas del flete ferroviario serán de inferior costo a los demás sistemas de transporte existentes.

“En cuanto al impacto ambiental en el ecosistema circundante, los daños a la flora y fauna serían mínimos que, incluso, podrían reducirse a cero con la habilitación de nuevas superficies protegidas en las que se establezcan reservas naturales de conservación de la vida silvestre, administradas por el sector público con la supervisión de los núcleos ciudadanos”, sostiene el parlamentario del Mercosur.ABCColor

ESPAÑA: ¿LIBERALIZACIÓN DEL FERROCARRIL?


EXTERIOR

En interrogante, pues aunque es un proceso reiteradamente anunciado por el gobierno (la última vez con fecha 31 de Julio de 2013) ni se conoce la fórmula exacta a utilizar ni el objetivo final que se pretende empleando el término liberalización, aunque nos podemos temer lo peor, tanto para trabajadores como para usuarios del ferrocarril en España.

En unos momentos en que existen multitud de movilizaciones de todo tipo que van a culminar en la Huelga General del próximo 14 de noviembre convocada por la Cumbre Social, con la participación de CCOO y UGT, con el objetivo de  la defensa del empleo, el trabajo digno y los derechos sociales, la reivindicación de un transporte público, accesible y seguro ha de formar parte prioritaria de estas reivindicaciones.

En España, y esto no es suficientemente conocido ,existen en este momento tres empresas públicas de carácter estatal : ADIF que vendría a ser la mayor parte de lo que la población en general entendía por la antigua RENFE, esto es, la creación y conservación de todas las infraestructuras, estaciones, vías y demás elementos que sirven de soporte al transporte ferroviario, RENFE que, con el apellido de Operadora,  es una empresa de transporte de viajeros y mercancías, propietaria de los trenes y de los talleres para su mantenimiento y FEVE propietaria de los ferrocarriles de vía estrecha que no han sido transferidos a las Comunidades Autónomas.



Pues bien, la primera propuesta que hace el gobierno es la desaparición de FEVE el 1 de enero de 2013; su división en dos partes y la transferencia de sus infraestructuras a ADIF y de su negocio de transporte a RENFE.

La segunda propuesta, una vez culminado este  proceso, es la división del ADIF así formado en dos nuevas empresas y de RENFE en cuatro empresas nuevas, con fecha fijada  no por casualidad el 31 de julio de 2013, justo en el momento en que  caducan los convenios colectivos en vigor en todas ellas. Es fácil deducir la pretensión de reducir empleos y eliminar derechos de los trabajadores facilitado, también aquí, por la mal llamada Reforma Laboral: el cierre de líneas de ferrocarril calificadas como deficitarias. que son justamente las que tienen un carácter más social y de articulación del territorio Con la intención última de la  privatización, como siempre de  las partes más rentables, dejando al sector público con más dificultades de rentabilidad, lo que serviría de justificación artificial para su ulterior cierre.

También es poco conocido que el ferrocarril en España fue construido y explotado por empresas privadas inglesas y alemanas fundamentalmente, hasta su nacionalización y conversión en empresa pública en el año 1943. Este ferrocarril privado fue causa ya, desde el periodo de su propia construcción de numerosas dificultades financieras, especulación de las acciones y quiebras de las empresas ,que arrastraron a déficits desorbitados a las propias finanzas del Estado en diversas ocasiones, lo que  retrasó enormemente su puesta en marcha respecto a los demás países europeos. Junto al enorme deterioro con el que el ferrocarril español salía de la Guerra Civil, estas también fueron causas determinantes en su nacionalización prácticamente ineludible.

En contraste con el gobierno español, otros países europeos con gobiernos conservadores o progresistas (Francia y Alemania) han mantenido sus empresas públicas de ferrocarril. Por otra parte, el caso de Inglaterra es objeto de estudio por el fracaso de su privatización ,especialmente en lo referente a la seguridad con numerosos accidentes mortales en su haber, producto de una desastrosa gestión privada que llevó a su renacionalización  para  remodelar todo el proyecto.

