25 de octubre de 2017

Tres comisiones se reunieron conjuntamente para tratar concesión de Líneas de Subte y Premetro

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Redacción Crónica Ferroviaria

Las Comisiones asesoras de Obras y Servicios Públicos, Presupuesto y Tránsito y Transporte debatieron sobre la futura dirección, estatal o privada, del transporte subterráneo de pasajeros y premetro de la ciudad de Buenos Aires. Hubo dictámenes y el asunto se tratará en el recinto el jueves 2 de noviembre.

Las Comisiones asesoras de Obras y Servicios Públicos, Presupuesto y Tránsito y Transporte se reunieron esta mañana para debatir sobre la futura dirección, estatal o privada, del transporte subterráneo de pasajeros y premetro de la ciudad de Buenos Aires.


El próximo 31 de diciembre de 2017 finalizarán al mismo tiempo el plazo de emergencia previsto en la actual Ley N° 4472 y la concesión de la operación y el mantenimiento del subte otorgada a Metrovías SA, contemplado en el Acuerdo de Operación y Mantenimiento -AOM- que se firmó el 5 de abril de 2013 entre la mencionada empresa privada y Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado -SBASE. Con la adenda de ese acuerdo se prorrogó la concesión haciendo coincidir el fin de la misma con el término de la emergencia del servicio público declarada en el Libro I de la ley sancionada por la Legislatura aquel mismo año tras 18 años de gestión en manos privadas.

Al comienzo del encuentro en el salón "Intersecretarías-Presidente Alfonsín" se presentaron como oradores trabajadores y gremialistas de los sindicatos ferroviarios y subtes para dar su opinión sobre los proyectos en tratamiento. Sostuvieron que las condiciones en general no están dadas para renovar la concesión ya que hay muchos problemas relacionados con la situación laboral de los empleados y el estado mecánico de las unidades de transporte. Reclamaron más atención y reuniones conjuntas para buscar soluciones a los conflictos que llevan años y a los que se enfrentan día a día.

Los diputados Diego García de García Vilas (CP) y Alejandro García (PRO), presidentes de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos y Presupuesto, respectivamente, encabezaron la reunión a la que también concurrieron sus pares Carmen Polledo, Lía Rueda, Natalia Persini, Daniel Del Sol, Daniel Presti, Agustín Forchieri, Clodomiro Risau, Christian Bauab, Jian Ping Yuan, José Luis Acevedo, Esteban Penayo, Cristina García, Mercedes de las Casas, Francisco Quintana, Carolina Estebarena, Victoria Roldán Méndez (PRO), Inés Gorbea, Marcelo Guouman (SUMA+), Claudio Heredia, María Rosa Muiños (BP), Paula Oliveto, Maximiliano Ferraro (CC), Marcelo Ramal, Laura Marrone (FIT), Gabriel Fuks (CNM), Adrían Camps (PSA), Marcelo Depierro (MC) y Javier Andrade (FpV).

Al cabo de la reunión fueron firmados siete dictámenes: uno presentado por el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, que postula la privatización; y seis de los bloques opositores que proponen la gestión estatal. 

El asunto tiene pedido de tratamiento preferencial en el recinto para la sesión ordinaria del jueves 2 de noviembre.   

Proyectos de ley en tratamiento

- N° 1309-J-2017, del Poder Ejecutivo: pide autorización para a través de SBASE en su carácter de autoridad de aplicación de la Ley N° 4472 -texto consolidado por la Ley N° 5666- concesionar nuevamente mediante una licitación nacional e internacional, por un plazo de 12 años prorrogable por otros 3, la operación y mantenimiento del servicio público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo que se encuentra exclusivamente en jurisdicción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, así como las nuevas líneas o extensiones de las mismas existentes que se construyan o habiliten en el futuro.

En los fundamentos se menciona que la prórroga es "por única vez y por acuerdo de las partes, a ser firmada con una anticipación no inferior a dos años más y no mayor a tres años de la fecha de finalización del contrato inicial".  

Según el artículo 3° de la iniciativa presentada a principios de mayo del corriente año, "el concesionario deberá absorber, a su exclusivo cargo y costo, el personal en relación de dependencia y que se encuentre encuadrado en el/los convenios colectivos de trabajo, que a la fecha de la adjudicación de la licitación se encuentre prestando servicios para la actual empresa operadora, los cuales conservarán y mantendrán en su totalidad el mismo régimen laboral, derechos laborales y previsionales, como así también remuneración, categoría laboral y antiguedad computada".

- N° 1488-D-2017, del Frente para la Victoria: plantea revertir el actual modelo de gestión privado operado por Metrovías S.A. desde el año 1994 y reemplazarlo por uno de tipo estatal, siendo el GCBA a través de SBASE el responsable de la prestación del servicio. La propuesta de modificaciones a la Ley N° 4472 además, garantiza la participación de quienes utilizan y operan el servicio cotidianamente, usuarios y trabajadores.

Los proponentes afirman que "la gestión privada no logró aportar calidad de servicio y tarifas adecuadas que puedan ser consideradas suficientes para garantizar la accesibilidad de los usuarios".

Se argumenta que "la deficiente calidad del servicio brindado a los pasajeros no se condice con el resto de las experiencias internacionales, incluso si se consideran los servicios equivalentes en otras ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro y Ciudad de México". Se señalan problemas de infraestructura: mal estado de las estaciones y formaciones, anegamientos luego de fuertes lluvias que obligan a suspender el servicio, restricciones al acceso de personas con movilidad reducida por la inexistencia o el mal (o no) funcionamiento de escaleras mecánicas y ascensores, se agrega el incumplimiento de las frecuencias y el estrecho horario de funcionamiento del servicio.

"Asimismo, no se encuentra acreditada una inversión real de la empresa concesionaria, más aún si se tiene en cuenta que actualmente el sostenimiento económico-financiero de la gestión privada en la prestación del servicio se cubre con subsidios y la tarifa que abona directamente el pasajero (que incluye un monto destinado a cubrir la rentabilidad empresaria que podría ser omitido en caso de una gestión estatal del servicio)", sostienen los legisladores Carlos Tomada, Javier Andrade, José Campagnoli, Andrea Conde, Paula Penacca, Lorena Pokoik y Magdalena Tiesso.

- N° 1848-D-2017, de los diputados Gabriel Fuks (CNM) y Gustavo Vera (BC): también proponen modificaciones a la Ley N° 4472 a fin de proveer legalidades a la gestión estatal del servicio. Afirman que "existen condiciones institucionales adecuadas para la gestión estatal del servicio Subte y al mismo tiempo resultados pobres o malos respecto de la experiencia privada en la prestación. Estas condiciones y estos resultados sostienen la decisión de retomar la gestión estatal a cargo de SBASE".

- N° 1655-D-2017, del bloque SUMA+: pretende actualizar la Ley N° 4.472 "eliminando todos los conceptos relacionados con la emergencia, ya que se considera que tras casi cinco años de sancionada la misma, el transporte subterráneo de la Ciudad no puede declararse en tal situación" y establece el modelo de gestión estatal.

La propuesta, según se fundamenta, "aspira a modificar y reordenar las funciones de SBASE, al mismo tiempo derogando y anulando todos conceptos relacionados con otro tipo de gestión que no sea la pública" siguiendo el antecedente del expediente 2436-D-2015 de autoría de la diputada MC María Rachid.

Los legisladores Inés Gorbea, Juan Nosiglia, Hernán Rossi, María Vischi, Natalia Fidel y Marcelo Guouman agregan que el modelo de estatización "a su vez, unificaría los criterios en el manejo del servicio, evitando desfasajes entre las decisiones de SBASE y una operadora que busca la ganancia económica antes que la calidad, seguridad y confort del servicio. Asimismo, transparenta la toma de decisiones acerca de los recursos económicos y el valor de las tarifas. Por último, no depende del desempeño de una empresa ajena al Estado (altamente subsidiada) para el cumplimiento de los estándares mínimos para el desarrollo normal de un servicio público de calidad".

