Marruecos: Alstom entregará 66 tranvías Citadis adicionales a Casablanca

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que la Casa Transports, la empresa a cargo del transporte público de Casablanca,  ha adjudicado a la empresa un contrato para proporcionar 66 tranvías Citadis X05 y una opción para 22 tranvías adicionales para las Líneas 3 y 4 que se espera que abran a finales del año 2023. El contrato tiene un valor de 130 millones de euros.

El número de pasajeros que utilizan las Líneas 1 y 2 del tranvía de Casablanca, en servicio desde diciembre de 2012 y enero de 2019, ha aumentado con más de 220.000 pasajeros al día en la red. Para hacer frente a la creciente demanda de movilidad, las autoridades públicas han encargado a Casa Transports la ampliación de unos 26 km de líneas de tranvía y la compra de nuevo material rodante. Alstom ha suministrado previamente 124 Citadis x02, la fuente de alimentación y el equipo de señalización para las líneas 1 y 2.

“Nos complace seguir contribuyendo al desarrollo y modernización de la red urbana marroquí gracias a nuestras soluciones de movilidad probadas que se benefician de las últimas innovaciones tecnológicas. Estamos muy orgullosos de este nuevo pedido y de la confianza de Casa Transports en la solución Citadis de Alstom. Con una flota total de al menos 256 Citadis para operar en Marruecos, más personas en Casablanca podrán viajar cómodamente ”, dijo Nourddine Rhalmi, presidente de Alstom en Marruecos.

Los nuevos tranvías Citadis para Casablanca operarán en unidades dobles de 64 metros, que transportarán hasta 630 pasajeros cada una. El piso bajo y las 12 puertas laterales facilitan el flujo de pasajeros y permiten el acceso de todos, incluidas las personas con movilidad reducida. Según Casa Transport, la nueva generación de tranvías estará equipada con los últimos sistemas de información al pasajero. Además, de acuerdo con los requisitos de Casa Transport, Alstom propone un diseño que refleja la historia y la cultura de Casablanca.

Los tranvías Citadis se fabricarán en parte en Barcelona y muchos proveedores con sede en Marruecos participarán para producir subsistemas que se integrarán, también, en España. Además, la fábrica de Alstom en Fez proporcionará las cabinas eléctricas y los telares. Los sitios franceses involucrados son La Rochelle para las actividades de gestión de proyectos e ingeniería, Valenciennes para el diseño de interiores, Ornans para los motores, Villeurbanne para la electrónica a bordo, Aix-en-Provence para el sistema de medición de velocidad y registrador legal, Tarbes para los módulos y el circuito. armarios de interruptores y Saint-Ouen para el diseño. El sitio de Charleroi en Bélgica proporcionará el sistema de tracción y el sitio de Getafe en España proporcionará bogies. Después de la entrega y antes de su puesta en servicio, los tranvías se someterán a pruebas estáticas y dinámicas en el sitio del cliente.

Alstom está presente en Marruecos desde hace un siglo. Con más de 500 empleados, Alstom ha completado una serie de proyectos clave, incluida la entrega de 190 tranvías Citadis X02 a las ciudades de Rabat (66 tranvías) y Casablanca (124 tranvías), 12 trenes Avelia Euroduplex para la línea de alta velocidad que une Tánger con Casablanca y 50 locomotoras Prima que ofrecen las mejores soluciones para los servicios de transporte de mercancías, pasajeros y mixto.

Gracias a la nueva planta en Fez, Alstom puede aumentar la producción de cables para aplicaciones ferroviarias, así como cajas de distribución eléctrica que se suministran a sus plantas europeas y se montan en trenes exportados a todo el mundo.

CAF compite con la china CRRC para hacerse con un contrato en México de 1.900 millones

Empresas

CAF ha resultado finalista en un proceso de selección lanzado por el Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México para la modernización de la línea 1 de metro de la capital, junto con la china CRRC, en un contrato valorado en 46.657 millones de pesos, unos 1.888 millones de euros al cambio actual.

Según consta en el acta de licitación pública internacional publicada por el organismo público encargado del transporte de la ciudad, se trata de los dos únicos aspirantes seleccionados para la fase final -en el caso español en consorcio con AEI infraestructuras y con Brownfield SPV, entre una amplia lista de participantes.

Entre ellos, la lista de licitantes incluye a otros grandes actores del sector como Alstom, Thales, Siemens, Mitsubishi o Bombardier. Sin embargo, solo la española y la china se encuentran la fase final del concurso, cuyo resultado se conocerá a finales de noviembre.

El acta explica que ambas propuestas cumplen con la documentación requerida para el proyecto que prevé la compra de 30 trenes, la rehabilitación de las vías, un nuevo centro de control y el mantenimiento de los trenes y la línea por siete años y del sistema de control por 15 años.

Mientras que la oferta de CAF alcanza los 1.888 millones de euros, sumando todos los pagos netos mensuales de los servicios prestados, la de CRRC se limita a 32.219 millones de pesos, unos 1.305 millones de euros.

Ya presente en el proyecto

CAF ya suministra actualmente las unidades de rodadura neumática en la línea 1 de metro de Ciudad de México, cada una compuesta por nueve coches, permitiendo mayores prestaciones de velocidad y aceleración, circulación en tramos con pendiente elevada y menores niveles de ruidos y vibraciones.

La empresa española ha suministrado diferentes flotas de metro a la capital de México desde el año 1992. Además de la fabricación del material rodante, CAF viene realizando también actividades de mantenimiento.

Según un análisis de Renta 4, se trata de una noticia de "impacto neutro", puesto que todavía no se conoce el ganador del contrato, aunque adelanta que será "muy positivo" en caso de ganarlo, tanto desde un punto de vista estratégico como económico.

En concreto, este proyecto serviría para reemplazar los actuales contratos que CAF tiene en Brasil y México y que finalizan en 2027 y 2030. Además, el importe total del contrato supondría alrededor del 20% de la cartera de pedidos actual de la compañía, aunque se desconoce qué porcentaje le correspondería a CAF al ir en consorcio con la compañía mexicana AEI infraestructuras y con Brownfield SPV.

Los títulos de la compañía mantenían un comportamiento plano en Bolsa, en torno a las 17 horas, al avanzar solo un 0,1%, estabilizado en los 28,2 euros por acción.Expansión.com

Alstom es la primera empresa en lograr la certificación completa para el último estándar de control de trenes digital

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Reafirmando su posición de liderazgo en el sector ferroviario digital, la empresa Alstom se ha convertido en la primera del mundo en obtener la certificación completa para el último ETCS a bordo y en tierra (*)

Normas

Las certificaciones fueron emitidas por la organización independiente de pruebas y certificación ferroviaria Belgorail. La última evolución de software garantiza la interoperabilidad con Baseline 3 Maintenance Release 2 para el sistema ferroviario completo.

Tren Pendolino

Por su parte, Jean Francois-Beaudoin, Vicepresidente senior de Alstom Digital Mobility, dijo que "estamos orgullosos de haber establecido una vez más un nuevo estándar en ferrocarril. Estamos en camino de reemplazar gradualmente todos los sistemas incompatibles existentes en toda Europa y de optimizar e impulsar el transporte internacional de carga y pasajeros".

Se puede decir que ETCS es el sistema de control de trenes más eficiente del mundo, que brinda ventajas significativas en términos de ahorro de costos de mantenimiento, seguridad, confiabilidad, puntualidad y capacidad de tráfico. Esto explica por qué ETCS tiene cada vez más éxito fuera de Europa y se está convirtiendo en el sistema de control de trenes preferido por países como Australia, India, Taiwán, Corea del Sur y Arabia Saudita.