Parece que no se ha aprendido nada ,ni de la experiencia histórica española ni de la más reciente europea. El proyecto liberalizador del gobierno español, que encubre la privatización, llevará sin duda a un deterioro del empleo y las condiciones laborales, a una gestión orientada simplemente al beneficio, a la desaparición del concepto del transporte como servicio público y social y al riesgo de una peligrosa disminución en la calidad y seguridad de este medio de transporte en nuestro país que en estas materias cuenta actualmente con los mejore estándares en ambas categorías.

Es más ,de producirse esta liberalización y posterior privatización, lo más seguro es que se produzca la paradoja de que la fragmentación y venta de los ferrocarriles españoles acaben en manos de empresas públicas estatales como la SNCF francesa y la DGB alemana. Fenómeno que ya hemos visto producirse con anterioridad en nuestro país: la adquisición de la pública y luego privatizada ENDESA, ahora en manos de la empresa eléctrica pública italiana ENEL, es  quizá el caso más significativo de despropósito hasta la fecha.

Las grandes movilizaciones sociales que se vienen produciendo en nuestro país contra el recorte de servicios sociales: Sanidad, Educación, Dependencia, Empleo y Derechos Laborales, asuntos trascendentales social y económicamente, han de incorporar otros  no menos importantes para la sociedad como el del transporte público y su mantenimiento futuro. Debe incorporarse en primer plano en la Huelga General del próximo 14 de noviembre.

Asimismo, los trabajadores ferroviarios vienen manteniendo amplias movilizaciones en su defensa. Se desarrolló una huelga de 24 horas el pasado 17 de septiembre  y ya hay anunciada una nueva para los días 13 y 14 de diciembre próximo, ambas con unidad absoluta de todos los sindicatos presentes en el sector .Sería muy oportuno que, al igual que ocurre con otros servicios sociales Sanidad ó Educación por ejemplo, la defensa del transporte público ferroviario fuese llevada al primer plano de las reivindicaciones sindicales confederales.

El ferrocarril público, su unidad de futuro, su formulación como valor social garante en aportar movilidad a las personas y a las mercancías y, por tanto, generador de riqueza pero también de cohesión social y territorial debe ser  incorporado al primer plano de las reivindicaciones sindicales, de la propia cumbre social y del conjunto de la izquierda progresista si no se quiere perder un factor de primer orden en la defensa de la equidad y un valor económico añadido en una salida progresista de la crisis.LaNuevaTribuna.es

9 de noviembre de 2012

RÍO NEGRO: POR ATRASO SALARIAL HAY PARO EN LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO S.A.


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el día de hoy los trabajadores de la empresa Tren Patagónico S.A. se encuentran de paro por 24 horas ante el retraso en el pago de sus haberes.

Debido a ello, el tren de pasajeros que sale todos los días viernes de estación Viedma con destino a San Carlos de Bariloche de no arreglarse la situación, el mismo sería postergado para el día de mañana o directamente se suspendería el servicio.


Declaraciones del presidente de la empresa, señor Alberto Gómez, a la prensa rionegrina “Es un sector de empleados que decidió parar durante 24 horas”, a la vez que admitió "“hay cierto atraso (salarial), de acuerdo al cronograma de las empresas del Estado y este mes cobran el 12, pero la gente (trabajadores) no quiso esperar y optó por hacer uso de su derecho".

“Hay acuerdo que mañana van a prestar servicio y, de ese modo, podremos sacar el tren para Bariloche, como corresponde, sobre todo para dar cumplimiento a un sector importante, que es el estudiantil”, dijo Gómez recién en declaraciones en LU15.

MISIONES CUMPLIÓ SEIS MESES EN EL TREN Y NO HAY RASTROS DE SU VUELTA

ACTUALIDAD

Las negociaciones están estancadas y la Nación no define la nueva empresa. Desde el Gran Capitán, sus directivos esperan un llamado para reactivar el servicio desde Federico Lacroze, que cumplirá un año parado

Pasaron seis meses, Misiones sigue sin tren y en el horizonte cercano parece que las locomotoras no volverán a correr por las vías de la Mesopotamia.