- N° 1684-D-2017, del diputado Adrián Camps (PSA): postula incorporar un último párrafo al artículo 9° de la Ley 4.472. Habilita al Ejecutivo a firmar un acuerdo con Metrovías S.A. para contratar en forma directa la operación transitoria del servicio subte, por un plazo inicial máximo de dos años prorrogable por SBASE. Vencido el plazo de la concesión, el GCABA a través de SBASE asumirá la operación y el mantenimiento del servicio.

El artículo 2° de la propuesta dice: "Los/as trabajadores/as afectados/as al servicio subte que se encontraban en relación de dependencia con la empresa concesionaria Metrovías pasarán a depender de SBASE o el organismo que en el futuro la reemplace, y mantendrán el mismo régimen laboral y los mismos derechos laborales, previsionales y de cobertura social, así como la remuneración, la antigüedad y la categoría que tuvieran al momento de caducar la concesión del servicio subte".

El legislador en los fundamentos afirma: "resulta imprescindible que el Estado asuma la potestad de administrar el servicio, implemente un plan a corto plazo de mejoras de la infraestructura existente y adopte un programa a largo plazo para ampliar el servicio. Todos estos objetivos serán posibles a través de la gestión estatal, pues de esa manera no mediarán intereses económicos y lucrativos por parte de las empresas privadas" en sintonía con la mayoría de las grandes ciudades capitales a nivel mundial, entre ellas Berlín, Madrid, Londres y París.

- N° 1850-D-2017, de los legisladores Marcelo Ramal y Laura Marrone (FIT): recomienda la reestatización del sistema de transporte de premetro y subterráneo bajo control y gestión de los trabajadores y usuarios. La formulación está realizada sobre los debates de las bases de los gremios ferroviarios, particularmente de los delegados y trabajadores del FFCC Sarmiento de la Seccional Haedo de la Unión Ferroviaria.

Argumentan que "un sistema de transporte estatal y gestionado por sus trabajadores aseguraría un servicio orientado a las necesidades de los trabajadores, y no de las ganancias de las empresas privatizadas. Hacemos notar que el proyecto altera sustancialmente el actual esquema de financiamiento del servicio, fundado en impuestos gravosos y tarifas crecientes".

Propone "la disolución de SBASE y la conformación de una nueva empresa estatal “Subterráneos del Estado de Buenos Aires” (SEBA), con un directorio compuesto por trabajadores y usuarios" y "plantea la defensa de todas las conquistas laborales de los trabajadores del subte y la incorporación con convenio de los trabajadores de las tercerizadas. Además, sostiene la histórica conquista de la jornada laboral de 6 horas".

- N° 2270-D-2016, del diputado Fernando Vilardo (AyL): pretende cancelar el contrato de concesión a Metrovías S.A., expropiar a ésta y a las que la misma contrata para la tercerización de sus servicios, realizar una auditoría de la gestión de Metrovías S.A. como concesionaria del subte, y garantizar que el transporte subterráneo de pasajeros sea un servicio público que no funcione con el objetivo de generar ganancias empresarias, sino con el del desplazamiento rápido y digno de los ciudadanos.

"La iniciativa de que el subte sea una empresa efectivamente pública, con la dirección en manos de sus trabajadores y con participación de sus usuarios, está orientada a garantizar que el transporte urbano de pasajeros sea un verdadero servicio público que no tenga como objetivo el lucro empresario, sino mejorar la forma en la que millones de personas viajan todos los días. Ésta sería una forma embrionaria de ir hacia mecanismos de una democracia más directa donde el pueblo se involucre cada vez más y sean quienes manden efectivamente, y los funcionarios ejecuten lo que el pueblo trabajador decida", según sostiene en sus fundamentos el legislador.

Antecedentes

La empresa Subterráneos de Buenos Aires fue creada en 1963 en el ámbito del Ministerio del Interior para la gestión directa del servicio. Y es la antecesora de SBASE, sociedad del Estado que estuvo a cargo de la prestación del servicio desde su creación en 1977 a través del Decreto Nacional N° 2853, hasta el inicio de la concesión a cargo de la privada Metrovías S.A., el 1 de enero de 1994 en el marco del proceso de privatizaciones y apertura de la economía iniciados en 1989.

Durante esas tres décadas la gestión estatal desarrolló capacidades y acumuló experiencia en torno a la planificación de la red, la dirección de obras y el diseño de modelos de material rodante adaptados a la realidad local, además de operar el servicio de transporte.

En 1991 el Ejecutivo de la Nación convocó a licitación pública nacional e internacional para la concesión por 20 años del grupo conformado por la red de subterráneos de Buenos Aires y la sección urbana del Ferrocarril General Urquiza, en poder de FEMESA tras escindirse de Ferrocarriles Argentinos.

La concesión del servicio de Subte y Premetro se instrumentó en un solo contrato junto con el FC Urquiza y presentaba en los estudios previos y en comparación con el resto de los ferrocarriles urbanos y suburbanos de la Región Metropolitana de Buenos Aires, la mejor proyección y resultados en términos económicos tomando la totalidad del período concesionado. Se preveía la integración de la operación Subte-Ferrocarril aprovechando la conexión del túnel de la Línea B con la línea Urquiza en la estación Federico Lacroze y la coincidencia de la trocha y del sistema de alimentación por el tercer riel que utilizaban ambos transportes. Esto permitiría viajar desde la estación General Lemos del Urquiza, en el partido bonaerense de San Miguel, hasta la estación Leandro N. Alem de la Línea B en el microcentro porteño en una misma formación sin transbordo.

El contrato cedió a Metrovías S.A. la prestación del servicio de pasajeros, percibiendo los ingresos por venta de pasajes, y la explotación comercial de las estaciones. A cambio, la empresa se comprometía a brindar el servicio, conservar en perfecto estado los bienes concesionados -estaciones y túneles, infraestructura de vía, señalamiento, material rodante- y llevar adelante un ambicioso plan de inversiones que sería financiado con recursos de la concesionaria y aportes públicos. Adicionalmente, la empresa debía abonar al Estado nacional un cánon anual que no exceptuaba la posibilidad de implementar subsidios estatales para mantener el nivel tarifario. Este contrato se escindió formalmente en 2013 por acuerdo entre el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires -GCABA.

En 1999 se renegoció el contrato de concesión y fue modificado levemente con una cláusula que comprometía nuevas inversiones y plazos de ejecución, así como un mecanismo de revisión de las planeadas inicialmente.

En el 2001, en el marco de la crisis política y social que vivía el país se sancionó la ley de Emergencia Ferroviaria que estableció el congelamiento tarifario y el pasaje de la responsabilidad por las inversiones comprometidas de las concesionarias al Estado nacional.

Entretanto, la legislación fundamental para el servicio de Subte y Premetro se sancionó entre 1999 y 2008: la Ley 2930 - Plan Urbano Ambiental, incorporación a la red de la línea H a través de la Ley 317 y la Ley 670 y sus modificaciones que establecen un plan de nuevas líneas.

Incluso, la histórica conquista de la jornada laboral de 6 horas que en la década del 90 se sustrajo a los trabajadores, fue recuperada en 2003 por medios legislativos y obreros que incluyó una huelga general.

El 3 de enero de 2012 comenzó la transferencia del servicio de Subterráneos y Premetro de Nación a la Ciudad. Ese mismo año la Legislatura sancionó la Ley N° 4472 que aprobó el traspaso y si bien la norma autorizó al GCABA a través de SBASE a efectuar "la regulación del Subte, su desarrollo y administración así como las políticas relativas al servicio subte", no obstante el mantenimiento del servicio y de la infraestructura quedaron en manos de la empresa concesionaria Metrovías SA.

