Bolivía: Stadler vende nuevo modelo de loco de SALi

Exterior

El fabricante suizo de material rodante Stadler recibió una orden para suministrar locomotoras de tres metros a la FCA boliviana de Ferroviaria Andina (Ferrocarril Andino).

El nuevo modelo SALi (South American Light Loco) ha sido especialmente diseñado para operar a grandes altitudes y cuenta con cabinas de conducción acústicas y con aislamiento térmico para protegerlo de temperaturas extremas.

Stadler describe el SALi como un diseño "ultraligero" que es capaz de ofrecer una "salida de alta potencia a gran altitud con un consumo de combustible reducido".

Los locomotoras, que se construirán en Valencia, tendrán una velocidad máxima de operación de 100 km / h.

Diseñadas para el uso de carga, las locomotoras SALi se utilizarán en el Corredor de Integración Ferroviaria Bioceánica, que conectará el puerto peruano de Ilo con el puerto de Santos, cerca de Sao Paulo, Brasil, vía Bolivia.RailNews.com

La empresa Benito Roggio Ferroindustrial cumple 10 años como líder del sector

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria 

* Desde el año 2008, en su planta de 7.900 m2 se desarrollan soluciones para el sector ferroviario.

* Con más de 120 empleados de distintas especializaciones técnicas y profesionales, atiende las necesidades de servicios y equipamientos para la industria.

La empresa Benito Roggio ferroindustrial (BRf), empresa de soluciones, investigación y desarrollo para el sector ferroviario e industrial cumple 10 años de vida, en los cuales se ha destacado como pionera dentro del sector ferroindustrial.

Desde el año 2008, BRf es una compañía dedicada a brindar soluciones para el sector ferroviario e industrial con una amplia oferta de servicios, trabajos de construcción, reparación integral y mantenimiento de material rodante de carga y pasajeros. Asimismo, desde el año 2012 cuenta con un Centro de Investigación y Desarrollo (I+D), en la ciudad de Buenos Aires.

BRf ha asumido, desde sus inicios, el desafío de reparar y reconstruir material rodante de carga y pasajeros de muy diversas características y niveles de modernización, lo cual da cuenta de una estructura versátil, que se adapta a las necesidades y permite trabajar de manera simultánea en proyectos de distinta envergadura. Bajo esa premisa, en la planta se ha llevado a cabo la intervención de coches de carga, pasajeros y locomotoras pertenecientes a las líneas Belgrano Norte, Roca, San Martín, Belgrano cargas y Logística, y el Subte de la Ciudad de Buenos Aires, entre otros. El abordaje de esta variedad de trabajos es posible gracias al capital humano altamente calificado que integra la compañía, que en diversas oportunidades han formado parte de grupos que participaron de acciones de benchmarking en el exterior para capacitarse y adquirir conocimientos en torno a las mejores prácticas junto a empresas de primer nivel mundial.

Con más de 120 empleados BRf ha sido la primera planta ferroindustrial del país en contar con una certificación de norma IRAM bajo estándares de calidad internacional para "Servicios de reparaciones y mantenimiento integral de Locomotoras, Vagones y Coches de Subterráneos y ferrocarril para el transporte de Pasajeros y Cargas”. Las exigencias de la certificación aseguran que las actividades de BRf cumplen con los requisitos técnicos solicitados por los clientes y cuentan con el soporte documentado de sus procesos.

La localización de la planta en la localidad de Juárez Celman resulta estratégica, ya que se encuentra a poco más de 20 kilómetros de la capital cordobesa, cuenta con acceso desde la ruta nacional Nº 9, y está próxima a las vías del Ferrocarril Belgrano Cargas. Su presencia en la comunidad ha potenciado la generación de oportunidades y el desarrollo económico de sus 5.000 habitantes. En este sentido, el compromiso de BRf se manifiesta no sólo a través de su actividad, sino también por medio del apoyo brindado a una gran cantidad de acciones de relacionamiento con la comunidad como la mejora de espacios públicos, donaciones, y aportes varios.

Todo el trabajo realizado reafirma nuestra identidad como referente nacional en reparaciones, reconstrucciones, mantenimiento, desarrollos e innovación para el sector ferroviario.

El subte sale a licitación en febrero con interés de varios operadores extranjeros

Actualidad

La Ciudad pondrá la red en manos privadas hasta 2031. Cinco metros de Europa estudian la propuesta. Metrovías tiene chance de continuar asociada con otras empresas.

El Gobierno porteño puso fecha al lanzamiento de la licitación pública nacional e internacional para adjudicar el subterráneo de Buenos Aires a un nuevo operador, quien será responsable desde el 1´ de enero de 2019, y por un plazo de 12 años, de hacer correr los coches en las seis líneas bajo tierra y el Premetro, más otras redes que se construyan a futuro.

El Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, reconoció días atrás a El Cronista que la licitación saldrá la segunda quincena de febrero, y apuntará a "que participen la mayor cantidad de jugadores", con la esperanza de que el nuevo contrato "mejore la calidad del servicio, sobre todo si se logra sumar a un operador de afuera, con experiencia".

La licitación pondrá fin a 25 años de explotación de la red a cargo de Metrovías y de los cuales los últimos cinco han sido en estado de "emergencia" por la notoria deficiencia en las condiciones. Pese a ello, en el Ejecutivo porteño reconocen que, dada la experiencia, la firma del grupo Roggio podría seguir a cargo del subte si se presenta asociada a un jugador externo.

Para asegurar competencia, el propio Larreta y parte de su gabinete recorrieron hasta hace poco varias ciudades para interesar a otros operadores. En mayo, el alcalde pasó una semana en España, Francia y Alemania mostrando su oferta para el subte. En junio hizo lo mismo en Canadá, y repitió el procedimiento en noviembre, al visitar Inglaterra. También el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, viajó hace dos semana a Europa para reforzar las negociaciones.

Según pudo saber este diario, estas son las compañías que estudian presentar ofertas:

En Milán: la Azienda Trasporti Milanesi (ATM), cuyo socio único mayoritario es el municipio de Milán, posee un capital de 700 millones de euros y cuenta con varias subsidiarias. Entre ellas figura International Metro Service, una joint venture con negocios en el exterior.

En Berlín: Deutsche Bahn, controlada por el gobierno alemán, maneja el transporte de cargas en el Reino Unido y Rusia. En noviembre, California le otorgó un contrato para operar y ampliar la red ferroviaria de alta velocidad del estado. Larreta habló con sus autoridades en la embajada argentina en Berlín.

