10 de febrero de 2014

NÚMEROS NEGATIVOS EN EL PAGO DE BOLETOS DE PASAJEROS TRANSPORTADOS EN LAS LÍNEAS DEL AMBA DURANTE EL MES DE DICIEMBRE Y AÑO 2013

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.) publica en su página web las estadísticas sobre los pasajeros pagos transportados de la Red Ferroviaria Metropolitana de Buenos Aires, correspondiente al mes de Diciembre/2013.

En ella podemos observar la notable baja que se registró en la venta de boletos en las distintas líneas ferroviarias de pasajeros de la Red Metropolitana de Buenos Aires.

Todos sabemos que en las Líneas donde se registran las mayores bajas, mucho se debe a que no hay controles rígidos y una mayoría de los usuarios viajan sin boletos, lo que hace claramente que bajen sensiblemente las estadísticas con relación a los años anteriores al 2013.

Las única Línea ferroviaria donde se registraron números positivos durante todo el año 2013 fue el Belgrano Norte (empresa Ferrovías S.A.C.) y el Roca en lo que respecta a todo el año 2013 en comparación del 2012 (7,8%), pero con una mínima baja durante el mes de Diciembre 2013 a igual mes del año 2012 que fue del -2,05%.

Creemos que el Estado Nacional debería tomar los recaudos necesarios para que en las otras Líneas ferroviarias donde se registran bajas pronunciadas, se realicen controles eficientes para que en el año 2014 las estadísticas sean otras. Hasta ahora, y por lo que hemos palpado personalmente, la Línea Sarmiento se sigue viajando a molinete abierto.

De persistir los bajos controles en la solicitud del boleto al usuario, los números seguramente no cambiarán positivamente y los pago que deberá realizar el Estado Nacional en subsidios van a ser cada mes más grandes.

Pasajeros Pagos Transportados de la Red Metropolitana de Buenos Aires

Línea Mitre


Año 2012           1.783.538 
Año 2013           970.200    
Variación Porcentual respecto del mismo mes del año anterior -45,6%     

Totales Años
Año 2012           35.659.279
Año 2013           15.920.847
Variación Porcentual respecto al año 2013 del año anterior      -55,4%     

Línea Sarmiento


Año 2012           1.503.910 
Año 2013           848.588    
Variación Porcentual respecto del mismo mes del año anterior -43,6%

Totales Años
Año 2012   39.118.125
Año 2013           11.440.195       
Variación Porcentual respecto al año 2013 del año anterior      -70,8%     

Línea Urquiza


Año 2012           1.398.202 
Año 2013           1.112.177
Variación Porcentual respecto del mismo mes del año anterior -20,5%

Totales Años
Año 2012           18.963.418
Año 2013           15.419.210
Variación Porcentual respecto al año 2013 del año anterior      -18,7%     

Línea Roca


Año 2012           8.255.708 
Año 2013           8.050.436
Variación Porcentual respecto del mismo mes del año anterior - 2,05%    

Totales Años
Año 2012           97.145.744
Año 2013           104.763.610      
Variación Porcentual respecto al año 2013 del año anterior      7,8%
       
Línea San Martín


Año 2012           4.094.847 
Año 2013           3.174.346
Variación Porcentual respecto del mismo mes del año anterior -22,5%

Totales Años
Año 2012           48.923.229
Año 2013           44.002.427
               
Variación Porcentual respecto al año 2013 del año anterior      -10,1%

Línea Belgrano Norte


Año 2012           2.373.825 
Año 2013           2.701.537
Variación Porcentual respecto del mismo mes del año anterior 13,8%      

Totales Años
Año 2012           30.461.450
Año 2013           33.423.901
Variación Porcentual respecto al año 2013 del año anterior      9,7%
       
Línea Belgrano Sur


Año 2012           917.525    
Año 2013           772.119    
Variación Porcentual respecto del mismo mes del año anterior -15,8%

Totales Años
Año 2012           12.167.720
Año 2013           10.386.827
Variación Porcentual respecto al año 2013 del año anterior      -14,6%

Total de Pasajeros Pagos Transportados durante el mes de Diciembre 2012 y 2013

Año 2012           20.327.555
Año 2013           17.629.403
Variación Porcentual respecto del mismo mes del año anterior -13,3%

Totales Años
Año 2012           282.438.965      
Año 2013           235.357.017      

Variación Porcentual respecto al año 2013 del año anterior      -16,7%

FUERTE RECHAZO AL PROYECTO POR EL TARIFAZO EN EL SUBTE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El viernes 7 de Febrero se realizó en el Teatro San Martin, la Audiencia pública establecida por la Ley 6 de la Ciudad de la Buenos AIRES, vinculada con el proyecto de la administración de la C.A.B.A. de aumentar la tarifa de subte a $4.50.-

En un comunicado de prensa de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro informa que en el inicio de las exposiciones, el Presidente de SBASE, Ing. Juan Pablo Piccardo, fue el encargado de intentar justificar un nuevo golpe al bolsillo de los usuarios que ya suma más del 400% en dos años. Sus argumentos fueron la necesidad de comprar nuevos trenes, el alto impacto en la tarifa del rubro Mano de obra con un 59% de la tarifa técnica, y la inflación. Luego de exponer se retiró del recinto sin escuchar a quienes hablaron a continuación.


Continúa el comunicado diciendo: "Luego fue el turno de legisladores, comuneros, trabajadores del subte y usuarios. Christian Paletti, delegado del Taller San José, señaló que aún con los aumentos anteriores, no hay mejoras ni se hace el mantenimiento necesario. Claudio Dellecarbonara, delegado de Trafico Línea "B", acuso a Piccardo de mentir e inflar números, a la vez que exigió que Metrovias abra los libros".

"Enrique Rositto, Secretario de prensa, repudió el aumento por injustificado y estar basado en informes preparados por la propia interesada, la empresa Metrovías, a la vez que exigió que se creen boletos con fuertes subsidios para quienes viajan por razones de trabajo, y gratuitos para todos los niveles de estudiantes y trabajadores de la educación".