En este sentido, la ley le otorgó a la entidad privada diversas atribuciones y obligaciones, entre ellas "prestar el servicio en los términos y condiciones señalados en el contrato de concesión celebrado, promoviendo mejoras operativas y de gestión que propendan a alcanzar estándares de calidad de servicio de los mejores sistemas ferroviarios subterráneos del mundo", "conservar en buen estado los bienes que afecta a la prestación del servicio", "reparar todos los daños que causare la prestación del servicio a usuarios o terceros, dentro de los parámetros que establezca la reglamentación".

La norma también estableció un período de emergencia en la prestación del servicio que originalmente duraría 4 años y luego fue prorrogado por un año a través de la Ley 4.790. Así, la normativa del traspaso del servicio a la ciudad permitió, de manera excepcional en su artículo 9º, que el Poder Ejecutivo porteño celebrara en abril de 2013 un convenio con Metrovías S.A. para concesionar en forma directa la operación del servicio, por dos años. La norma indica que "SBASE podrá prorrogar dicho plazo, sin que la duración total del acuerdo pueda exceder la vigencia del período de emergencia declarado en el artículo 6° de la presente ley". En efecto, la concesión fue prorrogada por el Ejecutivo de la Ciudad hasta el 31 de diciembre de 2017.

Rosario: Un tren arrolló a un camión en el mismo paso a nivel donde murieron 10 niños y un adulto

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Sucedió en el cruce de la ruta 26S y las vías del NCA, en Andino, donde aún no cuenta con barreras.

Otro tren embistió a un camión en un paso a nivel ubicado cerca del Cordón Industrial. En este caso, el siniestro ocurrió sobre la ruta provincial 26S, en el ingreso a la localidad de Andino. Es el mismo lugar donde hace hace 25 años murieron 10 niños y un hombre en una de las peores tragedias viales de la historia de la región.

El nuevo accidente se produjo esta madrugada y fue protagonizado entre un camión que transportaba cereales y un tren. A pesar de la violencia del impacto, sólo se registraron daños materiales.


Según publica el portal SL24.com.ar, el camionero sólo sufrió lesiones leves, aunque su rodado quedó muy deteriorado.

Como consecuencia del siniestro, el monolito que se había construido sobre ese lugar para recordar la tragedia ocurrida el 12 de mayo de 1992 quedó destruido. Desde aquel siniestro y hasta la fecha, el paso a nivel sigue sin barreras.

La tragedia de Andino de 1992 se produjo cuando Juan Carlos Lemos transportaba en su auto a diez niños que jugaban al fútbol en un club de la zona.

Cuando Lemos intentó trasponer el paso a nivel, fue arrollado por un tren del entonces Ferrocarril Mitre. Todos los ocupantes del Ford Taunus murieron en el acto.

Ayer por la mañana, se registró un episodio similar, pero en San Lorenzo. Allí en el cruce de las vías del Nuevo Central Argentino y Mitre chocaron un convoy ferroviario con un camión que transportaba combustibles.LaCapital.com

La Plata: Tras la reactivación del tren, las obras en 1 y 44 ya tienen fecha de finalización

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Las refacciones terminarán hacia agosto de 2018. Habrá más confort en la estación, que incluirá asientos, accesos para personas con movilidad reducida y el levantamiento de andenes

Dos largos años pasaron desde que los pasajeros del tren Roca pudieron volver a utilizar el servicio sin trasbordo desde La Plata hasta Constitución y viceversa. Pero la espera valió la pena, ya que los usuarios ahora pueden disfrutar de formaciones 0 km, con aire acondicionado, puertas automáticas y, lo que es más importante, un ahorro de hasta 20 minutos en cada viaje. 



Sin embargo, desde el Ministerio de Transporte confirmaron a diario Hoy que las obras de este ramal no se detendrán hasta agosto del año que viene. Para entonces, afirmaron que  los trabajos en la estación de 1 y 44 estarán finalizados, con la elevación de andenes y mejoras edilicias. Además, se colocarán asientos, refugios, accesos para personas con movilidad reducida, cestos y cartelería con información para el pasajero.DiarioHoy.com

Proveedores ferroviarios locales se reunieron con multinacionales que participan de la licitación para la compra de trenes

Empresas

Más de 50 PyMEs proveedoras de la industria ferroviaria asistieron a una ronda de consultas con las multinacionales que participarán de la licitación del ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 1.500 coches eléctricos. Por primera vez en la historia, el pliego de la licitación exige que las ofertas que se presenten incluyan al menos una integración de piezas locales del 20%, lo que representa una oportunidad de mercado y de transferencia de tecnología para la industria nacional, que generará más de 2 mil empleos.

“El objetivo de la reunión es que los fabricantes internacionales conozcan las capacidades productivas que tiene la Argentina en este sector pese a que durante muchos años fue ignorado por el Estado”, afirmó el ministro de Producción, Francisco Cabrera. “El plan de infraestructura más ambicioso de la historia es también una oportunidad para el desarrollo industrial. Buscamos que las empresas que participen de la reconstrucción ferroviaria incorporen tecnología, se desarrollen y puedan expandirse a la región”, agregó el secretario de Industria, Martín Etchegoyen.


Entre las multinacionales que participaron de la reunión se encuentran: Alstom, CAF, CRRC Sifang, Hyundai Rotem, Mitsubishi, Patentes TALGO, Siemens AG y Transmashholding (TMH). Las PyMEs ferroviarias destacaron la oportunidad de poder presentar sus credenciales con anticipación y valoraron el Programa de Desarrollo de Proveedores con el que el gobierno busca mejorar las capacidades técnicas de las empresas argentinas en sectores estratégicos como ferroviario, petróleo y gas, nuclear, energías renovables y otros.

El Programa prevé distintas formas de apoyo del Estado como financiamiento a tasa subsidiada, asistencia técnica y aportes no reembolsables (ANR). Durante el 2017 el programa otorgará beneficios por $180 millones y proyectos de inversión por más de $300 millones con tasa subsidiada del BICE. En el caso de la industria ferroviaria, las compañías que forman parte del Programa han recibido financiamiento por más de $150 millones.MinisteriodelaProducción.com

Un hecho repudiable que debe ser juzgado con todo el peso de la ley. Violencia hacia un trabajador ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad mediante un enérgico comunicado repudia la feroz golpiza que sufriera un conductor de trenes de carga perteneciente a la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. y por la violencia cotidiana de la que son víctimas los trabajadores ferroviarios.

El comunicado expresa lo siguiente:

El sindicato de conductores de trenes La Fraternidad, que encabeza Omar Maturano, denunció y repudió el violento ataque que sufriera Arturo de la Serna, conductor de trenes de carga de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA), quien fue brutalmente golpeado y hospitalizado el pasado lunes 23 de Octubre pasado a las 13,00 horas tras haber arrollado un auto por la negligencia del propietario del mismo, sin tener que lamentar víctimas fatales ni heridos, en la localidad de Malagueño (Provincia de Córdoba). Denuncian que la violencia cotidiana contra los fraternales se repite a diario en otros ramales.



En estos momentos, la causa está siendo investigada por Dr. Mario Mazzucchi, de la Fiscalía de 2do turno de Villa Carlos Paz, sita en Lisandro de la Torre 180 – CP 5152. “Estamos consternados ante estos hechos de violencia hacia nuestros compañeros y llamamos a la solidaridad de la gente del barrio para que aporten datos que ayuden a detener a estos delincuentes, quienes serán denunciados penalmente cuando se los identifique según resultados de la pericia”, sostuvo el Secretario de Prensa del gremio, Agustin Special.



El pasado lunes en la localidad de Malagueño, Córdoba, la formación del Nuevo Central Argentino conducida por Arturo de la Serna, de 54 años, integrante del plantel de la provincia, atropelló un vehículo que se encontraba estacionado sobre las vías. Ante la imposibilidad de detener bruscamente el tren, De la Serna recién pudo frenar metros más adelante, momento en el que fue abordado en la locomotora por varias personas, quienes lo golpearon brutalmente.