El subsecretario de Transporte provincial, Hermes Almirón, explicó a El Territorio que “se está haciendo lo necesario para volver a poner en marcha el tren”, pero ya no quiso dar una fecha precisa debido a que varias veces se anunció la vuelta y los usuarios aún siguen esperando.

Según indicó Almirón los cambios realizados en la Secretaría de Transporte de la Nación provocaron un nuevo retraso en el tren que salió por última vez el 30 de mayo pasado. “Se está buscando nacionalizar el servicio”, atinó a decir Almirón.

Los usuarios, que habitualmente utilizaban este servicio para viajar a Buenos Aires, ven con preocupación que cada vez falta menos para las fiestas de fin de año y las vacaciones y que otra vez no podrán viajar debido a los altos costos de los pasajes de ómnibus de larga distancia.

La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) fue la última en prestar el servicio entre la estación de Pilar y la Estación Apóstoles, en el sur de la provincia, y su último viaje fue el 30 de mayo de este año.

El contrato se rescindió luego de ocurrida la tragedia de Once y de que los directivos perdieran los servicios que tenían en Buenos Aires.


Antes, la empresa Trenes Especiales Argentinos Sociedad Anónima (TEA S.A.), conocida como El Gran Capitán, prestó el servicio por ocho años y dejó de correr el 16 de diciembre del año pasado, luego de que la provincia de Corrientes le rescindiera el contrato.

Pese a estar parado hace casi un año TEA S.A. sigue funcionando y está listo para volver y sólo espera un llamado de la Nación o de los gobernadores de la provincias involucradas.

“Estamos esperando un llamado de Nación, nosotros tenemos el material rodante custodiado y listo para salir y esperamos la decisión política para volver a correr”, dijo a El Territorio Fernando Gómez, gerente de relaciones institucionales de TEA SA.

Según explicó Gómez aprovecharon el año que llevan parados para dejar los vagones listos para volver a correr y una parte del patrimonio se encuentra en la estación Federico Lacroze y otra en la Estación Virasoro.

“Falta la decisión política porque nosotros tenemos todo listo. Lamentablemente tuvimos que despedir a 100 personas que trabajan con nosotros, pero igual podemos volver porque la gente quiere volver a trabajar a nuestra empresa que siempre fue controlada, nunca recibió subsidio y nunca recibió ninguna sanción por parte de ningún organismo nacional”, explicó Gómez.

El gerente lamentó que “los usuarios no pueden viajar y hoy no tienen alternativa y deben pagar los altos costos de las empresas de colectivo, se acercan las fiesta y una familia que quiere viajar no puede hacerlo porque no puede pagar lo que sale un pasaje a Buenos Aires, pero hay decisión política de que el tren no vuelva salir y mientras dure eso nosotros no podemos hacer nada”. TerritorioDigital

8 de noviembre de 2012

SEGUIMOS IMPORTANDO MATERIAL FERROVIARIO USADO DESDE ESPAÑA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parece ser que la experiencia en nuestro país no sirve. Después de la traumática compra efectuada años atrás a las empresas Renfe, Feve (España) y CP (Portugal) por parte del gobierno nacional, cuya operación fue duramente criticada, ahora nos enteramos que en días más llegarán a nuestro país procedente de España 12 coches Modelo 5.000 adquiridos por la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado.

Según el portal Trenando, ya se ha procedido al traslado a nuestro país de dichos coches, donde serán destinados a la prolongación de una de las Líneas de Subtes. Se trata de una compra realizada por la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), por un importe de 840.000 euros, que se suma a las de otras 24 unidades vendidas el año pasado por 4,2 millones de Euros.


Según Trenando, "en virtud de este segundo acuerdo, Metro de Madrid entrega al de la capital de Argentina un material del modelo 5000 primera serie que presenta unas "condiciones óptimas para el funcionamiento" pero que dejó de circular en Madrid al ser sustituido por otros trenes más modernos y de tecnología más avanzada del modelo 8.000. Metro de Madrid se despidió de estos trenes, los más antiguos de la red, en julio de 2011. El modelo 5000 disponía de una primera serie de seis coches y supuso un avance muy importante en el mundo ferroviario cuando se introdujo en la red. Después de casi 4 millones de kilómetros, el 27 de julio de 2011 hizo su último recorrido por la Línea 9 por la que llevaba circulando 31 años. La modernización del parque de material móvil y el plan de modernización de la línea 6 provocaron la retirada de estos coches, tras 37 años de servicio".