"Finalmente, casi sobre el cierre, Roberto Pianelli, Secretario general de la AGTSyP, denunció que no hay nada que justifique un aumento del 400%, y rechazó que las Audiencias Públicas sean una triste formalidad vacía de decisión. Denunció también que mientras el Presidente de SBASE, Ing. Juan Pablo Piccardo, ofreció conversar con cualquiera que quiera aportar ideas sobre mejoras en el subte, a la AGTSyP se niega hace dos años a recibirla".

"Estuvieron presentes además, los legisladores Pablo Ferreyra, de Alternativa Popular, quien denunció la reducción de servicios anunciada por Metrovias para el 2014, José Campagnoli, del Nuevo Encuentro, Alejandro Bodart, del MST , Marcelo Ramal del Partido Obrero, Gustavo Vera de Coalición Sur, María Rachid del Frente para la Victoria y la legisladora mandato cumplido Maria Jose Lubertino. Todos ellos expresaron en sus respectivas exposiciones el rechazo al aumento".

"La nota de color la dio un pequeño grupo de “usuarios” quien espontáneamente y con un discurso casi calcado uno tras otro, aceptando el aumento de “un pesito, siempre que sirva para continuar las mejoras que vemos diariamente”


Finaliza el comunicado, diciendo: "La Audiencia publica, aun siendo No vinculante, ha marcado una fuerte expresión de toda la sociadad, repudiando este intento de generar una transferencia de dinero del bolsillo de los usuarios a la gerenciadora del servicio, la empresa Metrovías".

SUBTE: LA MENTIRA TIENE PATAS CORTAS

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Gacetilla de prensa de la Agrupación "Amigos del Subte"


El fuerte temporal que castigó a la ciudad de Buenos Aires el viernes 7 de febrero, anegando calles, dejando fuera de funcionamiento a un centenar de semáforos y varias líneas de subterráneos y causando más de dos mil evacuados en el conurbano bonaerense, no impidió para que el macrismo lleve a cabo la audiencia pública para tratar el tan ansiado aumento del boleto de subte.

La audiencia pública parecía fácil. Consultiva, no vinculante, más de cien inscriptos y muchas ausencias, por la lluvia, claro.

Sbase, como autoridad de aplicación, propuso un aumento del boleto para llevarlo de $3,50 a $4,50, el tercer aumento en dos años, representando un 309% acumulado. Mucho aumento en poco tiempo. Sin embargo, por primera vez, el boleto sería escalonado, con la novedad de que el pasajero que más viaje pague menos. Esto sí parecía bueno. Además, en un contexto de devaluación de la moneda, proceso inflacionario y acuerdo de precios en todo el país, se daban las condiciones para que la audiencia sea un “trámite” y que el aumento del boleto “salga con fritas”.

El presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, tenía todo a su favor. La experiencia en el cargo, los expertos, la información y la presencia de los obsecuentes de siempre, preparados para hablar a favor del aumento y abuchear a los expositores que se opongan a la gestión.

Qué le podía importar a Piccardo las opiniones de la oposición, los legisladores, los comuneros, los militantes o trabajadores de subte, si del otro lado tenía a sus defensores, vecinos de la villa 31 que hablarían a su favor, otros, de buen hablar y vestir, que se presentarían como asiduos usuarios de subte, que por supuesto, también hablarían a favor del aumento. Todo bien orquestado.

La situación estaba lista para que Piccardo inicie la apertura de la audiencia y exponga los argumentos técnicos del porqué era necesario aumentar el boleto. Y el presidente habló. Dijo de todo. Obviedades, claro. Palabras más, palabras menos, dijo: que lo más importante es la gente; que deben viajar mejor; que se debe tener seguridad; etc; etc; que se debe aumentar el boleto para mejorar la calidad del servicio para que Sbase pueda hacer las obras que necesita el subte; y acá se equivocó, mintió o lo traicionó el inconciente.


Lo cierto es que las obras no se financian con la tarifa. El dinero para las obras sale del Fondo Subte que está compuesto por varios impuestos (ABL, patentes, sellos, peajes, etc). Todo lo que se recauda del boleto va directo a las arcas de la concesionaria Metrovías. La concesionaria no hace obras con esta plata. Las obras de inversión las hace la Ciudad. Quiere decir que el presidente mintió. Mentira que sirvió para que se vengan cataratas de críticas por la mayoría de los expositores y lo trataran de mentiroso. Pero esto de nada sirvió, porque cuando se lo criticó, Piccardo ya no estaba allí. 

LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA ADQUISICIÓN DE ZORRAS ELÉCTRICAS PARA LA EMPRESA BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA S.A.

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso Privado Nacional e Internacional Nro. BCYL0037/2014 para la adquisición de Zorras Eléctricas para la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.


BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL INTERNACIONAL BCYL0037/2014
OBJETO: Adquisición de Zorras Eléctricas.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el decreto Nº 1600/2002.
Monto Estimado $ 200.500,00

MAR DEL PLATA: SE ESPERA LA LLEGADA DE NUEVAS FORMACIONES FERROVIARIAS

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El secretario de Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Franco La Porta, visitó la Terminal Ferroautomotora de Mar del Plata y señaló que el objetivo es ver correr antes de fin de año "un equipamiento nuevo de trenes y coches que brinden un mejor servicio a los bonaerenses y a los ciudadanos en general".

La Porta expresó que están "trabajando en un programa integral desde la Provincia, con el acompañamiento del Gobierno Nacional a través del Ministerio del Interior y Transporte, para la reparación y puesta en valor de todo lo que es el trayecto de las vías de Constitución a Mar del Plata y nos fijamos como objetivo antes de fin de año, ver correr en esas vías, un equipamiento nuevo de trenes y coches que brinden un mejor servicio a los bonaerenses y a los ciudadanos en general".