Gracias a la rápida intervención del compañero que estaba con él, fue posible acercarlo con la locomotora a una ambulancia para trasladarlo al Sanatorio Mayo, ubicado en Humberto Primero 520, Córdoba Capital, donde se encuentra aún internado en terapia intensiva. Hasta ahora, con presencia policial, representantes de la empresa, abogado y escribana, se extrajo la filmación de la cabina para identificar y buscar a los agresores.



“Esta grave situación demuestra el grado de peligrosidad a la que estamos expuestos cotidianamente solo por el hecho de ir a cumplir con nuestro trabajo, como sucede también en los trenes eléctricos, donde por una demora o cancelación por problemas ajenos a los trabajadores, somos insultados y atacados reiteradamente”, agregó Special.

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) se solidarizaron por el hecho y pidieron que se castigue a los culpables al tiempo que alertaron sobre la violencia a la que está expuesto el personal ferroviario como de otros modos de transporte por la violencia que mucha gente manifiesta.

La Fraternidad también recordó que los pasados días 20 y 21 de Octubre, dos formaciones del Ferrocarril Belgrano Sur que cubren el trayecto que va de Aldo Bonzi a Crucero Gral. Manuel Belgrano fueron apedreados violentamente, rompiendo vidrios y golpeando sin mayores consecuencias a los conductores, en las cercanías de la estación Villegas, ocasionando la suspensión del servicio. Así como estos hechos, muchos se repiten en forma cotidiana.

“El caso del compañero De la Serna llena de consternación a cualquiera que tenga sentido común, pero principalmente a los trabajadores ferroviarios, que estamos expuestos a la ira irracional y desmedida de pasajeros, o como en este caso, de vecinos que viven ‘rozando’ las vías del ferrocarril. Pedimos a las autoridades competentes como a la Justicia que actúen para terminar con estas aberraciones”, finalizó Special.

Crónica Ferroviaria se solidariza con los trabajadores ferroviarios que sufren a diario esta clase de atropellos por inadaptados sociales, donde demuestra día a día que estamos viviendo en una sociedad violenta donde el Estado deberá tomar la medidas correspondientes, llevando a la justicia a todos los culpables para que paguen sus locuras con todo el peso de la ley.

20 de octubre de 2017

¿Será el último de esta semana?

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Redacción Crónica Ferroviaria

¡Qué racha de descarrilamientos tuvimos esta semana!. 

Lamentablemente esta semana en curso se produjeron varios descarrilamientos de trenes de carga de distintas empresas y líneas ferroviarias en varios puntos del país; si bien no hubo que lamentar víctimas fatales, podemos decir que uno de ellos fue grave ya que toda una formación volcó, como fue el accidente que ocurrió cuando un convoy de la empresa Trenes Argentinos Cargas circulaba entre las estaciones Sastre y San Francisco (Provincia de Córdoba) del ramal CC de la Línea Belgrano.




Fotografías crédito a quién o quiénes correspondan

Hoy tenemos que informar que el día miércoles 18 de Octubre pasado, cuando un tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) estaba realizando maniobras en vía 4 de la estación Chenaut del Ramal CC, tres vagones portacontenedoras de origen chino descarrilaron metiéndose uno de ellos en un galpón ubicado en dicha estación.

¿Será el último de esta semana?

APDFA: Reunión en Castelar. "Estamos trabajando para que APDFA sea más grande" .

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos gentileza APDFA Gremio Central 

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que hoy el Secretario General de APDFA, José Adrián Silva, e integrantes de la Comisión Directiva se reunieron con sus asociados pertenecientes a las seccionales de la Línea Sarmiento, con el fin de comunicar sobre las futuras elecciones en el gremio y el trabajo que se tiene que realizar al respecto.




El slogan que primó en la reunión fue: "Estamos trabajando para que APDFA sea más grande".

Misiones: Cada vez viaja más gente en el tren internacional Posadas (Argentina) - Encarnación (Paraguay)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Pese a los 24 servicios que realiza la empresa Don Casimiro cuyo dueño es Marcelo Zbikoski (operada por la SOFSE) del tren de pasajeros internacional entre Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay), en algunos de ellos se registran tumultos en los pasajeros, que colapsan los puestos de control en la estación.


Según el medio Misiones las personas consultadas dijeron que el embudo que se produjo es por falta de personal en el puesto de control, y otros aducen que las demoras se producen por los rigurosos controles. Había personas que aguardaban ingresar al control de Aduanas – desde Encarnación a Posadas – por casi una hora y media.

Fotografías gentileza Misionesonline.com

Entre aplausos y abucheos los pasajeros del tren internacional manifestaban su malestar y entre empujones intentaban ingresar al sitio donde hay aire acondicionado debido al calor reinante en la capital misionera.

Lo bueno sería tratar que los controles que se deben realizar por parte de la aduana a los pasajeros del tren internacional sean más rápidos, con el agregado de más personal, ya que de esta forma se desmoraliza a los usuarios el uso de este medio de transporte.

ALAF: Seminario "Estrategias y Planificación para la Recuperación del Sistema Ferroviario en América Latina

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles invita a participar de un nuevo Seminario Internacional “ESTRATEGIAS Y PLANIFICACIÓN PARA LA RECUPERACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO EN AMÉRICA LATINA” con la presencia de las altas autoridades de la industria, a desarrollarse el Jueves 26 de Octubre de 2017 a las 09:00 horas en la Sede Institucional de ALAF ubicada en  Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos  Aires, Argentina. 


Además, la ALAF recuerda que la inscripción al evento y de quienes los acompañen no tiene costo alguno, quedando a cargo de los interesados en participar los gastos para sus traslados y alojamientos.

Los interesados deberan inscribirse al siguiente correo electrónico: jgomez@alaf.int.ar.

Diputados porteños buscarán prorrogar la concesión del subte a Metrovías

Actualidad

La Comisión de Obras y Servicios Públicos convocó a un plenario de comisiones para debatir una serie de proyectos -impulsados por diversos bloques- que van desde una licitación para volver a concesionarlo hasta la estatización del servicio.

En medio de las pujas entre los diversos frentes políticos acerca del futuro de la red de subterráneos, la Comisión de Obras y ServiciosPúblicos -presidida por el diputado de Confianza Pública Diego García Vilas- convocó este martes a un plenario de comisiones para someter a consideración de los legisladores siete iniciativas que van desde una licitación para volver a concesionarlo hasta la estatización del servicio.


Si bien casi todos los sectores de la oposición han presentado sus propuestas al respecto, la iniciativa impulsada por el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, es la que cuenta con mayor aceptación. De esta manera el funcionario buscará autorizar al Poder Ejecutivo a través de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) a concesionar la operación y mantenimiento del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo, mediante una nueva licitación.

Es así que la iniciativa del oficialismo prevé prorrogar hasta diciembre del 2018 la concesión a Metrovías y llamar a una licitación pública nacional e internacional para la concesión del servicio por un período de 12 años, con la opción de tres más. Además buscará garantizar el mantenimiento del servicio de las cinco líneas de subte y el Premetro.

Asimismo la medida establece que quienes se presenten a dicha convocatoria deberán acreditar experiencia específica no menor a 15 años en la operación de subterráneos o metros y deberán haber transportado en los últimos tres años al menos 150 millones de pasajeros.

A su vez el concesionario deberá constituir una Sociedad Anónima cuyo objetivo sea prestar el servicio público de subte y tendrá que “absorber, a su exclusivo cargo y costo, el personal en relación de dependencia que, a la fecha de la toma de posesión del servicio, esté afectado en forma exclusiva al subte, de acuerdo al listado de dotación aportado por Sbase”.

Finalmente, la normativa indica que Metrovías “deberá asegurar la regularidad y continuidad de la prestación del servicio no pudiendo consumar el abandono de éste en ningún momento” hasta que finalice el proceso de licitación.

Por otro lado el debate sobre el futuro del subte se verá opacado por otras dos situaciones: la primera de ellas relacionada con la cantidad que votos que serán necesarios para que se sancione la normativa, mientras que la segunda tiene que ver con el conflicto entre los gremios de trabajadores legislativos y la administración de Carmen Polledo.