Estos coches Modelo 5.000 que estuvieron hasta hace un año prestando servicios en el Metro de Madrid, para después ser retirados por ya tener varios años de construcción, serán incorporados a la Línea B de Subtes para engrosar el parque que posee dicha línea, para de esa forma llevar a cabo la prolongación de las dos nuevas estaciones que se anexarán a la misma.

Antes de ser enviados a nuestro país, los trenes han sido revisados por personal experto de Metro de Madrid y de SBASE, dice la nota y agrega que está prevista en breve la firma de un contrato complementario con SBASE para supervisar también la adaptación de estos doce coche

Al llegar a Buenos Aires, los coches deberán ser adecuados a las características de la red porteña, es decir su aspecto exterior con la imagen del SBASE (¿y Metrovías?), la rectificación del ancho de vía, la sustitución del sistema de catenaria por el de tercer riel, y la de los equipos de señalización y radiocomunicaciones, así como la revisión de componentes y la puesta en marcha de las unidades, según informa el portal Trenando.

Mientras que las empresas de  Metros del vecindario (Brasil, Chile, Colombia) están adquiriendo material 0 km. para sus líneas, nosotros seguimos comprando material recontra usado, nunca inferior a las tres décadas. 

MINISTRO RANDAZZO: "SÓLO PIDO QUE ME DEJEN TRABAJAR, NO PONGAN PALOS EN LA RUEDA"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, afirmó hoy que "nunca estuvo en duda el pago" de salarios de los trabajadores ferroviarios de las líneas Sarmiento y Mitre.

Además destacó que el plan de inversiones y de obras en esas terminales "continúan según los plazos establecidos".

"A la cero hora del día de hoy fueron depositados los salarios que paga el Estado Nacional a los empleados ferroviarios tal como lo establece la Ley 20.744 en su artículo 128, al cuarto día hábil del mes se pagan los salarios", dijo el funcionario.

Para Randazzo el paro dispuesto por los gremialistas de ambas líneas "no tuvo ninguna razón de ser y no había explicación alguna para llevar adelante la medida de fuerza que perjudicó a miles de usuarios".


"Mientras sea ministro de Transporte voy a contar la verdad con el propósito de mejorar el servicio ferroviario y no tengo ningún tipo de condicionamiento ni de la empresa ni de los sindicatos ni de nadie", remarcó el funcionario.

También le pidió a los dirigentes gremiales que "reflexionen" y recomendó que "la última de las medidas que deben tomar es un paro y sobre todo un paro injustificado".

El Ministro opinó que antes de una medida de fuerza extrema "se deben agotar todas las instancias que sean y evitar que los usuarios del Sarmiento tengan que padecer estos inconvenientes con el servicio suspendido".

Más adelante, el titular de la cartera política se mostró partidario de "mantener un diálogo abierto con el propósito de cumplir con un plan muy ambicioso que estamos llevando en el Sarmiento".

Añadió que en esa línea férrea "se está terminando de cambiar las vías en el tramo de Moreno a Once; en los últimos 60 días llevamos adelante 6200 metros nuevos de cambio de vías y se va a completar en los próximos 90 días. Esto significará un cambio total y se trata de una obra que iba a llevar 2 años y medio", señaló.

EMPRESA "FERROCARRILES ARGENTINOS S.E.". CREACIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".

Dicho trámite recayó en el Expte. Nro. 7777-D-2012 de fecha 01 de Noviembre de 2012, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los siguientes Diputados Nacionales Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires), Fabián Francisco Peralta (GEN - Santa Fe); María Virgina Linares (GEN - Buenos Aires); María Luis Storani (UCR - Buenos Aires); Omar Arnoldo Duclos (GEN - Buenos Aires); Élida Elena Rasino (Partido Sociales - Santa Fe) y María Gracierla Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y La Equidad - Buenos Aires).



