29 de julio de 2013

URUGUAY: OTRA VEZ EN LA VÍA

EXTERIOR

La discusión, en el seno del gobierno, sobre el artículo 188 del Proyecto de Rendición de Cuentas y Balance de Ejecución Presupuestal, demuestra la amplitud de las diferencias de opinión entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Administración de Ferrocarriles del Estado.

El sitio web del MTOP informa que existe la convicción de que es necesario "contar con el modo ferroviario para el transporte de cargas, por los crecientes volúmenes de cargas 'aptas' para el ferrocarril, la disminución de los costos y externalidades positivas que le dan mayor competitividad y sustentabilidad a diferentes emprendimientos productivos y otros beneficios para la sociedad (combustible, accidentes, mantenimiento vial)". Muy cierto, pero, como vemos, del dicho al hecho hay mucho trecho.

El gobierno optó por la estrategia de dividir la gestión del ferrocarril en tres sectores: primero, los aspectos inherentes a la regulación del modo de transporte; segundo, la administración de la infraestructura ferroviaria (vías, puentes, señales) que necesitan de recursos públicos porque los ingresos generados por los fletes no alcanzarán para cubrir esos costos; y, finalmente, la prestación de servicios de transporte ferroviario que, considera el MTOP, "para cargas puede y debe ser rentable".


Como resultado, en el limitado plato del transporte ferroviario deberán convivir varios pares de manos: las de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (MTOP); las de AFE; las de la empresa ferroviaria de transporte de cargas; y las de otros operadores logísticos. La Dirección Nacional tiene la responsabilidad de regular el sistema ferroviario; la tradicional AFE se hace cargo de la construcción, mantenimiento de la infraestructura y del servicio de pasajeros; la empresa (uno de esos híbridos público-privados tan de moda) se dedicará al transporte ferroviario de carga y servicios logísticos asociados.

El artículo 188 que el MTOP incluyó en la Rendición de Cuentas dice que la empresa podrá "intervenir en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria, adquirir material rodante y realizar transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Montevideo".

Es interesante que el MTOP no haya consultado a AFE sobre el proyectado artículo, a pesar de que parecería abrir la puerta para transferirle a la empresa funciones que le corresponden a AFE (por ejemplo, permitiría que aquella se encargase de obras y de transportar pasajeros nada menos que en el Área Metropolitana).


En el Parlamento el Presidente del Directorio de AFE aportó un dato que, admitió el Ministro, no habría sido manejado por el MTOP: la mayoría de los servicios de transporte de pasajeros son deficitarios y necesitan de subsidios estatales para operar. Como resultado, el artículo 188 dejaría abierta la posibilidad de que el Estado termine pagándole un subsidio a una empresa que funciona en el régimen de derecho privado. Algo que no sería aceptable para el gobierno (Búsqueda, 25 de julio).ElPais

ESPAÑA: ASEGURADORA RENFE ASUMIRÁ UNA INDEMNIZACIÓN DE 60.000 EUROS POR FALLECIDO

EXTERIOR

Allianz Seguros, la compañía a la que Renfe Operadora adjudicó el seguro obligatorio de accidentes de viajeros, asumirá una indemnización de 60.000 euros por cada una de las 79 víctimas mortales del accidente de tren ocurrido el pasado día 24 en las inmediaciones de Santiago de Compostela.

Allianz Seguros, la compañía a la que Renfe Operadora adjudicó el seguro obligatorio de accidentes de viajeros, asumirá una indemnización de 60.000 euros por cada una de las 79 víctimas mortales del accidente de tren ocurrido el pasado día 24 en las inmediaciones de Santiago de Compostela.


En un comunicado, la aseguradora ha indicado que las indemnizaciones en el caso de los lesionados oscilarán entre los 1.500 y los 70.000 euros, según el baremo de la gravedad de las lesiones. Asimismo, la compañía ha resaltado que la prestación de asistencia sanitaria alcanza hasta 180 días naturales -casi medio año- desde la fecha del accidente y la póliza incluye los gastos de desplazamiento, alojamiento y manutención de hasta dos familiares cuando el afectado esté ingresado en un centro sanitario.

El seguro también incluye el traslado del asegurado y dos acompañantes tras el alta hospitalaria, cuando no sea posible efectuarlo en transporte público por su estado de salud.

La póliza cubre asimismo el traslado o repatriación de los fallecidos desde el lugar del accidente hasta su municipio, así como unos gastos de sepelio de hasta 3.000 euros.Allianz ha subrayado que la póliza suscrita con Renfe Operadora en concepto de seguro obligatorio de accidentes de viajeros amplía las coberturas e indemnizaciones legalmente establecidas.

La aseguradora ha destacado que los afectados o sus derechohabientes disponen de un plazo de 5 años para hacer valer sus derechos, y ha señalado que éstos pueden informarse de los trámites a seguir en cualquier sucursal de Allianz Seguros o centro de atención al cliente de Renfe Operadora y Estaciones de Ferrocarril.

Desde el pasado miércoles día 24, la compañía ha puesto en marcha un dispositivo especial para afrontar la situación, con un equipo de especialistas desplazados hasta Galicia para atender los traslados de los fallecidos, las personas lesionadas y los familiares."Estamos trabajando intensamente para dar el máximo apoyo en esta situación", ha resuelto el consejero delegado de Allianz Seguros, Iván de la Sota, que ha reiterado su pésame a los familiares de las víctimas y su solidaridad con los afectados.


La compañía ha indicado que ya se está poniendo en contacto con familiares y heridos, con el fin de tratar cada caso de forma personalizada.LaInformación.es

ESPAÑA: FE EN LOS FERROCARRILES

EXTERIOR

Sensible, commocionado, al oír y ver la tragedia del tren de Renfe, precisamente la víspera del Patrono de España, Santiago, y llegando a la propia estación de Santiago de Compostela con 13 coches nada menos y más de 200 viajeros. La triste historia la conocen suficientemente y no precisa ampliación alguna.

