23 de julio de 2012

EMPRESA BRASILEÑA INVERTIRÁ CASI 30 MIL MILLONES DE PESOS EN PROYECTO MINERO Y FERROVIARIO


ACTUALIDAD

El lanzamiento del mega emprendimiento minero "Proyecto Potasio Río Colorado" y "Tren del Potasio", con una inversión de casi 30.000 millones de pesos, permitirá a la Argentina ubicarse como tercer exportador mundial de potasio y quinto productor mundial de ese mineral.

El mega emprendimiento, anunciado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el jueves pasado, permitirá la creación de 16.750 empleos, el trazado de 370 kilómetros de ferrocarril y el reacondicionamiento de otros 500 kilómetros ya existentes.

"Hoy es creo el emprendimiento minero más grande del mundo y en materia de potasio, que ustedes saben es uno de los tres nutrientes fundamentales para la agricultura y debemos decir que el ciento por ciento del producido, que se estima va a ser 4.300.000 toneladas año va a estar totalmente y absolutamente destinado a la agricultura", graficó Cristina durante el acto en el que anunció la inversión de la empresa brasileña.

En términos de balanza comercial, la Presidenta destacó que el mega emprendimiento "además va también a equilibrar nuestro saldo comercial con el hermano país de Brasil".

El proyecto Potasio Río Colorado (PRC), a cargo de la minera brasileña Vale, se encuentra ubicado en el departamento de Malargüe, Mendoza, y se trata de un emprendimiento integral que comprende todas las fases de producción, industrialización y distribución del cloruro de potasio.

Esto significa la extracción y procesamiento en el yacimiento, el desarrollo de la cadena logística para transportar el fertilizante hasta el puerto de Ingeniero White, en la provincia de Buenos Aires, y la construcción de las instalaciones portuarias, informó la empresa brasileña, líder mundial en minería.

El proyecto involucra además a las las provincias de Neuquén y Río Negro, por donde pasará el tendido vial -el denominado Tren del Potasi- desde Mendoza a la provincia de Buenos Aires. Por ello, está previsto que se construyan vías desde las cercanías de Rincón de los Sauces, Neuquén, para desembocar en el alto valle de Río Negro, donde empalmarán con el ramal existente hasta el puerto de Ingniero White.

Jorge Sapag, gobernador de Neuquén, dijo a Télam que se trata de "una inversión de casi 30.000 millones de pesos que va a permitir dinamizar la economía de la región y también abastecer de potasio a Brasil, que lo importa desde otros países".

Explicó Sapag que "para las provincias de Mendoza, Neuquén, Río Negro y Buenos Aires es una inversión muy importante, y creo que en este momento es la inversión minera más importante del mundo".

La importancia del emprendimiento radica en que el cloruro de potasio es esencial para la vida: Casi el 95% del cloruro de potasio producido a nivel mundial se utiliza como fertilizante para desarrollar cultivos saludables.

En ese orden, es uno de los tres principales macronutrientes para las plantas y debe reponérselo regularmente en todos los suelos agrícolas.

Contribuye al aumento de la productividad de los cultivos y ayuda a combatir enfermedades y plagas y al mismo tiempo mejora el sabor y valor nutricional de los alimentos. Entre los cultivos que más requieren de este nutriente están los cereales, las oleaginosas, las frutas y los vegetales.

Cristina advirtió que "este proyecto no se agota en sí mismo, es un proyecto que tiene efectores multiplicadores; más de 2.500 Pymes proveedoras, pero no solamente Pymes, hay también grandes empresas en cada una de las provincias. Estoy hablando de las grandes empresas argentinas en materia de siderurgia, en materia de construcción que están ayudando"-

Describió que "hay también un proyecto creo de asociarse conjuntamente con YPF para la producción de gas shale, además de la termo de 110 megavatios, con lo cual realmente bueno estamos muy contentos y le hemos dado un impulso muy grande".

"Queremos agradecer -resaltó Cristina- a la gente de Vale que hayan confiado en el país. Porque hay que poner 29.500 millones de pesos, hay que tener confianza en el país, en los fundamentos macroeconómicos de un país para poder hacer semejante inversión".

El CEO de Vale, Mourilo Ferreira, en coincidencia con la presidenta, subrayó que "los lazos entre los dos paises constituyen una relación sólida, marcados por la cooperación".

ENTRE RÍOS: EL TREN DESCARRILA POR BASURA Y DESPERDICIOS TIRADOS EN LAS VÍAS


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Entre el lunes y el miércoles se sacaron más de 200 cubiertas en el trayecto que une Paraná con otras localidades. Los trabajadores ferroviarios no dan abasto con el despeje que deben realizar.

Quienes trabajan en el tren que une Paraná con otras localidades de la provincia afirman que la basura permanente que se tira sobre las vías es lo que genera que el tren se descarrile. Los trayectos se limpian a diario, pero no se da abasto.

El jueves se publicó la noticia acerca de la preocupación de los vecinos por este tema. El miércoles, el tren que une Colonia Avellaneda con la capital provincial se volvió a descarrilar. Fue, por lo menos, la tercera vez.

“Este último descarrilamiento tuvo que ver con que lamentablemente la gente que ocupa el predio ferroviario tira todo tipo de objetos. De la vía que va a Colonia Avellaneda sacamos desde el lunes hasta el miércoles más de 200 cubiertas”, dijo Daniel Lorenzón, uno de los encargados del área administrativa del ferrocarril. Además, sostuvo que a la mañana del siguiente de ese día se encontraron con que había nuevamente ruedas tiradas y algunas sobre las vías.



Seguridad

En una época existió la policía ferroviaria. Era una unidad específica y exclusiva que, entre otros aspectos, se dedicaba a evitar que sucedan estas situaciones. Hoy no se cuenta con ella.

Los empleados del tren están agradecidos y reconocen el trabajo que realiza la Policía de la provincia en cuidar cada uno de los pasos a nivel. Sin embargo, es necesario encontrar una solución para evitar nuevos descarrilamientos como el del miércoles o algunos que puedan ser más peligrosos en el futuro.

Los vecinos que enviaron sus mensajes y fotos sobre el hecho ocurrido el miércoles, también señalaron que cuando se da esta situación deben caminar hasta encontrar una parada de colectivo y a veces las zonas son peligrosas. “Muchos me llamaron ese día. La diferencia que se tiene entre un tren y un colectivo, es que en una vía dos vehículos no se pueden tener, entonces los horarios son más distanciados cuando pasan estas cosas”, aseguró Lorenzón.

Según se explicó, el control de las vías se hace en forma permanente con una camioneta que recorre todo el trayecto durante las siete frecuencias diarias entre los viajes a Colonia Avellaneda y a Oro Verde.

“El problema es que desde la noche que pasa el último tren hasta el primero de la mañana, se vuelven a llenar de basura las vías”, concluyó Lorenzón.