El funcionario destacó que "estamos trabajando para tener en la provincia de Buenos Aires una reestructuración del transporte en general".


Además, La Porta dijo que "a pedido del gobernador Scioli, estamos terminando en el corto plazo un sistema de transporte de tren desde La Plata a Avellaneda, que forma parte de este programa integral porque le queremos dejar a los bonaerenses un mejor servicio automotor de transporte de trenes".

La Porta recorrió ayer la Terminal Ferroautomotora de Mar del Plata junto al Director de la Agencia de Transporte, Javier Mazza, y el de Ferrobaires, Antonio Maltana.


La recorrida de los funcionarios incluyó la visita de la carga de 22 vagones de durmientes de hormigón, los cuales saldrán de estación Camet para las obras de vías que se están encarando desde el Gobierno Nacional, con destino a los obradores el día lunes 10 de febrero.Telam

BAHÍA BLANCA: PESE A LOS AVATARES, LA GENTE AÚN OPTA POR VIAJAR EN TREN

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Más de 1.500 pasajeros por semana trasladan las formaciones hacia Constitución. Muchos lo eligen por economía y creen que es más seguro que otros medios.

El tren de Ferrobaires hace el tramo Bahía Blanca-Plaza Constitución casi siempre colmado de pasajeros, con más de 300 ocupantes en cada uno de sus cinco viajes semanales.

“La demanda es muy buena, un poco más durante el verano porque mucha gente elige el tren para ir de vacaciones, pero normalmente se trabaja bien todo el año”, reconoció Raúl Kisner, superintendente de la Estación Sud.

Los vagones recorren entre 640 y 680 kilómetros de vías, dependiendo el tramo, en unas 14 horas para llegar a la Capital Federal, y tienen una capacidad actual de 340 butacas vía Pringles y 452 vía Lamadrid.


“Lo que se pone anticipado se vende enseguida”, aseguró el encargado, aunque no solo para Plaza Constitución, sino también para la decena de paradas intermedias en el interior provincial.

Raúl lleva 34 años de trabajo en el ferrocarril y 20 en Bahía. “El tren siempre se usó porque es un transporte social, muy accesible. Tarda, pero la gente lo elige igual porque es barato”, explicó.

El costo del pasaje a Buenos Aires es de 70 pesos en la clase Turista, $ 120 en Primera y $ 170 en Pullman, muy por debajo de los $ 439 que sale un coche semicama de ómnibus y de un boleto de avión que, en oferta, puede conseguirse por $ 1.008.

Aunque su bajo costo no es el único motivo por el que una variedad de pasajeros –trabajadores, mochileros y viajeros ocasionales- lo eligen: el tren también tiene otros encantos.

No voy en avión...

“A mí me encanta porque es el transporte más seguro. Tarda un poco pero el viaje pasa rápido, vas paseando. A veces se rompe, se demora, pero llegás igual, seguro llegás”, apuntó Liliana, al ser consultada mientras despedía a una amiga en la estación.

Los pasajeros también opinan que es cómodo, pese a su avanzado deterioro: los vagones tienen entre 40 y 60 años y carecen de un buen sistema de ventilación.

“A los chicos les gusta el tren, los emociona. No es como en el colectivo que tienen que sentarse quietitos, acá van y vienen, se divierten”, contó Carina González mientras subía a la formación 1.352 para ir a Tornquist.

La joven viaja todas las semanas con sus tres hijos de 8, 6 y 4 años, que van a visitar a su papá a la localidad serrana. El recorrido tarda dos horas.

Adán Espinosa y su familia también son pasajeros asiduos, pero desde hace ocho años. Usan el tren para ir a Buenos Aires porque es más barato y pueden ir todos juntos, ya que a los chicos les agrada. “Es una aventura para ellos; sencillamente son 'treneros' de toda la vida”, dijo el hombre.


“El tren es un clásico”, reconoció Raúl Kisner. Y como todo clásico, tiene público incondicional.LaNuevaProvincia.com

ESTADOS UNIDOS: EXCLUYE A LAS EMPRESAS TALGO Y CAF DE SUS PLANES DE ALTA VELOCIDAD

EMPRESAS

La operadora ferroviaria federal estadounidense Amtrak y la administración que impulsa la alta velocidad ferroviaria en el estado de California, la CHSRA, hicieron públicas a finales del mes de enero las bases para la licitación de un contrato histórico, el del suministro de los primeros trenes de muy alta velocidad de América del Norte, y en las que se fijan una serie de condiciones técnicas y operativas que excluyen de partida a Talgo y a CAF.

Los dos fabricantes 'nacionales' de trenes de alta velocidad, patrocinados sin descanso durante la última década por los contribuyentes españoles por decisión de los sucesivos ministros de Fomento, y cuya supuesta proyección internacional ha sido objeto de incansables e innumerables campañas propagandísticas en la prensa salmón, quedan así fuera de una carrera que se disputarán con toda probabilidad los fabricantes japoneses, junto a las compañías francesa y alemana de bandera (Alstom y Siemens), y lo hacen antes siquiera de que la competición comience.


La primera fase de la licitación, que Amtrak y la CHSRA pretenden realizar conjuntamente, ha consistido en solicitar a todas aquellas compañías que estén interesadas que emitan sus propuestas para el suministro de hasta 43 trenes de alta velocidad basados en una única plataforma tecnológica y con una serie de requisitos técnicos y operativos comunes.

Uno de los requerimientos previos es el de que sólo se admitirán a la licitación posterior a aquellos fabricantes que a día de hoy tengan en cartera trenes que hayan estado operando comercialmente a velocidades de, al menos 257 km/h, y durante 2 años como mínimo, lo que excluye de plano a las dos grandes apuestas de Talgo y CAF para crear una nueva generación de trenes.