Los primeros proyectos incluyen el primero en aplicar los nuevos estándares en una línea convencional en Monza-Chiasso, Italia, con servicio de ingresos planeado para el verano de 2021, y la línea de muy alta velocidad París-Lyon, Francia, con servicio de ingresos planeado para 2024.

Alstom es un importante proveedor de equipos ETCS a bordo y en tierra a través de su solución Atlas, que representa el 70% de los sistemas ferroviarios a bordo del mundo en servicio y 18.000 kilómetros de vías en todo el mundo. En total, se ha contratado a Alstom para equipar 9000 trenes con soluciones Atlas a bordo, de los cuales 1,100 vehículos estarán equipados con la solución Baseline 3 Release 2. En la actualidad, en 30 países, Alstom ha proporcionado una mejora significativa en el rendimiento de todos los estándares ETCS, incluida la primera aplicación del ETCS Nivel 3 en Alemania.

(*) Sistema europeo de control de trenes

España: Ouigo romperá el monopolio de Renfe y el AVE: El nuevo tren de alta velocidad llega con dos pisos

Exterior

La liberación del transporte ferroviario en España llega con retraso. Además de Renfe y el AVE, dos grandes operadores podrán empezar a operar en nuestro territorio: la italiana Trenitalia y la ferroviaria estatal francesa SNCF. Será esta última, la "Renfe francesa", la que ya ha anunciado su fecha de llegada a España y romperá así el monopolio de Renfe y el AVE en el transporte de viajeros ferroviario.

SNCF llegará a España bajo la marca Ouigo, la misma que ya utiliza en Francia para sus trenes low-cost. La compañía busca posicionarse como una alternativa de bajo coste al AVE, con billetes "hasta un 50% más baratos" que la media que ofrece actualmente Renfe. Un rango de precios que colocan a Ouigo como rival directo del futuro AVLO, los trenes de alta velocidad económicos de Renfe que debían haber llegado este año y se han retrasado por la pandemia.

A partir del 15 de marzo de Barcelona a Madrid

Ouigo llegará el próximo 15 de marzo de 2021, con un total de 14 trenes de dos pisos fabricados por Alstom. Se trata de los mismos trenes Euroduplex que ya operan en Francia, ofrecen 509 plazas cada uno y pueden alcanzar velocidades de 300 kilómetros por hora, ligeramente por debajo de los 310 km/h que alcanza el AVE.

A partir de marzo habrá cinco frecuencias de viaje que irán entre Barcelona y Madrid, con paradas en Zaragoza y Tarragona. Posteriormente, la compañía tiene planeado desembarcar en Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga.

El objetivo de Ouigo es mantenerse en España y crear más de 1.300 empleos directos e indirectos durante los próximos años.

Entre los servicios que ofrecerán estos trenes se encuentran enchufes para cada viajero y un bar para tomar bebidas, de manera equivalente a lo que se ofrece en el AVE. Pero son los precios del servicio con los que intentarán competir contra Renfe.

Ouigo Tren Azul

Ouigo ofrecerá billetes "hasta un 50% menores" que los del AVE, según han explicado los directivos de la compañía. Adicionalmente, desde Ouigo explican que "la compra de billetes por internet será fácil y rápida", apuntando a los distintos problemas que ha tenido históricamente Renfe. Como promoción de lanzamiento, la compañía ofrecerá 10.000 billetes por un euro.

Rielsfera, la filial de la empresa francesa que gestionará el negocio en España, promete que la compañía está comprometida con nuestro país, que se trata de un "compromiso a largo plazo" y detalla que el mantenimiento de los trenes se realizará en España.Xalaka.es

La empresa Alstom desarrolló el nuevo sistema de señalización para el viaducto de la línea San Martín

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha completado la implementación del nuevo sistema de señalización instalado en el Viaducto de la Línea San Martín. Este sistema electrónico de última generación permite manejar toda la señalización en los seis kilómetros de vías que separan las estaciones Palermo y Villa del Parque, y es responsable de la operación segura de los trenes.

Para dotar de un nuevo sistema de señalización a todo el nuevo viaducto, Autopistas Urbanas SA (AUSA) contrató los servicios de Alstom. En este sentido, todo el nuevo sistema instalado es totalmente adecuado y compatible con la futura electrificación de la Línea San Martín.

Foto archivo del Viaducto de la Línea San Martín

"Es importante destacar al equipo de Alstom Argentina, porque este fue un proyecto diferente para todos. Estábamos acostumbrados a trabajar dentro del metro en actividades de túneles, pero el proyecto del viaducto fue completamente diferente porque enfrentamos especialmente la pandemia Covid-19, adversa condiciones climáticas y trabajos en altura con alto riesgo, pero superamos todos los obstáculos que encontramos. También destaco la fuerza de voluntad, experiencia y liderazgo de este equipo de Alstom para tomar las mejores decisiones en las situaciones más adversas del proyecto, y siempre con un sentido de urgencia ”, dijo Ernesto Garberoglio, Country Managing Director de Alstom Argentina.

El alcance de la obra consistió en realizar el diseño y desarrollo, instalación, pruebas y puesta en marcha del nuevo sistema de señalización, manteniendo los niveles de seguridad, calidad y disponibilidad requeridos para la instalación del nuevo enclavamiento en el tramo de cinco kilómetros entre Palermo y estaciones La Paternal.

"Este nuevo sistema cuenta con una moderna mesa de operaciones en La Paternal, nuevas máquinas electrohidráulicas para el movimiento de cambios de vía, nuevas señales con semáforos LED y nuevos circuitos de vía de audio frecuencia. En el futuro esto permitirá mejorar la frecuencia entre las trenes, y la seguridad del sistema es absoluta tanto para los pasajeros como para todos los empleados de los Trenes Argentinos que trabajan en la Línea San Martín", detalló Luciano Barbieri, Vicepresidente de Alstom Digital Mobility (ADM) para Latinoamérica.

En el momento más intenso de las actividades de instalación, Alstom Argentina logró dar empleo a un total de 50 trabajadores, y desde el inicio del nuevo sistema de señalización brindará un soporte técnico que se extenderá por un período de 15 meses.

Según la empresa Alstom, todo el proceso de prueba y puesta en servicio se llevó a cabo durante el aislamiento social, preventivo y obligatorio implementado por la pandemia Covid-19. El pasado mes de Marzo Alstom implementó rápidamente protocolos de trabajo adaptados, incorporando todas las medidas preventivas para proteger a sus técnicos. Y esto permitió que la empresa nunca interrumpiera sus actividades en el terreno, cumpliendo siempre con los protocolos específicos para la atención de la salud de sus trabajadores.

España: Los fabricantes de trenes inician la puja por el contrato estrella de Renfe

Exterior

Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por el contrato 'estrella' del plan de compra de material rodante que aborda Renfe, el de suministro de 211 cercanías, que además serán de 'gran capacidad', un pedido estimado en 2.726 millones de euros.

Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier presentan este jueves a Renfe sus credenciales y su solicitud para participar en el proceso, según informaron en fuentes de estas compañías. Se trata del mayor contrato de suministro de entre los cuatro lanzados por la compañía ferroviaria pública desde que a comienzos de año puso en marcha el programa de compra de trenes con que renovará su flota, que suman una inversión de 4.800 millones.

El 'macropedido' de Cercanías para el que esta semana arranca la puja puede incluso ser mayor dado que, además de incluir el posterior mantenimiento de los vehículos durante quince años, contempla la opción de que la operadora ferroviaria encargue hasta 120 trenes más. Los otros tres contratos en marcha son el lanzado esta pasada semana para fabricar y mantener 105 trenes de Media Distancia (regionales) por 1.322 millones, y los licitados a comienzos de año, uno de trenes de vía estrecha y otros de locomotoras AVE con cambio de ancho, que suman otros 750 millones.