Durante la semana trabajaron 40 personas en despejar la zona
Durante toda la semana, trabajaron en la limpieza y despeje de las vías un total de 40 personas, entre tres internos de la Unidad Penal, 20 trabajadores del interior de la provincia y una cantidad similar de Paraná.

Además hubo dos máquinas retroexcavadoras en funcionamiento permanente: una en la zona de calle Maya y otra a la altura del puente La Pasarela. “Lo importante es que nosotros estamos seguros de que los problemas que tenemos son de la basura que se tira”, dijo Daniel Lorenzón. Asimismo aclaró que alguna vez puede ocurrir un desperfecto mecánico y el tren tenga que parar, pero hoy no es ese el mayor inconveniente.

“A veces tenemos que ir con la Policía a algunos lugares porque son peligrosos”, dijo el encargado administrativo.

Como dato ilustrativo de la situación con la que se encuentran a diario, señaló: “Trabajamos todo el tiempo para mantener limpias las vías. Parece un folclore tirar cosas. Ya hemos juntado más de 30 electrodomésticos que no andan desde que comenzó a funcionar el tren”.UNO

SALTA: EL SUR SALTEÑO SUMA VOCES PARA RECLAMAR LA REACTIVACIÓN DEL TREN


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Intendentes, concejales, empresarios, exempleados ferroviarios y hasta vecinos piden que el ferrocarril vuelva lo antes posible.

El reclamo por la reactivación del ferrocarril General Belgrano suma más voces: autoridades, empresarios, extrabajadores, comerciantes y vecinos del sur salteño decidieron hacerse escuchar en la provincia y a nivel nacional. En una reunión realizada en la ciudad de Metán, firmaron un acta que será enviada a los Gobiernos nacional y provincial, y a los legisladores salteños pedirles que aceleren el proceso de recuperación del tren.

En la Casa de la Cultura estuvieron representadas casi todas las localidades del sur provincial: Metán, Rosario de la Frontera, La Candelaria, Joaquín V. González, El Jardín e incluso General Gemes. A ellos se sumaron también autoridades de la ciudad tucumana de Tafí Viejo y delegados de Santiago del Estero.



“Fue una reunión multisectorial en la que cada uno puso en claro los beneficios que tendrá si el tren vuelve a funcionar en todo el norte argentino”, explicó a El Tribuno Fernando Romeri, intendente de Metán y organizador del encuentro.

“Creemos que es el momento oportuno para insistir con la reactivación y para que cada funcionario o autoridad que tenga responsabilidad política en esta materia tenga al ferrocarril Belgrano en su agenda cotidiana”, añadió.

El intendente de La Candelaria, Julio Romano, destacó la “necesidad de aunar criterios para llevar nuestro anhelo a las autoridades nacionales, mostrando el potencial social y económico de nuestras localidades para la reactivación del tren”.

En el documento, cada sector plasmó sus expectativas frente a la vuelta del ferrocarril.

Intendentes, instituciones vecinales y los trabajadores pusieron el acento en los beneficios sociales, en especial la generación de trabajo en todas las localidades.

Mientras tanto, productores comerciantes y representantes de bancos remarcaron el carácter económico del tren como un transporte de carga de bajo costo -en comparación con los camiones que hoy monopolizan el transporte- y con una gran capacidad para la salida de la producción salteña hacia el puerto de Rosario. Soja, en primer lugar, luego poroto y garbanzo encabezan la lista de los productos que los departamentos del sur de Salta venden fuera de la provincia.

Nueva reunión

El intendente metanense explicó que al final del encuentro acordaron que replicarán estas convocatorias en otras localidades para sumar apoyo al documento que presentarán a las autoridades. “Hemos acordado una nueva reunión que se haría en Joaquín V. González y una tercera que podría realizarse en alguna localidad de Tucumán”, indicó.ElTribuno

FUERTE CAÍDA EN LA CANTIDAD DE TRENES POR DÍA DEL SARMIENTO


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El ramal cerraría el 2012 con unos 225 servicios cada 24 horas. En 2008 había logrado su mejor performance, con 335 servicios corridos por día. Esto provoca más aglomeración de pasajeros.

Una extraña maldición persigue a los sufridos pasajeros del ferrocarril Sarmiento. A las inversiones incumplidas, los problemas operativos, el mal estado de las formaciones y la tragedia de Once se ha sumado ahora otro hecho que empeora las condiciones que rodean a la prestación de los servicios.

La línea que une la Capital Federal con los partidos de la zona oeste del Gran Buenos Aires tiene en funcionamiento la menor cantidad de trenes de los últimos veinte años y va camino a cerrar 2012 con uno de los peores registros de servicios corridos desde los primeros años del menemismo hasta ahora. Eso provoca más aglomeración e incomodidad a los pasajeros.

A punto de salir. Una formación del Sarmiento en Estación Once. Los pasajeros viajan más apretados porque la cantidad de trenes se redujo. Y en lo que queda del año empeorará. Mario Quinteros


En junio —el primer mes de operación de la nueva concesionaria que reemplazó a TBA--, la línea Sarmiento operó un total de 6.819 trenes , la segunda peor marca desde que había sido privatizada a mediados de los años 90.

Según los registros oficiales, hay que remontarse hasta julio de 1996 para encontrar una menor cantidad de trenes en servicio. En ese mes, bajo el manejo de TBA, el Sarmiento sólo había podido correr un total de 6.782 servicios.

Las estadísticas también muestran que febrero de 1997 fue otro de los períodos mensuales con menos trenes en circulación. En total fueron 6.878 servicios, 59 salidas más que las de junio de este año.

Lejos de mejorar, la situación para los usuarios promete empeorar en lo que resta del año. A partir del 30 de julio, se pondrá en vigencia un acotado diagrama de servicios por, según el Gobierno, la necesidad de contar con más horas de trabajo para realizar las demoradas obras que requiere la línea.

En el ramal que une Once con Moreno, se interrumpirán todos los servicios nocturnos entre las 22 y las 4. En tanto, los domingos no habrá trenes durante todo el día entre la estación Liniers y la terminal porteña de Once.

En principio, la supresión de estos servicios sería por el término de dos meses , pero no habría que descartar una probable extensión de ese plazo si es que no se pueden ejecutar todas las obras previstas en tiempo y forma.

Los datos de los últimos cuatro años reflejan con claridad el creciente deterioro que padece la línea Sarmiento.

Tras haber alcanzado en 2008 la mejor performance anual en cantidad de trenes corridos (122.276 o 335 por día), comenzó a declinar hasta alcanzar el año pasado un total de apenas 92.400 servicios.

Tal como se perfilan las condiciones operativas, el Sarmiento se encamina a finalizar este año con algo menos de 82.000 trenes corridos: 225 diarios. Dicho registro resulta significativo por los siguientes motivos: -Es prácticamente el mismo promedio anual de servicios prestados que tuvo la línea entre 1993 y 1995, durante los últimos años de la anterior administración estatal.