Ni Oaris, ni Avril

Mientras que el primer prototipo de 'Avril' espera aún fecha para salir a vía por primera vez (y eso que Talgo ya lo dio por presentado en septiembre de 2012 durante la feria mundial Innotrans), el ùnico ejemplar de 'Oaris' comenzó sus pruebas en 2011 y sólo en las últimas semanas se ha acercado al final del proceso de homologación.

Respecto a los productos de alta velocidad que sí tienen en cartera actualmente ambas fabricantes y que sí cumplirían el requisito de haber estado prestando servicio al menos durante los dos últimos años -las series 102 y 112 en el caso de Talgo y las series 120 y 121 fabricadas por CAF-, los de la esta última quedan excluidos por no ser capaces de alcanzar, tal y como requieren la empresa federal y el ente californiano, una velocidad comercial máxima de 322 km/h (200 mph).

Eso dejaría a Talgo, cuyo capital está dominado por Trilantic Capital Partners (fondo de inversión creado a partir de los restos de Lehman Brothers), como única fabricante con  sede en España con opciones para el primer contrato de muy alta velocidad de Estados Unidos. La extensa documentación emitida por Amtrak y la CHSRA tira sin embargo por tierra las expectativas de que la creadora del tren pendular pueda entrar en ese mercado.

Y es que, pese a cumplir con el requisito previo de operar trenes de muy alta velocidad durante el tiempo estipulado, el contrato es claro a la hora de designar las necesidades de las dos licitadoras: trenes con mucha capacidad. Bastante más de la que dispone la familia que la 'española' denomina comercialmente como 'Talgo 350'.

El reto imposible para Talgo: más plazas en la misma longitud

En el caso de Amtrak, sus necesidades se estiman en un total de hasta 28 trenes (dependiendo de cada uno de los cuatro escenarios propuestos por la operadora), con un número nominal de plazas de 425 (o lo que es lo mismo: entre 400 y 450). La California High Speed Rail Authority requiere por su parte que los 15 trenes que necesita dispongan  de 450 plazas... como mínimo.

Y todo ello en una composición que no puede exceder de los 207 metros en los trenes destinados al corredor noreste (que conecta Washington DC con Nueva York y Boston) y los 204 en las unidades que conectarán Los Ángeles y San Francisco.

Si se comparan ambas demandas con la oferta actual de Talgo, queda claro que la 'española' está fuera del contrato: ni las 318 plazas de la serie 102 ni las 365 de la serie 112 son capaces de rozar siquiera el umbral de los 400 asientos.

Pese a que Talgo podría aspirar a reconfigurar el interior del tren para incrementar el número de plazas, esta posibilidad está severamente limitada por las propias especificaciones del contrato. En primer lugar, los trenes a suministrarse deben contar, en el caso de Amtrak, con un coche restaurante completo.

Además, la configuración de asientos no puede ser en ningún caso 2+3 (tal y como ha previsto Talgo en el diseño interior de sus futuros trenes, a imitación de las aerolíneas low-cost): debe ser 2+2 en la clase Business (la equivalente a Turista) para ambas operadoras. Y mientras que en primera clase, la CHSRA repite la disposición de asientos de la segunda, Amtrak impone por su parte una organización del tipo 2+1.

Sin poder variar la longitud, y sin posibilidad de eliminar el coche restaurante ni instalar una quinta columna de plazas. Talgo se enfrentaría al difícil reto de hacer espacio para los viajeros apretando, sin más, el número de filas.

Pero en la propia invitación que ambas entidades públicas norteamericanas realizan a las empresas, se recuerda que "la revisión de las estadísticas sobre peso realizadas por el Centro Estadounidense para el Control de Enfermedades para hombres y mujeres adultos" revelan que "se prevé que en 2043, el peso medio para un hombre será de 97,5 kg, y el de una mujer de 84,2".

Quizá por ello, la anchura libre de los asientos deberá ser nada menos que de 508 mm (entre brazos), y el espacio entre dos asientos (medido entre las caras anteriores de cada plaza) de 991 mm en clase Turista y de 1.067 mm en primera clase. A la vista de estas dimensiones, parece imposible que Talgo consiguiese embutir más de 400 asientos en la misma longitud de tren, especialmente si se tiene en cuenta que al menos el 15% de ellos (más de 60) deben ser de Primera.

Mejor tracción distribuida

Por si quedase alguna duda de las escasas opciones de las que la fabricante 'española' dispone en este contrato, y aunque a priori se admite la posibilidad de presentar al concurso conjunto una familia de trenes con tracción concentrada en dos locomotoras -como la de Talgo-, la CHSRA deja claro en la última versión de su 'biblia' para el diseño del sistema californiano de alta velocidad que el material rodante estará formado por "unidades de tren con configuración de tracción distribuida" a lo largo de todo el tren. También Amtrak da preferencia a este esquema, tal y como reconocía hace un año la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

La publicación conjunta de estas especificaciones es todo un jarro de agua fría para Talgo, enfrascada desde hace más de un año en una sucia batalla legal contra el gobernador del Estado de Wisconsin a cuenta de la entrega de material rodante convencional, y empeñada en proyectar una imagen de productor global de vanguardia, pese a que no dispone de sistemas propios de tracción (los fabrica Bombardier), y pese a que su único contrato de alta velocidad en el exterior es el proyecto Saudí, de adjudicación oscura y que ha estado rodeado desde el comienzo por las sospechas de manipulación política.

Al licitar conjuntamente el contrato de suministro, las autoridades estadounidenses pretenden comprobar si hay fabricantes que puedan ofrecer un diseño de plataforma común que ya haya sido sobradamente probado y que, cubriendo las necesidades de ambas operadoras, permita reducir no sólo el coste unitario de fabricación, sino también los costes del ciclo de vida completo (LCC).