En cuanto vi el estado en el quedó el convoy, me dio un respingo y un mal cuerpo se apoderó de mí: me sentí dentro del tren y de la gente siniestrada. Me invadió la angustia. Consideré imposible que tal desastre sucediese y menos ante la insistencia de una peligrosa curva. Hoy entendemos que las vías no son de aquel viejo material de madera que se iba pudriendo con el tiempo y que sus tornillos iban saltando.

Luis Alonso Vega

Que la unidades no son coches de madera que en los accidentes se convertían en astillas. Y que los controles en el tráfico son precisos gracias a la electrónica desde hace muchos años. Los vagones confortables y seguros y así me veo en ellos siempre que a un tren me subo.

Indebidamente, siempre me llamé «trenero» y no viajero y utilicé ferrocarriles de casi todos los tipos y desde bien pequeño. Si es cierto que mi cuerpo iba más seguro cuando los vagones abandonaron la madera y pasaron a ser metálicos incluso en tercera clase, aunque sus asientos permanecían en incómoda madera. Hoy un mullido tejido plástico mejoró discretamente los billetes más baratos y nos dio aire acondicionado para un mejor hábitat.

Las especulaciones del siniestro llegaron a la misma velocidad que la luz y los fallecidos nos fueron goteando más lentamente. Siempre pensando que iban a cesar. Al día siguiente el número me parecía insólito. Conozco esos trenes, los veo a menudo al pasar por los talleres de Fuencarral y poco antes de llegar a la estación madrileña de Chamartín, donde tengo visto a esos convoyes preparados para ir a diferentes destinos. Alguien dijo que eran viejos. A mi nunca me parecieron tales y siempre bien pintados y nada abandonados ni oxidados.

Alguien tiene que apechugar con la culpa y en principio un veterano maquinista fue el que no respetó la señalización: es extraño, ¿verdad?


Yo, el «trenero», sigo teniendo fe en el ferrocarril, ¿y usted?.LaNuevaEspaña.com

ESPAÑA: RENFE EXPEDIENTÓ A LA EMPRESA TALGO POR LAS AVERÍAS EN TRENES COMO EL DL 24-J

EXTERIOR

Los problemas se redujeron tras unas semanas de funcionamiento

El estreno del Alvia 730, el del siniestro del 24 de julio, en las vías férreas españolas fue convulso. Los nuevos ferrocarriles sufrieron numerosas incidencias, todas menores, que se saldaron con retrasos y el pago de indemnizaciones a pasajeros. Los problemas fueron tan reiterados que Renfe abrió un expediente a la empresa fabricante, Talgo, que debió asumir el coste de las compensaciones.

El desarrollo de los trenes comenzó en diciembre del 2009 a cargo del consorcio Talgo-Bombardier, que se adjudicó un contrato por valor de 78 millones para modificar 15 ferrocarriles de la serie Alvia 130. Las primeras pruebas se desarrollaron en verano del 2011 e incluyeron análisis del sistema de impulsión diésel, fiabilidad, dinámica y frenado. A finales de aquel año un prototipo recorrió por primera vez las vías gallegas.

En uno de aquellos recorridos, el 10 de diciembre del 2011, al llegar a la curva del accidente del miércoles, A Grandeira, el tren pegó un bandazo que hizo tambalearse a los usuarios. En abril del 2012 se realizó una simulación para los viajes comerciales a Galicia, que arrancaron en junio de ese mismo año.


El día del estreno, 17 de junio, ya hubo dificultades. Los trenes híbridos registraron retrasos de hasta 56 minutos por una combinación de «complicaciones técnicas» y «problemas de tracción», explicó Renfe. Lejos de solucionarse, las incidencias continuaron y los retrasos fueron continuos durante dos semanas. Al fin, el 5 de julio la paciencia de Renfe se acabó. Uno de los trenes dejó de funcionar en San Pedro de las Herrerías (Zamora) por un problema electrónico en el motor diésel. Más de 500 pasajeros tuvieron que llegar a Galicia en buses fletados por la empresa y con tres horas de retraso sobre el horario previsto. A todos los viajeros se les devolvió el importe íntegro del billete y Renfe anunció la apertura del expediente a Talgo.

El 20 de julio se supo que el fabricante debía asumir 130.972 euros en compensaciones a pasajeros. Los afectados por los retrasos en un mes de servicio fueron 6.870, uno de cada cuatro del total de 29.901 usuarios.

«Problemas de infancia»

Talgo explicó en aquel entonces que las averías se debían a lo que en el argot técnico se conoce como «problemas de infancia», las incidencias que no se pueden detectar en las pruebas previas y que son muy habituales cuando se utilizan nuevas tecnologías. Los Alvia 730 eran el primer tren híbrido español.


La mayoría, explicó Talgo, eran «pequeños fallos, muchos de tipo electrónico, con sistema sofisticados que al menor desajuste paran el tren». Se habilitó un plan de fiabilidad con Renfe y se establecieron medidas con ADIF para evitar retrasos por errores en los sistemas de señalización. Renfe señaló ayer que el número de incidencias en los Alvia 730 es en la actualidad similar al de los demás tipos de trenes que están más rodados. La compañía coincidió en que los problemas del verano pasado estaban vinculados al estreno de las nuevas tecnologías.LaVozdeGalicia

26 de julio de 2013

EN LA ADIFSE SE REALIZÓ LA APERTURA DE SOBRES DE OFERTA ECONÓMICA PARA EL RAMAL BUENOS AIRES- ROSARIO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy en la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE), se realizó la apertura de sobres de las propuestas económicos de las empresas oferentes para las Licitaciones Públicas, que corresponde a las once obras del ramal Buenos Aires - Rosario.