-Implica unos 40.300 trenes menos que los de 2008.

-Representa una nueva caída de 11,3% respecto a la insuficiente cantidad de trenes que se pusieron en servicio en 2011.

Junto con la línea Mitre, el ferrocarril Sarmiento había pasado a manos de TBA —la concesionaria privada controlada por el grupo Cirigliano— el 25 de mayo de 1995. En marzo de este año, tras la tragedia de Once donde murieron 51 personas, el Gobierno designó un interventor que se hizo cargo de la empresa durante un lapso de dos meses y medio.

El 24 de mayo pasado, por medio del decreto 793, la administración kirchnerista le puso fin a la concesión de TBA y designó como nueva operadora a la UGOMS, la sociedad integrada por las dos concesionarias ferroviarias metropolitanas que aún permanecen en actividad: Metrovías —la empresa del grupo Roggio que explota los subtes y la línea Urquiza-, y Ferrovías, la operadora del Belgrano Norte que pertenece al grupo Romero-Emepa.Clarín

CATAMARCA: PERNASETTI PIDE LA REACTIVACIÓN DEL RAMAL BELGRANO CARGAS


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El integrante de la Auditoría General de la Nación afirmó que el servicio ferroviario favorecerá el desarrollo minero.

La reactivación del ramal ferroviario Belgrano Cargas impulsará el desarrollo de la minería en Catamarca, según consideró Horacio Pernasetti, miembro de la Auditoría General de la Nación. Además, opinó que la puesta en marcha de este servicio, que también conecta a Tucumán, debería ser una exigencia para parte de los nuevos emprendimientos que se radiquen en esa provincia.



"Cualquier iniciativa minera debe venir asociada a la reactivación del ferrocarril por la localidad de Andalgalá. Catamarca no puede quedarse únicamente con el mineraloducto", subrayó el dirigente radical, publicó hoy el diario local "El Ancansti".

Pernasetti señaló que el regreso del servicio de trenes de carga en la región servirá para mejorar el ingreso de insumos a las minas y permitirá, además, reemplazar los camiones y disminuir costos. "El transporte ferroviario es más económico y ecológico", consideró.

La propuesta de Pernasetti forma parte de los ejes que abordó la cúpula de la Unión Cívica Radical (UCR), que se reunió en Tucumán a mediados de julio. Allí plantearon la importancia de recuperar el sistema ferroviario en todo el país. (El Ancasti)

CIUDADES QUE ADMINISTRAN EL SUBTE CON SUS PROPIOS RECURSOS


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En otras partes del planeta este servicio se gestiona sin delegar la responsabilidad en el gobierno federal. Cada una se las arregla para financiar el transporte público, y para invertir en las obras de ampliación de red.

La polémica por el traspaso de los subtes invita a observar como funcionan las experiencias de gestión de este servicio público en otras partes del mundo.

Una red de subterráneos integrada al tránsito vial, agiliza y mejora la calidad de vida de todos los ciudadanos, dado que ayuda a solucionar los problemas de embotellamientos que suelen producirse en las arterias más importantes de la Ciudad, además de integrar a los barrios con "el centro", produciendo un ahorro de tiempo para los pasajeros que utilizan este medio de transporte a diario.

Estas son algunas de las razones por las cuales las ciudades más avanzadas del mundo han optado por el subte (o "metro") como forma de transporte hace ya muchos años, invirtiendo recursos propios para el mantenimiento y extensión de las redes.



Ya sea por cercanía regional o por parentesco jurídico, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene muchas semejanzas con otras ciudades importantes de América Latina y Europa, que en algunos casos también son capitales de sus países.

Madrid, Londres y Berlín, aunque mucho más grandes que nuestra Capital Federal, son tres de las ciudades que sirvieron de inspiración para dar lugar a la estructura administrativa de Buenos Aires a partir de la reforma constitucional de 1994. Desde la forma de Gobierno, hasta su división en Comunas, las capitales de España y Alemania fueron ejemplos a seguir para los políticos porteños que, entre otras cosas, dieron forma al Estatuto de 1996.

Ambas capitales, como Buenos Aires, son "ciudades-Estado" unidepartamentales, es decir que además de ser un núcleos urbanos autónomos y tener su propio gobierno, forman parte de la confederaciones que dan lugar a sus respectivas Repúblicas. El caso de Londres es ligeramente distinto porque integra a los distritos que forman parte de su "conurbano" (mucho mas pequeño del que rodea a Buenos Aires).

La ciudad de París, capital de Francia y de la región "parisina" tiene, con matices, un ordenamiento institucional similar a sus vecinas de Europa. Un gobierno autónomo dividido en 20 "distritos municipales" similares a las comunas de Buenos Aires, aunque con dos autoridades diferentes: el alcalde parisino y el prefecto (algo así como un gobernador) de la región.

Como es sabido, estas cuatro ciudades tienen en su "metro" al medio de transporte más utilizado, administrado y operado por sus propios gobiernos a través de consorcios de transporte estatales.

Cada una a su modo, se las han arreglado para gestionar el subte con fondos propios, a veces con ayuda del gobierno regional, como en el caso de París, y otras veces solas. Pero en ningún caso con intervención de los gobiernos federales, que lógicamente están para ocuparse de los asuntos que involucran a la nación entera, y no a sus capitales, que como Buenos Aires, gozan de los ingresos per cápita más importantes en cada uno de sus países.

En Berlín, la compañía que administra el Metro es un consorcio propiedad del gobierno de la Ciudad-Estado que se ocupa de gerenciar todo el transporte público (esto incluye a ferrocarriles, buses, tranvías y hasta ferrys). Lo mismo ocurre en Madrid, y en ambos casos se trata de companías que se asocian con empresas privadas para desarrollar las obras de ampliación de la red pero que nunca dejan de administrar y gestionar como sociedades del Estado. En Londres es igual, y en París, el presidente de la compañía responsable del transporte metropolitano es el propio prefecto (gobernador) de la región Île-de-France. Un dato que hace aún más interesante el caso parisino: los trabajadores participan del Consejo de Administración de la corporación a través de sus representantes sindicales. Son nueve sillas, de las 30 que tiene el directorio.

En el continente americano, sin dudas la ciudad emblema al momento de tratar el tema del transporte público es Nueva York. Allí, el Metro se encuentra en manos de otro consorcio que es propiedad del gobierno local: la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA según sus siglas en inglés), responsable de todo el transporte público del Estado neoyorquino, que tiene subsidiarias (también estatales), que se encargan de cada uno de los servicios (metro, bus, ferry, etc). En el caso puntual del metro, el ayuntamiento de la ciudad tiene una participación activa tanto en la inversión como en el mantenimiento de la red, y por supuesto incide en las decisiones de la administración.