En París: la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP) explota redes a través de la firma RATP Dev en Sudáfrica, Argelia, Arabia, China, Corea del Sur, Estados Unidos, India, Italia, Marruecos, Filipinas, Suiza y el Reino Unido, entre otros.

En Lyon: el grupo Keolis, controlado por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y la Caja de Pensiones de Québec, en Canadá, tiene operaciones en varios continentes. El subte porteño le significaría su puerta de ingreso al mercado latinoamericano.

En Londres: Transport for LondoN (TfL), sociedad pública cuyo titular es el alcalde, Sadiq Khan, se comprometió a estudiar la posibilidad de competir.

El nuevo contrato sumará requisitos que garanticen la mejora de la calidad del servicio, para obtener mejores frecuencias, experiencia en el uso de sistemas y materiales rodantes diversos, y su mantenimiento.

El Ejecutivo porteño aspira, bajo el nuevo contrato, a reducir las transferencias al operador, que hoy en día ronda los $ 3000 millones solo en concepto de boletos. La intención oficial es aumentar progresivamente el boleto hasta empardarlo con el precio de la "tarifa técnica", es decir, lo que cuesta a la empresa cada viaje.ElCronista.com

El Estado pone en alquiler material rodante y tractivo para uso ferroviario o no

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSE) llama a Licitación Pública con el objeto de “Alquiler material rodante” la cual se regirá por el Pliego de Bases y Condiciones Generales para la Contratación y Ejecución de Suministros, Servicios, Locaciones y Concesiones de Uso (PCG), el presente Pliego de Condiciones Particulares (PCP), el Reglamento de Compras y Contrataciones de ADIF, y los demás documentos que integren la documentación licitatoria.

2. El Material Rodante afectado se detalla en la SECCION 3 del presente, indicando: (i) cantidad (ii) ubicación actual (iii) identificación (iv) tipo.

3. El llamado y adjudicación de la presente Licitación se encuentra supeditada a la culminación de los trámites de toma efectiva de posesión de los bienes por parte de ADIF en los términos de la Resolución N° 517-E/2017 del MINISTERIO DE TRANSPORTE de fecha 18 de julio de 2017.

Tren de pasajeros Retiro - Junín de la empresa Ferrobaires pasando por estación Caseros Línea San Martín

Artículo 3°. Estado del Material Rodante. Uso. Visitas
1. El Material Rodante objeto de la Licitación Pública se alquila en el estado en que se encuentra. Con la presentación de la Oferta, el Oferente/Adjudicatario/Locatario declara conocer y aceptar el estado del Material Rodante.

2. El Oferente/Adjudicatario/Locatario reconoce que el Material Rodante objeto de la Licitación es susceptible de ser intervenido para su reparación y/o rehabilitación y/o alistamiento y/o puesta en funcionamiento y/o servicio, de conformidad a la normativa vigente, sin derecho a reclamo, repetición o reembolso alguno de los gastos directos y/o indirectos que deba incurrir para tales cometidos, por parte de ADIFSE.

3. De este modo, las mejoras que realice el Adjudicatario para la reparación y/o rehabilitación y/o alistamiento y/o puesta en funcionamiento y/o puesta en servicio del Material Rodante acrecerán para ADIF. La oferta en tal sentido será solo y únicamente del valor del alquiler mensual y en ningún caso se aceptarán ofertas con detalles de inversiones y/o gastos para tornar los materiales en estado de uso, mejora y/o rehabilitación y sin que el Adjudicatario pueda efectuar reclamo alguno o repetir los gastos directos o indirectos que hubiese afrontado.

4. Por tanto, la Oferta deberá incluir todos los costos directos o indirectos, potenciales, que pudieren estar involucrados para la reparación y/o rehabilitación y/o alistamiento y/o puesta en funcionamiento y/o servicio del Material Rodante.

5. El uso-fin del Material Rodante podrá no ser exclusivamente uso ferroviario.

6. Los interesados podrán tomar vista del material rodante en la zona geográficas que se encuentran según se detalla en la SECCION 3, previa coordinación de fecha y horario con el área de ADIF interviniente con al menos DIEZ (10) días hábiles anteriores a la fecha de celebración del Acto de Apertura.

La mera presentación de la oferta implicara en todos los casos, la toma en conocimiento por parte del Adjudicatario del estado de conservación del material y situación geográfica.

7. En caso de encontrarse al momento de la entrega del material rodante al Adjudicatario, se evidenciarían cambios o deterioros substanciales del estado de conservación respecto a lo relevado en la vista previa, podrá a juicio de ADIF SE declararse la no validez de la atribución del/los renglones tratados.

Artículo 4°. Plazo.

1. El plazo del alquiler del Material Rodante será de SESENTA (60) MESES consecutivos contados a partir del Acta de Entrega del Material Rodante, lo cual deberá ocurrir en un plazo no mayor de TREINTA (30) días corridos contados a partir de la firma del Contrato.

2. En caso que el Locatario solicite una prórroga del Contrato, encontrándose a fiel cumplimiento de la totalidad de sus obligaciones, a criterio exclusivo de ADIF se podrá prorrogar el plazo indicado en el párrafo anterior, hasta un máximo de DOCE (12) meses en las mismas condiciones económicas.

Para una mayor información hacer click en el siguiente link donde, entre otras cosas, se podrá observar el listado de locomotoras de varios modelos (muchas GM modelo GT22CW), vagones de carga de todo tipo, coches de pasajeros (Clase Turista, Primera Clase, Pullman, Restaurante, Dormitorio y Furgón), Bandejas automovileras, Guinches Takraf, Coches motores Fiat Modelo 7131 y Serie 593, entre otros.

https://servicios.adifse.com.ar/site/licitaciones_nuevas/Proyecto%20de%20Pliego%20para%20alquiler%20de%20material%20rodante.pdf

Evalúan ofrecer en alquiler el material rodante de la ex Ferrobaires

Actualidad

El Gobierno nacional evalúa entregar en alquiler buena parte del material rodante que fuera utilizado por la extinta empresa ferroviaria bonaerense Ferrobaires, cuya disolución fue aprobada en julio del año pasado tras un año de negociaciones entre la provincia de Buenos Aires y el Ministerio de Transporte.

De acuerdo a un borrador de pliego de licitación elaborado por Trenes Argentinos Infraestructura, que se encuentra en el sitio web de la empresa estatal, se prevé cobrar un alquiler en dólares por los vehículos ofrecidos por un plazo de hasta 60 meses corridos desde la firma del Acta de Entrega, que podrán ser afectados a un “uso no-ferroviario” por el Adjudicatario. Se establece, además, que aquellos cuyas ofertas resulten ganadoras no podrán realizar alteraciones sustanciales tales como intercambio de respuestos, modificaciones estructurales o desguace de los bienes que se les entregan.