En esta oportunidad,  se llevó a  cabo la apertura de sobres (2) para el grupo de licitaciones que constituyen la totalidad de renovación de vías previstas para el sector Bancalari –Empalme Alvear del ramal Buenos Aires- Rosario. En este sentido, fueron 11 licitaciones públicas con 122 ofertas y 31 empresas oferentes.


El citado corredor, con 315 kilómetros de longitud, sólo puede desarrollarse, en este ramal, de manera eficaz si admite su renovación total para aumentar significativamente las velocidades de las formaciones, de manera de aumentar su competitividad y complementariedad con otros modos de transporte, tanto de pasajeros como cargas.


En este contexto el presidente de la ADIF expresó que:”Es sabido que desde la creación del nuevo Ministerio del Interior y Transporte donde la Presidenta designó y asignó al ministro Florencio Randazzo, la responsabilidad de recuperar los ferrocarriles de nuestro país es primordial.  En tal sentido, esta licitación pública resulta una de las obras emblemáticas planificadas desde el ministerio para tal fin” y agregó “esta nueva obra tiene la particularidad que por primera vez participaron más de treinta empresas, dato sobresaliente dado que históricamente venían participando solamente cinco empresas”.

Asimismo, Franetovich explicó que  la amplia convocatoria empresarial en el sector ferroviario,  tiene que ver con la necesidad de mejorar e impulsar los precios, tiempos de ejecución y de calidad que responden a la firme y concreta decisión de invertir: ”Existe la necesidad  de que nuevas empresas constructoras de otros rubros se sumen e inviertan en capacidades para la obra ferroviaria que, sin duda, constituirá un antes y un después desde la decisión presidencial de invertir fuertemente en el sistema ferroviario” concluyó el presidente de la ADIF .


Será preciso aclarar que la apertura de sobres (2) denominada propuesta económica es la segunda etapa del proceso licitatorio, en la cual sólo participan las empresas que cuentan con las condiciones de capacidad técnica/financiera requeridas, es decir que han superado la instancia de apertura de sobres (1).

SE INAUGURARON DOS ESTACIONES DE LA LÍNEA "B" DE SUBTES SIN TRENES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires inauguró las nuevas estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la Línea "B" de subte, pero con el diferencia que no lo pudo hacer, como es su costumbre, entrando a las estaciones en la cabina del conductor de la formación, por negativa del  personal nucleado a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro de prestar colaboración.

Según los metrodelegados, "tal como informamos en la conferencia de anoche, no vamos a llegar hasta las nuevas estaciones por temas de seguridad. Tampoco impediremos si el personal jerárquico quiere hacerlo, pero advertimos que no están dadas las condiciones para que éstas sean habilitadas"

Estación Juan Manuel de Rosas Línea "B"

Asimismo informaron que el miércoles 17 de julio pasado, "hemos presentado un informe técnico ante SBASE y Metrovias, donde se prueba fehacientemente que las fallas de seguridad existentes en ambas estaciones hacen imposible su operatividad. Transcurrida una semana, no solo no se ha efectuado ninguna mejora en ese aspecto, si no que no se planificó nada para que los nuevos tramos estén en condiciones y así garantizar la seguridad de usuarios y trabajadores".

"Durante el transcurso de la mañana estaremos presentando un amparo para pedir que no se habilite el servicio, que es diferente al que presentó el diputado (Alejandro) Bodart para que no se inauguren las estaciones", añadieron los metrodelegados.

"Durante las torrenciales lluvias del día 2 de Abril pasado el agua ingresó en forma de torrentes y llegó a niveles por encima de los tomacorrientes y dañó el piso técnico de la boletería. En la estación Juan Manuel de Rosas se escucha cómo por debajo corre agua y el tendido eléctrico está hecho sobre las vías, no en forma aérea, y por esa razón murió electrocutado nuestro compañero Villar durante la inundación", concluyeron los delegados de la AGTSyP.

Ver informes haciendo click en lo siguientes link

Informe Cochera Linea B


PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS OBRAS DE ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con las obras de accesibilidad para personas con discapacidad en el transporte ferroviario de pasajeros.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5372-D-2013 del 22 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Héctor Horacio Piemonte (Coalición Cívica - ARI BUENOS AIRES).

Para acceder a la Estación PALERMO de la UGOFE Línea San Martín hay que hacerlo por escaleras

Fundamentos

El Protocolo adicional a la Convención Americana sobre Derechos Humanos en materia de Derechos Económicos, Sociales y Culturales -"PROTOCOLO DE SAN SALVADOR"-, aprobado en nuestro país por Ley 24.658, obliga a los Estados Partes a adoptar las medidas necesarias "[...]hasta el máximo de los recursos disponibles y tomando en cuenta su grado de desarrollo, a fin de lograr progresivamente, y de conformidad con la legislación interna, la plena efectividad de los derechos [...]" que el protocolo reconoce.

Entre ellos, la "Protección de los Minusválidos" (art. 18), donde se les reconoce el derecho "de alcanzar el máximo desarrollo de su personalidad", para lo cual los Estados deberán "ejecutar programas específicos destinados a proporcionar a los minusválidos los recursos y el ambiente necesario para alcanzar ese objetivo".

La Convención interamericana para la eliminación de todas las formas de discriminación contra las personas con discapacidad fue aprobada por nuestro país por Ley 25.280 en el año 2000.