En Brasil, San Pablo y Río de Janeiro tienen subterráneo. El Metro paulista es propiedad del gobierno estatal que administra las cinco líneas, aunque tiene dos concesionadas a una empresa privada (Vía Quatro). En tanto que en Río, el subte tiene dos líneas que fueron privatizadas a fines de los noventa, aunque tanto el control y las inversiones corren por cuenta del gobierno estadual.

Como se ha visto en este repaso, no hay ninguna ciudad importante de Europa o América que delegue la responsabilidad de un transporte público local como el metro, en el gobierno federal. Cada ciudad, con modelos diferentes y matices propios, se las arregla para administrar y financiar el transporte subterráneo, como así también gestionar e invertir en las obras de ampliación de la red.DiarioBAE

SUBTES: LA FRECUENCIA ES MENOR QUE HACE 20 AÑOS


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Pese a que hay menor cantidad de servicios, la cantidad de pasajeros aumentó en ese periodo de 190 a 310 millones por año. Ambos factores empeoran las condiciones de viaje.

El lunes pasado, la empresa Metrovías decidió sacar de circulación 20 formaciones del subte y el Premetro causó inclusive mayores retrasos, lo que dejó al sistema de subterráneos con la menor cantidad de trenes por hora en los últimos 18 años, informa Clarín.

La resolución viene en medio de la airada batalla entre Nación y Ciudad para decidir el destino de la concesión del servicio y el uso y traspaso de recursos para las tareas de mantenimiento.

Así, hoy en día el tiempo de espera tomar el subte es mayor, lo que deriva en peores condiciones de viaje para los pasajeros, debido a que la cantidad de gente se acrecienta en los andenes a la espera de un próximo servicio.



Excepto en la línea D, que cubre el recorrido Congreso de Tucumán-Catedral, los intervalos de espera son mayores a aquellos de entre 1994 y 1996.

Según Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa de subtes que depende de la administración porteña, el deterioro del servicio prestado por Metrovías es evidente al comparar los tiempos la frecuencia actual con la que existían durante los primeros tres años de la concesión.

En la línea A, el intervalo aumentó 25 segundos, de 3:15 a 3:40 minutos, mientras que en la B el tiempo de espera pasó de 3:30 a 3:32 minutos.

La línea C, por su parte, actualmente maneja una frecuencia de 4 minutos, que representa un aumento de un minuto respecto de la que existía al comienzo.

La línea D es la única que revirtió su tendencia: antes la frecuencia era de 3:45 minutos, mientras que en la actualidad es de 3:34.

La línea E y el Premetro fueron las más afectadas: la primera empeoró su frecuencia en casi 2 minutos, ya que pasó de 4:45 a 6:38 minutos. En la segunda, el tiempo de espera pasó de 4:45 minutos a 8:17, con lo que es la más afectada del sistema de subterráneos.

La cantidad de pasajeros transportados es otro factor a tener en cuenta, ya que incide en las condiciones de viaje, actualmente deterioradas.

En los primero años de concesión, Metrovías transportaba un promedio anual de 190 millones de pasajeros; en 2011, esa cantidad aumentó a 310 millones, aunque con intervalos de espera superiores entre servicio y servicio, aun en horas pico.

Metrovías decidió de forma unilateral recortar la cantidad de formaciones con el fin de "preservar la operación bajo las normas vigentes", es decir, para evitar la circulación de trenes que no estuvieran en condiciones de mantenimiento.

Sin embargo, mientras sigue la batalla entre Ciudad y Nación por el servicio y los recursos destinados, la empresa no aclaró hasta cuándo mantendrá la reducción de los trenes en circulación.InfoBae

EXPAÑA: SINDICATOS FERROCARRIL AUNARÁN MAÑANA POSICIÓN Y DE MOMENTO MANTIENEN HUELGA


GREMIALES

Los sindicatos con representación en Renfe Operadora, Adif y Feve se reunirán mañana para adoptar una posición común frente a la liberalización del transporte ferroviario de viajeros aprobada por el Gobierno, aunque "de momento" mantienen la convocatoria de huelga para el próximo día 3 de agosto.

Así lo han anunciado hoy a los periodistas los responsables sindicales del sector ferroviario tras reunirse con la ministra de Fomento, Ana Pastor; el secretario de Estado de Fomento, Rafael Catalá, y los responsables de Renfe Operadora, Adif y Feve.

"En la reunión (de mañana) analizaremos lo que se nos ha dicho y a partir de ahí, qué posición adoptamos, si estamos en mesas (de trabajo) o no estamos en las mesas, seguimos con movilizaciones o las paralizamos y nos vamos a negociaciones", ha dicho Andrés Álvarez, del sindicato CGT.

Ha añadido que "las líneas rojas" de los sindicatos son "la defensa del ferrocarril público" y "que no se pierda ni un sólo puesto de trabajo".



"Las distintas organizaciones internamente lo tendremos que debatir y luego tomar una posición conjunta como no podía ser de otra manera en esta unidad de acción que tenemos los sindicatos ferroviarios", ha apuntado el secretario general del sector ferroviario y servicios turístico UGT, Félix Díaz.

Fuentes de Fomento han explicado a Efe que Pastor ha ofrecido a los sindicatos "un proceso de diálogo y negociación", que se hará efectivo con la constitución de grupos de trabajo para abordar la situación actual, la integración de Feve en Adif y Renfe, la liberalización y el análisis de los problemas de cada unidad de negocio.

El objetivo fundamental, han añadido las fuentes, es "garantizar la viabilidad del operador público ferroviario y para ello es preciso adoptar un conjunto de medidas dada la situación de endeudamiento y pérdidas que presenta Renfe, Adif y Feve".

La ministra también ha agradecido a los sindicatos "su disposición al diálogo y a la búsqueda de soluciones negociadas".

El secretario general del sindicato ferroviario intersindical, Rafael González Escudero, sin embargo, ha criticado que "el entorno de negociación" propuesto sea "el del Real Decreto", por lo que, en su opinión, la desconvocatoria de la huelga del día 3 de agosto pasa por la derogación del Real Decreto.

"Si quieren negociar, tendremos que negociar desde el principio, no desde el punto que ellos establecen", ha añadido González Escudero, para quien está "complicado" llegar a un entendimiento con Fomento "si no modifica su actitud".

El Gobierno dio luz verde el viernes pasado a la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que será efectiva a partir de 31 julio de 2013 y con la que se busca racionalizar, mejorar el servicio y asegurar su financiación. EFECOM

FEVE FIRMA UN ACUERDO CON LA REGIÓN PERUANA DE PIURA PARA EL DESARROLLO DE UN SISTEMA FERROVIARIO DE PASAJEROS Y CARGAS


EMPRESAS


Gacetilla de prensa de la empresa FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha)

• El Convenio Marco de Cooperación establece las pautas para un estudio de viabilidad cuyo objetivo consiste en el establecimiento del tráfico ferroviario de viajeros y mercancías entre Piura y Lambayeque

El director gerente de Internacional de Feve, José Antonio Sebastián Ruiz, y el presidente del Gobierno Regional Piura, Javier Atkins Lerggios, han firmado un Convenio Marco de Cooperación para el desarrollo de un nuevo sistema de transporte ferroviario que permita mejorar el tráfico de mercancías y pasajeros entre Piura y Lambayeque. La firma tuvo lugar en la Embajada de España en Perú y actuó como testigo de honor el embajador español, Juan Carlos Sánchez Alonso.

