España: La alta deuda y la falta de coordinación fuerzan a reunificar Renfe y Adif

Exterior

Los nuevos presidentes de Renfe y Adif están estudiando la creación de un gran holding público ferroviario para "ganar competitividad y eficiencia". Tal y como adelantó este diario y ha confirmado el propio ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el Ejecutivo busca reforzar el sector y potenciar las sinergias entre ambas entidades públicas para competir mejor en Europa y plantar cara a Francia y Alemania. "España tiene que estar fuerte y tener un proyecto solido de cara a la liberalización del sector en 2020", aseguró el ministro en una entrevista en TVE.

Tras la decisión de estudiar la reunificación de Renfe y Adif se encuentran una serie de problemas de coordinación y de deuda que dejan al gestor ferroviario y al operador comercial en una posición de debilidad de cara a la entrada de nuevos competidores, como los alemanes (Deutsche Bahn) y los francesas (SNFC), cuyas empresas ferroviarias están integradas verticalmente, garantizando su estabilidad financiera, su coordinación y la gestión de sus operaciones. Así, además de la falta de competitividad frente a otros operadores, la separación hace diez años de Adif y Renfe ha generado una serie de distorsiones que el Gobierno ahora quiere solucionar. En este punto, los sindicatos ferroviarios como CCOO o UGT han reclamado en más de una ocasión la reunificación de la gestión de las vías y la operación comercial para asegurar la supervivencia Adif, lograr ahorros y mejoras en la gestión.

En este sentido, fuentes del sector aseguran que las entidades que ahora presiden Juan Bravo y Juan Alfaro están muy descoordinadas, lo que les ha llevado a chocar en temas como la definición de planes de transporte, elestablecimiento de prioridad de paso en las estaciones, los planes de pasajeros, política de comunicación externa... Es decir, temas de gestión del día a día que han estado mal llevados, generando ineficiencias y problemas que se podrían solucionar con una mayor comunicación. "La separación orgánica de Renfe y Adif se ha traducido en una falta de coordinación en la operación, en materia de seguridad y en la pérdida de sinergias. Llevamos mucho tiempo reclamando que se vuelvan a unir", explicó Manuel María Nicolás Taguas, secretario general del sector ferroviario de CCOO.

La necesidad de acabar con este problema es tal, que desde Renfe y Adif ya se está trabajando en mejorar la coordinación de las áreas y el personal independientemente de que finalmente se reunifiquen ambas entidades, tal y como explicó el nuevo presidente del gestor ferroviario a los sindicatos.

Problema con la deuda

A su vez, detrás del encargo de Fomento de estudiar la creación de un holding, tomando como referencia los modelos francés y alemán, se encuentra un problema financiero que el Gobierno tiene que solucionar de cara a la liberación y la contención del endeudamiento público. Adif y Adif Alta Velocidad tienen una deuda de más de 15.000 millones de euros que no pueden pagar con los ingresos que tienen.

El gestor de la alta velocidad ha disparado sus pérdidas desde su creación, no genera el ebitda suficiente para pagar los costes financieros y está pagando los vencimientos de la deuda bancaria con las emisiones de deuda que ha llevado a cabo en los últimos meses. La complicada situación financiera que atraviesa el gestor podría llevar a la Unión Europea a reclamar al Gobierno español que asuma la deuda de Adif, algo que quiere evitar por todos los medios.

Así, si se integran Renfe y Adif bajo una estructura de holding que consolide los ingresos y la deuda de ambas empresas, se cumpliría con los ratios. Sería un holding con un pasivo de casi 20.000 millones de euros y más de 5.300 millones de ingresos. Con la estructura de holding se mantiene separada la gestión y las cuentas de Renfe y Adif, tal y como exige Europa, pero se da mayor margen para afrontar la deuda de la infraestructura.ElEconomista.es

Alemania: Aprueba el uso de un innovador piso para pasos a nivel

Empresas

Se trata de un sistema modular de caucho de la empresa británica RoseHill Rail

La Autoridad Federal de Ferrocarriles de Alemania, EBA, ha homologado un sistema de placas de caucho para el piso de los pasos a nivel, desarrollado por Rose Hill Rail que ofrece mejores condiciones de mantenimiento, seguridad e instalación.