En el apartado primero del artículo III de dicha Convención, los Estados Partes se comprometieron a:

"1. Adoptar las medidas de carácter legislativo, social, educativo, laboral o de cualquier otra índole, necesarias para eliminar la discriminación contra las personas con discapacidad y propiciar su plena integración en la sociedad, incluidas las que se enumeran a continuación, sin que la lista sea taxativa:

a) Medidas para eliminar progresivamente la discriminación y promover la integración por parte de las autoridades gubernamentales y/o entidades privadas en la prestación o suministro de bienes, servicios, instalaciones, programas y actividades, tales como el empleo, el transporte, las comunicaciones, la vivienda, la recreación, la educación, el deporte, el acceso a la justicia y los servicios policiales, y las actividades políticas y de administración;

b) Medidas para que los edificios, vehículos e instalaciones que se construyan o fabriquen en sus territorios respectivos faciliten el transporte, la comunicación y el acceso para las personas con discapacidad;

c) Medidas para eliminar, en la medida de lo posible, los obstáculos arquitectónicos, de transporte y comunicaciones que existan, con la finalidad de facilitar el acceso y uso para las personas con discapacidad."

La Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad, aprobada por la Asamblea General de la ONU en su 76a sesión plenaria del 13 de diciembre de 2006, y su protocolo facultativo, fueron ratificados por la Argentina a través de la Ley 26.378, sancionada el 21 de mayo de 2008 y promulgada por Decreto 895/2008.

Dicha Convención, en su artículo 9no, dice textualmente:

"Accesibilidad

1. A fin de que las personas con discapacidad puedan vivir en forma independiente y participar plenamente en todos los aspectos de la vida, los Estados Partes adoptarán medidas pertinentes para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las demás, al entorno físico, el transporte, la información y las comunicaciones, incluidos los sistemas y las tecnologías de la información y las comunicaciones, y a otros servicios e instalaciones abiertos al público o de uso público, tanto en zonas urbanas como rurales. Estas medidas, que incluirán la identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso, se aplicarán, entre otras cosas, a:

a) Los edificios, las vías públicas, el transporte y otras instalaciones exteriores e interiores como escuelas, viviendas, instalaciones médicas y lugares de trabajo;"

La LEY N° 22.431, que instituyó el Sistema de protección integral de los discapacitados, fue promulgada en marzo de 1981. Entre diversos derechos y reconocimientos para las personas con discapacidad, esta ley contiene en su capítulo IV (actualizado por ley 24314) la normativa respecto a la accesibilidad al medio físico. Establece como "prioridad de la supresión de barreras físicas en los ámbitos urbanos arquitectónicos y del transporte que se realicen o en los existentes que remodelen o sustituyan en forma total o parcial sus elementos constitutivos con el fin de lograr la accesibilidad para las personas con movilidad reducida y mediante la aplicación de las normas contenidas en el presente capítulo".

En su artículo 22, establece la necesidad de suprimir las barreras arquitectónicas en los transportes, "en el acceso y utilización de los medios de transporte público terrestres, aéreos y acuáticos de corta, media y larga distancia y aquellas que dificulten el uso de medios propios de transporte por las personas con movilidad reducida [...]."

Así, esta ley instituyó los criterios y obligaciones básicas que el Estado debe garantizar en relación a la accesibilidad para personas con discapacidad.

Posteriormente, en 1997, el Decreto 914 aprobó la Reglamentación de los artículos 20, 21 y 22 de la Ley N° 22.431 modificados por su similar N° 24.314, con el objetivo de "alcanzar nuevos niveles de bienestar general, estableciendo disposiciones destinadas a facilitar la accesibilidad y la utilización para todos los ciudadanos, de las nuevas realizaciones a concretarse en los espacios libres de edificación y en los edificios y locales de uso o concurrencia de público, ya sean estos de titularidad o dominio público o privado, así como respecto de las unidades de transporte de pasajeros que constituyan servicio público".

En su Anexo, el artículo 22, este Decreto Reglamentario establece las condiciones y requisitos de accesibilidad al que deberá ajustarse todo el transporte, en sus diferentes modalidades. Veamos en particular, que regula en relación al transporte Subterráneo y al Ferroviario.

"B. TRANSPORTE SUBTERRANEO

Las empresas responsables del transporte subterráneo de pasajeros deberán iniciar la adecuación de las estaciones, sus instalaciones y equipamiento existentes, según lo expresado en la presente Reglamentación de los Art. 20 y 21, y del material móvil a partir de los seis meses de la entrada en vigencia de la presente reglamentación y deberán ser completados en un plazo no superior a tres años para que el servicio pueda ser utilizado por personas con movilidad y comunicación reducidas -especialmente para los usuarios en sillas de ruedas-.

La infraestructura y el material móvil que se incorporen al sistema en el futuro deberán ajustarse a lo prescrito por la Ley 22.431 y sus modificatorias y esta Reglamentación. Los requisitos a tener en cuenta son los siguientes:

-Instalación de un ascensor, con cabina tipo 1, 2 o 3 según lo establecido en el art. 21, ítem A.1.4.2.3.1 de la presente Reglamentación, desde la vía pública a la zona de pago y al andén para el ingreso y egreso de las estaciones por las personas con movilidad y comunicación reducidas- especialmente para los usuarios de silla de ruedas-en principio estos equipos se instalaran en las estaciones más importantes de cada línea para llegar al término fijado por esta reglamentación a su colocación en todas las estaciones.

-Seguridad durante la permanencia y circulación en los andenes;
-ubicación en los andenes de zonas de descanso, mediante la colocación de asientos con apoyabrazos y apoyos isquiáticos;
-Posibilidad de efectuar las combinaciones entre las distintas líneas;
-información y seguridad en todo el sistema de estructuras fijas y móviles, mediante la adecuada señalización visual, auditiva y táctil;
-Provisión en el interior de cada coche, de dos espacios destinados a sillas de ruedas, ubicados en la dirección de marcha del vehículo, con los sistemas de sujeción correspondientes para la silla de ruedas, ubicar en estos lugares, según las necesidades, dos asientos comunes rebatibles;
-Disposición en el interior de cada coche de una zona para los apoyos isquiaticos. La barra inferior del apoyo estera colocada 0,75 m desde el nivel del piso y la barra superior a 1,00 m desde el nivel del piso y desplazada horizontalmente 0,15 m de la vertical de la barra inferior. Se considerara un módulo de 0,45 m de ancho por persona.
-Disposición en el interior del vehículo de pasamanos verticales y horizontales, dos asientos de uso prioritario por parte de personas con movilidad y comunicación reducidas señalizados, según la Norma 1RAM 3722, con un plano de asiento a 0,50 m del nivel del piso y un espacio para guardar bolsos o cochecitos de bebes que no interfieran la circulación.