Con respecto a los votos, desde el oficialismo aseguran que se necesita de una mayoría simple -es decir, 32 votos- debido a que se trata de la concesión de un servicio público; no obstante, desde la oposición afirman que requiere de una mayoría absoluta -40 votos- ya que el tema que se somete a consideración es un dominio público.

Mientras que el conflicto entre los gremios de empleados legislativos y Polledo podría entorpecer la discusión dado que los sindicalistas advirtieron que si no llegan a un acuerdo sobre la reapertura de paritarias, no dejarían que progrese el tratamiento del Presupuesto 2018 ni ninguna otra propuesta.

Una vez finalizado el plenario convocado para este martes a las 9.30 en el salón Alfonsín de la Legislatura, se debatirá en la sesión del 2 de noviembre el futuro del subte.

Las propuestas de la oposición 

Teniendo en cuenta el vencimiento de la licitación con Metrovías, los diputados del FpV difundieron en las redes sociales la campaña #EnSubteViajamosMal y compartieron un video en el que “se muestra el mal funcionamiento de los subtes bajo la gestión privada”; con el objetivo de insistir en la estatización del subte.

Es así que presentaron un proyecto en la Legislatura para que el Estado gestione el subterráneo de la Ciudad y que “los porteños puedan viajar mejor”. Entre los ejes principales de la iniciativa son los de ampliar el horario de servicio, mejorar la accesibilidad para personas con movilidad reducida, exigir el cumplimiento del plan de obras, y la participación de los trabajadores y los usuarios en la gestión de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE).

Entre los fundamentos de la medida los kirchneristas explicaron que la necesidad de estatizar el servicio se debe a que “la experiencia de la gestión privada del subte en la Ciudad deja como corolario una deficiente calidad del servicio brindado a los pasajeros, que no se condice con el resto de las experiencias internacionales, incluso si se consideran los servicios equivalentes en otras ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro y Ciudad de México”. Además advirtieron que “en toda la red de subterráneos puede observarse el mal estado de las estaciones y formaciones, al mismo tiempo que constantemente se producen anegamientos luego de fuertes lluvias que obligan a suspender el servicio”.

Por su parte el diputado de CNLM Gabriel Fuks propuso modificar la Ley 4472 -Regulación y Reestructuración del Subte- y reformular aspectos necesarios para la continuidad de la prestación del servicio público de transporte de las líneas de Subterráneos y Premetro, como gestión estatal a cargo de SBASE. Además estipula la ampliación del Directorio de SBASE con la incorporación de representantes de trabajadores, usuarios y legisladores de la Ciudad.

“El proyecto tiene como propósito central retomar la gestión estatal del servicio de subte a cargo de SBASE una vez finalizada la contratación directa con la empresa Metrovías SA, derogando así todas sus normas que se refieren en dicha concesión”, manifestó y remarcó que “queremos incorporar todos los ingresos tarifarios en el Fondo Subte para que se destinen a su matenimiento, infraestructura y expansión de la red; como también garantizar la accesibilidad de los discapacitados al servicio, que reclaman el funcionamiento de los ascensores y rampas en las estaciones”.

En ese mismo sentido Suma+ -del interbloque Evolución, liderado por Martín Lousteau- presentó una iniciativa que busca modificar la misma normativa en la que aspira a modificar y reordenar las funciones de SBASE, al mismo tiempo derogando y anulando todos conceptos relacionados con otro tipo de gestión que no sea la pública.

En el proyecto impulsado desde dicho bloque se sostiene que el “servicio debe ser prestado en condiciones que aseguren su continuidad, regularidad, uniformidad, calidad, generalidad y obligatoriedad, de manera tal que se asegure su eficiente prestación a los usuarios”.

Asimismo desde el FIT impulsaron un proyecto en el que se propone que se disuelva SBASE y se cree “Subterráneos del Estado de Buenos Aires (SEBA)” para que el Gobierno local “asuma integralmente la prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros por vía terrestre o subterránea a través de SEBA”. De esta manera, la prestación “incluirá la explotación de los locales comerciales, espacios publicitarios, tendidos de fibra óptica y toda otra instalación susceptible de generar ingresos”.

El texto indica que SEBA “diseñará en forma inmediata un plan de modernización, extensión, tecnificación y accesibilidad del subterráneo y premetro” y además creará “el Fondo de Sostenimiento y expansión de la red de transporte subterráneo compuesto por: fondos propios provenientes de un impuesto a las grandes empresas que se radican en la ciudad; los fondos de la derogación de todas las leyes anteriores a la presente, que eximieron de impuestos a los ingresos brutos a las grandes empresas y entidades financieras radicadas en esta Ciudad”.

En este sentido, la propuesta sostiene que “el presupuesto de la Ciudad deberá sufragar a todas las obligaciones necesarias para garantizar al subterráneo como servicio público” y prevé que “quedará prohibida la contratación de deuda externa como forma de financiamiento”.

Por su parte el diputado de AyL Fernando Vilardo también pidió la estatización del servicio y planteó la necesidad de “conservar mejorar y renovar, según lo considere en cada caso, la infraestructura, las vías y el material rodante de todas las líneas del subte”, además de “planear, contratar y supervisar las obras y los servicios necesarios para la reestructuración del subte en pos de garantizar la interconexión integral de todos los barrios de la Ciudad mediante la unificación del servicio con la red de trenes de cercanías (líneas Roca, San Martín, Urquiza, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur), la creación de nuevas líneas y la extensión de las líneas actuales”.

Finalmente, el legislador de PSA Adrián Camps se sumó al pedido de estatización y argumentó que “sobran motivos para afirmar que el manejo del servicio del transporte público, en este caso del subterráneo y el Premetro, por parte de empresas privadas no garantiza una prestación de calidad” y consideró que “a lo largo de los más de veinte años que duró la concesión de Metrovías a cargo de la operación del Servicio Subte las condiciones de funcionamiento no han sido mejoradas”.Parlamentario.com

Belgrano: Expropiarán terrenos para hacer el viaducto de la Línea Mitre

Actualidad

El jefe de Gobierno envió un proyecto de ley a la Legislatura porteña, donde cuenta con mayoría oficialista propia. Las tierras involucradas están en torno a Echeverría, Virrey Vertíz, Juramento y las vías del Ramal Retiro-Tigre.

El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, envió a la Legislatura porteña un proyecto de ley para expropiar varios terrenos del barrio de Belgrano (Comuna 13) y construir allí el “Viaducto Elevado del Ferrocarril Mitre ramal Tigre, entre la Av. Dorrego y la calle Congreso”.


Según el proyecto, los predios en cuestión se encuentran en las calles Echeverría, Virrey Vertíz, Sucre y las vías; Virrey Vertiz, Sucre, La Pampa y las vías; y Juramento, Virrey Vertiz, Echeverría y las vías.

“La obra del Viaducto Ferroviario del FF.CC. Mitre, Ramal Retiro-Tigre, forma parte integrante del proyecto ferroviario desarrollado conjuntamente entre el Gobierno de la Ciudad de Buenos de Aires y el Estado Nacional, y tiene como objeto principal aumentar la frecuencia de los servicios ferroviarios, disminuir los tiempos de viaje, eliminar los cruces a nivel existentes sobre la traza del ferrocarril, dar continuidad a las calles actualmente cerradas al tránsito como consecuencia de la traza ferroviaria, a los fines de incrementar la conectividad en el ámbito de la CABA, y otorgar mayor seguridad y fluidez al tránsito”, defiende la propuesta.


El proyecto se apoya en el Convenio Marco en materia de transporte ferroviario suscripto entre la Secretaría de Transporte de la Nación y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el año 2007, aprobado por la Ley N° 2.818 (texto consolidado por Ley N° 5.666) de la Legislatura porteña.