El director gerente de Internacional de Feve, J. Antonio Sebastián, el embajador español en Perú, Juan Carlos Sánchez Alonso y el presidente del Gobierno Regional Piura, Javier Atkins Lerggios


Atkins Lerggios reconoció el valor y la importancia estratégica del ferrocarril para el desarrollo de la región de Piura, y lo consideró el medio más adecuado para el transporte de las producciones de la zona, que en los próximos años aumentarán considerablemente su volumen. El presidente regional calificó asimismo el transporte ferroviario como el más idóneo para el medio ambiente y para la calidad de vida de la ciudadanía, y aseguró que “este convenio de cooperación beneficiará a miles de compatriotas; llegará en el  mejor momento, puesto que permitirá a los productores del Alto Piura y de Olmos transportar de forma eficiente y sostenible sus productos a través de esta vía moderna, ahorrando tiempo y abaratando costes. Como sabemos, con estos dos proyectos se incorporarán más de 100.000 nuevas hectáreas”.

El representante de Feve, José Antonio Sebastián, mostró su satisfacción por la firma de este convenio y manifestó que el estudio se realizará de manera rápida y eficaz, y que antes de finalizar el año se contará “con el proyecto de viabilidad de un sistema ferroviario moderno, de bajo costo y de operación eficiente que garantice la mejora de las comunicaciones para el transporte de mercancías con un bajo índice de emisiones contaminantes”.
El Embajador de España, Juan Carlos Sánchez Alonso, mostró su confianza en el que definió como el proyecto piloto en el Perú. “Quiero felicitar al presidente regional porque sabe buscar las oportunidades y esta es una de ellas. Usted trabajará con una empresa como Feve que tiene mucha experiencia y es líder en este sistema de transporte”.

El acuerdo será ratificado por las partes en los próximos días con la firma del presidente de Feve, Marcelino Oreja Arburua, y establece varios aspectos de colaboración en materia de desarrollo estratégico, gestión operativa, formación de personal y asistencia técnica, orientado, todo ello, a la mejora y optimización de la explotación de los servicios ferroviarios.

FEVE FIRMA UN ACUERDO DE COLABORACIÓN EN MATERIA DE MERCANCÍAS CON EL MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS DEL PERÚ


EMPRESAS

Gacetilla de prensa de la empresa FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha)



• El Convenio Marco de Cooperación con el Gobierno de Perú, a través del Ministerio de Energía y Minas, analiza las posibilidades de desarrollo de sistemas de transporte minero energéticos en el país

El director gerente Internacional de Feve, José Antonio Sebastián Ruiz, y el viceministro de Minas de Perú, Guillermo Shinno, han suscrito un Convenio Marco de cooperación ferroviaria para la realización de los estudios de viabilidad y desarrollo de sistemas ferroviarios de transporte de mercancías minerales y energéticas en Perú.

En virtud de este Convenio, el Gobierno de España, a través de Feve, será el asistente técnico del Ministerio de Energía y Minas de la República del Perú para el estudio de viabilidad de aquellos ferrocarriles de transporte de energía o de productos mineros que se desarrollen en el país.

Los proyectos de colaboración que recoge el Acuerdo se refieren a los estudios directos o indirectos que el Ministerio de Energía y Minas, las empresas mineras o cualquier otra administración, previa autorización con este Ministerio, soliciten para el desarrolllo y/o mejora de los sistemas del transporte ferroviario de carga de su competencia. Para ello, se realizarán los estudios técnicos que se requieran en cada caso.

Perú es un país con un gran potencial de transporte ferroviario en diferentes zonas de extracción de minerales y producciones agrícolas, tanto por su ubicación geoestratégica como por sus conexiones internacionales con los países del entorno. El Ministerio de Energía y Minas peruano apuesta por mejorar la competitividad del transporte e invierte en el ferrocarril como medio más adecuado para apoyar la economía, el desarrollo productivo y las exportaciones de las regiones afectadas.

El acuerdo será ratificado por las partes en los próximos días con la firma del presidente de Feve, Marcelino Oreja Arburua, y en él se establecen varios aspectos de colaboración en materia de desarrollo estratégico, gestión operativa, formación de personal y asistencia técnica, todos ellos orientados a la mejora y optimización de la explotación de los servicios ferroviarios. 

FEVE FIRMA UN ACUERDO DE COLABORACIÓN CON EL GOBIERNO DE QUINTANA ROO EN MÉXICO PARA EL ESTUDIO DE UN SISTEMA FERROVIARIO


EMPRESAS

Gacetilla de prensa de la empresa FEVE

• Se trata de un Convenio Marco de Cooperación con el Gobierno del Estado de Quintana Roo para el estudio de viabilidad de un sistema ferroviario que una Cancún y Tulum

• Es el Estado que recibe la mayor cantidad de turistas de todo México y con mayor crecimiento dentro del país.

El Presidente de Feve, Marcelino Oreja, ha suscrito un Convenio Marco de cooperación ferroviaria para la realización de los estudios de viabilidad de un sistema ferroviario, en principio en modalidad tren tram, con D. Rodrigo Borge Angulo, Gobernador del Estado de Quintana Roo.

El acuerdo establece varios aspectos de colaboración en materia de desarrollo estratégico, gestión operativa, formación de personal y asistencia técnica, orientado todo ello a la mejora y optimización de la explotación de los servicios ferroviarios. Además, la firma del Convenio abre la posibilidad de venta de equipos y transferencias de tecnología que se estimen convenientes por ambas instituciones.

Marcelino Oreja y Rodrigo Borge Angulo


La zona turística de Cancún y la Riviera Maya, en el estado de Quintana Roo, constituye uno de los desarrollos turísticos más modernos e importantes de México. La actividad turística en esta zona es considerada actualmente como un desarrollo estratégico de la economía nacional.

El corredor turístico, objeto del acuerdo con la presente propuesta, es el de Cancún-Riviera Maya, y está compuesto por los siguientes municipios: Cozumel, Solidaridad, Benito Juárez, Isla Mujeres y Tulum.

Así el Gobierno de Quintana Roo reconoce al ferrocarril su valor y su importancia estratégica para el desarrollo del Estado, como un medio de transporte idóneo, beneficioso para el medio ambiente y para una mejor calidad de vida de sus habitantes y de los millones de turistas que anualmente les visitan.