El contrato permitirá a la compañía ferroviaria pública dotarse de un nuevo tipo de tren, de vehículos de gran capacidad, esto es, que puedan transportar mayor número de pasajeros en un mismo trayecto. En concreto, Renfe comprará 176 trenes de cien metros de longitud y con capacidad para transportar 900 viajeros, y otros 35 trenes que serán incluso de mayor tamaño, de 200 metros de longitud y capaces de albergar más de un millar de pasajeros.

Estos nuevos trenes deberán además contar con conexión inalámbrica a Internet ('wifi'), medidas de accesibilidad y espacio para bicicletas y carritos infantiles, entre otras dotaciones.ElDiarioVasco.es

Tren de vapor ecológico y sostenible

Ingeniería Ferroviaria

¿Qué sería de las despedidas cinematográficas clásicas en una estación de tren sin una densa nube de humo? Es indudable que las locomotoras de vapor son un elemento icónico que, además, ejercieron de punta de lanza en la primera revolución industrial.

Por supuesto, hace tiempo que quedaron obsoletas y se sustituyeron por nuevos modelos, primero diésel y después eléctricos, hasta llegar a los modernos trenes de alta velocidad y la tecnología de magneto-levitación.

Sin embargo, hay unos trenes de última generación que volverán a escupir vapor de agua en sus trayectos. Nos referimos al proyecto tecnológico llevado a cabo por el fabricante de trenes francés Alstom en colaboración con la empresa británica Eversholt Rail para adaptar trenes antiguos y dotarlos de propulsión con hidrógeno.

Y será, precisamente, en la cuna del tren de vapor, donde Richard Trevithick construyó la primera máquina de su tipo allá por 1804.

Breeze

Bajo el nombre de “Breeze” (brisa en inglés), el consorcio planea reconvertir las locomotoras de clase 321 utilizadas en el Reino Unido para que operen como unidades múltiples de hidrógeno (HMU, por sus siglas en inglés). Con este innovador proyecto, se pretende crear un tren limpio, libre de emisiones de dióxido de carbono, y que preste servicio en las actuales líneas sin electrificar.

Otra de las ventajas de los nuevos motores es que, además de poder integrarse en locomotoras antiguas, ofrecerán mayor espacio para los pasajeros, ya que los tanques de hidrógeno irán instalados en la cabecera y en el tercio de cola.

Con esta innovadora tecnología, que ofrece desplazamientos cómodos y silenciosos, estos trenes podrán alcanzar velocidades de hasta 145 kilómetros por hora. El acuerdo incluye la adaptación de un centenar de locomotoras que empezarán a operar a principios de 2021.

En la actualidad, menos de la mitad del ferrocarril británico está electrificado, lo que implica el uso de máquinas diésel en gran parte de las líneas. El objetivo del gobierno del país es erradicar esta tecnología por completo para el año 2040.

No obstante, el Reino Unido no es el único país que está apostando por este nuevo sistema. El pasado mes de septiembre entraron en servicio los trenes de hidrógeno Coradia iLint de Alstom en Alemania, donde ya operan a diario transportando viajeros de forma limpia y sostenible.

La locomotora de vapor más veloz de la historia

Aunque cuando se habla de locomotoras de vapor se suele pensar en máquinas que avanzan con lentitud expulsando densas volutas de humo, a principios del siglo XX una máquina de vapor convencional dejó en evidencia a los proyectos de tecnología diésel.

Un 3 de julio de 1938, la locomotora de vapor Mallard, una máquina de 165 toneladas equipada con chimenea y sistema de escape dobles, marcó un récord en su categoría que aún permanece imbatido. Aquel día, el maquinista Joseph Duddington, consiguió alcanzar los 200,4 km/h.

Hoy, tras su jubilación en 1963, la venerable Mallard descansa en el Museo Nacional del Ferrocarril en York (Reino Unido), donde una plaquita rememora su hazaña.Ambientum.com

Cuestionamientos jurídicos podrían dejar a RATP fuera de la licitación del subte

Actualidad

La empresa francesa que compite contra Roggio y Eurnekian no cumpliría con los requisitos exigidos.

La competencia por la operación del subte porteño puede transformarse en una pesadilla. A los cuestionamientos que recibieron las empresas familiares de Aldo Roggio y Eduardo Eurnekián, implicadas en el escándalo de los cuadernos, se sumó RATP.

Según pudo saber LPO, la compañía francesa que gestiona el metro parisino está "floja de papeles". Fuentes del sector aseguraron que RATP Argentina es una persona jurídica distinta a los socios que la componen. Eso implica que no existe ningún tipo de solidaridad de sus socios por obligaciones que asuman la sociedad.

Horacio Rodríguez Larreta fogoneó una licitación internacional para que Metrovías, una empresa del Grupo Roggio, tuviera mayor competencia. La empresa familiar maneja los subtes porteños desde hace 25 años y fueron numerosos los cuestionamientos al servicio.

Por eso en Davos y en una gira por Inglaterra y Francia el alcalde capitalino pidió a la primer ministra alemana Angela Merkel, a la alcaldesa parisina Anne Hidalgo y su par londinense Sadiq Khan que las compañías locales se presentaran al concurso.

Así, además de Metrovías, asociada con otra empresa del grupo y con asistencia técnica de compañías internacionales, la UTE conformada por Keolis y Helport (Corporación América) se anotaron en la compulsa al igual que la Régie Autonome des Transports Parisiens.

RATP Dev maneja los subtes parisinos desde hace casi 70 años y tiene operaciones en todo el mundo. Para la licitación de los subterráneos porteños la empresa se asoció con Alstom, uno de los mayores fabricantes mundiales del mercado ferroviario.

Por tratarse de una empresa recientemente inscripta tiene un patrimonio neto de 100 mil pesos, contra los 15 millones de dólares que exige el pliego. Además, al presentarse de forma individual, RATP no puede aportar los parámetros de sus accionistas extranjeros.

Tampoco están incluídas en el objeto social de la empresa actividades como las que debería realizar en el subte porteño. "Inversión", es el rubro elegido por los directivos franceses.

Al parecer la sociedad con Alstom tampoco está acreditada formalmente, ya que el representante técnico no tiene validadas sus credenciales en la Argentina.LaPolíticaonline.com

A cinco años, aún no circulan todos los trenes usados españoles en la Línea "B" de Subte

Actualidad

De 14 formaciones, funcionan sólo diez y se está por sumar la número 11. El ritmo de incorporación es de apenas un tren por año. Las obras eléctricas finalizarán en el primer semestre del año que viene.

Días atrás se cumplieron cinco años de que fue anunciada formalmente la compra de los trenes CAF 6000 usados al Metro de Madrid para la línea B.

A media década de aquella polémica operación, aún no han sido puestas en servicio la totalidad de las formaciones compradas, en lo que constituye la incorporación de material rodante más traumática de la historia del Subte.

De los 14 trenes adquiridos, actualmente funcionan sólo diez. La undécima formación, que recibirá la denominación “M1” está en alistamiento para ser incorporada en los próximos meses. Las tres formaciones restantes se encuentran almacenadas en el Taller Magaldi, un depósito que la Ciudad le alquila al Grupo Clarín .

El ritmo de puesta en marcha es bajísimo: sólo se incorpora un tren por año. En agosto del año pasado, por caso, sólo corrían nueve formaciones y estaba en preparación la décima.

La inusual demora en la incorporación de estas formaciones, próximas a cumplir 20 años de fabricadas, se debe a que aún no han terminado las obras de adaptación eléctrica (tercera etapa) que se encuentran a cargo de la empresa Alstom. La fecha estimada de finalización, según Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), es en abril del año próximo.