"Con los trenes repletos y la demanda creciendo, la necesidad de expandir la capacidad del servicio de alta velocidad de Amtrak" en el corredor noreste "no puede ser (calificada como) exagerada", afirma el presidente y consejero delegado de Amtrak, Joe Boardman. "Es absolutamente crítico que tengamos más trenes de alta velocidad lo antes posible para dar más servicio y satisfacer las crecientes demandas económicas y de movilidad de la región Noreste".

Economías de escala

La licitación conjunta hará "más fácil que a los fabricantes les merezca la pena asentarse en Estados Unidos y crear puestos de trabajo", tal como expresa el líder  de la CHSRA, Jeff Morales, en referencia a la obligación impuesta por las directrices conocidas como "Buy America", que obligan a producir buena parte del producto en suelo estadounidense.

En el mismo sentido se expresa el administrador de la FRA, Joseph C. Szabo: "Unir los pedidos de Amtrak y la CHSRA generará economías de escala y hará más atractivo para los fabricantes de trenes de alta velocidad construir fábricas en EEUU, atrayendo nuevos puestos de trabajo de alta cualificación y creando ondas a lo largo de nuestra cadena de suministro. El resultado final implica para los viajeros un servicio de transporte ferroviario más ligero, más rápido y más eficiente energéticamente".


Cabe destacar, como nota curiosa, que las empresas interesadas deberán suministrar además tres modelos completos a escala G (1:22,5), con techo practicable que permita apreciar la distribución y la decoración. El plazo para la presentación concluye el próximo 17 de mayo, y se espera que a finales de año se haya decidido ya qué fabricantes están precualificados para competir en el posterior concurso.Fuente:AltaVelocidad(TrenesAlrededordelMundo)

CHILE: REHABILITACIÓN DE FERROCARRIL TURÍSTICO "EL VALDIVIANO" BENEFICIARÁ A FAMILIAS DE PISHUINCO

TRENES TURÍSTICOS

Desde la junta de vecinos de Pishuinco agradecieron la aprobación de recursos para el funcionamiento del tren “El Valdiviano” y criticaron a los Consejeros Regionales que no votaron a favor.

Luego de que el Consejo Regional de Los Ríos aprobara el convenio para la rehabilitación del ramal Valdivia-Antilhue para el mejoramiento del trayecto y de los trenes turísticos, Erika Aedo, presidenta de la junta de vecinos de Pishuinco, agradeció la aprobación de los recursos ya que les permitirá volver a generar un ingreso extra de dinero.

La dirigente aseguró que el recorrido del tren es muy rentable para las familias, considerando que el día en que llega el ferrocarril venden la misma cantidad de productos que en toda una semana.


Recordemos que la propuesta contempla un aporte anual de EFE y del Gobierno por unos $76 millones cada uno por diez años. Esto estaría cubriendo el 50% de la inversión total.

En tanto el 50% restante se obtendría de la gestión conjunta entre EFE y el Gore, para que sean transferidos desde el nivel central a través de la Ley Transantiago para las regiones.

En este sentido Aedo agradeció el apoyo de los consejeros que votaron a favor, puesto que detrás de las 50 personas que venden sus productos, hay 50 familias que trabajan para obtener recursos.

Pero a la vez criticó a los Cores que no los apoyaron en la votación, llamándolos a hacer el recorrido para ver los beneficios que entrega a los vecinos que viven en las inmediaciones del ramal.


Cabe indicar que el acuerdo pretende materializar el mejoramiento de andenes, accesos, estacionamientos, traslado de equipos, cierres perimetrales, iluminación y enlaces de vías.Biobiochile.cl

ESPAÑA: EL TREN GANA TERRENO AL AVIÓN CON UN 13,6% MÁS DE VIAJEROS EN LARGA DISTANCIA

EXTERIOR

El tren ganó terreno al uso del avión en trayectos dentro de España en 2013 con un incremento del 13,6 % en los que optaron por el ferrocarril para larga distancia, mientras que el uso del avión descendió un 14 %.

El tren ganó terreno al uso del avión en trayectos dentro de España en 2013 con un incremento del 13,6 % en los que optaron por el ferrocarril para larga distancia, mientras que el uso del avión descendió un 14 %.

Según los datos difundidos hoy por el Instituto Nacional de Estadística (INE), en el conjunto de 2013 el transporte de viajeros sumó 4.486,2 millones de pasajeros, un 1,8 % menos que en 2012: el transporte urbano se redujo un 2,1 % y el interurbano, un 1,5 %.


Dentro del urbano, el metro disminuyó un 4,5 % y el transporte por autobús bajó un 0,5 %.En el transporte interurbano, el aéreo fue el que más se redujo en 2013 con esa caída del 14 %, mientras que el autobús bajó un 1,5 % y el transporte por ferrocarril un 0,9 %.

Pese a ese descenso global del tren, el detalle por distancias reflejó caídas en cercanías (1,4 %) y media distancia (2,7 %) pero ese notable incremento del 13,6 % en larga distancia, donde se engloba el AVE, opción que ganó usuarios frente al avión para viajes dentro de España.Por su parte, el transporte especial y discrecional disminuyó un 0,7 % en 2013.

En cuanto a la evolución del mes de diciembre, más de 358,4 millones de pasajeros utilizaron el transporte público, un 1,2 % más que en el mismo mes de 2012.En diciembre, el transporte urbano aumentó un 2,1 % y el transporte interurbano bajó un 0,3 % también con el aéreo como el medio que más disminuyó, un 4,9 %.

En el interurbano, el transporte por ferrocarril aumentó ligeramente, un 0,6 %, mientras que el aéreo disminuyó un 4,9 % y el transporte por autobús, un 0,9 %.Al detalle de distancias, en cercanías bajó un 1,4 % el transporte por autobús y un 0,6 % el de ferrocarril.En media distancia subió un 0,3 % el autobús y un 7 % el ferroviario, mientras que en larga distancia disminuyó un 3 % el transporte por autobús y se incrementó un 19,7 % en el transporte por ferrocarril.