C. TRANSPORTE FERROVIARIO

Las empresas responsables del transporte ferroviario de pasajeros deberán iniciar la adecuación de las estaciones, sus instalaciones y equipamiento existentes, según lo expresado en la presente Reglamentación de los Art. 20 y 21 y del material móvil a partir de los seis meses de la entrada en vigencia de la presente Reglamentación y deberán ser completados en un plazo no superior a tres años para que el servicio pueda ser utilizado por personas con movilidad y comunicación reducidas- especialmente para los usuarios en sillas de ruedas-

La infraestructura y el material móvil que se incorporen al sistema deberán ajustarse a lo prescrito por la Ley 22.431 y sus modificatorias y su Reglamentación.

C.1. Transporte ferroviario de corta y media distancia

Los requisitos a tener en cuenta son los siguientes:

-En las estaciones con desniveles entre la vía pública, la zona de pago y andenes se ejecutarán las obras y se proveen los equipos necesarios para el ingreso y egreso de las personas con movilidad reducida- especialmente los usuarios de sillas de ruedas, conforme a lo establecido en los Art. 20 y 21 de la presente Reglamentación,

Permitir el ingreso y egreso en forma autónoma y segura y la ubicación en el interior del material móvil, de las personas con movilidad y comunicación reducida- especialmente los usuarios de sillas de ruedas-.

-Seguridad durante la permanencia y circulación en los andenes;

-ubicación en los andenes de zonas de descanso, mediante la colocación de asientos con apoyabrazos y apoyos isquiáticos.

-Información y seguridad en todo el sistema de estructuras fijas y móviles, mediante la adecuada señalización visual, auditiva y táctil;

-Provisión en el interior de cada coche, de dos espacios destinados a sillas de ruedas, ubicados en la dirección de marcha del vehículo, con los sistemas de sujeción correspondientes para la silla de ruedas, pudiéndose ubicar en estos lugares, según las necesidades, dos asientos comunes rebatibles;

-Disposición en el interior de cada coche de una zona para los apoyos isquiáticos; la barra inferior del apoyo estera colocada a 0,75 m desde el nivel del piso y la barra superior a 1,00 m desde el nivel del piso y desplazada horizontalmente 0,15 m de la vertical de la barra inferior. Se considerara un módulo de 0.45 m de ancho por persona.

-Disposición en el interior de pasamanos verticales y horizontales, dos asientos de uso prioritario por parte de personas con movilidad y comunicación reducidas, debidamente señalizados, según la Norma IRAM 3722, con un plaño de asiento a 0,50 m del nivel del piso y un espacio para guardar bolsos o cochecitos de bebes que no interfieran la circulación."

C.2. Servicios ferroviarios de larga distancia

En los servicios ferroviarios de larga distancia se cumplirá con lo establecido en la reglamentación del Art. 22 inciso C.1., excepto la reserva de dos asientos de uso prioritario para personas con movilidad y comunicación reducidas y la colocación de apoyos isquiáticos.

Los servicios ferroviarios de larga distancia dispondrán de servicio sanitario especial en los coches donde están previstos los espacios reservados para las sillas de ruedas.

En síntesis, la normativa especifica claramente las condiciones de accesibilidad del transporte en Argentina, y fija un PLAZO MÁXIMO DE 3 AÑOS para cumplimentarlo, es decir, que el plazo se vencía en el año 2000. Hoy, doce años después ¿Qué pasa en Argentina?

El Diputado Nacional de la Coalición Cívica HORACIO PIEMONTE le presentó al Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, una nota de Acceso a la Información Pública para que informe sobre la situación actual de la "accesibilidad" en el transporte. En su respuesta se revela en datos concretos lo que la realidad no disimulaba.

FERROCARRILES CORTA Y MEDIA DISTANCIA

LINEA SAN MARTIN: tiene 13 estaciones, sólo 5 tienen pisos de seguridad (38%), 2 tienen rampas (15%) y sólo 7 baños (54%) [no se aclaran si son aptos para discapacitados].
LINEA SARMIENTO / ONCE-MERCEDES: tiene 29 estaciones, sólo 2 cuentan con ascensores (7%) y sólo 7 con rampas (17%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA SARMIENTO / MERLO-LOBOS: tiene 11 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%) y ninguna con rampas (0%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA MITRE / RETIRO- TIGRE: tiene 17 estaciones, sólo 1 cuenta con ascensores (6%) y sólo 6 con rampas (35%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA MITRE / RETIRO- SUAREZ: tiene 14 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%) y sólo 3 con rampas (21%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA MITRE / BALLESTER-ZARATE: tiene 7 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%) y ninguna cuenta con rampas (0%). [no se recibió información sobre baños para discapacitados].
LINEA ROCA / CONSTITUCION-TEMPERLEY: tiene 9 estaciones, veamos una por una:

Estación Constitución, cuenta con 11 andenes, 9 altos con rampas y 3 bajos sin rampas. Según Sec. Transporte de esas 9 rampas sólo 1 cumple con los requisitos de la normativa de accesibilidad. De los 11 andenes 7 cuentan con guía y sólo 3 de prevención y peligro, dando un total sólo de 3 andenes que cumplen con la normativa de solados hápticos. La estación cuenta con baño apto para discapacitados.