Los paneles de caucho han sido diseñados para ser instalados de forma rápida y sencilla con lo que, a diferencia de lo que ocurre con los sistemas tradicionales, se consigue una significativa reducción del tipo de obras y de posibles interrupciones del tráfico.

El sistema de la compañía británica se basa en placas que durante las tareas de mantenimiento, pueden ser retiradas sin necesidad de desmontar el cruce, con una importante reducción de costes y con muy poca repercusión sobre el tráfico en la red. El nuevo sistema puede adaptarse a las exigencias técnicas de todo tipo de suelo, ancho de vía o tipo de soporte. Revista Vía Libre

Alemania: Los revisores de tren de Berlín llevarán incorporada una cámara de vídeo

Exterior

El dispositivo está siendo usado ya a modo de prueba. La empresa de ferrocarriles Deutsche Bahn (DB) ha instalado cámaras de vídeo en el uniforme de algunos de sus empleados que trabajan de cara al público, como revisores de tren, y que graban todo lo que ocurre durante su horario laboral.

El objetivo no es observar a los revisores, sino protegerlos de las crecientes agresiones por parte de pasajeros a las que se enfrentan estos empleados.

Durante la primera mitad de este año, el personal de DB sufrió 950 ataques, lo que supone un incremento de un 10% con respecto al mismo período de 2015. Los trabajadores más afectados son los vigilantes de seguridad y el personal de cabina, por lo que la empresa ha decidido equipar a algunos de ellos con microcámaras que van prendidas al tejido de sus chaquetas reglamentarias y que retransmiten en directo las imágenes a un centro de control.

El jefe de seguridad de Deutsche Bahn, Hans-Hilmar Rischke, ha informado que “se trata de un dispositivo cuya función fundamental es disuasoria”, aunque reconoce que las imágenes servirán en caso de agresión para identificar más fácilmente al agresor.

Los primeros test se están llevando a cabo en trenes que parten de estaciones de Berlín y los trabajadores parecen encantados con la idea. La empresa les pide que indiquen la presencia de las cámaras a personas con actitud hostil o posibles atacantes, pero en las primeras pruebas ha quedado en evidencia la incredulidad de los potenciales agresores, que no tomaban en serio la advertencia.

La empresa considera que, con el tiempo y una vez que se haya extendido el uso de las cámaras, ese problema desaparecerá. Se trata de un dispositivo que están usando ya desde hace meses algunos agentes de policía en situaciones especialmente problemáticas y los resultados son muy positivos.ABC.es

Alemania: Los Ferrocarriles firman dos acuerdos de cooperación en China

Exterior

Para el mantenimiento de alta velocidad y la consultoría en tráficos regionales

Los Ferrocarriles Alemanes, han firmado dos acuerdos para intensificar colaboración con la industria ferroviaria china, en los segmentos de alta velocidad y transporte regional.

La República Popular de China tiene planes para invertir más de 300.000 millones de euros en infraestructuras de transporte en los próximos años, en los que la experiencia de los Ferrocarriles Alemanes tiene un alto potencial de colaboración.

El primer acuerdo de colaboración, firmado por Db y el fabricante chino de material rodante China Railway Rolling Stock Corporation, CRRC, se propone mejorar los sistemas de mantenimiento de los trenes de alta velocidad que opera China Railways, CR, y trabajar conjuntamente en el estudio y resolución de los problemas relacionados con el contacto rueda-carril. CR opera en la actualidad unos 19.000 kilómetros de red de alta velocidad con una flota de 1.400 trenes.

Regionales

El segundo acuerdo supone que la ingeniería de los ferrocarriles Alemanes, DB Engineering & Consulting formará parte de un consorcio que realizará trabajos de  consultoría para la operación de rutas de transporte regional en la ciudad de Dalian que cuenta con una población de seis millones de habitantes.

Los Ferrocarriles Alemanes trabajan en China desde 1966 y en 2015 abrieron una oficina de representación y compras en Shanghai. DB Schenker cuenta con más de 5.000 empleados en el país y DB ha participado en la construcción del metro de Shanghai, y en el desarrollo de la red china de alta velocidad y del Transrapid en Shanghai.RevistaVíaLibre

Desarrollan algoritmos que incrementan la eficiencia de los sistemas ferroviarios

Tecnología ferroviaria

Con ellos, los trenes sufren menos retrasos y aumentan los niveles de satisfacción en los pasajeros

Un equipo de ingenieros e investigadores europeos ha logrado desarrollar algoritmos avanzados capaces de optimizar la planificación y la programación en distintas redes de transporte, incluyendo por supuesto las ferroviarias. El avance se concretó en el marco del proyecto Arrival, financiado por la Unión Europea. Líneas de trenes y metro de Holanda, Alemania y Suiza ya han implementado la tecnología relacionada con estos algoritmos o lo harán en un futuro cercano. 