En el urbano, en diciembre el uso del metro creció un 2,5 % y el transporte por autobús, un 1,8 %.Por regiones, en siete comunidades autónomas aumentó el número de viajeros en el transporte por autobús con Galicia, 9,9 %, y Murcia, 9,3 %, con los mayores aumentos en el último mes del año. (Agencia EFE)

7 de febrero de 2014

AUDIENCIA PÚBLICA POR EL AUMENTO EN LA TARIFA DE SUBTE. PARA EL DIP. BODART "EL MACRISMO TRABAJA PARA LA EMPRESA METROVÍAS S.A."

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Diputado Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda), fue el primer Legislador que expuso esta mañana en la Audiencia Pública por el aumento de la tarifa del Subte realizada en el Teatro San Martín, luego de la exposición del Presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo.


A la salida Bodart, autor del proyecto de reestatización del subte con control social, declaró: "El macrismo trabaja para Metrovias. Asistimos a otra audiencia pública formal, convocada en vacaciones, en un horario laboral y sin publicidad oficial donde los funcionarios del gobierno ni siquiera se quedaron a escuchar las exposiciones de los vecinos. Este nuevo aumento es un robo a los usuarios para garantizarle una ganancia extraordinaria a la empresa. La Auditoria General de la Ciudad de Buenos Aires ya ha demostrado que todos los costos que presenta Metrovias y Macri para justificarlo son fraudulentos.”. 


Bodart, que logro frenar durante casi un año el anterior aumento, finalizó diciendo: "Hace 2 días presenté una petición ante el Juez Mantaras para impedir el nuevo aumento hasta tanto su juzgado no se expida sobre la cuestión de fondo en relación al anterior que llevo el boleto a $3,50 y si el lunes no obtengo respuesta presentaré un nuevo amparo para frenar este nuevo tarifazo".

6 de febrero de 2014

PARA RANDAZZO "LAS NUEVAS FORMACIONES DE TRENES CHINOS LLEGARÁN A ROSARIO EN EL PRIMER TRIMESTRE DEL AÑO 2015 Y LA ESTACIÓN ACORDAMOS SE UBIQUE EN EL SUR DE ROSARIO"

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo informáramos en el día de ayer, el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, visitó la ciudad de Rosario donde, junto al gobernador de la Provincia de Santa Fe, señor Antonio Bonfatti, evaluaron avances sobre la recuperación del ferrocarril que une la ciudad de Buenos Aires con Rosario.

Randazzo aseguró que “por decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner trabajamos en la recuperación de los ferrocarriles de pasajeros y de carga. En cuanto al servicio de pasajeros a Rosario llevamos adelante un proceso licitatorio para la obra de vías donde los plazos los fija el Estado, se presentaron 38 empresas y esto nos permitió adjudicar los 526 km de vía entre Buenos Aires y Rosario divididos en 11 tramos consecutivos”.


Sobre el estado de la obra, el Ministro afirmó que “ya están en proceso de construcción todos los obradores como así también la incorporación de rieles, durmientes de hormigón y piedra balasto”. Randazzo recordó que “llegaron al país las formaciones nuevas que prestarán el servicio Buenos Aires – Rosario durante el primer trimestre del año próximo y también hemos acordado con el Gobernador y la Intendenta que la primera estación se ubique en el sur de Rosario”.

PEHUAJÓ: ¿EN QUÉ QUEDÓ EL VIAJE DE PRUEBA CON FORMACIÓN DE ORIGEN CHINO?

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En la ciudad de Pehuajó el día Domingo 29 de Diciembre de 2013 recibían con alegría la llegada a la estación ferroviaria, de un tren de pasajeros (en viaje de prueba) integrado por locomotora y coches construidos en la República Popular China y que el Estado Nacional adquiriera 0 km.

Si bien el viaje realizado por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado desde Bragado hasta Pehuajó fue de prueba, seguramente para observar por especialistas el estado de la infraestructura de vía, los tiempos de viaje y el comportamiento de dicho material ferroviario de origen chino, nada se sabe hasta el momento por parte de la SOFSE cuál o cuáles fueron resultados obtenidos, y si está dentro de sus planes llevar el tren de pasajeros hasta esa ciudad del centro oeste bonaerense.

Estación Pehuajó. Gentileza Diario Noticias

En declaraciones realizadas al medio La Opinión por un trabajador de apellido Correa contó que "días pasados la empresa encargada del transporte (Ferrobaires)  retiró la formación para realizar algunas reparaciones, en tanto, cuando la maquinaria regresó notaron que sólo la habían pintado, lo que consideró una falta de respeto para con los trabajadores y los usuarios del servicio".

También el trabajador anticipó, "que es muy difícil que el tren chino llegue a Pehuajó, y reclamó enfáticamente la intervención de concejales y del intendente, dejando en claro que si el servicio volvió en algún momento fue porque algunos trabajadores han realizado cientos de reclamos, viajando y poniendo dinero propio para que el tren regrese".

Finalmente, Correa dijo que "no sabe si el problema es político o gremial, pero sí conoce que afecta a los usuarios y trabajadores, por quienes nadie se preocupa".


Desde Crónica Ferroviaria deseamos que la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado estudie la posibilidad de poder extender el servicio de tren de pasajeros que realiza todos los días Viernes desde Once de Septiembre - Bragado lo haga hasta Pehuajó con paradas en estaciones intermedias. Sería un gran beneficio para los usuarios.  

PIANELLI: "HAY UNA POLÍTICA PARA EXPULSAR A UN SECTOR SOCIAL DEL SUBTE"

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El secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro, Roberto Pianelli, aseguró que no hay justificación para el aumento del pasaje.

"En los últimos dos años el Subte sufre un aumento del 400%, nada en Argentina justifica un aumento de ese tenor, ni aumento de salarios, ni infraestructura, ningún parámetro", dijo el metrodelegado en diálogo con Radio Rivadavia.