Con este objeto de consolidación económica de la zona, resulta prioritario el estudio de viabilidad de un medio de transporte ferroviario moderno, de bajo coste y de operación eficiente, que garantice:

o La movilidad de los visitantes a los diferentes destinos y puntos de interés, de manera cómoda y segura.

o Que pueda ser utilizado además por el personal que trabaja en los diferentes destinos, en los horarios que mejor se adecuen a sus necesidades.

o Una operación con un bajo índice de emisiones contaminantes.

FEVE y el Gobierno del Estado de Quintana Roo trabajarán juntos para estudiar la viabilidad de la realización de la infraestructura que servirá para mejorar conexión de las zonas turísticas y poblaciones del Estado, con el fin de mejorar la movilidad de residentes y visitantes, y de buscar una solución alternativa al tráfico vial. Se trata de facilitar una solución de movilidad alternativa, como lo es el transporte de pasajeros bajo la modalidad de tren, con un nuevo sistema ferroviario localizado en el corredor Cancún-Tulum.

LLEGA A CHILE EL PRIMER TREN DE METRO CON AIRE ACONDICIONADO QUE RECORRERÁ LA LÍNEA 1


EXTERIOR

Los nueve coches que componen el tren arribarán al puerto de San Antonio.

El desembarco de los primeros coches con aire acondicionado que tendrá la empresa estatal Metro está programado para hoy, en el puerto de San Antonio en la Quinta Región.

Se trata de nueve coches que conforman el primer tren con estas características que recorrerá la Línea 1, a partir de octubre próximo.



La compañía adquirió un total de 126 coches, es decir, 14 trenes, al fabricante español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, CAF. El proyecto, incluido impuestos, y los elementos que permiten su funcionamiento (como el reforzamiento de la subestación eléctrica, ventilación forzada en túneles y estaciones, diseño, entre otros) tiene un valor total de US$ 226 millones.

El arribo de estos vagones se enmarca en el plan de mejoras que el tren subterráneo está implementando, junto al gobierno.

Su puesta en funcionamiento permitirá aumentar en 17% la oferta de transporte en las líneas 1, 2 y 5, lo que incrementará la capacidad en horarios punta.

Estos carros contemplan, adicionalmente, espacios para sillas de ruedas en los coches-cabina (aquellos que están ubicados en los extremos) y un 10% del total de su capacidad de asientos estará reservado para embarazadas o personas de la tercera edad.LaTercera

MÉXICO: PRIVATIZACIÓN FAVORECIÓ AL SECTOR FERROVIARIO


EXTERIOR

A 15 años de la privatización del sistema ferroviario mexicano, la Asociación Mexicana de Ferrocarriles hace un balance a través de la mirada de Francisco Javier Gorostiza, quien resalta que la privatización de los ferrocarriles ha dado pie al renacimiento de un sector estratégico.

Los ferrocarriles privatizados en los últimos tres lustros han tenido un crecimiento exponencial, con una participación en el mercado del transporte que pasó del 19 por ciento en 1995, al 26 por ciento en 2010.

Entre 1995 y 2010 el volumen de carga movilizado prácticamente se duplicó, incrementándose al 5.1 por ciento anual en promedio. El transporte ferroviario de mercancías creció en ese lapso en mayor proporción que la economía en su conjunto y que el transporte carretero de carga.

Los ferrocarriles privatizados en los últimos tres lustros han tenido un crecimiento exponencial. Foto: Archivo


Asegura que de lograrse un crecimiento dinámico que ronde el cinco por ciento de crecimiento anual en promedio del PIB, el transporte de mercancías por vía férrea se elevaría al rango de los 200 mil millones de toneladas-kilómetro, lo que triplicaría el movimiento de carga actual.

El especialista, plantea que en un escenario conservador el transporte ferrocarrilero alcanzará el 35 por ciento del mercado del transporte en 2025, lo que ascendería a 150 mil millones de toneladas-kilómetro.

Y es que la privatización de los ferrocarriles ha establecido una nueva cultura comercial dirigida a satisfacer la demanda de todos los sectores y satisfacer las necesidades logísticas y de transporte.

Gorostiza en su publicación "Renacimiento de los Ferrocarriles Mexicanos de Carga", describe a los ferrocarriles mexicanos como servicios ferroviarios de clase mundial, un sector capaz de responder a la demanda, a la velocidad que requieren los clientes, con servicios intermodales, que bajo el esquema de "justo a tiempo", han logrado abatir significativamente los tiempos.ElHeraldo

ESPAÑA: FOMENTO FIJARÁ A FIN DE AÑOS LOS SERVICIOS FERROVIARIOS QUE PODRÍAN CERRAR


EXTERIOR

El Ministerio de Fomento deberá presentar al Consejo de Ministros antes de fin de año el listado de infraestructuras y de conexiones por tren de media distancia que "no presenten rentabilidad ni social ni económica" y, por tanto, pueden ser susceptibles de cierre.

Así se establece en el Real Decreto-Ley de medidas en materia de infraestructuras y servicios ferroviarios aprobado el viernes y que publica el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Este texto indica que "antes del 31 de diciembre de 2012, el Ministerio de Fomento elevará al Consejo de Ministros una propuesta sobre la viabilidad de aquellas infraestructuras ferroviarias que no generen rentabilidad desde el punto de vista económico y social".



"En el mismo plazo, Fomento elevará al Consejo de Ministros una propuesta en relación con las prestaciones de servicios ferroviarios de media distancia que no tengan la consideración de obligaciones de servicio público", añade el Real Decreto-Ley.

La "reestructuración" de la actual oferta de servicios ferroviarios (fundamentalmente los que se prestan por las vías convencionales) constituye uno de los pilares de la reforma ferroviaria aprobada el viernes por el Gobierno cuyo fin último es que en julio de 2013 exista una "competencia efectiva" con Renfe en transporte de viajeros en tren.

Durante su comparecencia en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros que aprobó esta medida, la ministra de Fomento, Ana Pastor, apuntó que "la utilización de algunas estaciones y algunos servicios ferroviarios muestran importantes ineficiencias y falta de rentabilidad económica y social".

Así, a modo indicativo, señaló que en la actualidad 52 servicios de media distancia (regionales) registran un índice de ocupación inferior al 15% de su capacidad total, y que sus ingresos sólo cubren un 16% de lo que cuesta poner en servicio el tren, generando así un déficit anual de 34,1 millones de euros.

ESTACIONES SIN VIAJEROS.

Asimismo, durante el pasado año en 176 estaciones o apeaderos de tren no llegó o partió ni un sólo viajero en trenes de media distancia, y en 152 no se alcanzaron los tres viajeros diarios.

La ministra señaló expresamente a los tren-hotel de Renfe (servicios nocturnos internacionales), un servicio que genera una pérdida de 3,6 millones de euros anuales, dado que, para el usuario, supone un coste que dobla al aéreo, con un tiempo de viaje cinco veces mayor.