Nuevos algoritmos desarrollados por un equipo de especialistas europeos logran optimizar la planificación de la actividad que se realiza en las redes ferroviarias, mejorando cuestiones como la puntualidad de los servicios, por ejemplo. Los responsables son los ingenieros y científicos que conforman el proyecto Arrival de la UE. En varios países europeos ya se han puesto en marcha estos avances, mientras que en otros ya existe el compromiso de hacerlo en los próximos meses o años.

Un tren de la red U-Bahn, en Alemania. Es uno de los servicios que ha adoptado a los nuevos algoritmos desarrollados en el marco del proyecto Arrival de la UE. Imagen: bahn.com.

Lograr que los servicios ferroviarios lleguen a tiempo o disminuir los plazos de espera puede ser problemático en muchas redes, sobretodo en aquellas con mayor demanda de pasajeros. De esta manera, la investigación financiada por la Unión Europea permite obtener un avance en uno de los puntos más importantes con respecto al confort de los usuarios y su percepción positiva de los servicios brindados en las líneas de trenes y metro de todo el mundo.

Sin dudas, se trata de un importante paso adelante en el campo de la investigación operativa relacionada con las tecnologías ferroviarias. Quizás la ventaja más trascendente de los resultados de este estudio es que permiten mejorar la eficacia de los servicios ferroviarios sin necesidad de realizar costosos cambios en las infraestructuras relacionadas.

La aplicación de los nuevos algoritmos en las acciones de planificación y programación de las redes ferroviarias permitirá disponer de un número superior de servicios activos en un menor lapso de tiempo, logrando en consecuencia un incremento en la puntualidad, mayor grado de satisfacción de los pasajeros y, al mismo tiempo, un aumento en los beneficios económicos de las empresas operadoras.

Aplicación concreta en el mundo real

Los resultados más importantes de la investigación fueron difundidos en una nota de la web ICT Results, y además pueden ampliarse en una sección del portal de CORDIS. Operadores de redes ferroviarias en toda Europa, como por ejemplo de Holanda, la red de Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) o los ferrocarriles U-Bahn de Berlín, Alemania, ya han puesto en práctica la tecnología relacionada con estos algoritmos, o piensan hacerlo a la brevedad.

Christos Zaroliagis, profesor en la Universidad de Patras, Grecia, fue el coordinador del equipo de investigación que obtuvo este avance. Según destacó a la prensa especializada, el grupo de ingenieros y científicos no esperaba obtener aplicaciones tan rápidas en el mundo real para los nuevos algoritmos.

Zaroliagis destacó que “el objetivo era desarrollar algoritmos y métodos universales, pero no esperábamos ver tan pronto su utilización en aplicaciones del mundo real. Lo cierto es que el 95 por ciento de nuestros algoritmos y métodos ya han sido verificados con los datos del mundo real, y muchos están siendo utilizados comercialmente”.

El equipo que llevó adelante el proyecto Arrival reunió a especialistas de siete países europeos, entre ellos a investigadores de la Universidad Erasmus de Holanda y de la Universidad de Padua, Italia. El grupo obtuvo el Premio Edelman 2008, considerado a la misma altura que el Premio Nobel en el campo de la investigación aplicada.

Importantes resultados positivos

Los beneficios de la aplicación de estos algoritmos y de las tecnologías relacionadas ya pueden observarse en algunas redes ferroviarias europeas. Un caso paradigmático es el sistema de trenes en Holanda, que se ha transformada en uno de los más eficientes en toda Europa.

Aunque Holanda es un país pequeño, posee un sistema ferroviario muy complejo y concentrado, que incluye la actividad de 5.500 trenes al día. Esta condición provoca que la más mínima interrupción cause efectos negativos en cadena, que desembocan en retrasos o problemas importantes de programación.