Estas adaptaciones de potencia, que no se habían previsto en un primer momento, se revelaron necesarias a poco de comenzar las pruebas de circulación debido al alto consumo de energía de las formaciones.

Al margen de esto, los CAF 6000 suman otros inconvenientes: a las frecuentes quejas de los pasajeros por su interior incómodo, la distribución de asientos y hasta las manijas manuales para abrir las puertas, se suman otros aspectos más de fondo, como la falta de algunos repuestos clave.

Cabe recordar que la operación de los CAF 6000 fue objeto de serios cuestionamientos por parte de un informe de la Auditoría Porteña, especialmente debido a los altos costos finales por unidad pagados.

La crisis de material rodante en la línea B

La demora en la incorporación de los CAF 6000 es uno de los factores que agudiza la crisis de material rodante de la línea B, que se viene arrastrando desde hace ya tiempo.

Esta se vio agravada por la precipitada retirada de los CAF 5000 en febrero pasado debido al escándalo del asbesto que estalló en España y que preocupa a los tres consorcios interesados en la concesión del Subte por los próximos 15 años. Si bien se suponía que la medida era provisoria y SBASE está encarando recién ahora los exámenes correspondientes, la empresa estatal ya tomó la decisión de darlos de baja del servicio comercial. Los 36 coches no volverán a la línea.

A esto se suma la complicada situación de la flota Mitsubishi, que a pesar de ser la más antigua del Subte actualmente en servicio, es la más numerosa y la que permite sostener el servicio diario.

El plan original era ir retirándolos de servicio conforme ingresaran los CAF 6000. Esto se cumplió apenas en parte: unas pocas formaciones fueron radiadas antes de que SBASE decidiera frenar el proceso atendiendo a las dificultades para poner en marcha los trenes españoles.

Pero no sólo el desgaste propio del paso del tiempo trae complicaciones para los veteranos trenes japoneses: recientemente un estudio confirmó que tienen componentes con asbesto.

Los CAF 5000, Nagoya 300 o CAF-GEE, en los que también se encontró el material, ya han sido retirados de servicio o están en vías de serlo en el corto plazo. Pero de los Mitsubishi nada se ha dicho y no hay planes para reemplazarlos, siquiera en el mediano plazo. Su eventual retiro abrupto de servicio, como se hizo con los CAF 5000, es imposible: implicaría un descalabro de proporciones para la línea B.

El cuadro de situación general, acaso, es una muestra de la falta de planificación con la que se encaró la compra del material rodante de segunda mano a España.EnelSubte.com

En los antiguos talleres de Los Hornos renacen los coches del subte porteño

Actualidad

Un paseo por los galpones en los que la firma francesa Alstom encara el mantenimiento de “mitad de vida” de las formaciones. Cómo se trabaja para rejuvenecer la flota y los proyectos para ampliar las instalaciones

Destino final de trenes radiados del servicio, vagones y locomotoras que ya no volverán a llevar cargas ni pasajeros, los talleres de 56 y 135 parecen detenidos en el tiempo, en un limbo entre los años del esplendor perdido y un futuro de reivindicaciones que se suele anunciar, pero nunca llega. Cada vez más enjuto por el desguace formal o informal, replegándose sobre sí mismo por la exposición a la intemperie, ese material rodante languidece flanqueado por el silencio suburbano de Los Hornos y Gambier. Sin embargo, dentro de algunos de los enormes galpones del lugar, el zumbido de los tornos y el tañido del metal contra el martillo contrastan con la quietud; medio centenar de profesionales y operarios, en su mayoría platenses, hacen rejuvenecer los vagones del subte porteño. La empresa responsable es la francesa Alstom, que desembarcó en la ciudad en 2003 y ya pone la mira en la creación de un “polo tecnológico”.

Cementerio y “spa”, entonces, los emblemáticos Talleres del Provincial podrían ser en el corto a mediano plazo menos de lo primero y más de lo segundo. Sobre una superficie de 325 mil metros cuadrados totales, de los que 30 mil son cubiertos –incluyendo doce naves de cien metros de largo por 25 de ancho-, llegaron a emplear a 1.500 personas en sus años dorados; hoy funcionan allí -además de Alstom- una escuela de oficios del gremio UOM, dependencias de Desarrollo Social, otra empresa de insumos ferroviarios, una planta de separación para “recicladores urbanos”, y una sede de la Unión de Mujeres Platenses (UMUPLA).

“Contamos con dos galpones, de los que usamos tres naves”, explica Ernesto Garberoglio, director general de Alstom para Argentina: “el resto lo maneja ADIFSE, que administra la infraestructura ferroviaria y con quienes tenemos un contrato de alquiler que indica que si obtenemos o licitamos tareas que demanden mayor superficie, podremos estudiar una ampliación”.

Los franceses desembarcaron en nuestra ciudad en 2003. Para cuando se lo reinauguró, ese 19 de noviembre, el predio del “Taller Almacén de Vía y Obras, Zona Sur” llevaba casi una década clausurado después de noventa años de reparar y ensamblar locomotoras, y luego rieles -y “aparatos de vía” como cambios o desvíos-, y de haber sido considerado entre los más grandes y mejor equipados de todo el mundo. En Alstom recuerdan que “se invirtieron cinco millones de dólares” para ponerlo en condiciones y en marcha.

Hoy por hoy, la actividad está casi exclusivamente relacionada con el subte porteño. En Los Hornos se desarman, pulen, limpian, perfilan y pintan o reemplazan absolutamente todas las piezas y partes de los vagones que son remitidos desde la Capital Federal para el mantenimiento de “mitad de vida”, que se encara a unos quince años de la salida de la línea de montaje. Además, se reemplazan las luces originales por aparatos LED, y se coloca un equipo de aire acondicionado de robustas dimensiones.

“Son los más grandes y potentes del mercado, porque deben trabajar en condiciones de temperatura y humedad que promedian los treinta grados y el setenta por ciento todo el año” explica Mariano Meneghini, Jefe de Taller: “su origen es chino, y para montarlos en los techos de cada vagón tuvimos que hacer un trabajo muy minucioso de apertura de espacios, con la reubicación del cableado y los conductos y mangueras de aire originales”.

Meneghini, quien además de conducir a los trabajadores del taller de Alstom es un eximio trompetista platense, pone en relieve que “el desarrollo y la mecánica de esa adaptación, como de muchas otras que se van presentando sobre la marcha, se hicieron acá mismo y tienen sello local”.

Los vagones de la firma gala representan un porcentaje significativo de la flota de subtes de la Capital Federal, que acumula medio millar de coches con una decena de marcas y modelos diferentes. El contrato original de Alstom contemplaba la renovación de poco más de 50 de los 90 vagones pasibles de ser mejorados, pero actualmente se realizan tratativas con Metrovías para sumar nuevas unidades al acuerdo; en el mercado de los subtes, el valor de cada coche nuevo se estima entre un millón y un millón trescientos mil dólares, y la revisión de mitad de vida, por cada unidad, en unos 150 mil.

Pero el futuro del polo ferroviario mayor que alguna vez tuvo la ciudad, comprendido entre las calles 131, 140, 52 y 56 -los talleres de Tolosa fueron desmantelados por Metropolitano en 2002 y sus equipos trasladados a Remedios de Escalada- podría estar sobre la superficie. Virtudes no le faltan: está conectado con el flamante ramal eléctrico Roca y, por ende, con la mayoría de los demás, por medio de las vías de trocha ancha que recorren la avenida de Circunvalación.

En este sentido, el próximo 10 de octubre Alstom se presentará en la licitación pública que el gobierno nacional promueve para adquirir 169 trenes -unidades múltiples eléctricas- de pasajeros. “Estamos entusiasmados ante la oportunidad; es la licitación más grande del mundo en su tipo, en este momento, y podría marcar el primer paso para la ampliación de estas instalaciones” subraya Santiago Ortega, gerente de los talleres hornenses.

