ACTUALIDAD
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando
la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".
Dicho trámite
recayó en el Expte. Nro. 7777-D-2012 de fecha 01 de Noviembre de 2012, siendo
los firmantes de dicho Proyecto de Ley los siguientes Diputados Nacionales
Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires), Fabián Francisco Peralta
(GEN - Santa Fe); María Virgina Linares (GEN - Buenos Aires); María Luis
Storani (UCR - Buenos Aires); Omar Arnoldo Duclos (GEN - Buenos Aires); Élida
Elena Rasino (Partido Sociales - Santa Fe) y María Gracierla Ocaña (Unidad para
el Desarrollo Social y La
Equidad - Buenos Aires).
Fundamentos
Los orígenes
del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma
del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las
cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con
participación o propiedad estatal.
A comienzo de
1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su
momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la
segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y
sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los
90´.
Con la
privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional
abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los
ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social
y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo
talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino
se evaporaron en manos privadas.
Los
argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el
sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a
privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir
muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más
que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas
modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y
camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que
el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para
que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi
un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a
florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no
tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida
más dignas.
En este
contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por
ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los
"paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados
la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes
incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General
San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La
solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA,
en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín.
Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a
manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.
En una
investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli
(http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%20U
GOFE%20062012.pdf ) se concluye al respecto:
1. La UGOFE S.A. es una
mandataria del Estado Nacional. No es ni una empresa del Estado ni tampoco una
concesionaria. O sea, todo lo que hace lo hace en nombre del Estado, como si
fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.
2. La UGOFE S.A. administra
fondos públicos con la misma libertad y discrecionalidad que cualquier empresa
privada que se maneje en un mercado desregulado. No están garantizados los
principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia.
3. Su riesgo
empresario es nulo (la cláusula de indemnidad es prueba de ello y la convalidación
de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA
explotando el Sarmiento y el Mitre.
4. Quien está
todos los días operando el servicio es la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la
inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hace que el Estado no
tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles son las urgencias y
necesidades del servicio. Más bien se encuentra supeditado a lo que la empresa
le diga. Esto es clave porque permite aumentar con total discreción, los costos
de operación del servicio, lo que redundará en un aumento de la comisión que
cobra la UGOFE S.A.
5. A lo anterior hay que sumarle que, tal
como sucede en Metrovías, los principales proveedores de la UGOFE S.A. son sus
accionistas o empresas vinculadas a sus accionistas, con lo cual ganan por los
dos lados. (Sobre esto nos referiremos a continuación). Al ser una empresa
privada no se encuentra regida por la
Ley de Compras y Contrataciones.
6. El único
régimen de control es el de la rendición de cuentas que la UGOFE S.A. debe hacer
ante la Secretaría
de Transporte, el cual, al decir de la Auditoría General
de la Nación,
se realiza con demoras "tanto en su elevación (35 días hábiles promedio),
como en su aprobación" (Actuación AGN 133/08)
7. Este
sistema se estableció como una excepción para hacer frente a una emergencia.
Sin embargo, en el caso de la
Línea San Martín ya lleva 7 años; y 5 años, en los casos de
las líneas Belgrano Sur y General Roca. En todo este tiempo, el Estado Nacional
no ha llamado a licitación pública ni a transferido a una empresa pública la
prestación del servicio.
La decisión
del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la
prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex
TBA) no hace más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada
por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE. La
estructura jurídica que dio nacimiento a la UGOFE ha posibilitando la discrecionalidad en la
toma de decisiones de sus accionistas (Metrovías, Ferrovías y TBA) sobre
servicios públicos con un fuerte sentido estratégico. La imposibilidad de
ejercer una regulación activa y eficaz sobre las operaciones llevadas adelante
por UGOFE SA, y en el futuro sobre UGO SA, se explican debido a que dichas
organizaciones son empresas privadas que deciden en función de la maximización
del beneficio de sus accionistas.
El accidente
en la Línea Sarmiento
ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de
gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto
N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos
Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad
de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los
dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad
anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En
consecuencia, se creó la Unidad
de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se
planteó como una vía transitoria al problema de fondo.
En
consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de
eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios
públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los
intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la
sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas
llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.
Con este
proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado
definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la
creación de la
Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto
la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del
Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema
ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un
Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como
Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y
la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los
países vecinos.
Entendiendo a
su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado
a través de la Secretaría
de Transporte de la Nación;
y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios
gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley
20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía
y personería jurídica propia.
El presente
proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del
Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su
artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones
para el desenvolvimiento de la empresa.
Por otra
parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco
miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles
Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de
carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante
en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos
limitadamente.
Paralelamente,
este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E.,
como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica
para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con
capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido
por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4)
años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo
Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante
del Defensor del Pueblo de la
Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los
trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un
sistema de selección y remoción de cada representante en particular.
También este
proyecto de ley asigna a la
Secretaria de Transportes de la Nación una serie de
acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario
nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación
que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que
va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán
todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de
los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que
fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella
misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a
nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de
cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras
prerrogativas.
Si bien en el
2010 acompañamos el proyecto 4290-D-2010 del diputado Solanas, ( que recoge los
elementos principales del proyecto 1584-D-2008 del ex diputado Macaluse), en
esta oportunidad no habiendo en la
Cámara proyecto con estado parlamentario alguno con este
objeto aceramos esta propuesta que retoma varios de los puntos anteriormente
planteados en aquel proyecto.
Entendemos
que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la
recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y
de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de
trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre
poblaciones hoy aisladas.
Como ya se ha
dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el
ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante,
y más efectivo.
Por otra
parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de
este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es
bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un
servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los
ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela
pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman
parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le
brindan a la sociedad.
El Proyecto
de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la
empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca
promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente
formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a
este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que
tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a
nuestro país un marcado perfil industrial.
Además para
los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee
de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores,
comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces
en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves
riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas
de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de
público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios
masivos de comunicación.
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