Dentro del pliego está contenida una planilla, que ocupa varias páginas de extensión, en la que se detalla un total de 444 vehículos ferroviarios ofrecidos. Entre ellos se cuentan, en diferentes estados de conservación, locomotoras GM GT-22, GE U13, English Electric y Alstom, locotractores, vagones de carga cubiertos, playos, borde alto, tolvas y bandejas automovileras. Sin embargo, la mayoría de las piezas son coches de pasajeros de larga distancia de clases -tal como son referidas en el documento- Súper Pullman, Súper Pullman Restaurante, Pullman, Pullman Restaurante, Restaurante, Primera y Turista. También se ofrecen piezas como un guinche diésel Takraf y su correspondiente vagón playo de apoyo de pluma, ubicado en el taller Escalada, una locomotora Baldwin Lima Hamilton número 7044 asi como coches motor de tipo 593 y 7131.

El material mencionado se encuentra desperdigado por diferentes puntos de la red que estuvo afectada a la concesión de Ferrobaires, aunque buena parte se concentra en los talleres Escalada, kilómetro 4 y Maldonado del ferrocarril Roca. Según el proyecto de pliego, el adjudicatario deberá declarar que conoce el estado en el que se encuentran los vehículos que recibe y que deberá entregarlos, una vez vencido el plazo de alquiler, en un estado idéntico al que los recibió o bien con las mejoras que haya efectuado sin derecho a reclamar compensación alguna. Se estipula, además, que el lugar de entrega será fijado por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y que los eventuales costos de traslado del material deberán ser afrontados por el adjudicatario.

Este proyecto se conoce en un contexto en el que el Estado busca reducir su abultado déficit fiscal a la vez que afronta numerosos pedidos de restablecimiento de los servicios que prestaba Ferrobaires en el interior bonaerense hasta la suspensión de sus prestaciones en junio de 2016. Si bien el material de carga y tractivo podría resultar de interés para las concesionarias de carga, que podrían así aumentar sus flotas a un costo relativamente más bajo que adquiriendo material en un momento en el que se debate el futuro de dichas concesiones, no queda claro cuál podría ser el destino del material para servicios de pasajeros.

No obstante, en las últimas semanas trascendió que una de las opciones que se evalúan para el sector ferroviario una vez que caduquen las actuales concesiones de cargas en 2021 sea abrirlo a operadores privados mediante la modalidad de open access, en el que estos aportarían su material, sea propio o alquilado, y pagarían un canon por la utilización de la infraestructura, que permanecerá en manos del Estado. Sin embargo, para que sea posible, el oficialismo deberá lograr que el Congreso modifique la legislación vigente, que prohíbe expresamente este tipo de funcionamiento.EnelSubte.com

Están en viaje a nuestro país un lote de 20 locomotoras chinas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En esta semana superó la verificación final por parte de representantes de la empresa argentina de 20 locomotoras fabricadas por la empresa CRRC Ziyang, con sede en la provincia suroccidental de Sichuan y subordinada al grupo CRRC de la República Popular China, y ya se encuentran despachadas con destino a nuestro país.

Foto gentileza Marcelo Mascarini

Se trata de 20 locomotoras diésel que serán destinadas a la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea San Martín para integrarse a la prestación de servicios de carga a lo largo de los distintos ramales de dicha línea.

Las locomotoras, con 3.000 caballos de fuerza, suponen un salto tecnológico para el transporte de carga en nuestro país. Una vez que el proyecto de renovación de la infraestructura de vía de la Línea San Martín se encuentre terminado sumado al nuevo material rodante y tractivo, la línea pasará en un futuro de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas hacia 2024.

Hay que recordar que para los primeros días del mes de Enero de 2018 se espera la llegada al puerto de Buenos Aires de unas 7 locomotoras del mismo origen para la Línea Belgrano.

Trenes Argentinos Infraestructuras presentó los avances del plan ferroviario en Londres

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura, informa que presentó los avances del Plan de Infraestructura Ferroviaria en un desayuno de trabajo encabezado por Guillermo Fiad, su presidente y el Embajador argentino en Londres, Carlos Sersale Di Serisano, que fue el anfitrión del encuentro en la Residencia de la Embajada.

Guillermo Fiad, su presidente (der.) y el Embajador argentino en Londres, Carlos Sersale Di Serisano (izq.)

 Participaron del encuentro 20 empresas de infraestructura y operación ferroviaria, material rodante y entidades financieras, interesadas en participar de las oportunidades de inversión que muestra el sector, conocer los proyectos de participación público privada (PPP) ferroviarios y las licitaciones de los planes de pasajeros y cargas que se desarrollan en Argentina. Algunas de las empresas que estuvieron presentes fueron The Go-Ahead Group plc, John Laing, Mott McDonald, British Steel, Santander, Infrata, Brennan & Partners, Eabtec Corporation, Hitachi Rail y Mizuho Bank, entre otras.

Se sigue viajando mal en horas pico en las líneas ferroviarias del AMBA

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

Que siempre se viajó mal en hora pico en las líneas ferroviarias del AMBA no es ninguna novedad. Con esto no inventamos nada, pero lamentablemente desde los escritorios de la empresa operadora estatal ferroviaria se hace muy poco, o nada, para tratar de mejorar, aunque sea un poquito el que los sufridos usuarios no tengan que pasar verdaderas torturas y vejaciones cada vez que tengan que subir (si pueden) a un tren.

Foto gentileza Alexis Romano y Tren_SanMartín

Se ha cambiado en algunas líneas la infraestructura de vía y también se renovó todo el material tractivo y rodante a 0 km., pero lamentablemente las formaciones circulan a baja velocidad y casi todos los días los pasajeros sufren demoras y cancelaciones de los servicios sin siquiera darles explicaciones del por qué de las mismas. Se sigue jugando con el usuario.

Sabemos que se están ejecutando importantes obras en ramales ferroviarios del AMBA que seguramente en un futuro harán que los servicios se cumplan con menor tiempo de viaje, y también sabemos que tal vez estas obras sean las culpables de que hoy los itinerarios se cumplan con retraso, o directamente no se cumplan, pero lo que no sabemos es por qué no se informa correctamente al pasajero sobre los problemas que a diario tiene que soportar.