Fundamentos

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli
(http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%20U GOFE%20062012.pdf ) se concluye al respecto:

1. La UGOFE S.A. es una mandataria del Estado Nacional. No es ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hace lo hace en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. La UGOFE S.A. administra fondos públicos con la misma libertad y discrecionalidad que cualquier empresa privada que se maneje en un mercado desregulado. No están garantizados los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia.

3. Su riesgo empresario es nulo (la cláusula de indemnidad es prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

4. Quien está todos los días operando el servicio es la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hace que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles son las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentra supeditado a lo que la empresa le diga. Esto es clave porque permite aumentar con total discreción, los costos de operación del servicio, lo que redundará en un aumento de la comisión que cobra la UGOFE S.A.

5. A lo anterior hay que sumarle que, tal como sucede en Metrovías, los principales proveedores de la UGOFE S.A. son sus accionistas o empresas vinculadas a sus accionistas, con lo cual ganan por los dos lados. (Sobre esto nos referiremos a continuación). Al ser una empresa privada no se encuentra regida por la Ley de Compras y Contrataciones.

6. El único régimen de control es el de la rendición de cuentas que la UGOFE S.A. debe hacer ante la Secretaría de Transporte, el cual, al decir de la Auditoría General de la Nación, se realiza con demoras "tanto en su elevación (35 días hábiles promedio), como en su aprobación" (Actuación AGN 133/08)

7. Este sistema se estableció como una excepción para hacer frente a una emergencia. Sin embargo, en el caso de la Línea San Martín ya lleva 7 años; y 5 años, en los casos de las líneas Belgrano Sur y General Roca. En todo este tiempo, el Estado Nacional no ha llamado a licitación pública ni a transferido a una empresa pública la prestación del servicio.

La decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hace más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE. La estructura jurídica que dio nacimiento a la UGOFE ha posibilitando la discrecionalidad en la toma de decisiones de sus accionistas (Metrovías, Ferrovías y TBA) sobre servicios públicos con un fuerte sentido estratégico. La imposibilidad de ejercer una regulación activa y eficaz sobre las operaciones llevadas adelante por UGOFE SA, y en el futuro sobre UGO SA, se explican debido a que dichas organizaciones son empresas privadas que deciden en función de la maximización del beneficio de sus accionistas.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Si bien en el 2010 acompañamos el proyecto 4290-D-2010 del diputado Solanas, ( que recoge los elementos principales del proyecto 1584-D-2008 del ex diputado Macaluse), en esta oportunidad no habiendo en la Cámara proyecto con estado parlamentario alguno con este objeto aceramos esta propuesta que retoma varios de los puntos anteriormente planteados en aquel proyecto.

Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.

Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL PARA LA COMPRA DE REPUESTOS PARA LOCOMOTORAS DIÉSEL GENERAL MOTORS Y ALCO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA



Mediante Boletín Oficial Nro. 32518 de fecha 08 de Noviembre de 2012, se llama a Concurso Privado Nacional Nros. 14, 14, 16 y 17/2012 para la adquisición de repuestos para locomotoras diésel modelos General Motors y Alco

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A. - UGOMS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 14/2012
OBJETO: Provisión de radiadores de seis hileras de tubos completos para Locomotoras Alco.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 30/11/2012 a las 17 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. Piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 03/12/2012. Concurso Privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 10/11/2012 al 30/11/2012.
Valor del pliego: sin costo.
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 350.000.

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A. - UGOMS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 15/2012
OBJETO: Provisión de conectores eléctricos circulares de aplicación ferroviaria.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 30/11/2012 a las 17 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. Piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 03/12/2012. Concurso Privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 10/11/2012 al 30/11/2012.
Valor del pliego: Sin costo
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 850.000.- 

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A. - UGOMS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 16/2012
OBJETO: Provisión de repuestos para Locomotora General Motors.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 30/11/2012 a las 17 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. Piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 03/12/2012. Concurso Privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 10/11/2012 al 30/11/2012.
Valor del pliego: Sin costo.
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 2.900.000.

NIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A.  - UGOMS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 17/2012
OBJETO: Provisión de repuestos para Locomotora Alco.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 30/11/2012 a las 17 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. Piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 03/12/2012. Concurso Privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 10/11/2012 al 30/11/2012.
Valor del pliego: Sin costo
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 15.500.000.