Estación Irigoyen: tiene 4 andenes, ninguno cuenta con rampa. 3 tienen guía pero ninguna prevención y peligro, dando un total de 0 que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados. Esta estación está muy elevada del nivel de suelo, debe contar con ascensores.

Estación Avellaneda: tiene 4 andenes, ninguno cuenta con rampa. 2 tienen guía pero ninguna prevención y peligro, dando un total de 0 que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados. Esta estación está muy elevada del nivel de suelo, debe contar con ascensores.

Estación Gerli: tiene 2 andenes, ninguno cuenta con rampa. Los 2 tienen guía pero ninguna prevención y peligro, dando un total de 0 que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

Estación Lanús: tiene 3 andenes, sólo 1 cuenta con rampa. 1 tiene guía pero ninguno con prevención y peligro, dando un total de 0 que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados. Esta estación está muy elevada del nivel de suelo, debe contar con ascensores.

Estación Escalada: tiene 3 andenes, sólo 1 cuenta con rampa. 1 tiene guía y prevención y peligro, dando un total de 1 anden que cumple con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

Estación Banfield: tiene 4 andenes, todos tienen rampa. Sólo 2 tienen guía y prevención y peligro, dando un total de 2 andenes que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

Estación Lomas de Zamora: tiene 4 andenes, todos tienen rampa. Sólo 2 tienen guía y prevención y peligro, dando un total de 2 andenes que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

Estación Temperley: tiene 10 andenes, sólo 3 tienen rampa. Sólo 4 tienen guía y ninguna prevención y peligro, dando un total de 0 andenes que cumplen con la normativa de solados hápticos. Tiene baño pero no es apto para discapacitados.

LINEA ROCA / TERMPELY- HAEDO: tiene 10 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%), ninguna cuenta con rampas (0%) y ninguna tiene baños para discapacitados (0%).
LINEA ROCA / CONSTITUCION-LA PLATA: tiene 17 estaciones, ninguna cuenta con ascensores (0%), ninguna cuenta con rampas (0%) y sólo 1 tiene baño para discapacitados (6%).
FERROCARRILES LARGA DISTANCIA
FERROCENTRAL / RETIRO- TUCUMÁN: tiene 8 estaciones de andenes altos, pero ninguna cuenta con ascensor, ni rampa, ni soldados hápticos, ni sanitarios especiales ni asientos isquiáticos.
FERROCENTRAL / ROSARIO-CÓRDOBA: tiene 3 estaciones de andenes altos, pero ninguna cuenta con ascensor, ni rampa, ni soldados hápticos, ni sanitarios especiales ni asientos isquiáticos.
FERROCENTRAL / CÓRDOBA-VILLA MARÍA: tiene 8 estaciones de andenes altos, pero ninguna cuenta con ascensor, ni rampa, ni soldados hápticos, ni sanitarios especiales ni asientos isquiáticos.


Estos datos revelan el estado de NO-Accesibilidad en el transporte ferroviario argentino, no sólo desoyendo la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad e incumpliendo las leyes domésticas, sino además, vulnerando los derechos de las personas con discapacidad. La Comisión de Discapacidad, en 2012, aprobó mi proyecto 769-D-2012 (OD 472/2012) en el cual se le solicitaba al Poder Ejecutivo se hagan las obras correspondientes para dar cumplimiento a la normativa sobre accesibilidad. En este sentido, este nuevo proyecto pretende conocer qué obras se han realizado estos últimos 12 meses para garantizar la accesibilidad en el transporte ferroviario de pasajeros

ESPAÑA: LA TRAGEDIA, ENTRE EL FALLO HUMANO Y UN ERROR EN LOS SISTEMAS DE CONTROL

EXTERIOR

* El accidente tuvo lugar en las inmediaciones de Santiago de Compostela
* Antes de la curva del siniestro hay un cambio de mecanismos de seguridad

Mientras la investigación sobre la tragedia ocurrida en Santiago continúa su curso fuentes ferroviarias revelan a ELMUNDO.es lo que pudo ocurrir con el funcionamiento de los sistemas de frenado.

Las causas que propiciaron que el tren entrara en esa curva a 190 kilómetros por hora podrían deberse en parte a un fallo humano -el maquinista ha reconocido el exceso de velocidad- y además a un error técnico. Algo pudo fallar en el procedimiento de frenado.

La red de alta velocidad utiliza el sistema de seguridad europeo ERMTS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Este sistema está constituido por una serie de dispositivos que se encuentran en la vía llamados eurobalizas y que básicamente impiden al maquinista exceder la velocidad máxima de la zona.


Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.

Sin embargo, el tramo en el que descarriló el Alvia no contaba con este mecanismo de frenado europeo, que se usa en las líneas de alta velocidad y está homologado por la UE.

Fuentes ferroviarias han confirmado que "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".

Este otro sistema está compuesto por unas balizas en la vía, que cinco metros antes de cada señal -velocidad o semáforo- obliga al maquinista a obedecer a la indicación o automáticamente se activa el freno de emergencia hasta la detención.

No había baliza

¿Qué sucedió entonces? A la salida del túnel es precisamente donde termina el ERMTS y debería haberse activado automáticamente esa baliza de seguridad que frenara al tren para enfrentarse a la curva de A Grandeira, que exigía ser tomada a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, esa señal no existe hasta después de pasar la zona del siniestro. El descarrilimiento se produjo en un punto ciego entre ambos sistemas de seguridad.

Otras fuentes ferroviarias han comentado a ELMUNDO.es que posiblemente el maquinista accionó el freno de emergencia pero a esa velocidad se necesitan casi dos kilómetros para frenar la composición de un tren de esas características.