Es tremendo observar todos los días por los medios sociales la queja, a veces irritante y llena de bronca, que los usuarios emiten sobre los problemas que sufren en el medio de transporte ferroviario. Creemos que si bien se está invirtiendo en el sistema para que en un futuro se pueda viajar mejor, el hoy es el inconveniente que los pasajeros tienen que vivir diariamente. Ahí también creemos que las autoridades tendrían que esforzarse un poquito más para tratar de menguar los problemas y que se pueda viajar como se debe.

Jujuy: Jornadas de capacitación para el personal en vía y obras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy- La Quiaca informa que tiene como uno de sus principales lineamientos el contratar empresas provinciales para la realización de la obra destinada a la puesta en marcha del tren en el ramal Jujuy – La Quiaca.

En este sentido, se trabaja en la capacitación de ingenieros pertenecientes a empresas jujeñas y UEPT. Los días 30 y 31 de octubre se llevó a cabo, en la sede del Colegio de Ingenieros de Jujuy, la Jornada de Capacitación en Vía y Obras a cargo del Ingeniero Robert Pedraza de la FCA Ferroviaria Andina S.A. de Bolivia, quien estuvo acompañado por el Ing. José Luis Mena de la misma empresa. Ambos profundizaron en conceptos relevantes a la hora de poner a punto las vías, la preparación, el mantenimiento, el transporte ferroviario, el material rodante, la estructura de los diferentes paisajes, la adaptación al mismo, y más temas técnicos que permitieron a los presentes intercambiar ideas y aprender de una empresa exterior consolidada en su desarrollo ferroviario.

Por parte de la Unidad Ejecutora Provincial, disertó el Ing. Paolo Colussi, especialista en Ingeniería Ferroviaria, quien se centró en conceptos relevantes en cuanto al mantenimiento de infraestructuras y equipos que deben, sin excepción alguna, ser mantenidos durante todo el período de su vida útil para garantizar el correcto funcionamiento bajo los índices de disponibilidad y fiabilidad.

La segunda jornada se basó en la visita a las obras que se están desarrollando en la zona de la Quebrada. Se comenzó visitando  la zona de acopio de Tumbaya donde participantes y disertantes recorrieron la zona de vías relevando el material recibido por la UEPT de rieles y durmientes que ya están en condiciones de ser utilizados.

A continuación se procedió a recorrer las diferentes obras de arte recuperadas como puentes y alcantarillas en la zona de Tumbaya y Tilcara.

La jornada transcurrida en la zona de obras permitió a los presentes disertar sobre diferentes temáticas analizando la realidad y estado actual de nuestras vías, su recuperación y refuncionalización, enriqueciendo a los participantes en conceptos aportados por la experiencia de los Ingenieros especializados.

Podrían reactivar los Talleres Ferroviarios de Mechita

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Bragado informa que hace unos días el Intendente, Vicente Gatica, junto a la Secretaria de Producción de la Municipalidad, Leticia Calderón, se reunieron con el Subsecretario de Gestión Productiva, Industria y Servicios del Ministerio de Producción de la Nación, Sergio Drucaroff. También fueron parte del encuentro los representantes en Argentina de la empresa rusa TMH, TransMashHolding, dedicada a la inversión ferroviaria.

Según parece, el proyecto es reconvertir en un futuro a los talleres ferroviarios de Mechita en un polo de desarrollo referido a la reparación de material rodante ferroviario.

Según la Municipalidad de Bragado, "en los próximos días la empresa comenzará a relevar los talleres de Mechita y a partir de ahí comenzar paulatinamente a ponerlos en marcha con el personal que hoy depende de la empresa ferroviaria de la Provincia".

Con el tiempo veremos si este proyecto que expresa la municipalidad se llevan a cabo o es otro más que queda en la nada.

España: Próxima estación: la liberalización del tren

Exterior

* Los operadores deben estar atentos para participar en la elaboración de las normas que regularán el mercado

* El objetivo es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización

El pasado 20 de septiembre de 2017, la CNMC aprobó las reglas que permiten determinar si un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril puede considerarse internacional, siguiendo así la estela de otros países de nuestro entorno, que habían venido aprobando medidas similares en desarrollo de la directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012 y el reglamento de Ejecución 869/2014, de 11 de agosto de 2014.

El objetivo de tales reglas es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización vigente para los servicios internacionales. Se trata de evitar que un operador sitúe el destino de un servicio fuera de España pero a la vez transporte mayoritariamente viajeros dentro del propio Estado.

Las reglas giran en torno a lo que la normativa europea ha denominado “prueba de objetivo principal”. Esta prueba se llevará a cabo por la CNMC en relación con cada nuevo servicio internacional que sea comunicado por un operador interesado y siempre que lo pidan las partes habilitadas para ello (otros operadores o Administraciones cuyos servicios ferroviarios se puedan ver afectados). Se basa en el análisis de cada servicio desde la perspectiva de una serie de parámetros que incluyen el porcentaje de ingresos, de tráfico y de recorrido internacional del servicio, la demanda potencial del servicio internacional, la estrategia de comercialización del servicio, la naturaleza del material rodante o la existencia de servicios internacionales similares.

La importancia de esta resolución no deriva quizá tanto del mercado que regula, sino del hecho de ser la primera decisión de la CNMC relativa a la definición de mercados ferroviarios y a su configuración.

En efecto, el mercado que regula está necesariamente limitado tanto por su volumen, como por su transitoriedad. En relación con el volumen, cabe recordar que la situación geográfica de España y el aislamiento de su sistema ferroviario, hace que este mercado sea menor que en otros Estados miembros. Por otro lado, la situación de apertura del mercado internacional y de cierre del mercado nacional, es transitoria, tal y como establece la Directiva (UE) 2016/2370, de 14 de diciembre de 2016.

Precisamente en esta situación transitoria radica la importancia de la Resolución de 20 de septiembre, ya que de acuerdo con la citada Directiva (UE) 2016/2370, los Estados Miembros deben haber implantado la liberalización del mercado no subvencionado de viajeros a tiempo para que los servicios puedan comenzar el 14 de diciembre de 2020. La necesidad de dotar a España de un marco completo regulatorio antes de esa fecha, dará lugar a una gran actividad de las Administraciones competentes, lo que incluye la CNMC.