El artículo primero del proyecto detalla la distribución de las parcelas: “Declárense de utilidad pública y sujetos a expropiación en los términos establecidos en la Ley N° 238 (tato consolidado por Ley N° 5.666), a los inmuebles ubicados entre las calles: Echeverría, Virrey Vertiz, Mal. Antonio J. de Sucre y vías del FF.CC. Gral. Mitre, Ramal Retiro-Tigre, denominación catastral: Circunscripción 16, Sección 25, Manzana 48A; Virrey Vertiz, Mcal. Antonio J. de Sucre, La Pampa y vías del FF.CC. Gral. Mitre- Ramal Retire-Tigre, denominación catastral: Circunscripción 16, Sección 25, Manzana 47A; y Juramento, Virrey Vertiz, Echeverría y vías del FF.CC. Gral. Mitre- Ramal Retiro-Tigre, denominación catastral: Circunscripción 16, Sección 25, Manzana 48C, parcela OB, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”.


El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, a cargo de Franco Moccia, se hará cargo de las obras en estos terrenos a través de la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA).PuraCiudad.com

Los talleres ferroviarios de Tolosa, “en obra” entre la nostalgia y la expectativa

Actualidad

Son remodelados para convertir al lugar en un depósito para los trenes eléctricos y la mecánica ligera

Entre la nostalgia por la demolición de un hito histórico del paisaje tolosano, y la expectativa por una inminente reactivación, los históricos talleres ferroviarios de 1 y 526 experimentan por estos días el inicio de su “refundación”. De los robustos galpones fabriles diseñados por Otto Krause como núcleo del predio a fines del siglo XIX ya queda apenas un par de fragmentos de fachada, mientras avanza a pasos acelerados el reciclaje del lugar en un depósito para estacionamiento de los trenes eléctricos, administración, limpieza y mecánica ligera.


Destinados a locomotoras, los talleres originales fueron construidos entre 1885 y 1940 en un enorme terreno comprendido entre las calles 520, 528, 115 y 3 que también incluye la estación de Tolosa e instalaciones auxiliares. A partir de los años ‘60 del siglo pasado, padecieron la misma declinación, el mismo saqueo y abandono de todo el sistema ferroviario, hasta quedar prácticamente en ruinas.

Ahora, con una inversión de unos 970 millones de pesos, el Ministerio de Transporte de la Nación los convertirá en el “Taller de Alistamiento y Depósito Tolosa”, obra cuya ejecución completa demandaría dos años.

Adjudicados a las empresas Eleprint, Esuco y Supercemento -según se informó oportunamente desde la comuna local-, los trabajos en marcha contemplan la construcción, el montaje, el tendido y el acondicionamiento de varias hectáreas de galpones, playas de maniobras y oficinas.

Sobre las ruinas de los antiguos tinglados se levantarán catenarias, muros, tableros, salas de informática y sistemas, plataformas de lavado -automatizado y manual- e inspección, playa de estacionamiento para vehículos, planta de tratamiento de efluentes, laboratorios, pañol y talleres de tornería y pintura.

Allí se llevarán a cabo el lavado, el mantenimiento mecánico, eléctrico y electrónico y el estacionamiento de todas las formaciones eléctricas que servirán al ramal Vía Quilmes de la línea Roca.

En el plano comunitario y patrimonial, el proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP -que también diseñó el futuro paso bajo nivel de 1 y 32- prevé la continuidad de las actividades culturales, deportivas y museísticas que hoy se llevan a cabo en los talleres. De los antiguos muros a los que Otto Krause les puso su sello, quedará parte de las fachadas, que hoy pueden verse solitarias desde los trenes que pasan por los andenes de Tolosa y serán sometidas a tareas de restauración. También se conservará el imponente y deteriorado “tanque-mirador”.

Por lo demás, dejará de existir la mesa giratoria existente, que se halla enclavada a la altura de 3 y 524, donde se abrirá la entrada de coches hacia una playa de estacionamiento con capacidad para más de un centenar de vehículos. Se calcula que al menos cien operarios calificados trabajarán en el lugar.

Dentro del enorme galpón de 13 mil metros cuadrados y 250 metros de longitud que reemplazará a la antigua nave industrial, habrá cinco vías “de alistamiento”, flanqueadas por pasarelas elevadas y dotadas de fosas a lo largo de todo su recorrido, donde los trenes eléctricos de fabricación china serán inspeccionados antes de su salida al circuito de servicio.DiarioElDía.com

Perú: Censo 2017: servicios de tren operarán con normalidad en provincias

Exterior

Así lo informó Perú Rail, que recomendó a sus pasajeros y operadores de turismo tomar medidas preventivas

Los servicios turísticos de tren operarán con normalidad en la ruta de y hacia Machu Picchu, en Cusco, y hacia la región Puno, este domingo 22 que se llevará a cabo el Censo 2017. Así lo informó la empresa Perú Rail a sus pasajeros, operadores de turismo y a la colectividad en general. 

A través de un comunicado, indicaron que de acuerdo con la Resolución Jefatural N°358-2017-INEI, la que regula el funcionamiento de los servicios turísticos el día del censo, los aeropuertos y terminales terrestres, ferroviarios, marítimos, fluviales y lacustres funcionarán con normalidad. Los pasajeros podrán trasladarse a sus viviendas, alojamientos o a su lugar de embarque. 


De la misma forma, los museos, monumentos, áreas naturales protegidas y zonas de amortiguamiento, atenderán en los horarios establecidos para no afectar a los visitantes. En ese sentido, Perú Rail solicitó a los pasajeros y operadores turísticos que tomen las medidas preventivas para trasladarse desde/hasta sus puntos de salida y llegada.

En este aspecto hizo referencia a Wanchaq, Poroy, Urubamba, Ollantaytambo, Machu Picchu, Hidroeléctrica, en Cusco; así como los servicios que parten y llegan de las estaciones de Puno y Arequipa. Esta medida es para no afectar las experiencias de viaje de los pasajeros.

La empresa recomendó llegar a la estación correspondiente 30 minutos antes de la salida de su tren “con el objetivo de evitar contratiempos y complicaciones con sus servicios, los cuales operarán en horario regular”. Indicaron que no retrasarán los horarios por ningún motivo, por lo tanto, no se aplicarán devoluciones ni reprogramaciones en caso de pérdidas.

Asimismo, mencionaron que operarán teniendo en cuenta las disposiciones del INEI. Los pasajeros deberán portar con su Constancia de Persona Empadronada, otorgada por la Oficina de los Censos Distritales.AméricaTelevisión.com

Chile: Tren a Nos supera su capacidad de diseño y alcanza 5 pasajeros por m2

Exterior

Empresa Tren Central requiere 14 trenes adicionales a los 12 con que opera hoy, para reducir los intervalos en hora punta y responder a su creciente demanda. 

Acaso víctima de su propio éxito, el nuevo tren Alameda-Nos vive tal auge que el sostenido aumento de sus pasajeros podría afectar la calidad del servicio que hoy aplauden las más de cinco millones de personas que lo han usado.

Hace dos semanas, el tren comenzó a funcionar en régimen, es decir, a plena capacidad, con un servicio cada seis minutos. El viernes 13 de octubre llegó a un récord de 52 mil pasajeros diarios, con lo que superó su capacidad de diseño, pensada para un máximo de 50 mil viajeros por jornada.


Con esa demanda en hora punta (de 6:30 a 8:30 en la mañana y de 5:30 a 8:00 de la tarde), los trenes llegan a circular con una densidad de cinco pasajeros por metro cuadrado, una media que se acerca a la de entre seis y siete personas por metro cuadrado que se desplazan en los mismos horarios en la Línea 1 del metro, una de las más densas del mundo.

Para el gerente general de Tren Central (filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE), Juan Pablo Palomino, la solución para llevar a más pasajeros y recortar aún más el intervalo de trenes es ampliar la flota.

Hoy, Tren Central tiene 12 trenes modelo Xtrapolis, fabricados por la francesa Alstom. De ellos, ocho se acoplan y se convierten en cuatro trenes dobles para la hora punta.

