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Eran otros tiempos. De impecable saco y camisa, aquel 29 de agosto de
2011, el empresario llegó puntual. Tenía que esperar a dos presidentes.
Cristina Kirchner y José Mujica se no ahorraron elogios por la iniciativa.
Claudio Cirigliano había hecho posible un pequeño sueño de integración. Después
de 36 años, un tren argentino cruzaría el río Uruguay para unir Entre Ríos con
tierra uruguaya. Subieron al primer vagón y transitaron media hora para cubrir
Concordia con Salto. Fue la última vez que la Presidenta viajó en un tren. Y la
última que vio en persona al empresario. Hacía ocho años que el transportista
era parte del entramado más poderoso del mundo de trenes y colectivos que
repartía (y reparte) millones en subsidios. Casi tres años después, el Grupo
Cirigliano está más cerca de la agonía por los problemas financieros que del
éxtasis de los millones con los que coronó sus épocas de gloria.
La semana pasada, la Justicia en lo Comercial declaró la quiebra de
Trenes de Buenos Aires (TBA), la concesionaria ferroviaria que operaba el tren
Sarmiento cuando ocurrió la tragedia de Once, el 22 de febrero de 2012. Desde
aquel febrero trágico, el mundo cambió para los hermanos Cirigliano, para sus
empresas y para sus empleados.
La General Paz fue el lugar elegido por los trabajadores de
Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) para protestar por los graves problemas
que atraviesa el taller ferroviario del grupo. Metros más adentro, sus colegas
de la fábrica de colectivos Tecnología Avanzada del Transporte (Tatsa), otra
empresa del conglomerado, están llenos de dudas sobre el futuro.
Desde 2012, los hermanos Cirigliano se quedaron sin las concesiones de
trenes, quebró TBA, vendieron algunas líneas de colectivos en la Capital,
dejaron de operar en Bahía Blanca y en Santa Rosa, La Pampa, y se deshicieron
de ómnibus de media distancia que funcionaban bajo la marca Dumas. Emfer,
prácticamente, tiene una actividad de subsistencia, y Tatsa es todo
interrogantes. Aún mantienen dos empresas de colectivos en Miami, Travelyncx y
Red Coach, la primera destinada a alquilar buses y colectivos a turistas, y la
segunda, operadora de transporte de pasajeros de media y larga distancia.
Plaza, la empresa de colectivos que fue el origen del grupo, se empezó a
achicar en febrero de 2012. En ese momento, los coches rojos funcionaban en
Bahía Blanca bajo las líneas 502, 503, 509, 512, 513 517, 518 y 519 A. Había 89
unidades. Algo similar sucedía en Santa Rosa: tenían 30 colectivos con las
líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6. En septiembre de 2012, Cirigliano dejó La Pampa,
pocos meses después de que se despidiera de Bahía Blanca. "No eran
concesiones rentables", dijeron entonces en la compañía. Justo en ese
momento TBA dejaba de ser concesionaria de las líneas Sarmiento y Mitre.
"Hasta ese momento, el sistema de empresas funcionaba con una caja
única y se podían compensar pérdidas de una con ganancias de otra, o con
subsidios", dice una fuente que conoce los números del grupo. TBA recibía
de subsidios alrededor de $ 75 millones por mes y recaudaba unos 7 millones por
boletos vendidos.
El negocio se derrumbó tras la tragedia de Once. Excepto un puñado de
ejecutivos, la planta entera de empleados pasó al Estado, lo que le significó
un impresionante ahorro de millones en concepto de indemnizaciones laborales.
En el área metropolitana, también empezó el ajuste. En 2012, Plaza
operaba las líneas de colectivos 61, 62, 143, 140, 133, 129, 124 y 114.
Alrededor de 50 colectivos que funcionaban en la línea 124 dejaron de hacerlo,
y la empresa vendió ese recorrido a los dueños de las actuales líneas 12 y 68.
De acuerdo con lo que surge de la base de datos construida por LA NACION
Data, el grupo Plaza recibió desde 2002 subsidios por 2080 millones de pesos,
entre pagos en efectivo y compensaciones para comprar gasoil a precio de saldo.
A esa cifra hay que sumar otra empresa del grupo, Ecotrans, que opera líneas en
el oeste del conurbano, que recibió 1415 millones de pesos más.
Pero el monumental pase de dinero se desaceleró cuando el grupo perdió
el favor oficial. En 2012, Plaza y Ecotrans recibieron transferencias de la
Secretaría de Transporte de la Nación por $ 484 millones. Al año siguiente, ya
sin la operación en Santa Rosa y en Bahía Blanca, la cuenta subió apenas 10
millones y quedó en 494 millones de pesos. Mientras tanto, el promedio de suba
de subsidios al transporte era de 24%, según datos oficiales.
Este año la cosa está peor para Plaza. En 2012 recibía, en promedio, $
40 millones por mes de subsidios y en los primeros cinco meses de 2014 se hizo
de un cheque de $ 35 millones. Desde entonces, la inflación fue de por lo menos
60%. Los tiempos cambian...
En retroceso
Emfer dejó de ser el taller ferroviario estrella. De aquel orgullo
presidencial por la construcción de los coches de doble piso o las
remodelaciones de vagones para el malogrado tren a Uruguay, el rumbo se torció
hacia un camino oscuro, con los trabajadores movilizados sobre la avenida
General Paz intentando que se muera la empresa.
Dentro de la ex fábrica de tanques, donde funciona el cuartel de la
compañía en el límite de la Capital, ya se hicieron algunos cambios. Se separó
con tabiques y muros a Emfer de Tatsa, con la idea de operar por separado.
Además, aún resuena la promesa del grupo chino que equipó las líneas Mitre y
Sarmiento para instalar una planta en el país. Emfer está en medio de los dos
ramales, y los chinos siempre miraron con interés el predio. Pero, por ahora,
la inversión oriental nunca llegó.
En Tatsa, las cosas no están mejor. En septiembre, la fabricante de
colectivos vendió una unidad de su modelo Puma y acumula 11 vendidas en lo que
va del año. El mismo mes de 2013 ese número llegaba a 74. En 2012, la terminal
Tatsa despachó 176 unidades. Las 11 actuales parecen no alcanzar para mantener
la planta.
Atrás quedó la ductilidad de un empresario que aprendió inglés o se
inició en el golf para acercarse a Carlos Menem. Y que años después entendió y
cumplió a la perfección las particulares reglas que les marcaron Néstor
Kirchner y Ricardo Jaime a los transportistas amigos.Los tiempos, sin embargo,
cambiaron.
Continúan los juicios civiles
Los juicios civiles por el accidente de Once entablados por los más de
700 heridos o los familiares de las 51 víctimas mortales no corren riesgo y
seguirán su curso a pesar de la quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires
(TBA), decretada la semana pasada, la cual fue apelada. Cada uno de ellos pudo
haber iniciado una demanda contra la ex concesionaria, cualquiera de los 29
imputados, el Estado o todos ellos juntos. Si no se levanta la quiebra la firma
no estaría en condiciones de hacerse cargo; tampoco sus ex directivos, Mario y
Claudio Cirigliano, ya que fueron inhibidos. La presencia del Estado les
garantizaría la cobertura, aunque las sentencias, en ese caso, podrían
demorarse.La Nación