“Las condiciones del pliego establecen la obligatoriedad de garantizar el mantenimiento de las formaciones por doce años, y si bien los trenes llegarían desde Brasil ese mantenimiento se haría aquí, para lo que se construirían dos nuevas naves paralelas a la avenida 52” indica Ortega. Allí se podrían atender, desde 2021, cuatro convoyes de 190 metros de largo, sin necesidad de desacoplarlos y al mismo tiempo, lo que implicaría una fuerte demanda laboral.

La licitación nacional también exige que un porcentaje de los componentes sea de origen nacional, por lo que en Alstom barajan la idea de que varias pymes con las que interactúan puedan instalarse en el predio de calle 56, en un “Polo Tecnológico de Actividades Ferroviarias”.ElDía.com

Dos compañías francesas blanquearon su intención de operar el subte porteño

Actualidad

Una subsidiaria del Metro de París quiere conseguir la operación de la red, en alianza con la firma especializada en mantenimiento Alstom. Exploran un diálogo con Metrovías

Esta semana, dos compañías de capitales franceses anunciaron en París que competirán por quedarse con la operación y mantenimiento de las seis líneas del subterráneo y el Premetro, más las nuevas líneas que puedan construirse -a expensas del Estado- por 12 años y con posibilidad de ampliar por tres años más.

Como había anticipado El Cronista, la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés) manifestó su decisión de competir en la licitación nacional e internacional por abrirse en breve, asociada a la corporación Alstom, experta en electrificaciones, fabricación y mantenimiento de subterráneos y trenes.

RATP administra una extensísima red de transporte público en la región parisina de Île-de-France, cubriendo una superficie de hasta 50 kilómetros a la redonda de la metrópoli de las luces. Su red de 219 kilómetros posee 14 líneas de subte y 384 estaciones, por las que ocurren a diario 5,6 millones de viajes, a las que suma otros cuatro millones de tickets en el colectivo. A su vez, cuenta con una Red de Expresos Regionales (RER, cuyo éxito inspira al macrismo) y gerencia los tranvías y teleféricos de la gran urbe.

Desde 2008, RATP, cuyo único accionista es el Estado francés, explota redes de subterráneos alrededor del mundo a través de su subsidiaria RATP Développement, con la que tiene contratos en Brasil, Sudáfrica, Marruecos, Argelia, India, Qatar, Arabia Saudita, Reino Unido, Estados Unidos y China, y aspira en los próximos años a duplicar sus actividades como operadores en el exterior.

Precisamente el director de Licitaciones de RATP Dév, Gérard Boursin, confió a El Cronista, durante una visita a las oficinas de la compañía, su ambición de hacerse con la red argentina.

"La próxima licitación es una prioridad de nuestro grupo, porque hay muchas similitudes entre el metro de París y el subte de Buenos Aires. Desde nuestra experiencia y la de nuestro socio, Alstom, apostamos a modernizar la red porteña", expuso el también jefe de la Unidad de Negocios para Latinoamérica. "Si la licitación tiene en cuenta el equilibrio del servicio, con la expertise que podemos aportar, yo creo que podremos hacer una oferta muy competitiva", precisó Boursin.

Para los directivos de RATP Dév, Buenos Aires es una "oportunidad" y "un buen proyecto" que les permitirá "hacer base en América latina", junto con planes para Santiago de Chile y Río de Janeiro. Para asegurarse mejores condiciones, los parisinos convocaron a Alstom, con actividades ya en la Argentina, a aliárseles como el experto en mantenimiento.

En caso de presentarse, será la corporación francesa la que encabece la UTE en los papeles, ya que se encuentra presente desde hace años en el país, particularmente con una planta de modernización de trenes en Los Hornos, cerca de La Plata, abierta en 2003. "Nos interesa la oferta conjunta, así que vamos a llevar nuestros expertos y trabajar con empleados argentinos", reconoció un directivo del gigante de la electricidad y la movilidad.

Los franceses no son ajenos a la encrucijada en la que se halla el actual operador, Metrovías, para continuar al frente del servicio, que tiene a cargo desde 1994, ni a los múltiples desafíos por delante. Por eso, el pasado viernes, durante el desayuno de trabajo que varios industriales franceses ofrecieron al presidente Macri en su visita a París, los ejecutivos se fueron con la recomendación de entablar conversaciones con los directivos del Grupo Roggio, propietario de la operadora nacional.

La embajada francesa trabaja en estas horas en una reunión que se sucederá en las próximas semanas. "Queremos, en principio, una reunión de conocimiento con la empresa, conocer sus planes y compartirles los nuestros", blanqueó un directivo de la RATP Dév, sin decir más sobre sus pretensiones. Aunque dejó entrever que no ven con malos ojos sumar al operador local (lo que podría mejorar la evaluación técnica de la oferta) o si acaso buscan explorar un diálogo para tener "una buena transición" en caso de ganar. Conociendo la conflictividad gremial, saben de antemano que un eventual traspaso no será fácil.

Junto con la RATP, los operadores de los metros de Lyon (Grupo Keolis), Milán (ATM), Londres (Tfl) y la firma alemana Deustche Bahn han dado señales a las autoridades porteñas de querer conocer más acerca de la partida. En breve se conocerán las nuevas reglas del juego.ElCronista.com

Talgo, entre los cinco grandes fabricantes que competirán por equipar el AVE británico

Empresas

* La española es preseleccionada junto a Alstom, Bombardier, Hitachi y Siemens para colocar sus trenes en el proyecto HS2

* Reino Unido demandará 54 trenes de alta velocidad, valorados en unos 3.100 millones

El fabricante español Talgo se ha colocado entre las cinco grandes referencias del mundo del ferrocarril que competirán por colocar sus trenes de alta velocidad en el proyecto HS2 Phase One. La empresa presidida por Carlos de Palacio ha sido preseleccionada junto a Alstom, Bombardier, Hitachi y Siemens. Se da la circunstancia de que dos de ellas, la francesa Alstom y la germana Siemens, están dando pasos hacia su fusión en el mayor fabricante europeo de trenes.

El pedido en juego, valorado en 2.750 millones de libras (3.086 millones de euros) y cuya adjudicación se espera en 2019, consiste en la entrega de 54 trenes de alta velocidad. Talgo ha presentado al concurso el modelo Avril, con el que Renfe ya ha decidido ampliar su flota de AVE en España con una inversión de 1.491 millones en 30 unidades, incluido su mantenimiento durante 30 años. La nueva línea británica conectará las ciudades de Londres y Birmingham, a lolargo de un trazado de 226 kilómetros, a partir de 2026.

"Este es solo el primer paso, pero confiamos verdaderamente en nuestra propuesta de movilidad para el Reino Unido. La plataforma Talgo Avril ya ha demostrado ofrecer el precio de adquisición más rentable y una curva de costes reducida y predecible del ciclo de vida del tren a lo largo de 35 años completos”, ha declarado el director de Talgo en Reino Unido, Jonathan Veitch.

La nueva línea británica conectará las ciudades de Londres y Birmingham a partir de 2026

Talgo está poniendo toda la carne en el asador en busca de este contrato multimillonario, llegando a declarar su intención de poner en marcha todo un plan industrial a largo plazo, fábricas incluidas, en el Reino Unido. La compañía también busca entrada en el país a través de concursos relacionados con vehículos regionales y de cercanías.CincoDías.es

Thibault Desteract: “Acompañaremos el desarrollo ferroviario en la Argentina”

Empresas

Thibault Desteract es francés. Hasta octubre de 2016 trabajó para Alstom, el gigante galo dedicado a la generación de electricidad, fabricación de trenes y barcos. Hoy, además de ser el vicepresidente de Desarrollo de los mercados de exportación de Transmashholding (TMH) global, es presidente de la oficina Argentina del productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia.

Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, la firma produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C.

Fundada en 2002, desde 2007, Alstom es socio de TMH (tiene el 33%). Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo.

¿Qué planes tienen para la Argentina?

-La Argentina está hoy en un momento donde la modernización de la red ferroviaria es una prioridad y TMH puede hacer un aporte interesante tanto el transporte de pasajeros como en el de carga. Es muy temprano para decir qué haremos, pero hay una decisión muy clara de que es uno de los pocos países donde la empresa tratará de acompañar el desarrollo ferroviario.

La Argentina tuvo otros planes de desarrollo ferroviario, ¿qué diferencia lo que se está haciendo ahora de lo que se hizo durante el kirchnerismo?

-No es la primera vez que Rusia –que debe ser el país más grande en términos de red electrificada y no electrificada del mundo, y el que transporta más carga sobre rieles, además de tener muy desarrollado su transporte ferroviario urbano y suburbano– viene a la Argentina. Ambos son países ferroviarios. Hay pocos países que tienen una red construida de 50.000 km. Hoy no marchan trenes arriba en esa red, debe haber 15.000 km en funcionamiento, pero es un país ferroviario y por su geografía eso tiene mucho sentido.
Hubo momentos importantes en los últimos 50 años donde Rusia tuvo una participación en la Argentina y no es la primera vez que el país tiene una ambición de inversión en la modernización de su red ferroviaria. Y ahora Rusia quiere salir y participar del desarrollo ferroviario de algunos países.

¿Tuvieron contactos con el gobierno nacional o de la Ciudad?

-Hay proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia de Buenos Aires, en otras provincias y el Plan Federal. Hay proyectos de transporte urbano, de tranvía o de metro, de trenes suburbanos o regionales. A TMH le interesa todo, se posicionará como una empresa internacional y local, y propondrá sus soluciones para lo que necesita la Argentina.

¿Hay alguno más avanzado?

-Por ahora es muy temprano. Hay mucha motivación y miramos todo.

¿Es correcta la idea de que para alguien que quiere desembarcar en el sector ferroviario argentino hoy el principal competidor es China?

-Es una impresión que encontramos en muchos lugares del mundo; no es un tema específicamente argentino. Los chinos llegaron a muchos países ferroviarios con una solución de financiación y una propuesta industrial, pero como un actor de exportación. El modelo de desarrollo de TMH y de la industria ferroviaria rusa no es un modelo de exportación de productos sino un modelo donde habrá radicación industrial.

¿No temen una posible resistencia de los gremios por temor a la pérdida de trabajo?

-Es que son ellos los que lo tienen que hacer. El modelo ruso no es de exportación sino de asociación. En algunas semanas hablaremos de esto. El tema industria nacional es importante y entiendo eso por parte de los gremios. Rusia podría proponer transferencia de tecnología y acción conjunta, no exportación, pero de eso hablaremos en unos meses.

El peso de la geografía

Desteract detalla orgulloso que la empresa abastece a 36 países con productos que “pueden ser operados en todas las zonas climáticas y los ambientes geográficos y naturales más diversos”.

Cuando un país tiene que elegir a una empresa como socia para hacer una inversión tan importante como la destinada a la renovación ferroviaria, ¿se prioriza la tecnología, su experiencia y la financiación que ofrece, o prima la cercanía ideológica que pueda existir entre los gobiernos de ambos países?

-Es algo que me apasiona desde hace muchos años y nunca encontré la respuesta (dice sonriendo). Rusia tiene la tecnología, una tecnología. También la financiación (lo dijeron el ministro de Comercio y el presidente de los ferrocarriles rusos al inaugurar la Expo1520, la feria más importante del sector en todo el mundo). Hay un deseo de salir acompañando a las empresas rusas con soluciones de financiación. Podemos o no competir con China, pero tendremos financiación. Por su geografía, la Argentina debería transformarse en los próximos años en un país donde el modo ferroviario –tanto en carga como en pasajeros– tenga un rol mucho más importante. Analizaremos qué falta para ayudar y acelerar la transformación ferroviaria de la Argentina. Tenemos varias ideas pero es un poco temprano para compartirlas.Trade (Periodismo de Carga)

Renovarán señalamiento en estaciones ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento

Actualidad

La reconocida firma internacional Alstom firmó un contrato para mejorar tecnológicamente las paradas Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos

Alstom firmó un contrato por más de 10 millones de euros para renovar el sistema de señalización de la línea Sarmiento en las estaciones Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos del ramal Merlo-Lobos con un plazo estimado de 30 meses.

Tras una licitación pública internacional, Alstom, como subcontratista de la Constructora POSE, proveedora de Trenes Argentinos Infraestructura, será responsable de proveer las soluciones tecnológicas necesarias para instalar salas de señalización mediante enclavamiento electromecánico. Esto incluye el diseño del sistema, la provisión de los equipos, la supervisión y puesta en marcha del sistema.

Alstom fabricará el equipamiento de seguridad como relés vitales, circuitos de vía, máquinas de cambio y control de barreras. Alstom ofrece un paquete único de equipos 100% interoperables, con más de 10 años de operación comercial. Su interoperabilidad vía/tren y tren/vía está presente en proyectos de más de 29 países del mundo.

“Celebramos este nuevo contrato de Alstom en el país, ya que se trata del primer contrato firmado por Alstom en Argentina para llevar adelante el señalamiento de una línea ferroviaria en superficie. Esperamos con ansias más oportunidades para ofrecer nuestra experiencia y tecnología al sistema de transporte argentino”, expresó Michel Boccaccio, Vicepresidente Senior de Alstom en Latinoamérica.

La licitación adjudicada por Trenes Argentinos Infraestructura forma parte del plan de adecuación del señalamiento e instalación del sistema de frenado automático ATS (Authomatic Train Stop), que desarrolla el Ministerio de Transporte de la Nación con una inversión de 237 millones de euros hasta 2019.

Alstom está presente en Argentina desde 1993 suministrando sistemas de señalización en el subte porteño, así como el mantenimiento y modernización de las líneas subterráneas y férreas de Buenos Aires. A su vez, ha estado involucrada en el mantenimiento y modernización de locomotoras y coches para servicios de carga y pasajeros.DiarioPopular.com

Alstom renovará el sistema de alimentación eléctrica de la Línea "B" del Metro de Buenos Aires

Empresas

Tras una licitación pública internacional, a Alstom ha firmado un contrato por un valor de unos 17 millones de euros para renovar el sistema de alimentación eléctrica de la Línea B del Subterráneo de Buenos Aires (SBASE). Se espera entregar el proyecto en 15 meses. 

El alcance del contrato incluye el diseño, montaje y puesta en marcha y  la renovación de los cables del anillo de media tensión, del sistema de retorno de corriente y de los alimentadores y seccionadores en línea. La línea B, en funcionamiento desde 1930, tiene unos 10 kms de largo e incluye 18 estaciones. Este proyecto incrementará la capacidad de la línea, beneficiando a los 250.000 pasajeros que usan el servicio diariamente. Alstom ya proporcionó sistemas de señalización para la Línea B en 2005 con una extensión en 2013. 

"Alstom se enorgullece de haber recibido este primer proyecto de infraestructura para el Metro de Buenos Aires. Con este proyecto, Alstom confirma su larga asociación con SBASE, brindando soluciones eficientes y confiables que contribuyen a la eficiencia y calidad del servicio que se ofrece a la población de Buenos Aires", dijo Michel Boccaccio, Vicepresidente Senior de Alstom en Latinoamérica. 