Vías de la época franquista

Por su parte, el sindicato de Comisiones de Base (Cobas) ha expresado su "indignación" por el hecho de que se apunte de forma prematura al conductor del tren y denuncia la mezcla de sistemas de seguridad. Cobas considera que muchas serán las explicaciones que tendrán que dar los responsables de Renfe-Adif y del Ministerio de Fomento para que la sociedad entienda por qué se ponen en circulación trenes que desarrollan una alta velocidad en líneas férreas que combinan aún trazados del AVE "con trazados de vías construidas en la época franquista".

El sindicato cree que también deberán explicar por qué trazados preparados para una línea de alta velocidad mantienen curvas como la de A Grandeira, que obliga a pasar en escasos metros de una velocidad que alcanza los 200 kilómetros a la hora a los 80.


El tramo donde ocurrió la tragedia sí funcionaba el ASFA, el problema es que estes sistema "sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas) y sólo si el tren pasa por esos puntos el sistema controla que circula según lo establecido. Por qué entonces no había balizas en ese tramo o la última baliza por la que pasó no lo detectó", concluye el sindicato.ElMundo.es (Esta nota nos la envía nuestro colaborador señor Carlos Alberto Sisto)

ESPAÑA: "ESTA ES UNA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD, NO EL FERROCARRIL DE PANCHO VILLA"

EXTERIOR

Independientemente de su centro de trabajo y del tipo de tren que conduzcan, ninguno de los maquinistas consultados ayer por este diario se atrevió a aventurar hipótesis sobre lo que sucedió realmente en Santiago. «La tecnología que llevamos a bordo tiene que evitar el posible fallo humano, porque errores podemos cometer todos y esa es una línea de alta velocidad, no el ferrocarril de Pancho Villa», dice uno de ellos. Igual que todos los demás, pide que no se publique su nombre. Adif les prohíbe hacer declaraciones públicas cuando hay un accidente ferroviario, y nadie quiere arriesgarse a una sanción.

«Es imposible sacar conclusiones sin tener todos los datos, ni siquiera viendo el vídeo del accidente [grabado por una cámara fija desde la vía y difundido ayer] soy capaz de decir si iba o no a demasiada velocidad», dice otro. Este maquinista, con experiencia en trenes AVE, explica que ni siquiera está seguro de si el convoy accidentado estaba equipado con el sistema de seguridad ERTMS, instalado en la infraestructura de la nueva vía entre Ourense y Santiago justo hasta poco antes de la curva en la que se produjo el siniestro. «Todos los Alvia 130 lo llevan, pero este es un 730, una derivación del anterior, y yo no sé si lo tiene», afirma.


«Todo el mundo habla del exceso de velocidad, pero normalmente un accidente así no se produce por una sola causa», asegura otro conductor, que se pregunta por qué en ese tramo hay que entrar a 80 por hora en una curva después de un largo trayecto a 200 km/h.

El vagón generador


Él también vio ayer el vídeo del descarrilamiento y apunta que no fue la máquina la que se salió de la vía, sino el segundo vagón, el que lleva el generador que hace de este tren un vehículo híbrido capaz de circular por vías electrificadas y también sin catenaria, en este caso recurriendo a combustible diésel. «¿Hubiera descarrilado si fuese un Alvia de otra serie, que no llevase un coche tan pesado justo detrás de la máquina?», se pregunta.Lavoz deGalicia

25 de julio de 2013

BODART: “EL QUE AVISA NO ES TRAIDOR"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante el rechazo a su amparo por la Línea "B", el diputado y candidato a senador Alejandro Bodart (Nueva Izquierda) afirmó: "El que avisa no es traidor. Lamento que la jueza le permita a Mauricio Macri esta apertura riesgosa. Lo llamativo es que, para cubrirse, le ordena al gobierno porteño 'extremar los recaudos de seguridad… en el plazo de tres días'. Esto deja claro que la seguridad es insuficiente. Por desoír a los trabajadores y denuncias como la nuestra ya sufrimos varias tragedias, que espero no se repitan."


Bodart explicó: "Aparte de filtraciones, tableros expuestos y presencia indebida del tercer riel, por ejemplo en el taller aún no se instaló el tope con amortiguación hidráulica obligatorio en todo final de vía. Si a una formación que entra al taller le fallan los frenos, se estrella contra el muro. Es evidente que a Macri le interesa más un voto que la seguridad de los usuarios y trabajadores del subte."

CONVOCATORIA A EXPATRIADOS EN ESPAÑA. RANDAZZO SE REUNIÓ CON INGENIEROS Y TÉCNICOS ARGENTINOS Y LES OFRECIÓ VOLVER A TRABAJAR EN EL SISTEMA FERROVIARIO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se reunió hoy con ingenieros y técnicos argentinos vinculados al trabajo de operación ferroviaria y gestión de infraestructura, y los convocó a “trabajar en la recuperación que estamos llevando adelante en todo el ferrocarril argentino”.

Al finalizar el encuentro Randazzo destacó que “estamos en un proceso integral  de recuperación del sistema ferroviario y uno de los grandes desafíos está vinculado al recurso humano, aquello tan importante que hace a la vida y a la dinámica del ferrocarril. Hemos encarado un intenso proceso de inversión en vías, material rodante, señalamiento y recuperación de estaciones; pero son los recursos humanos, los que harán la diferencia”.


“Por eso  estamos convocando a todos estos técnicos e ingenieros que en algún momento emigraron a España, para darles la posibilidad que puedan retornar a la Argentina y acompañarnos en este gran desafío que tenemos todos los argentinos que es recuperar el sistema público de transporte ferroviario” manifestó el titular de Interior y Transporte de Argentina.


La reunión, se celebró en la sede de la Embajada Argentina en Madrid y contó con la presencia de compatriotas que viven en esa ciudad que tienen vinculación con ámbito ferroviario; ya sea en desarrollo y mantenimiento de infraestructura y material rodante, así como en operación del servicio.

Randazzo detalló que “existe un programa y una decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de repatriar científicos y técnicos para que colaboren en este proceso de recuperación del sistema ferroviario”.