En ese sentido, dijo que el aumento del pasaje planificado por la administración Macri para aplicar en marzo, "más que un ajuste en esta tarifa, es una especie de modificación en la política de transporte”.

Además criticó el programa de "pasajeros frecuentes" que pretende aplicarse en el Subte, ya que, según las estimaciones oficiales, sólo el 12% de los usuarios podrán acceder a ese beneficio.


“En todas las grandes ciudades se desarrolla el subterráneo y se incentiva a que la gente lo use" afirmó Pianelli, y concluyó recordando que Macri "prometió hacer 10 kilómetros por año, y no llegó ni a hacer 5". Télam

“ESTE PIQUETE TIENE PARADOS DIEZ TRENES"

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Desde la empresa ferroviaria NCA indicaron que radicaron la denuncia en la Justicia Federal. El reclamo que llevan adelante los transportistas contra AGD para participar del traslado de cereales “perjudica una red troncal”, señalaron. La firma de Aceitera General Deheza no se manifestó

Mientras persiste la protesta de integrantes de la Cámara de Transportistas de Cereales de Córdoba (Catracecor) interrumpiendo el paso de un convoy a la altura de Ballesteros, desde la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) manifestaron que “este piquete perjudica a diez trenes (seis cargados y cuatro vacíos), no sólo ese”.


“Nosotros tenemos la concesión y somos una empresa que actúa de manera independiente, más allá de pertenecer al mismo grupo empresario”, indicaron desde la oficina de Relaciones Institucionales. Confirmaron que la denuncia ya fue elevada al Juzgado Federal de Bell Ville y, “como no tenemos poder de Policía esperamos, ante este tipo de delito, que se desaloje la vía”. Explicaron que la interrupción del ramal 2, que es troncal, afecta a formaciones que están detenidas o no salen conociendo ya el conflicto y en resguardo para evitar otros riesgos, en el kilómetro 547 de ruta nacional 9, en las localidades de Dalmacio Vélez (dos), Villa María, Arroyo Cabral, Leones, Morrison, Ferreyra, Cañada de Gómez y el de Ballesteros.

Por otra parte, no pudieron precisar desde esa área que todos los trenes afectados por la interrupción del ramal estén cargados con productos de la Aceitera General Deheza (AGD).

También marcaron que “esta medida ilegal (la de los transportistas) iniciada el lunes afecta toda carga de exportación con destino al puerto, donde hay una terminal y un barco esperando para trabajar, así que perjudica toda una cadena de logística”.

Insistieron en que actúan “de manera independiente” a la hora de consultar si hubo comunicación con directivos de AGD. Y marcaron que es así “sea cual fuere el motivo del conflicto, porque somos una empresa de servicios ferroviarios y, más allá de este ilícito (el reclamo), esperamos que la Justicia actúe. Son pocas las cosas que podemos hacer. Sí informamos a cada organismo de control del que dependemos y fiscalizan con nota al secretario de Transporte, Alejandro Ramos, con copia al Ministerio” que encabeza Florencio Randazzo y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

De esta manera, no aparecen puntos que puedan flexibilizar la medida o disponer, por ejemplo, el paso del tren de pasajeros de Ferrocentral.

Un periodista de ELDIARIO consultó vía telefónica a directivos de primera línea de AGD, pero desconocieron responsabilidad alguna en el conflicto.


Vale recordar que los transportistas de cereales reclaman ser parte del traslado de larga distancia, ya que la empresa Aceitera sólo contrata sus servicios para el trayecto chacra-galpón.ElDiariodelCentrodelPaís.

ALEM: CADA VEZ MÁS VOCES SE SUMAN AL REGRESO DEL TREN

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El intendente local, Alberto Rubén Conocchiari, se reunió con el titular de ADIFSE, Ariel Franetovich, y con el gremio La Fraternidad, donde planteó la necesidad imperiosa de la recuperar tanto el servicio de pasajeros como el de cargas. Tras realizar algunas gestiones previas, la comuna enviará una presentación al Ministro Florencio Randazo.

La comuna de Leandro N. Alem lleva adelante una serie de gestiones con el fin de recuperar los servicios ferroviarios, tanto de pasajeros como de cargas.
Se trata del servicio de pasajeros del Ferrocarril General San Martín, que une el distrito con Retiro, Rufino (Santa Fe) y Alberdi. Asimismo, el abandonado Ramal G6 del Ferrocarril Belgrano que permitía el transporte de cargas atravesando los partidos de Pergamino, Rojas, General Arenales y Leandro N. Alem.


El intendente local, Alberto Rubén Conocchiari, días pasados se reunió con el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (ADIF), Ariel Franetovich, y esta semana recibió en su despacho al gremialista Rubén Moreno de La Fraternidad, donde planteó la necesidad imperiosa de la recuperación del tren para el distrito.el jefe comunal aseveró que tras estos encuentros “se está acopiando información, se van a hacer presentaciones de distintos organismos ante Ferrobaires la responsable del servicio de pasajeros, ante Belgrano cargas y Logísticas Sociedad Anónima que es la empresa que tiene a su cargo el transporte de carga en el ramal del ferrocarril San Martín”.

Sobre el servicio de pasajeros indicó que sería lo inmediato porque “entendemos es muy importante ya que tiene una gran diferencia de costo con lo que es el transporte de ómnibus. La idea es agotar instancias y llegar a hacer una presentación ante el Ministro del Interior y Transporte Florencio
Randazo, llevándole la inquietud y pidiéndole que se tenga en cuenta nuestro ramal”.

Vale remarcar que además del ejecutivo local, se encuentran trabando en el tema el bloque de concejales del Frente para la Victoria y el presidente del Concejo Deliberante, quienes aspiran a promover que el resto de los distritos involucrados en las distintas trazas se sumen a esta iniciativa.