Por ello, se debe ver la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no como la regulación de un mercado relativamente reducido, sino como el estreno en materia de configuración de mercados ferroviarios tanto de la CNMC, como del resto de agentes implicados. A pesar de su importancia, la participación de los operadores privados en el procedimiento de aprobación de la resolución ha sido muy escasa y, de hecho, sólo presentaron alegaciones la sociedad Intermodalidad de Levante y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (si bien la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no se refiere al contenido de las alegaciones de ésta última, lo que hace presuponer una participación limitada). Este dato contrasta con las 28 sociedades con licencia de empresa ferroviaria para el transporte de viajeros, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Una vez aprobada la resolución, el único operador que participó en su elaboración ha comunicado a la CNMC que desea prestar un nuevo servicio internacional entre Madrid y Montpellier, con parada en Zaragoza y Barcelona en España, a partir del 5 de octubre de 2018. De este modo, Intermodalidad de Levante va a poder desarrollar su actividad sobre la base de un marco regulador que ha ayudado a configurar desde su perspectiva de operador.

La lección que se puede extraer es clara: la participación de los operadores en los procedimientos de elaboración de regulaciones sectoriales es clave para la configuración del servicio, y si bien la resolución de 20 de septiembre de 2017 puede considerarse que se refiere a un mercado menor, es previsible que durante los próximos meses y, especialmente, en el año 2018, se acelere el proceso de definición legal del nuevo mercado liberalizado de transporte ferroviario. Durante este proceso, es esencial que los operadores privados participen activamente para configurar unas reglas de mercado que funcionen y permitan un negocio sostenible en el tiempo, en beneficio del interés general.CincoDías.com

Una visión integral sobre el transporte masivo en Córdoba

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (del Centro de Ingenieros de Córdoba) para Crónica Ferroviaria

Recientemente, frente a una buena y calificada concurrencia de público, tres especialistas desarrollaron propuestas para mejorar el sistema de TUP masivo de la ciudad de Córdoba en el Auditorio de la Voz del Interior.

Los panelistas invitados fueron el arquitecto Enrique Moiso (IPLAM), el Dr. Ing. Claudio Falavigna (IIFAP-UNC) y el arquitecto Carlos Funes (Consultor).
De las 3 exposiciones, vale destacar la realizada por Enrique Moiso de IPLAM, en base al criterio desarrollado en el escenario expuesto y su aplicación en nuestra región. 

La importancia relevante de su enfoque es el carácter regional de su infraestructura y funcionalidad.

Justamente esa es la fortaleza del proyecto provincial al que avalamos como el más ajustado a las necesidades de Córdoba, en base a nuestros antecedentes y estudios preliminares. En tal sentido se puede afirmar como el más sustentable por responder integralmente a la compleja problemática de la movilidad interurbana y regional de nuestra área metropolitana.

El esquema planteado 

Repasemos el esquema planteado en su exposición. De paso se analiza en este trabajo las ventajas y conveniencias que ofrece el modelo expuesto.
El arquitecto Moiso mostró los recorridos posibles de un sistema de corredores ferroviarios con trenes ligeros que conectan el Gran Córdoba con la Capital, utilizando los espacios y trazas existentes actualmente. Ellos son:

Corredor L1: desde Villa Giardino hasta la estación Mitre, en las vías que pasan por La Cumbre, Huerta Grande, La Falda, Cosquín, La Calera e ingresan a Córdoba por Argüello, hasta la estación Alta Córdoba.

Corredor L2: desde Estación La Calera, en las vías que pasan por Argüello, Boulevares, hasta el aeropuerto Taravella. 

Corredor L3: desde Estación Jesús María, en las vías que pasan por Juárez Celman, Guiñazu hasta Estación Mitre. 

Corredor L4: desde Estación Alta Córdoba, en las vías que pasan por M. Argentinas hasta Monte Cristo.

Corredor L5: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Toledo, Río 2º-Pilar. 

Corredor L6: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Bower hasta Alta Gracia 

Corredor L7: desde Estación Aeropuerto Taravella, pasando por Alta Córdoba y por el ramal CC7, por Estación Mitre, hasta Toledo. 

Corredor L8: desde Estación Alta Córdoba, pasando por Centro, Ciudad Universitaria, Bº Jardín y luego por las vías por Malagueño, hasta Carlos Paz.

La mayoría de los tramos elegidos cuenta con redes eléctricas interconectables de MT, lo que permite abastecer de electricidad al nuevo sistema metropolitano de transportes interurbanos, inicialmente, logrando así una alta eficiencia de tracción sin contaminación y una alta velocidad y gran capacidad de transporte por cada formación ferroviaria.

El dimensionamiento de la flota inicial demanda unas 100 formaciones básicas (triplas) y otras 20 similares de reserva para futuras o nuevas demandas. El material rodante puede ser construido localmente, pues la Provincia de Córdoba cuenta con una industria ferroviaria cuyos antecedentes son sólidos, reconocidos y homologados ya desde hace varios años, con antecedentes de exportación a varios países de Sudamérica.

Las ventajas sensibles que ofrece el esquema planteado son que algunos trayectos que demandan vías ferroviarias, y que aún no existen, pueden ser cubiertos con el sistema BRT, muy apropiado para sistemas regionales interurbanos, cuya instalación es de rápida construcción y diseño.

Otros trayectos propuestos

Trayecto BRT 1: Desde Aeropuerto Taravella hasta Salsipuedes, por ruta E-53

Trayecto BRT 2: Desde Parador Tristán Narvaja (Villa Rivera Indarte) hasta  Estación Unquillo, pasando por Saldán y Villa Allende, por ruta E-57. 

Trayecto BRT 3: Desde Nudo Tropezón hasta Estación La Calera, por ruta E-55.

Trayecto BRT 4: Desde CPC Villa Libertador hasta Estación Alta Gracia, por Ruta 5

Los corredores de buses rápidos (BRT, por sus siglas en inglés) son recomendados para estos trayectos por correr paralelos a las autovías ya trazadas y construidas en servicio. 

Una aplicación apropiada de este medio se sugiere, de modo de articular el sistema ferroviario principal con otros trayectos, a fin de multiplicar, en lo posible, la conectividad interurbana hasta cada uno de los CPC instalados en el Departamento Capital.

Metrovías S.A.: Equipamiento de punta para el CIME

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que con esta moderna herramienta, los Técnicos del CIME (Centro Integral de Mantenimiento
Electrónico de Metrovías) están experimentando el reemplazo de piezas mecánicas obsoletas, gracias al sofisticado sistema propio de este tipo de impresión.

A partir de necesidades detectadas en piezas del mantenimiento habitual, el equipo del CIME investigó sobre el uso de piezas 3D y, a partir de su propuesta, la Gerencia de Material Rodante decidió invertir en la compra de una impresora para continuar desarrollando soluciones en mantenimiento de diversas flotas.

Según la empresa, la máquina funciona en base a los planos que los técnicos realizan e ingresa al sistema, determinando también el tipo de plásticos que se utilizará y su consistencia, entre otros aspectos técnicos.