Para operar en forma óptima, dice Palomino, “se deben comprar otros 14 trenes, para tener más convoyes dobles y dos de reserva, que permitan hacer mantenciones”.

El especialista en transportes del MIT, Raimundo Cruzat, piensa que tal compra debe ser activada. “Es un silencioso clamor popular. Necesariamente, hay que aumentar la flota y hacer mayor inversión en tecnología para hacerlo más eficiente”, afirma.

Esa aspiración, sin embargo, no está contemplada ni en el presupuesto 2018 ni en el plan trienal 2017-2019 de EFE, que sí incluye más flota para servicios como los trenes desde Concepción a Coronel y a Laja, y el patrimonial Talca-Constitución.

El alcalde de Estación Central y presidente de la comisión de Transportes de la Asociación de Municipalidades (Amuch), Rodrigo Delgado, advierte que la situación ha generado impactos en su comuna, como la aparición de comercio ambulante en la estación: “Tenemos el sector colapsado y con mal servicio de metro en la hora punta”.

Efecto de la Línea 6

El auge de pasajeros podría volverse más complejo en las próximas semanas, cuando se inaugure la Línea 6 del metro, pues la estación Lo Valledor será de combinación entre ambos servicios. Se estima que el 25% de los pasajeros que hoy aglomeran la Estación Central se trasladarán desde Lo Valledor al sector oriente por la Línea 6.

Según proyecciones de Tren Central, en sus primeros días de operación, la Línea 6 sumará 1.200 pasajeros adicionales al tren Alameda-Nos. Para ello, la empresa prepara medidas que contemplan contenciones de pasajeros en el pasillo de acceso a la estación Lo Valledor.

Según Palomino, en la mañana no se anticipan problemas, porque cada tren moviliza hasta 500 pasajeros, que pueden ser absorbidos fácilmente por el metro, que tiene capacidad para 1.300 personas por tren.

“En la tarde es el problema, porque va a llegar mucha gente desde Los Leones; ahí vendría la aglomeración”, proyecta. Para mitigar el efecto, se planea inyectar varios trenes en vacío desde Estación Central.

Flota

Cada tren cuesta hasta US$ 6 millones. El contrato con Alstom permite comprar más.

35 trenes tiene el Metro de Valparaíso para movilizar a 70 mil pasajeros diarios. El Alameda-Nos tiene 12 para transportar a 52 mil, sin contar el impacto de la Línea 6.

25 minutos demora el viaje en el tren entre Alameda y San Bernardo. Antes tomaba hasta una hora y media en bus.

Tres años dura el contrato entre EFE y la DTPM, que fija su tarifa técnica. Esta va decreciendo hasta 2019.ElMercurio.cl

China: Cada 84 segundos parte un tren de alta velocidad

Exterior

Después de un corto período de cuatro horas y media, un tren de alta velocidad “Fuxing” que salió desde Beijing llega a la estación Hongqiao de Shanghai, después de haber recorrido 1.300 km. La estación ferroviaria de alta velocidad de Hongqiao es la estación más concurrida de China, por donde pasa un tren de alta velocidad cada 84 segundos, unos 19 segundos menos que en la hora punta.

Desde que el 1 de agosto de 2008 entrara en funcionamiento el primer ferrocarril de alta velocidad de China que circula a 350 km/h, que conecta las ciudades de Beijing y Tianjin, el ferrocarril de alta velocidad ha vivido un rápido desarrollo de China. En los últimos cinco años, la construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad en China ha crecido a una tasa media de 9 km por día, alcanzando actualmente una red de 22,000 km, y con 484 nuevas estaciones de trenes de alta velocidad. China cuenta básicamente con la red ferroviaria de alta velocidad "cuatro verticales y cuatro horizontales" más grande del mundo, y actualmente está construyendo una red de ferrocarril de alta velocidad con cobertura integral en las regiones central y occidental "ocho verticales y ocho horizontales".


Para muchos chinos, el medio de transporte preferido en los viajes de corta distancia es el tren de alta velocidad. Las estaciones de trenes de alta velocidad de muchas ciudades además están conectadas directamente con el metro de la ciudad o el tren ligero, por lo que viajar en tren de alta velocidad es tan conveniente como viajar en metro. Entre los municipios de Beijing y Tianjin, todos los días parten 251 trenes de alta velocidad. Cada vez son más las personas que viven en Tianjin y trabajan en Beijing. Ir a Tianjin durante el fin de semana para asistir a un espectáculo de diálogo cómico o “Xiangsheng” se ha convertido en una gran opción de ocio de Beijing.

El tren de alta velocidad de China también está saliendo gradualmente del país.

El ferrocarril de alta velocidad de China tiene tres ventajas principales: tecnología avanzada, segura y confiable; precios bajos y rentabilidad; abundante experiencia operativa, y asegura no presentar ningún retraso en el funcionamiento del ferrocarril en los próximos 20 años. El trayecto Ankara-Estambul fue el primer tren de alta velocidad construido por una empresa china en el extranjero: este tramo, que conecta estas dos ciudades de Turquía, se inauguró en 2014, y una serie de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad, como el trayecto Yakarta-Bandung, en Indonesia, se han convertido en una brillante tarjeta de presentación en la construcción de la iniciativa “Cinturón y Ruta”. En los próximos años, habrá trenes de alta velocidad con estándares chinos, tecnología china y fabricados en China por todo el mundo.Spanishpeople.cn

19 de octubre de 2017

Tucumán: El descarrilamiento de todos los días

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Llegó a nuestra mesa de redacción la información que el día sábado 14 de Octubre pasado hubo un descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) ocurrido entre las estaciones Manuela Pedraza y Río Colorado al sur del puente sobre el Río Valderrama en el Ramal CC. 


El accidente habría ocurrido por el desplazamiento de unos 200 metros de la infraestructura de vía por el mal estado en que se encuentra la misma y el alto tonelaje de los trenes de carga que circulan por dicha vía férrea. En esta oportunidad el tren estaba traccionado por una locomotora de origen chino. Al parecer, por la información que nos llega, el calor reinante en la zona ese día habría jugado una mala pasada por la dilatación en los rieles y no volcó la formación gracias a lo arenoso del suelo.


Rápidamente fue enviado al lugar personal de Vía y Obras de Base Tucumán CC, y pese a los 40º de calor y a las alimañas que existen en el lugar, trabajaron arduamente para dejar expedito la vía lo más rápido posible. Hay que recordar que esas labores se cumplen con muy pocas herramientas y para colmo muchas de ellas ya deberían de estar en un museo.


Debido al descarrilamiento, en la estación Tucumán CC se juntaron varios trenes de carga provenientes del Norte del país los que fueron despachándose a partir del día de la fecha.




Lamentablemente, el personal hace lo que puede emparchando la infraestructura de vía donde ocurre el accidente, pero eso no priva que después ocurra otro descarrilamiento a metros más arriba o más abajo de dicho lugar ya que los rieles están en pésimo estado en casi todo el ramal. Sólo es una gota en un vaso de agua.

Jorge Ceballos: "Celebramos el regreso del tren a La Plata, pero se hace silencio sobre la destrucción del sistema ferroviario nacional"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de prensa Jorge Ceballos, Secretario General de Libres del Sur y Director de VIAS – Que vuelva el tren-, se refirió a la vuelta del tren de pasajeros entre Plaza Constitución y La Plata de la Línea a 1 año y 10 meses después de lo que debería haber sido.

"Ayer volvió el tren a La Plata luego de dos  años de estar sin prestarse el servicio”, señaló el secretario general de Libres del Sur, Jorge Ceballos, “y si bien celebramos la vuelta, dos años son demasiado tiempo de padecimiento de los miles de usuarios que lo necesitan y es algo que debería avergonzar a los funcionarios del Ministerio de Transporte".