“En el caso de aquellos que ya hayan formado vínculos muy fuertes en España y no puedan retornar, queremos que se sumen asesorándonos desde el exterior, con aportes y opiniones” finalizó el ministro Randazzo.

¿HASTA CUÁNDO HABRÁ QUE SEGUIR SOPORTANDO TANTA MENTIRA?

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como siempre es un gusto leer Crónica Ferroviaria por la objetividad de sus opiniones, y es por ello que me permito hacerle llegar la siguiente noticia publicada hoy en el Diario "La Calle" de Concepción del Uruguay:

Leer nota haciendo click en el siguiente link


¿ Será ésto parte de la década ganada que el Gobierno viene pregonando?; ¿será parte de la reactivación ferroviaria provincial que el Gobernador de la provincia se cansó de vociferar durante años, hasta que comenzaron los trágicos accidentes, momento en el cual se llamó a silencio?.


En la Provincia de Entre Ríos lo único que hizo fue poner a correr el tren semanal entre Paraná y Concepción del Uruguay, un viaje que tarda más de 8 horas, cuando no descarrila o sufre algún inconveniente, en vías sobre la cual no se cambió un sólo durmiente, tramo de vía, etc., en la cual lo único que se hizo fue desmalezar la traza.

Pero qué triste realidad la de hoy, al ver que "se les olvidó reactivar", el tramo que va desde la Estación Concepción del Uruguay hasta el Puerto de la misma ciudad, un tramo de no más de 2 kms.

Cuanta carga de las diferentes localidades de la provincia o el resto del NEA, se podría llevar por las vías del Urquiza hasta el Puerto de Concepción del Uruguay, donde cada 30 ó 45 días llegan grandes buques con destino final Irán o países europeos, para cargar arroz, soja, etc.

Sólo me resta agradecer a la UEFER y al señor Gobernador por esta "reactivación ferroviaria", para la cual aprovecho a consultar, ¿en qué quedó la reactivación del ramal Paraná - Federal - Concordia?, para la cual se destinaron varios cientos de millones y hoy sigue todo igual.

¿Hasta cuándo habrá que seguir soportando tanta mentira?.

Señor Director muchas gracias por la difusión del presente correo. Atentamente
Martín Parra

LA JUSTICIA RECHAZÓ EL AMPARO Y LA LÍNEA "B" DE SUBTE LLEGARÁ A VILLA URQUIZA

ACTUALIDAD

Lo había presentado el legislador Alejandro Bodart por supuestas "fallas estructurales que ponen en riesgo la vida". Mañana inauguran las estaciones Echeverría y Rosas

La Justicia rechazó el amparo y la línea B de subtes llega a Villa Urquiza

El Juzgado Contencioso Administrativo y Tributario 20 rechazó hoy el amparo presentado por el legislador porteño Alejandro Bodart.

El candidato a senador por Nueva Izquierda quería frenar la inauguración de la estación "Juan Manuel de Rosas", ante supuestas “filtraciones de agua que quedaron de la época de las inundaciones y que comprometen todas las instalaciones eléctricas y la vida de los usuarios y los trabajadores”.


De esta manera, se confirma la inauguración de las estaciones Rosas y Echeverría, prevista para el viernes. Fuentes de Sbase señalaron a Infobae que la presentación del legislador se había basado en un relevamiento realizado el 19 de junio, 40 días antes de la apertura.

Los primeros en denunciar el estado de las estaciones nuevas habían sido los metrodelegados, quienes la semana pasada habían afirmado que las obras presentan "serias irregularidades".

Las estaciones a estrenar estaban construidas desde hace años, pero la Ciudad necesitaba nuevas formaciones para que su apertura no merme la frecuencia actual. Por eso, se incorporarán seis nuevas formaciones con seis coches cada una compradas al metro de Madrid.


Desde el gobierno porteño estiman que con las nuevas paradas la línea B tendrá unos 50 mil pasajeros extra. Además, permitirá hacer una conexión con la estación Villa Urquiza del ramal que va a José León Suárez de la ex línea Mitre de ferrocarril.InfoBae

LLAMADO A LICITACIÓN PÚBLICA Nº 151/2013 POR RESTAURACIÓN DE COCHES HISTÓRICOS DE LA LÍNEA "A"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires mediante llamado a Licitación Pública Nro. 151/2013 para la restauración de 8 (ocho) coches eléctricos La Brugeoise

Para la obtención del pliego y consultas: los interesados en obtener el pliego y participar de la licitación deberán dirigirse por nota con membrete a SBASE, Agüero 48, C.A.B.A. indicando: nombre de la empresa, responsable, teléfono y correo electrónico hasta 5 días hábiles antes de la fecha de presentación de las ofertas. El valor del pliego es de $1.000.


Los pliegos de condiciones generales y particulares podrán ser consultados gratuitamente en el sitio web de SBASE: www.buenosaires.gob.ar/subte

Presupuesto oficial: $9.652.781 IVA incluido.

Plazo total: 8 meses.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 P.B., C.A.B.A., hasta las 11 h del 19 de agosto de 2013. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 h.

Pliego de bases y condiciones

Entrar haciendo click en el siguiente link


LLAMADO A CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 490 Y 492 PARA LA ADQUISICIÓN DE REPUESTOS PARA MATERIAL RODANTE PERTENECIENTE A LA LÍNEA BELGRANO SUR

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha donde se llama a Concurso Privado de Precios Nacional e Internacional Nros. 490 y 492 para la adquisición de repuestos para material rodante perteneciente a la Línea Belgrano Sur.


UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA BELGRANO SUR
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 490
OBJETO: Adquisición de repuestos para material rodante.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado: $ 600.000.-

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA BELGRANO SUR
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS
NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 492
OBJETO: Adquisición de repuestos para material rodante.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado: $ 2.000.000.-