Alstom ha estado presente en Argentina desde 1993, proveyendo sistemas de señalización para el Metro de Buenos Aires y mantenimiento y modernización de los trenes de metro y suburbanos existentes. Actualmente, Alstom está entregando también 180 coches para las líneas D y H que darán comodidad adicional a los pasajeros que las utilizan todos los días.Alstom.com

Alstom: Presenta su tren de emisiones cero Coradia iLint en InnoTrans

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha presentado hoy su tren de emisiones cero en InnoTrans, la mayor feria de la industria ferroviaria, que tiene lugar en Berlín del 20 al 23 de septiembre de de 2016. 

A pesar de numerosos proyectos de electrificación en varios países, una parte significativa de la red ferroviaria de Europa seguirá siendo no electrificado en el largo plazo. En muchos países, el número de trenes en circulación diésel sigue siendo alta - más de 4.000 coches en Alemania, por ejemplo.

Coradia iLint es un nuevo tren regional CO2 de emisión libre y alternativa a la energía diésel. Está alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, su única emisión es vapor y agua condensada mientras opera con un bajo nivel de ruido. Alstom se encuentra entre los primeros fabricantes de ferrocarril en el mundo para desarrollar un tren de pasajeros basado en una tecnología de este tipo. Para hacer que el despliegue de la Coradia iLint lo más simple posible para los operadores, Alstom ofrece un paquete completo, que consiste en el tren y el mantenimiento, así como también toda la infraestructura de hidrógeno de un lado gracias a la ayuda de los asociados.

Este lanzamiento sigue las cartas de intención firmadas en 2014 con la Landers alemán de Baja Sajonia, Renania del Norte-Westfalia, Baden-Württemberg, y las Autoridades de Transporte Público de Hesse para el uso de una nueva generación de trenes libre de emisiones equipado con propulsión por pila de combustible.

" Alstom se enorgullece de lanzar una innovación revolucionaria en el campo de transporte limpio que completará su gama Coradia de los trenes regionales. Esto demuestra nuestra capacidad de trabajar en estrecha colaboración con nuestros clientes y desarrollar un tren en sólo dos años, "declaró Henri Poupart-Lafarge, Presidente y CEO de Alstom. 

Coradia gama de Alstom de los trenes regionales modulares tiene un historial probado de servicios que abarca más de 16 años. Más de 2.400 trenes se han vendido en todo el mundo y demostrar un alto índice de disponibilidad. Coradia iLint se basa en el tren diesel de servicio probado Coradia pelusa 54. Será fabricado en Salzgitter, el sitio más grande de Alstom.

Además, en el stand de Alstom, se puede embarcar en un viaje para descubrir cómo la empresa maestros todas las fases de los proyectos ferroviarios de sus clientes - el diseño, construcción, operación y mantenimiento y renovación - a través de ejemplos tangibles. La voluntad de empresa, por ejemplo, demostrar la modularidad de su gama de alta velocidad a través de un configurador Avelia práctica. Los visitantes tendrán la oportunidad de experimentar un centro de control, ver cómo se repara un AGV, y descubrir cómo funciona el tren renovación. 

Alstom: Proporcionar Amtrak con su nueva generación de trenes de alta velocidad

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Alstom y Amtrak anunciaron hoy que han firmado un contrato para diseñar y construir 28 nuevos trenes de alta velocidad, que se desarrollarán en el Corredor Noreste (NEC) entre Boston y Washington DC. 

Amtrak y Alstom también han firmado un contrato a largo plazo para el apoyo técnico y suministro de componentes y piezas de repuestos para el mantenimiento de los nuevos trenes. En conjunto, estos contratos son de alrededor de los u$s 2 millones. 

La línea de Corredor Noreste (NEC) cubre aproximadamente 730 kilómetros (457 millas) [1] . En sólo diez años, el número de pasajeros ha aumentado de 2,4 millones de pasajeros en el año fiscal 2002 a 3.5 millones en el año fiscal 2014. 

Como parte de un esfuerzo para renovar y expandir su producto de primera calidad, Amtrak, por tanto, ha decidido adquirir nuevos trenes para reemplazar el existente Acela[2] , lo que aumenta la capacidad de pasajeros, proporcionando un servicio más frecuente, lo que minimiza los tiempos de viaje y la mejora de los costos de operación y la eficiencia energética. 

La empresa Amtrak ha ordenado la construcción de trenes Avelia Liberty, que es el último desarrollo de la gama de trenes de alta velocidad de Alstom Avelia. El nuevo trainset será capaz de transportar hasta 33% más pasajeros que los actuales trenes Acela. La configuración de los trenes incluye un innovador coche compacto de potencia y nueve vehículos de pasajeros, con la posibilidad de tres más que se añade si la demanda crece. 

El tren es capaz de viajar a velocidades de hasta 300 km / h (186 mph), pero en un principio operará a una velocidad máxima de 257 km / h (160 mph) en base a los límites de velocidad de la pista de NEC. Además, cada vehículo poder concentrado está equipado con sistema pionero de Alstom Gestión de Energía de choque (CEM).

Otra característica clave es la arquitectura articulada del tren, que ofrece una mayor estabilidad y confort de los pasajeros al tiempo que mejora la seguridad. El tren también incluye la innovadora tecnología de inclinación de Alstom Tiltronix anticipativa, que permite que el tren de maniobra curvas de forma segura y con mayor comodidad a altas velocidades.

" Amtrak está tomando las acciones necesarias para mantener a nuestros clientes, la región Nordeste y la economía americana que se mueve hacia adelante," dijo Amtrak Presidente y CEO Joe Boardman. "Estas ramas como a la modernización y mejora de la infraestructura proporcionarán a nuestros clientes con la movilidad y la experiencia del futuro. " 

Jérôme Wallut, vicepresidente senior de Alstom-América del Norte dijo que" los trenes de alta velocidad de Alstom, que hemos de marca Avelia, son los trenes más avanzados, fiables y seguros del mundo. Avelia libertad no sólo proporcionará experiencia de los pasajeros prima, pero también proporcionará una mayor eficiencia energética y reducir los costos del ciclo de vida. Este premio es una ilustración del éxito de la estrategia de proximidad al cliente de Alstom. Nos gustaría dar las gracias a Amtrak para su voto de confianza y permanecer totalmente dedicado a hacer que este proyecto sea un éxito ".

La mayor parte del Avelia libertad de Amtrak será fabricado en los Estados Unidos. Los nuevos trenes serán fabricados en el sitio histórico de 150 años de antigüedad de Alstom en Hornell, Nueva York. Ellos se mantendrán en los depósitos de Amtrak en Boston, Nueva York y Washington DC en virtud de un apoyo técnico específico y un acuerdo de suministro de repuesto con el apoyo adicional de los sitios de Alstom en Nueva York, Delaware e Illinois durante un período de 15 años, con una opción para un adicional de 15 años. Estos contratos darán lugar a la creación de más de 1.000 puestos de trabajo en todo el país, incluyendo 750 en Nueva York, con 400 de los que están en las instalaciones de Alstom.

En casi 40 años, Alstom ha vendido más de 1.100 Avelia trenes de alta velocidad en todo el mundo y equipado más de 300 más con su tecnología. A partir de hoy, los trenes de alta velocidad Avelia de Alstom han cubierto durante 6.4 millones de kilómetros 20 países y se transporta 4 millones de pasajeros.