El dirigente, que desde hace varios años se ocupa y moviliza por la situación ferroviaria de la provincia de Buenos Aires, enfatizó que “lleva tantos años la desidia de las gestiones que la vara se ha puesto muy baja para evaluarlas: celebramos la vuelta del tren 1 año y 10 meses después de lo que debería haber sido, sin que estén todas las estación habilitadas y con un trayecto que tarda 75 minutos, en caso que vaya todo bien, para hacer 52 km”.

Por otro lado el director de VIAS remarcó las deficiencias del servicio ferroviario de transporte de pasajeros en el interior de la provincia: “Hace rato que no llega prácticamente ningún tren a pueblos que languidecen como a localidades pujantes como Pergamino, Rojas, Zarate,  entre otras. Sin servicio ferroviario de pasajeros y, en algunos casos, sin ningún tipo de transporte público, estos pueblos y ciudades desaparecen del radar mediático y peor aún del de los funcionarios nacionales y provinciales”.

"La destrucción del sistema ferroviario nacional debe dejar de silenciarse”, apuntó y señaló que “para visibilizar esta situación, desde el 22 al 28 de noviembre distintas organizaciones de usuarios, trabajadores, sectores de la producción, entre otras, impulsaremos una Consulta Popular para que la sociedad opine acerca de si debe volver el tren al Interior, y si es necesaria una reconstrucción del Sistema Ferroviario Nacional".

Ceballos finalizó remarcando que "el Ferrocarril ha marcado la historia de nuestro país con tiempos de desarrollo y progreso,  necesitamos que se terminen las décadas de abandono y volvamos a ponerlo como pilar de nuestro futuro y que no se rematen bienes útiles y patrimoniales como chatarra".

El tránsito empieza a sufrir por la deuda de los pasos bajo nivel

Actualidad

Ninguno de los originalmente prometidos se empezó a construir. Las obras en punto muerto.

El tren volvió a La Plata pero la construcción de los pasos bajo a nivel que se proyectan para la Ciudad no termina de tomar impulso. Las consecuencias empezaron a notarse ayer, cuando las nuevas formaciones eléctricas corrieron entre la cabecera de 1 y 44 y la de Constitución, y en numerosos cruces del casco urbano se produjeron demoras para cruzar las vías, sobretodo en horas pico.

Proyectados para eliminar los cruces con barreras que, de mantener su configuración actual, se volverán virtualmente insalvables cuando los trenes eléctricos pasen cada diez o doce minutos en ambas direcciones (actualmente la frecuencia es cada media hora), los nuevos pasos bajo a nivel todavía están en “stand by”.


Como ha informado este medio, según está previsto, además del que se presentó para el cruce entre las avenidas 1, 32 y las vías del ferrocarril Roca, se avanzaría en los proyectos ejecutivos de otros tres pasos bajo nivel más: uno se ubicará en plaza Alsina -1 y 38-; otro Gonnet -camino Centenario y 502- y un tercero en Villa Elisa -a la altura de la calle 415 bis, acceso a la autopista Ricardo Balbín-.

No obstante, ninguna de esas obras empezó. Ni siquiera la del paso bajo nivel de 1 y 32, que es la única que hasta ahora cuenta con financiamiento, aportado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por unos $300 millones. De concretarse el paso bajo nivel, ambas manos de la avenida de Circunvalación pasarán, por separado, bajo las vías del ferrocarril eléctrico y la avenida 1.

En junio del año pasado se había prometido que para el segundo semestre de este año la Ciudad contaría con al menos un corredor subterráneo en 1 y 32. Por entonces se estimó que una obra de semejantes características requeriría de unos 8 meses de trabajos, por lo que, por lo que está claro que no cumplirán con el plazo.

Ayer, tanto en ese cruce, como en el de 1 y 38 y en el de Villa Elisa, se produjeron contratiempos y demoras.

Sobretodo en este último, en la barrera que está sobre la ruta 19, que comunica ese segmento de Villa Elisa con la Autopista, se producen a diario congestiones y largas colas de vehículos que esperan el paso del tren para poder cruzar las vías.

Peligro urbano 

A la ausencia de pasos bajo nivel hay que sumar la advertencia de arquitectos, urbanistas, ferroviarios y vecinos que vienen señalando su preocupación por el peligro que entrañará el paso de trenes silenciosos, de alta velocidad y con mayor frecuencia que la que solían tener en la etapa diesel.

$300 millones de financiamiento que otorgó el Banco Interamericano de Desarrollo para la mega obra del paso bajo nivel de 1 y 32

7.500 Es el número de vehículos que se estimó, el paso bajo nivel de 1 y 32, podrá encauzar de ser necesario por hora en cada dirección.DiarioElDía.com

Mar del Plata: “El Tren Sanitario muestra la porquería que es el servicio de salud municipal”

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El pasado lunes 2 de octubre llegó a Mar del Plata el Tren Sanitario, que recorre distintas localidades del país, brindando los servicios de salud de clínica médica, pediatría, ginecología, obstetricia, nutrición, enfermería y por derivación el servicio de imágenes (rayos, mamografía) y laboratorio de análisis clínico. 

En la pasada sesión del Concejo Deliberante, el concejal de Acción Marplatense, Alejandro Ferro, sostuvo que “lo llamativo es que esta iniciativa desde la Nación, es de gran demanda y que se ve sobrepasada. La cosa con la salud no estaba bien pese a que la dibujaban sino que estaba mal”. 


A su vez, el exsecretario de Salud de Gustavo Pulti afirmó que “creo realmente que los vecinos de Mar del Plata tengan que atenderse en el Tren Sanitario, el mismo está bien para un lugar rural y está bien para enviarlo a Jujuy, a Formosa, mandarlo a lugares remotos. Mandar un Tren Sanitario y vacunar en la calle a la gente que se la vacuna, indica que en los centros de salud no están vacunando porque las prácticas de enfermería se redujeron por las horas extras más de un 50%”.

A renglón seguido, el edil opositor remarcó que “me gustaría saber si la gobernadora Vidal sabe que el tren que ella y la Nación mandaron para lucirse, muestra la porquería que es el servicio de salud municipal”. “Es una vergüenza, le va en contra, otra vez más es una campaña en contra, porque este tren termina siendo el objeto de la desgracia porque la pobre gente va a cualquier hora para atenderse, y toma tres colectivos”, remarcó.

En ese sentido, Ferro aseguró que “me voy a ocupar de que la gobernadora sepa esto, voy a buscar la forma y los contactos para que ella sepa que el Tren Sanitario que ella trajo para un objetivo sanitario y también en campaña, está perfecto, no estamos haciendo nada que esté mal, traer cosas, mostrar obras, me parece bien, que se ve altamente deslucido por personas que se quejan de que la salud de una ciudad de 750.000 habitantes, Mar del Plata esté esperando el Tren Sanitario”. “Esto es una vergüenza”, consideró el edil de AM. 

Para finalizar, el concejal señaló que "con el secretario de Salud actual, Gustavo Blanco, yo no tengo absolutamente nada; lo tengo con la salud  pública. No tengo nada con él, no me paga el sueldo y no es mi competencia, ni nada; el problema lo tengo con el desastre que está haciendo con la salud pública".0223Noticias.com

Uruguay: Suspensión de lanzamiento de los terrenos ferroviarios intrusados

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Respecto a la situación de ocupantes precarios en la faja de vía de la localidad de Bella Unión (departamento de Artigas), la Administración de Ferrocarriles del Estado resolvió solicitar al Sr Juez interviniente la suspensión por 120 días del lanzamiento previsto para el día 19 de octubre de 2017, con el propósito de que en ese lapso las autoridades nacionales y departamentales competentes puedan articular las medidas necesarias para atender la situación socioeconómica de dichos ocupantes.

Foto archivo gentileza diario ElPaís.uy

Se trata de un grupo de aproximadamente 600 personas viviendo en condiciones no adecuadas.

El objetivo que busca la Administración es la creación de condiciones que permitan en primer lugar atender la problemática social referida, y que al mismo tiempo cese la ocupación propiedad del Ente.