Thibault Desteract: “Acompañaremos el desarrollo ferroviario en la Argentina”

Empresas

Thibault Desteract es francés. Hasta octubre de 2016 trabajó para Alstom, el gigante galo dedicado a la generación de electricidad, fabricación de trenes y barcos. Hoy, además de ser el vicepresidente de Desarrollo de los mercados de exportación de Transmashholding (TMH) global, es presidente de la oficina Argentina del productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia.

Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, la firma produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C.

Fundada en 2002, desde 2007, Alstom es socio de TMH (tiene el 33%). Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo.

¿Qué planes tienen para la Argentina?

-La Argentina está hoy en un momento donde la modernización de la red ferroviaria es una prioridad y TMH puede hacer un aporte interesante tanto el transporte de pasajeros como en el de carga. Es muy temprano para decir qué haremos, pero hay una decisión muy clara de que es uno de los pocos países donde la empresa tratará de acompañar el desarrollo ferroviario.

La Argentina tuvo otros planes de desarrollo ferroviario, ¿qué diferencia lo que se está haciendo ahora de lo que se hizo durante el kirchnerismo?

-No es la primera vez que Rusia –que debe ser el país más grande en términos de red electrificada y no electrificada del mundo, y el que transporta más carga sobre rieles, además de tener muy desarrollado su transporte ferroviario urbano y suburbano– viene a la Argentina. Ambos son países ferroviarios. Hay pocos países que tienen una red construida de 50.000 km. Hoy no marchan trenes arriba en esa red, debe haber 15.000 km en funcionamiento, pero es un país ferroviario y por su geografía eso tiene mucho sentido.
Hubo momentos importantes en los últimos 50 años donde Rusia tuvo una participación en la Argentina y no es la primera vez que el país tiene una ambición de inversión en la modernización de su red ferroviaria. Y ahora Rusia quiere salir y participar del desarrollo ferroviario de algunos países.

¿Tuvieron contactos con el gobierno nacional o de la Ciudad?

-Hay proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia de Buenos Aires, en otras provincias y el Plan Federal. Hay proyectos de transporte urbano, de tranvía o de metro, de trenes suburbanos o regionales. A TMH le interesa todo, se posicionará como una empresa internacional y local, y propondrá sus soluciones para lo que necesita la Argentina.

¿Hay alguno más avanzado?

-Por ahora es muy temprano. Hay mucha motivación y miramos todo.

¿Es correcta la idea de que para alguien que quiere desembarcar en el sector ferroviario argentino hoy el principal competidor es China?

-Es una impresión que encontramos en muchos lugares del mundo; no es un tema específicamente argentino. Los chinos llegaron a muchos países ferroviarios con una solución de financiación y una propuesta industrial, pero como un actor de exportación. El modelo de desarrollo de TMH y de la industria ferroviaria rusa no es un modelo de exportación de productos sino un modelo donde habrá radicación industrial.

¿No temen una posible resistencia de los gremios por temor a la pérdida de trabajo?

-Es que son ellos los que lo tienen que hacer. El modelo ruso no es de exportación sino de asociación. En algunas semanas hablaremos de esto. El tema industria nacional es importante y entiendo eso por parte de los gremios. Rusia podría proponer transferencia de tecnología y acción conjunta, no exportación, pero de eso hablaremos en unos meses.

El peso de la geografía

Desteract detalla orgulloso que la empresa abastece a 36 países con productos que “pueden ser operados en todas las zonas climáticas y los ambientes geográficos y naturales más diversos”.

Cuando un país tiene que elegir a una empresa como socia para hacer una inversión tan importante como la destinada a la renovación ferroviaria, ¿se prioriza la tecnología, su experiencia y la financiación que ofrece, o prima la cercanía ideológica que pueda existir entre los gobiernos de ambos países?

-Es algo que me apasiona desde hace muchos años y nunca encontré la respuesta (dice sonriendo). Rusia tiene la tecnología, una tecnología. También la financiación (lo dijeron el ministro de Comercio y el presidente de los ferrocarriles rusos al inaugurar la Expo1520, la feria más importante del sector en todo el mundo). Hay un deseo de salir acompañando a las empresas rusas con soluciones de financiación. Podemos o no competir con China, pero tendremos financiación. Por su geografía, la Argentina debería transformarse en los próximos años en un país donde el modo ferroviario –tanto en carga como en pasajeros– tenga un rol mucho más importante. Analizaremos qué falta para ayudar y acelerar la transformación ferroviaria de la Argentina. Tenemos varias ideas pero es un poco temprano para compartirlas.Trade (Periodismo de Carga)

Están trabajando para la rehabilitación del tramo Viedma - Bahía Blanca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Tren Patagónico S.A. tiene pensado en 10 días más realizar las obras correspondientes para la rehabilitación del ramal ferroviario que une las ciudades de Viedma (Río Negro) - Carmen de Patagones y Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires).

El motivo de la inversión que realizará la empresa provincial ferroviaria patagónica para dejar expedito dicho ramal ferroviario es para usarlo para ir a buscar material rodante que tiene en reparaciones en talleres ferroviarios y alguno que le pueda ceder el Estado Nacional para ser usado en su único servicio semanal de pasajeros que une Viedma con San Carlos de Bariloche y viceversa.

En declaraciones realizadas al diario Río Negro por el Ing. Néstor Fattori (Jefe de Departamento de Transporte Infraestructura de la empresa) expresó que “ese tramo de vía va a volver a manos del Estado Nacional, que no está interesado en el funcionamiento, podría ser una cuestión lógica la cesión a Tren Patagónico, pero no hay nada acordado aún de lo que sería el traspaso”.

“Por el momento como es de uso operativo para nosotros, no estamos interesados en la velocidad”, admitió Fattori. No obstante, a una mediano plazo la intención es que pueda volver a conectarse Bariloche y Plaza Constitución de manera comercial.

“La oportunidad es inmejorable porque hay intereses en ambas puntas de la vía que están interesados en el transporte de cargas, de Bahía Blanca a San Antonio y en sentido inverso”, agregó Fattori

Ya está confirmada, en cambio, la contratación de mano de obra privada para desmalezar esos casi 290 kilómetros. Luego, la cuadrilla del tren rionegrino deberá revisar los rieles, durmientes, tirafondos y terraplenes, para evitar en todo el tramo toda situación de riesgo para el tránsito del material rodante.

Como se recordará, dicho ramal se encuentraba abandonado desde el año 2011 y la concesión del mismo estaba a cargo de la empresa provincial Ferrobaires, pero en mayo de 2014 se realizó un viaje de prueba con una formación de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria uniendo Plaza Constitución y Bariloche (con la presencia del ex ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo) verificándose el deterioro de la infraestructura de vía.