De hecho, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ya apuntó en una reciente comparecencia pública hacia la supresión de este servicio. De igual forma, el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, también indicó recientemente, la posibilidad de suprimir o sustituir por viajes en autobús conexiones ferroviarias de media distintas con pocos viajeros, para evitar el "elevado coste" que supone poner en circulación un tren con tan baja ocupación.

El Ministerio de Fomento trabaja ya en la redacción de este listado de conexiones ferroviarias que tengan consideración de 'obligación de servicio público' (OSP) y que, por tanto, el Estado deba garantizar para atender las necesidades de movilidad de los ciudadanos. Las frecuencias que quedaran fuera de esta lista, que Fomento debe tener lista antes de fin de año, serían las susceptibles de desaparecer.

La definición de este listado a su vez deriva de las nuevas directrices comunitarias, que impiden que Renfe pueda recibir subvención pública alguna para aquellas conexiones que no tengan dicho carácter de servicio público.EuropaPress

ESPAÑA: ANA PASTOR EXPLICA MAÑANA A LOS SINDICATOS DE RENFE LA APERTURA A LA COMPETENCIA DEL TREN


EXTERIOR

La ministra de Fomento, Ana Pastor, se reunirá mañana lunes, 23 de julio, con los sindicatos con representación en Renfe y Adif para explicarles el proceso de apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren aprobado este viernes por el Consejo de Ministros.

El encuentro tendrá lugar en tanto los sindicatos (CC.OO., UGT, Semaf, Sindicato Ferroviario, Sindicato de Circulación y CGT) han convocado a los trabajadores del sector a secundar una huelga el viernes 3 de agosto, coincidiendo con los desplazamientos masivos de vacaciones, en contra de esta liberalización.

Ministra de Fomento, Ana Pastor


En la reunión de mañana, Fomento tratará de trasladar a los representantes de los ferroviarios que el objetivo de esta medida es mejorar la eficiencia de este transporte para que aumente su negocio y garantizar así su viabilidad futura.

Además, Pastor invitará a los representantes sindicales a participar en el proceso mediante la constitución de distintas mesas de trabajo conjuntas.

En la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros del viernes en el que se aprobó esta liberalización ferroviaria, la ministra defendió que lo que "precisamente se busca con esta reforma es que no peligren los puestos de trabajo de los ferroviarios". "Sólo se pueden preservar con reformas que hagan más eficiente y racionalicen el ferrocarril", subrayó.

Por ello, la titular de Fomento se comprometió a mantener un "diálogo social permanente" con el sector. "Todo lo que no se logra con entendimiento y acuerdo no va bien", aseguró.

En virtud de esta reforma del sector ferroviario, el Gobierno pretende que a partir de julio de 2013 exista una "competencia efectiva" en cuanto a transporte de viajeros en tren, esto es, que otros operadores además de Renfe presten este servicio.





En paralelo, Renfe mantendrá su titularidad pública, pero, para adaptarse al nuevo escenario se dividirá en cuatro empresas a las que segregará sus distintas actividades: Viajeros, Mercancías y Logística, Fabricación y Mantenimiento, y Arrendamiento. Esta última se dedicará a alquilar trenes excedentarios a los operadores que quieran entrar en el negocio.EuropaPress

21 de julio de 2012

CON TÉRMINOS MUY FUERTES, EL PRESIDENTE DE LA UCR NACIONAL SE REFIRIÓ AL SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE LA NACIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA:

En un programa emitido por televisión por cable este último viernes a las 22,00 horas en el programa A LA CARTA (Cablevisión Somos Santa Fe)  conducido por el señor Marcelo Garrido, el Presidente de la UCR Nacional, señor Mario Barletta, dijo: “El tren urbano en Santa Fe no está habilitado porque el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, el Sr. Luna, es un inepto que no entiendo cómo permanece todavía en su cargo”. Nota que salió publicada por AgenciaFe.

A la Carta - Barletta - Foto Agenciafe


Más adelante, expresó: “Es una paradoja que mientras la Presidente fue varias veces a Tucumán a anunciar la puesta en marcha de un tren urbano, en nuestra ciudad, donde recuperamos las estaciones, las vías, tenemos dos unidades ferroviarias y por la falta de una firma absurda no lo habilitan”, agregando que “la Presidenta y los funcionarios nacionales hicieron el viaje inaugural desde Tafí Viejo hasta San Miguel de Tucumán y después nunca más funcionó; son las cosas absurdas que suceden en este país; esto es inexplicable, sólo nos puede pasar a nosotros los argentinos”.

Cuando el conductor del programa le preguntó a Barletta sobre que era lo que faltaba para dejar habilitado el servicio de pasajeros del Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe, el Presidente del Partido UCR Nacional dijo: “acá está todo, absolutamente todo. Lo que pasa es que el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, el Sr. Luna, que yo no entiendo como permanece en un cargo luego de lo que hemos visto en el funcionamiento de los trenes en el orden nacional, con ausencias de políticas ferroviarias, la tragedia de Once, la ausencia de controles, la corrupción más brutal que existe en lo que son los servicios públicos, y ese señor sigue en su cargo. Ese señor Luna, por capricho, porque se le ocurre, no habilita el funcionamiento del tren urbano en Santa Fe privando a los ciudadanos de un servicio que sería importante. Santa Fe dio el primer paso ya con la creación del Ente Provincial para la recuperación del ferrocarril. Lamentablemente siempre se necesita la habilitación y autorización de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, porque las vías son de jurisdicción nacional. Este Sr. Luna es un inepto y es un hombre que está en todos los problemas, compulsas y luchas de poder en el gremio ferroviario y además porque esta ciudad está gobernada por otro signo político”.

Creemos que las palabras emitidas por el señor Barletta, van a tener, seguramente, la respuesta del señor Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación ya que los términos del presidente de la UCR Nacional fueron muy duros y acusadores.

20 de julio de 2012

LLAMADO A CONCURSO DE PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL SOBRE ADQUISICIÓN REPUESTOS PARA SISTEMA CONTROL DE FIN DE TREN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA:

SOCIEDAD OPERADORA DE EMERGENCIA S.A.
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL N° SOE031/2012
OBJETO: Adquisición de repuestos para Sistema Control de Fin de Tren.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y por el Decreto N° 1600/2002
Monto estimado: $ 699.400,00
Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

UGOFE LÍNEA SAN MARTÍN: EL PUENTE FERROVIARIO EN LOS ARCOS DEL VIADUCTO FERROVIARIO DEL PARTE TRES DE FEBRERO, NO CORRE RIESGOS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según informa la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), operadora del servicio de la Línea San Martín, que no existe riesgo alguno de deterioro del puente ferroviario que atraviesa el Parque Tres de Febrero –Paseo de la Infanta- puesto que no se observa alteración alguna de las características constructivas, ni variación de la geometría estructural de los mismos como consecuencias delas obras que la empresa Panter S. R. L. efectúa en los locales ubicados en el interior de los arcos del viaducto.



