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A pesar de tener
privilegios, como puestos que se heredan de padres a hijos, los 3500 motormen
trabajan en condiciones poco propicias
En su vida profesional van
a arrollar a un promedio de 24 personas (entre imprudencias de los
automovilistas y peatones y suicidas). Además, sus lugares de trabajo tienen
serios problemas de ergonomía, con altas vibraciones, mucho ruido, asientos
incómodos, en muchos casos sin aire acondicionado o calefacción. Lidian con
locomotoras que tienen décadas, rieles con fallas, problemas de señalización. Y
encima, con pasajeros enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil
maneras si tienen que esperar o viajan hacinados.
A casi una cuadra del
Congreso de la Nación,
el edificio art déco de La
Fraternidad, el gremio que agrupa a los conductores de los
trenes, habla de 126 años de historia y guarda cantidad de documentos que dan
cuenta del transitar errático de la política ferroviaria en la Argentina.
En el marco de la
biblioteca, con cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender
cómo es el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en
2012, según datos de la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a
282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de Buenos Aires.
Se trata de Carlos Zamora,
director de la Escuela
de Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para quien
quiere estar al frente de una locomotora. El gremio agrupa a unas 5000
personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes de
conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se forman en la
escuela.
¿Pero por qué la
instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una respuesta que
se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más antiguo del país, fundado
en 1887, empieza con las primeras acciones de capacitación a los conductores.
"En 1918 se crea la primera escuela técnica de la seccional y después se
abren en todo el país. Los conductores oficiaban de instructores en las
escuelas. Más tarde, a partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un
examen para darles su habilitación."
Hasta hace pocos años se
requería sólo la primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas
concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo rígido, pero
en la mayoría de las empresas se da".
PROCESO DE FORMACIÓN
Comienza con un
psicotécnico para entrar como aspirante. Se hace un curso durante 56 días
hábiles sobre reglamentación, física, electricidad y de la locomotora con la
que se va a trabajar, ya que existen unos 40 modelos. Tras aprobar un examen en
la CNRT está en
condiciones de trabajar como ayudante de conductor.
El siguiente paso es,
según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis módulos
(reglamentación vigente, electricidad básica, física básica, electromecánica.
"Depende de la unidad de tracción que les va a tocar, aprenden sobre
frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de fallas en la locomotora,
seguridad e higiene. Son en total unos 150 días hábiles, en jornadas de seis
horas, incluidas las prácticas de manejo." Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la
habilitación.
El horario de trabajo es
de seis horas, independientemente del turno que toque, que puede comenzar a las
4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos en el área metropolitana), y
el sueldo alcanza los 1300 pesos en mano.
El video de un conductor
quedándose dormido mientras estaba al frente de una formación fue tema
recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez, hoy separado de su cargo,
luego se disculpó públicamente en el programa de Luis Majul. Una cámara
registró el hecho a posteriori. El peligro había pasado.
Por eso desde el gremio
dicen que las cámaras deben estar en vivo y no en diferido, para monitorear el
trabajo de los conductores que van solos (a menos que la locomotora sea diésel).
"El compañero venía apretando el único dispositivo que tiene, el del
hombre vivo (si no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha
demostrado que es falible."
"En términos de
análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto
en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas
condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados",
dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en
Ergonomía de la UTN.
"Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas
con diferentes instancias que eviten llegar al accidente."
Nusshold aclara que cuando
se diseñar un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente
tiende a dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación,
tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de
acostumbrarse a trabajar de noche".
PARTE DE LA HERENCIA
El mismo Walter Rodríguez
dijo por televisión que su padre trabajó como conductor durante 35 años. No es
raro, sino todo lo contrario, que la conducción de locomotoras pase de padres a
hijos. "En la actualidad hay hasta tres generaciones trabajando juntas,
algo que tiene que ver con lo que históricamente se hizo en las empresas del
Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la
industria, pero siempre se respetó la intención de un padre de presentar al
hijo a la carrera. El prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es
honroso. Se transmite de generación en generación."
No todos están de acuerdo.
Un ex gerente de América Latina Logística (ALL), empresa brasileña que
recientemente anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las
concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios Urquiza y San
Martín, dice: "En ALL rompimos el paradigma de que la formación de los
conductores es privativa del sindicato. En 2003 armamos la primera escuela de
conductores donde se pedía secundario completo, un entrenamiento con instructores
de la compañía y un plan de capacitación para llegar al tribunal examinador,
compuesto por la CNRT,
el sindicato y los instructores de la compañía".
La compañía brasileña
directamente no admitía hijos de gente que trabajaba en los trenes. "La sangre
tira, y cuando tenés hijos involucrados en el proceso, éste no es
transparente", dice. "Entonces no tenías que presentar tu apellido
para que te dieran un puesto. Si manejás la designación de conductores de
locomotoras, manejás el 50% de la operación de la compañía, ya que los
conductores reportan al delegado gremial."
CONDICIONES DE TRABAJO
"Tenemos mil
deficiencias. Tenemos que trabajar con un sistema de señalamiento obsoleto, no
funcionan las comunicaciones ni las vías, las locomotoras tienen décadas.",
dice Zamora. Pero además hay que agregar la furia de los pasajeros, que viven
día a día el deterioro del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los
últimos 12 años en la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires. Como
ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927 cancelados y 28.445
atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes programados: 805.778, más 28.969
cancelados y 88.075 atrasados.
"Si el conductor no
arranca porque ve que hay algún problema, los pasajeros lo agreden con piedras
y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad presentó
un proyecto de ley para que, con una inversión de 40.000 millones de pesos en
12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en muchos ramales tenemos que
circular a 30
kilómetros por hora. Tenemos sectores de vías que son
intransitables."
La ergonomía es una de las
fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en muchos casos son
incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire acondicionado, los ruidos son
intensos, lo mismo que las vibraciones. Una de las principales enfermedades
profesionales son la hipoacusia y los problemas de columna", dice Zamora.
Según José Luis Roces,
vicerrector del ITBA, la erogonomía, la iluminación, los asientos, el diseño de
los tableros, del ambiente, la regulación del aire, son factores que hay que
tener en cuenta cuando se quiere una buena performance. "Se ha avanzado
mucho en esta rama de la ingeniería humana. Además, cuando hay tareas
repetitivas durante largos períodos, donde también se dan situaciones
imprevistas, el lugar de trabajo merece una atención importante.
"Hay muchas cosas
para mejorar y resolver. En general, las condiciones en la Argentina distan mucho
de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se han ido adaptando. Hay factores
de riesgo que pueden reducirse. Existen cosas para hacer desde la prevención y
el diseño, sin esperar que aparezcan los accidentes", concluye
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