Los ejes OGI de ancho variable para mercancías superan con éxito los 500 cambios de ancho

Tecnología Ferroviaria

El consorcio constituido por Azvi, Tria y OGI ha concluido con éxito las pruebas del Eje OGI de ancho variable para mercancías en el cambiador de ancho ubicado en la base ferroviaria de Adif de “La Gineta”, cumpliendo la primera fase de los “Ensayos en Circulación” que exige la ETH,  Especificación Técnica de Homologación de Material Rodante Ferroviario, consistentes en la realización continua de 500 cambios entre ancho ibérico (1.668 mm) y ancho internacional (1.435 mm).

El rendimiento medio ha sido de más de 100 cambios diarios.

Tras haber superado con éxito la primera fase, está previsto comenzar las pruebas en servicio que establece la EHT, con dos vagones a carga máxima, un portacontenedor vagón MMC3 y un vagón porta-automóviles LFT, con ejes de ancho variable para mercancías adaptados para los tipos de ruedas de 920 mm y 760 mm, respectivamente.

Se realizarán 100.000 kms en dos fases, tanto en ancho ibérico 1.668 mm, como en ancho internacional 1.435 mm, y, como mínimo, 50 cambios de ancho a la carga máxima y a la velocidad máxima permitida.

Una vez realizados los 100.000 kms se podrá circular en servicio comercial y resolver el gran problema actual del cambio de ancho de vía en mercancías para los diferentes anchos de vía, especialmente en España y en Europa, con la apuesta por los grandes Ejes Ferroviarios Transfronterizos.

Bolivia: YPFB presenta equipo rodante para transportar más de 44.000 toneladas métricas de urea

Exterior

El presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), Guillermo Achá, presentó el equipo rodante para el transporte de más de 44.000 toneladas métricas (TM) de urea, que fue habilitado en coordinación con la empresa Ferroviaria Oriental y Carlos Caballero.

"Estos son los frutos de la industrialización del gas que se da gracias a la Nacionalización de Hidrocarburos, ya estamos listos para exportar urea a Brasil y Argentina, a través de Ferroviaria Oriental hacia esos mercados con una capacidad 44 mil toneladas métricas al mes", informó en un acto público.

Anunció que el transporte de urea se realizará en 250 vagones planos y 500 contenedores que fueron acondicionados por la empresa boliviana Carlos Caballero.

Achá explicó que las pruebas de logística iniciales fueron un éxito, para garantizar el traslado del producto desde Montero hasta Puerto Quijarro, mediante un sistema seguro que garantiza la evacuación del producto a los mercados.

Precisó que Puerto Quijarro tiene una capacidad estática de almacenaje de 40.000 TM y una capacidad de recepción diaria de 2.100 TM.

La urea saldrá también por Yacuiba (frontera con la República Argentina) vía férrea y a Paraguay mediante la hidrovía Paraguay-Paraná, adelantó.

El ejecutivo de YOFB dijo que en ese sistema se han invertido 29 millones de dólares, 24,1 en el tren y 4,9 en las grúas de descarga que serán instaladas en la estación de Montero, en Santa Cruz.

Achá afirmó que el transporte por línea férrea permitirá abaratar los costos de traslado y coadyuvará a que ese producto sea más competitivo.

Por su parte, el gerente de la empresa del mismo nombre, Carlos Caballero, explicó que se han recubierto los vagones y contenedores con una pintura especial porque ese producto es altamente corrosivo.

Aseguró que cada vagón tiene una capacidad de carga de 50 a 60 toneladas, con un sistema de frenos moderno, diferente a los vagones convencionales.
Adelantó que el transporte de ese producto comenzará en la provincia Carrasco, del departamento de Cochabamba, mediante camiones hasta la ciudad de Montero, en Santa Cruz, donde Ferroviaria Oriental construye una terminal de transferencia de carga.

El encargado de Logística y Comercialización de YPFB, Cristian Claros, explicó que operarán al menos cuatro grúas para trasladar los contenedores de los camiones a los vagones planos.

Claros detalló que todo equipo rodante tiene la capacidad de transporte de 500 TM a granel y otro sistema para el traslado en contenedores de al menos 200 TM más.

La Red Ferroviaria Oriental tienen una extensión de 1.255 kilómetros, de los cuales, 65 kilómetros corresponden al tramo Santa Cruz-Montero, 650 kilómetros a Santa Cruz-Puerto Quijarro y 540 kilómetros a Santa Cruz-Yacuiba, precisó.

Detalló que la malla ferroviaria del oriente se iniciará en Bulo Bulo, cuando concluya la construcción del tramo Bulo Bulo-Montero.Jornada.net

La Plata: Impulsan la extensión del Tren Universitario hasta 13 y 72, y sueñan con llegar a Pipinas

Actualidad

En el 3er “Foro Permanente para el Desarrollo Regional” que tuvo lugar el jueves en la sede de La Fraternidad se proyectó un vídeo en el que se mostró la circulación de material rodante hasta Gambier para evidenciar que las vías están en buen estado. El gremio de los maquinistas busca extender el Tren Universitario, al menos, hasta 13 y 72.

El tren regional cubre un recorrido de 4,6 Km, uniendo la Estación de Trenes de la Ciudad con el Policlínico General San Martín. El trayecto cuenta además con cinco paradas intermedias ubicadas frente a la facultad de Arquitectura (47 y 117); en la curva que une calle 50 con 52, a metros de Informática; entre el edificio de Medicina y el de Ciencias Naturales (en calle 60); en la zona de Periodismo; y en la curva de diagonal 73.

Ahora, desde La Fraternidad piden extender el servicio, al menos, hasta 13 y 72 y aseguran que las vías están en buen estado. En un futuro, sueñan con poder seguir reactivando las vías de la región y poder llegar hasta Pipinas.

En diálogo con Blanco sobre Negro, el secretario General de La Fraternidad La Plata, Nahuel Morales, explicó: ““Los gremios de la CGT Regional apoyan la reactivación de los ramales. También hay gente de la empresa que demuestra su interés, es una cuestión de seguir sumando apoyos”.

“Lo que consigamos estará bien. Llegar hasta 13 y 72 es lo más viable. Ahí hay un cambio y se puede llegar no sólo con un cochemotor sino también con una locomotora que podría invertir su dirección en ese cambio”, agregó el dirigente gremial.