La empresa llega a dicha conclusión luego de constatar, mediante una revisión técnica realizada por personal de UGOFE, que las modificaciones que realiza la firma (en espacios cedidos por la Administración de Infraestructura Ferroviaria ADIF) se efectúan en los interiores de locales preexistentes.

Actualmente Parter trabaja en la modificación de paneles interiores, recambio de carpinterías y demoliciones y excavaciones de pisos -no superiores a 80 centímetros- en los ambientes previamente construidos.

PARA EL DIPUTADO PORTEÑO ALEJANDRO BODART (MST) "HAY QUE RESCINDIRLE YA MISMO EL CONTRATO DE CONCESIÓN A LA EMPRESA METROVÍAS S.A."


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Diputado porteño Alejandro Bodart (MST en Movimiento Proyecto Sur)


Ante el retiro de 20 formaciones del subte por parte de la concesionaria privada, el diputado porteño Alejandro Bodart (MST en Movimiento Proyecto Sur) autor del proyecto de ley de reestatización, afirmó hoy: "Es otro chantaje más de Metrovías, que pretende más subsidios y perjudica a los pasajeros. Hay que rescindirle ya mismo el contrato y recuperar el subte como un verdadero servicio público y con control social".

PROYECTO TREN ARGENTINO


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Tenemos el agrado de dirigirnos a ustedes para invitarles a conocer un proyecto de integración nacional y desarrollo que tiene como eje central la creación de una línea ferroviaria que atraviesa el país de sur a norte e interconecta las vías, rutas y pueblos que atraviesa o se les aproxima, uniendo al país en una gran red. Se denomina "Proyecto TREN ARGENTINO".

El proyecto tiene 4 objetivos generales y, además de la línea ferroviaria en sí, abarca muchos temas relacionados a su finalidad que se expresan en su contenido.

Somos lectores de Crónica Ferroviaria desde hace bastante y yo (Leandro) les he escrito ya alguna vez para dar información y también realicé algunos comentarios a notas del sitio. Son una gran ayuda para quinenes queremos lo mejor para nuestro sistema ferroviario y prestan un servicio excelente, por lo que estamos muy agradecidos.

Quedan invitados a visitar nuestro sitio y a conocer el proyecto siguiendo el enlace. Si se puede publicar en Crónica Ferroviaria, la nota y enlace siguiente (ver abajo), sería algo muy importante para nosotros y se lo agradeceremos profundamente. Si no se puede, igualmente seguiremos agradecidos por el servicio que nos dan. Atentamente, les saludan.
Leandro Llaría y Ariel Llaría

PARA CRÓNICA FERROVIARIA Y SUS LECTORES

Hola a todos/as: presentamos el Proyecto TREN ARGENTINO para su difusión y conocimiento.

Es un proyecto nacional para la integración y desarrollo con el que venimos trabajando desde hace unos años.

Invitamos a que lo conozcan visitando este enlace.

Desde ya, muchas gracias; Ariel Llaría y Leandro Llaría.


PROYECTO NACIONAL PARA LA INTEGRACIÓN Y DESARROLLO TREN ARGENTINO UN PROYECTO A LARGO PLAZO PARA NUESTRO PAÍS. Es un proyecto estratégico para lograr una mejor integración nacional,

FERROCARRIL SARMIENTO: DUDAS POR EL PLAN DE OBRAS ANUNCIADO POR EL GOBIERNO


ACTUALIDAD

A 12 días del arranque de los trabajos, lo único que está definido es que habrá suspensión de los servicios. Los técnicos no saben cómo serán las obras y no se pusieron en marcha las inversiones.

El programa de inversiones por $ 800 millones que el Gobierno anunció para mejorar el ferrocarril Sarmiento presenta más dudas que certezas . A sólo 12 días de que se inicien las obras prometidas por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, lo único que está definido es que s e levantarán los trenes nocturnos entre Once y Moreno y que los domingos no habrá servicios entre Liniers y la terminal porteña del Sarmiento.

Más allá de la comunicación general de Randazzo, hasta ayer nadie del Gobierno ni de la nueva concesionaria de la línea pudo precisar cuáles son las obras que forman parte del programa y en qué tiempo se ejecutarán cada una de ellas. Tampoco estarían garantizados los recursos presupuestarios para poner en marcha los trabajos, ni la dependencia que procederá a licitar y contratar las obras en danza.

Según señaló el ministro, el plan contempla obras destinadas a atacar cuatro frentes críticos: el estado de las vías, el sistema de señalamiento, las formaciones ferroviarias y la rehabilitación de talleres y estaciones. Pero lejos de explicar cómo se van a resolver los problemas específicos de cada arista del servicio, el anuncio no hizo sino acrecentar la incertidumbre sobre las demoradas inversiones que requiere el ferrocarril Sarmiento.



Por el lado las vías, no está claro si la intención del Gobierno es retomar las obras que están paralizadas por falta de pago entre Once y Castelar o anular ese contrato y licitar un arreglo más acotado para el trayecto crítico Once-Liniers.

En cualquier caso, los técnicos del sector consultados por Clarín advirtieron: “La ventana de 60 días que dejará el levantamiento de servicios resulta exigua para poder realizar los arreglos de fondo que requieren las deterioradas vías del Sarmiento”. Y agregaron: “O estamos ante un trabajo muy superficial o la real intención del Gobierno es prolongar ese plazo sin decirlo por ahora para no irritar a los usuarios”.

Por el lado del señalamiento, las dudas surgen ante los dichos de Randazzo de que en 90 días se iba a llamar a una licitación para renovar todo del sistema. La instalación de una nueva red de señales automáticas ya se adjudicó a fines de 2006 a la empresa alemana Siemens, que embolsó un anticipo de $ 51 millones . A mediados de 2009, tras haber realizado el 4% de la obra, la empresa decidió parar las tareas por la falta de respuesta del Gobierno a sus reclamos de actualización de precios.

Con respecto a los trenes, no se sabe qué va a pasar con los contratos que están frenados por la demora registrada en la redeterminación de los precios de las obras. En esta situación se encuentran dos convenios clave: uno que involucra la modernización de 70 coches Toshiba y otro que prevé la fabricación de las 19 formaciones Doble Piso que están pendientes del contrato inicial firmado en 2007 por un total de 25 trenes.

Otra cuestión que genera dudas es la vinculada con las partidas presupuestarias y los entes que contratarán la obras. El acuerdo de operación que firmó el Gobierno con la nueva concesionaria del Sarmiento (la UGOSM, integrada por Metrovías y Ferrovías) establece dos condiciones que aún no se cumplieron . Por un lado, una separación de obras entre la operadora y la empresa estatal ADIF. Y por otro lado, un anticipo de $ 150 millones para la cuenta fiduciaria de obras que todavía no fue girado por el Gobierno.Clarín