CONDUCTORES DE LA LÍNEA URQUIZA (METROVÍAS S.A.) TRABAJAN A REGLAMENTO


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Desde las 05,00 horas los servicios de pasajeros de la Línea Urquiza que une las estaciones Federico Lacroze (CABA) y General Lemos (Provincia de Buenos Aires) se están cumpliendo con atrasos que van de los 30 a 40 minutos, debido a que los conductores de trenes están trabajando a reglamento.


El motivo de dicho Trabajo a Reglamento, sería en protesta por la aplicación de una norma que obliga a realizar los test de alcoholemia antes de tomar servicio.

Al respecto, hay que recordar que en una conferencia de prensa del día 05 de Septiembre del corriente el señor Ministro del Interior y Trabajo, anunciaba la creación por medio de la Resolución Nro. 328/2012, de Centros de Recepción Previa de Conductores de servicios ferroviarios.

ASISTENTE AL PASAJERO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOFE Línea Roca informa que ha creado un plan para ampliar la oferta informativa hacia los usuarios del Roca ha entrado en vigencia mediante la creación y puesta en función de la figura del Asistente al Pasajero.

Los nuevos asistentes, recientemente incorporados en las paradas de mayor afluencia de la línea, tienen la misión de mantener actualizados a los viajeros principalmente acerca del estado del servicio. Para ello se abocan a difundir los horarios, las frecuencias, los modos de hacer combinaciones, las alteraciones que pudieran afectar la prestación y los medios alternativos de transporte ante interrupción de la circulación de trenes por emergencias.



Hasta el momento, 40 colaboradores –que cumplían otras tareas y fueron reasignados a la nueva función- se encuentran desarrollando sus funciones en Plaza Constitución, Temperley, Glew, Ezeiza, Quilmes, Berazategui y La Plata.

Durante noviembre, se sumarán 40 empleados más que realizarán las mismas tareas en Banfield, Lomas de Zamora, Lanús, Monte Grande, Burzaco, Alejandro Korn, Claypole, Florencio Varela, Longchamps y Villa Elisa.

La puesta en marcha del plan fue el resultado de la organización de UGOFE y de la capacitación de sus empleados, cumplimentando instrucciones  del Ministerio de Interior y Transporte de La Nación.

Objetivos

Actualización sobre el estado del servicio a boleterías, control de pasajes y seguridad en lo referente a las dificultades que se presenten.

Del mismo modo, también orientar a los usuarios sobre medios alternativos de transporte ante alteraciones en el servicio.

Información sobre el ámbito ferroviario: atender los requerimientos de los pasajeros sobre horarios, combinaciones, frecuencias y normativas.

Orientación comunitaria: abarcar las consultar relacionadas con el quehacer de la comunidad donde se inserta la estación. Dar información sobre centros sanitarios, policía, bomberos,  entidades municipales y oficinas públicas próximas a la parada ferroviaria. 

UGOFE: PARTICIPARÁ DE UN SIMULACRO DE COLISIÓN CON VÍCTIMAS MÚLTIPLES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Un simulacro de colisión con víctimas múltiples de una formación ferroviaria de la Línea Roca, un ómnibus de pasajeros  y un automóvil será realizado el próximo sábado a las 10. 30, en la Playa 13 predio que UGOFE posee en proximidades de la estación Temperley.


Del evento, que organiza el Comité de Operativo de Emergencia del municipio de Lomas de Zamora- participarán los bomberos voluntarios, Defensa Civil, la Cruz Roja Argentina, el Hospital Gandulfo,  el SIES (Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias) de la provincia de Buenos Aires, la Gendarmería Nacional  y la Policía de la provincia de Buenos Aires

El propósito del ensayo es poner a prueba el sistema de emergencia en una situación límite, ver su accionar, la utilización de protocolos y la respuesta ante la cadena de mandos.

La actividad no se suspende por lluvia y para poder asistir los interesados deberán acreditarse en el sitio, hasta 15 minutos antes de comenzar el simulacro.