Si bien reconoció que “estos son objetivos difíciles que trascienden el ámbito distrital”, argumentó que “esto no se hace con el ánimo de crear expectativas ni que pueda haber resultados rápidos, solo es un camino que hay que empezar a transitar y sostener en el tiempo, y que tiene distintos aspectos como el servicio de pasajeros que nos encontramos hoy con la perdida del mismo”.


Finalmente, haciendo una lectura de las gestiones que se están realizando a nivel nacional, Conocchiari ponderó el plan de expansión de la recuperación ferroviaria que se está llevando adelante en el área metropolitana con los servicios de pasajeros, pero opinó que “va a tener una mirada hacia el interior, por lo tanto pretendemos ser de los primeros que instalen el pedido y la necesidad”.24baires.com

BOMBARDIER LOGRA EL "MACROPEDIDO" DE TRENES PARA EL CROSSRAIL DE LONDRES POR 1.200 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Bombardier se ha adjudicado el contrato de suministro de los 65 trenes con que Transport of London explotará el 'Crossrail', el nuevo enlace ferroviario subterráneo de Londres, por un importe de 1.000 millones de libras (unos 1.200 millones de euros), según informó el organismo promotor de la obra.

El contrato abarca la fabricación de los trenes, además de su posterior mantenimiento, y la construcción del taller donde se acometerán dichos trabajos de cuidado y revisión de los trenes.


El 'Crossrail' es el nuevo sistema de transporte ferroviario urbano de la capital británica. Recorrerá 118 kilómetros por el subsuelo de Londres, desde Maidenhead y Heathrow en el Oeste, hasta Shenfield y Abbey Wood en el Este, a través de 21 kilómetros de nuevos túneles gemelos que se construyen bajo el centro de la ciudad.

Bombardier prevé producir los nuevos trenes en la planta con que cuenta en la ciudad británica de Derby, lo que permitirá garantizar el empleo de los 760 trabajadores de la factoría.

Asimismo, la multinacional canadiense prevé generar 244 nuevos puestos de trabajo con las obras de construcción del taller de mantenimiento de los trenes que, una vez que esté operativo, contará con una plantilla de unos ochenta operarios.

En la construcción del Crossrail londinense participan las constructoras españolas Ferrovial, ACS y FCC, mientras que al contrato de suministro de trenes también concurría CAF.

La puesta en marcha de este nuevo transporte ferroviario urbano elevará la capacidad de transporte en tren por Londres en un 10%, según datos de Transport of London.


Los trenes que explotarán la conexión tendrán una longitud de unos 200 metros y capacidad para transportar a un total de 1.500 viajeros. Se fabricarán bajo criterios de eficiencia energética y comenzarán a prestar servicio a partir de 2017.EuropaPress.com

URUGUAY: CONFUSIONES FERROVIARIAS

EXTERIOR

El presidente Mujica confirmó en dos oportunidades recientes que el salvataje estará en manos del gigante asiático.

Después de largos meses de silencio sobre la anunciada inversión de China para revivir el mortecino sistema ferroviario, el presidente Mujica confirmó en dos oportunidades recientes que el salvataje estará en manos del gigante asiático. Hace pocos días reiteró su adelanto de comienzos de enero de que, bajo un convenio suscrito por los gobiernos de ambos países, una empresa privada china instalará en nuestro territorio “un gran complejo fabril”, como comienzo de “la solución del problema ferroviario”. Mujica explicó que esa planta producirá material rodante, además de vías y durmientes. Pero confunde un tanto que, al mismo tiempo, AFE pida al gobierno que le garantice un préstamo ya concedido por la Corporación Andina de Fomento por US$ 45 millones, para adquirir también material rodante.


Por un lado, no parece procedente que, después de haberse quemado los dedos con Pluna, el Estado vuelva a garantizar créditos externos de una empresa que operará bajo el derecho privado. Por otro, no queda claro por qué la empresa operadora del servicio, que surgirá de la división de AFE en dos compañías, deberá comprar material rodante que también producirá la planta china. La posible explicación es que la empresa china no intervenga en forma alguna en la operativa ferroviaria, al limitarse a fabricar trenes y vías para vendérselos a la empresa estatal. Si tal fuera el caso, la inversión china no parece justificarse para el volumen comparativamente menor de materiales que se necesitarán para restaurar el sistema uruguayo.

Dada la firmeza de los anuncios del presidente, es conveniente, para disipar las dudas e incertidumbres que rodean el tema, que el gobierno detalle cuanto antes las características de la presencia china en el área ferroviaria. El ofrecimiento original de China fue hacerse cargo de la totalidad del trabajo de recuperación de los servicios, en un año si lo hacía con personal propio o en tres si debía descansar en mano de obra uruguaya. Ambas propuestas quedaron en la nada por oposición sindical y de la propia AFE. Se confirmó, en cambio, la división de AFE: el ente quedó a cargo solo de la infraestructura y transfirió todas las operaciones de transporte y mantenimiento a otra empresa estatal, formada por AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo, pero que funcionará bajo el derecho privado.

La definición del tema urge cada día más, después de largos años de dilaciones pese a ser uno de los objetivos más empeñosos de Mujica. Los actuales ingresos de AFE no alcanzan ni para pagar los sueldos de su plantilla, lo que acrecienta su déficit operativo.

La pobreza actual del servicio, lento por el estado calamitoso de la mayor parte de las vías y por material rodante obsoleto, ha determinado que caiga mes a mes el transporte de cargas, tanto desde como hacia el interior del país. La reducción sostenida del volumen de cargas transportadas por tren comenzó hace meses y se acentuó en diciembre y enero.


Pero disponer de un ferrocarril medianamente eficiente es vital para el transporte de madera, productos agrícolas y de otra vasta gama de rubros, incluyendo el intercambio comercial con países vecinos. Su ausencia ha obligado a encarrilar las cargas por el sistema vial, cuyo deterioro por el tráfico de camiones se agravará rápidamente si el gobierno no aclara finalmente quién, cómo y cuándo recuperará el ferrocarril. ElObservador.ur