En el Foro, se expuso un video en el que se mostró la circulación de una formación desde los Talleres Ferroviarios de Los Hornos (Av. 131 y 52) hasta la Estación La Plata en 1 y 44. “El estado de las vías es bueno, podría reactivarse inmediatamente”, aseguraron.

La extensión hasta 13 y 72 sería la primera parte de un proyecto más ambicioso. “Hemos hecho relevamientos del ramal Pipinas, con lo que sería el cambio que va hasta la estación Elizalde. Es más un sueño a futuro pero se puede hacer realidad, cuando se vaya avanzando en el trazado de la vía. No es una utopía”, destacó Morales.

“La empresa garantizó la continuidad del Tren Universitario, yo creo que estamos para extenderlo. El tren es muy utilizado, tiene una buena demanda. Los días hábiles viajan llenos y también cuenta con el respaldo de la Universidad”, agregó.

La Fraternidad también busca reactivar para pasajeros el tren La Plata – Río Santiago, un proyecto que ya obtuvo el aval del Concejo Deliberante de La Plata. “Ahora iremos a Ensenada. El intendente Mario Secco ya expresó su apoyo a la reactivación del tren. El ramal está activo para los trenes de carga. No es un proyecto costoso, si se tiene voluntad se puede lograr”, concluyó el titular de La Fraternidad.InfoBlancosobreNegro.com

Solicitan en forma urgente se restablezcan los servicios de pasajeros que realizaba Ferrobaires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con fecha 21 de Julio de 2016 el gobierno provincial a través de una resolución publicada en el Boletín Oficial, el gobierno bonaerense oficializó el acta acuerdo firmada con el gobierno nacional para conformar la Unidad Operativa de Transferencia (UOT) de Ferrobaires, que tuvo su primera reunión el lunes 25 de Julio de 2016 que el titular de la cartera del Ministerio de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el Ministro de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires, Edgardo Cenzón, rubricaron el convenio que tendrá un plazo de 180 días para diseñar el plan de traspaso de la empresa a manos del Estado Nacional, en particular en temas sensibles como los itinerarios que realizaba la empresa Ferrobaires, el material rodante y el destino de los 2.700 trabajadores.

Posteriormente en el mes de Febrero de este año los gobiernos nacional y de la provincia de Buenos Aires acordaron extender por otros 90 días las negociaciones por el traspaso de Ferrobaires a Trenes Argentinos Operaciones. La Unidad Operativa de Transferencia (UOT), a cargo del proceso, tenía originalmente 180 días para resolver la cuestión, aunque este plazo era prorrogable.

En tanto en la primera sesión del año del Senado bonaerense, Gervasio Bozzano (FpV) expresó su preocupación por la paralización de los servicios ferroviarios de la emrpesa provincial Ferrobaires.

En la propuesta elaborada por el legislador, se solicita que el Ejecutivo restablezca en forma “urgente” el servicio de trenes que es vital para la comunicación y para el desarrollo económico y productivo de los distritos.

“En junio de 2016, el gobierno provincial  anunció la suspensión de los servicios ferroviarios de larga distancia de Ferrobaires para preservar la seguridad de los usuarios y operarios del servicio”, recordó Bozzano.

“Pero casi un año más tarde, la gestión de Cambiemos lejos de reforzar el parque operativo de la empresa, decidió quitar locomotoras y material rodante para alquilarlas a constructoras privadas y empresas de cargas”, señaló.

En torno a esto, Bozzano advirtió que “si como argumentó el Gobierno, el problema que motivó el desguace era la seguridad, aún no han tomado medidas para revertir la situación. Tampoco podemos dejar de alertar sobre la precaria situación de los 2.700 trabajadores de la empresa”, finalizó.

Eso sí, el señor Ministro de Transporte de la Nación sigue inaugurando sistemas Metrobus, ya no sólo en el ámbito del AMBA, sino en las distintas provincias que aceptan este medio de transporte en detrimento del sistema ferroviario. Una verdadera lástima.

Transportar todo en tren

Empresas

Descubre un nuevo vehículo ferroviario intermodal de intercambiar cualquier semi-remolque de la carretera al ferrocarril en un precio de forma competitiva, rápido y seguro.

Las tecnologías utilizadas en el transporte intermodal de hoy, se centran en las grúas que cargan los contenedores, y por lo tanto son incapaces de manejar grandes volúmenes de semirremolques estándar. 

Pero los semirremolques representan la mayor parte del tráfico europeo de mercancías por carretera, son perfectos para las operaciones puerta a puerta y se integran perfectamente con centros logísticos basados ??en palets. Diferentes innovaciones como Modalohr y CargoBeamer son el objetivo de resolver este dilema y operar en una serie de pasillos, en los semirremolques se desplazan por carretera al ferrocarril. En estos corredores, empresas de logística se benefician de un sistema de transporte competitivo, rápido y ecológico.

El “Schienentieflader” pertenece a la misma categoría de intermodal y ofrece un vehículo ferroviario competitivo para intercambiar semirremolques de una manera rápida, segura y rentable. Sin embargo, el vehículo también puede ser diseñado de tal manera, para dar cabida a los transportes de camiones (carretera rodante) y en una versión extra larga absorber megatráileres. El diseño es flexible y se integra totalmente con el sistema ferroviario de mercancías.

Otros diseños de vehículos intermodal como CargoBeamer o Modalohr son productos de la competencia, pero tienen desventajas significativas en comparación con el “Schienentieflader”. Aquí los vehículos ferroviarios son caros y por lo general muy pesado (25-30 toneladas por vehículo). Además, los gastos de capital (costos fijos) para los terminales hechas a medida requerida es alta. 

Por el contrario, el “Schienentieflader” ofrece una solución que puede integrarse sin problemas con los terminales existentes y miles de ubicaciones de transporte de mercancías dentro de Europa. La funcionalidad de intercambio está integrado en el vehículo ferroviario, no el terminal y el único requisito es una superficie plana elevada 25-30 cm por encima de las vías de ferrocarril.

Este sistema trae aparejadas muchas ventajas para las empresas de transporte de carga como DB Schenker, Kühne und Nagel, DHL, etc. que incluyen: el tráfico local y la operación de cambio de camiones, una mayor productividad de los activos, no hay riesgo de congestión en las carreteras, menor dependencia de diésel y peaje, sin necesidad de descanso del conductor o la búsqueda de plazas de aparcamiento, un menor desgaste de los vehículos, el aumento de peso de la carga bruta (44 a 40 en lugar de a). Esto se traduce en una mayor flexibilidad (el mismo material rodante, menor costo de capital) y el crecimiento de la rentabilidad de los servicios de transporte.CombinedTransportMagazine