[1]  de Boston, Massachusetts, a Washington, DC a través de Nueva York y Filadelfia

[2]  En el servicio comercial desde 2000. Los trenes fabricados por Alstom-Bombardier Consorcio

Perú: Empresa Alstom suministrará nuevos trenes Metropolis y coches para Línea 1 Metro de Lima

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha firmado un contrato por valor de unos 200 millones de € con Graña y Montero Ferrovías para suministrar 120 Metropolis coches (20 trenes) para la Línea 1 del Metro de Lima, así como 19 vehículos nuevos para completar los trenes existentes [1] ya en servicio en el misma línea. La entrega de los 139 coches Metropolis está programado para ser completado en 2019.

La línea 1 del Metro de Lima tiene una extensión de 34 km. de largo e incluye 26 estaciones. Cruza la ciudad de Lima de sur 'Villa El Salvador' al Norte 'San Juan de Lurigancho'. La cantidad de pasajeros, que ha ido creciendo desde que se abrió en el año 2011, es de alrededor de 320.000 por día.

Con los 20 nuevos trenes Metropolis cuya formación está compuesta de seis coches cada una, así como los 19 coches que alargarán los trenes de cinco coches a seis, Graña y Montero Ferrovías será más del doble de la capacidad de transporte de corriente, a partir de 20.000 pasajeros por hora a 48.000.

"Nos gustaría dar las gracias a Graña y Montero Ferrovías para otro voto de confianza. Con este nuevo pedido, más pasajeros podrán viajar a bordo de una solución de metro que es fiable, cómodo y respetuoso del medio ambiente. Bien establecida en la región de América Latina, estamos comprometidos a hacer que este proyecto sea un éxito y para acompañar el Perú y la región en sus diferentes proyectos de movilidad", expresó Michel Boccaccio, vicepresidente senior de Alstom América Latina.

Los trenes Metropolis serán fabricados en la factoría de Alstom en Santa Perpètua ubicada en Barcelona (España), donde se produjeron los trenes Metropolis ya en servicio.

[1] suministrado por Alstom en 2011

Chile: Metro denunció "lobby escandaloso" de empresa española para renovar trenes

Exterior

* CAF fue una de las firmas que participó para renovar los vagones de las líneas 1 y 2.

* Contrato final fue firmado con la francesa Alstom y costará 80 millones de dólares más.

El presidente de Metro, Rodrigo Azócar, denunció un "lobby escandaloso" de la empresa española CAF, una de las cuatro que participó en la licitación para renovar los trenes de las líneas 1 y 2, y que finalmente se adjudicó la francesa Alstom.

Según el ejecutivo, una presencia mayor de la esperada de asbesto en las partes internas de los trenes llevó a la estatal a suspender el proyecto y reformular el contrato con la compañía francesa, la misma que en los años 70 construyó los primeros vagones que llegaron a Chile.

De acuerdo a lo informado por La Segunda, el plan pasó de "modernización integral" al ensamblaje de coches en el taller Neptuno y de 236 millones de dólares de inversión original pasó a 314 millones de dólares.

"Debíamos cuidar el patrimonio de la empresa y no podíamos botar 80 millones de dólares ya invertidos", sostuvo Azócar.

El ejecutivo explicó que "si no llegábamos a acuerdo con Alstom íbamos a litigio, pero llegamos a un acuerdo súper favorable para Metro: si a 314 millones se restan 80 millones y se divide por los 245 coches, da 960 mil dólares por carro, mucho más barato que el precio de adjudicación de los últimos coches CAF para la líneas 6 y 3, que fue 1 millón 200 mil dólares el coche".

"Aun así, sin restar esos 80 millones, el precio por coche llega a 1 millón 285 mil dólares y sólo se podía hacer con Alstom, porque las piezas pagadas son para trenes Alstom. Había dos alternativas: no llegar a acuerdo y nos tirábamos las piezas por la cabeza, o bien terminábamos el contrato e íbamos a litigio", añadió.

"Si se hacía una licitación, era comprar trenes nuevos a precio de la última compra, 350 millones de dólares que no tenemos. Entonces modificamos el proyecto y buscamos financiamiento para la diferencia, que provendrá, igual que toda inversión de Metro, de aporte de capital y deuda, y así cerrar este contrato modificado con Alstom", se defendió.

"CAF anda revolviéndola con el tema. Le estoy contando que efectivamente hay lobby de CAF. En esto está el estudio de abogados que representa a CAF en Chile y la Embajada de España directamente. Y es más, no tengo problemas en decir que hay un lobby escandaloso, grosero, que puede afectar una relación económica de largo plazo con un proveedor importante como CAF", acusó el ejecutivo.

De acuerdo con Azócar, "ellos tienen los trenes de la línea nueva. Ellos querían que hubiéramos parado el proyecto, litigado con Alstom y asignado al segundo de la licitación, que eran ellos, la modernización o vendernos trenes nuevos. Eso nos dijeron. Nosotros les dijimos que no íbamos a hacerlo. Estamos ofendidos con el lobby, no procede".

"Han pretendido generar una situación afectando la reputación y la imagen de la empresa. En el fondo, están insinuando que hay cosas oscuras, que no hay evaluación de proyectos y eso no es así. Este es un proyecto licitado y modificado en una negociación. En los negocios hay que mantener ciertas reglas, fair play. Con este lobby, CAF está afectando su relación con Metro", concluyó.Cooperativa.cl

España: Todos los aspirantes al megacontrato de nuevos trenes Ave para Renfe superan la primera fase

Exterior

Alstom, CAF, Talgo, Siemens, Hitachi y Bombardier. Renfe ha dado por superada la primera fase del proceso de licitación para el suministro de trenes de alta velocidad por un montante de entre 1.401 y 2.642 millones de euros a Alstom, CAF, Talgo, Siemens, Hitachi y Bombardier.

Según informa Renfe, todas las compañías han superado los requisitos solicitados en el anuncio, por lo que han sido invitadas a participar en la segunda fase del proceso.

El Consejo de Administración de Renfe Operadora aprobó el pasado 10 de noviembre de 2015 la compra de quince trenes de alta velocidad, con posibilidad de pedir hasta quince trenes adicionales, en lotes de cinco. Asimismo, solicitó el mantenimiento de dichos trenes para un periodo de 30 años, con posibilidad de prórroga de 10 años más.

El procedimiento consta de dos fases. Una primera de preclasificación de licitadores, en la que además de la exigencia de ser fabricante de trenes, se debían cumplir requisitos de solvencia técnica y económica-financiera. Y una segunda fase que consistirá en un procedimiento de licitación abierta con las ofertas recibidas.

El importe máximo de licitación para los primeros quince trenes (con mantenimiento a 40 años) asciende a 1.401 millones de euros, mientras que para la totalidad de las opciones planteadas (treinta trenes/40 años de mantenimiento) el importe total máximo es de 2.642,1 millones de euros.

Con esta licitación se plantea un proceso de adquisición progresiva para ajustar el parque a la evolución de las necesidades.

El contrato de mantenimiento incluido en la licitación se plantea por primera vez para la totalidad de la vida útil de los nuevos trenes (30 años con opción a 10 más), con el objetivo de garantizar que la oferta adjudicataria garantice el menor coste de explotación asociado a los trenes durante la vida de éstos.

Renfe, además, se reserva en el contrato las intervenciones de segundo nivel y un 30% del total del servicio de mantenimiento, con un volumen de producción estimado de hasta 40.700 horas anuales.

Los nuevos trenes de alta velocidad en ancho europeo objeto de la licitación deberán tener una velocidad máxima de circulación de más de 320 kilómetros por hora, sistema tritensión y sistemas de señalización Ertms y Asfa Digital (además de compatibilidad con la señalización de la red francesa en 10 unidades).

Deberán contar con un mínimo de 400 plazas, dos clases, cafetería, instalación para la restauración en plaza, sistemas independientes por coches (iluminación, climatización), aseos, sistema wifi y ser accesibles según la normativa vigente.TeInteresa.es