Los algoritmos desarrollados en el marco del proyecto Arrival tienen en cuenta todos los aspectos de la red ferroviaria, y se han aplicado en un nuevo calendario, que ha logrado que los trenes se pueden programar de manera más eficiente, obteniendo además una gestión mucho más eficaz de las interrupciones y manteniendo a la vez las medidas de seguridad habituales.

De esta manera, los trenes sufren menos retrasos y las encuestas muestran mayores niveles de satisfacción en los pasajeros. Por otro lado, los beneficios económicos de los ferrocarriles holandeses se han incrementado en 40 millones de euros al año luego de la puesta en marcha del nuevo calendario. Asimismo, se espera que esta cifra aumente a 70 millones de euros por año en un futuro próximo.Por Pablo Javier Piacente. TendenciasFerroviarias.com

Plasser & Theurer: Estreno mundial de las máquins híbridas de la Serie E³

Empresas 

Reacción Crónica Ferroviaria

Las nuevas máquinas híbridas de la serie E³ se expusieron al público en un evento muy concurrido celebrado en la estación principal de Salzburgo, con motivo de la Convención de la Sociedad Austríaca de Tráfico y Transporte Ciencia (OVG).

Las estrellas del evento estaban esperando cerca de la estación principal de Salzburgo: dos máquinas de mantenimiento de la serie E³ equipadas con tecnología de propulsión híbrida - una primicia mundial.

Era la primera vez que E³, la tríada de Económica, Ecológica y ergonómico, se podía ver en vivo y con máquinas originales. Alrededor de 280 expertos de mantenimiento de la pista no quisieron perderse la oportunidad de observar de cerca esta innovación, y siguieron el desfile de las dos máquinas de trabajo pesado con mucho interés.

Por primera vez, estos vehículos, además, han sido equipados con la tecnología de alimentación eléctrica. Siempre que la corriente pueda ser recogida de la línea aérea a través de pantógrafos, las máquinas híbridas trabajan y conducen la electricidad. Esto es una ventaja, no sólo para la operación de trabajo, sino también para la transferencia de los viajes como el diésel, se reducen las emisiones de gases de escape y de ruido.

09-4X dinámico Tamping expreso E³ y BDS 2000 E³

Se introdujeron los modelos híbridos de la 09-4X dinámico Tamping expreso E³ y la E³ BDS 2000. El coche de propulsión híbrida se encuentra en un extremo de cada máquina. Está equipado con el pantógrafo (montado en el techo) y más tecnología de accionamiento eléctrico que incluye el módulo de alta tensión, transformador, convertidor de potencia, motor y control. El engranaje distribuidor (bomba) está acelerado por el motor eléctrico o el motor diésel. La unidad es hidrostática. El resultado es impresionante: Las máquinas funcionan tan silenciosamente como un tren eléctrico. Así, la energía limpia del hilo de contacto beneficia a la operación de trabajo.

Los presentadores informaron a los expertos que asistieron al evento en Salzburgo sobre la tecnología y las especiales características de las máquinas

Incluyendo el diseño mejorado ergonómico y sus beneficios para los operadores, y muchos otros aspectos de la serie E³. Por otra parte, la de dos partes 09-4X dinámico Tamping expreso E³ está equipado con equipos opcionales, tales como, las características aislantes del sonido en las unidades de apisonamiento y estabilizadores. El rediseñado, tres partes BDS 2000 E³ permite una unidad de MFS que se añaden a la tolva de lastre.

Buenas razones para la máquina híbrida E³

Los objetivos de la UE 2030 comprenden un paquete de clima y energía completa. Administraciones ferroviarias como Deutsche Bahn (Ferrocarriles Alemanes) y Österreichische Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Austríacos) desarrollan estrategias para una gestión de red sostenible. "Queremos ayudar con nuestro trabajo a los clientes de manera rentable y actuar con flexibilidad en estas condiciones".

"La solución que estamos ofreciendo, es un nuevo concepto de accionamiento: permite que la máquina se alimenta bien a través de un motor diésel o por medio de un motor eléctrico, utilizando la energía del hilo de contacto. Esto se aplica tanto para viajar y trabajar. Como resultado, la emisión local de CO2 es casi cero, y en relación con las amplias medidas de protección acústica, nuestros clientes están habilitados para cumplir con las condiciones marco ecológicas para el mantenimiento de la infraestructura".

Coste-eficiencia para el operador

La máquina híbrida ofrece el operador numerosas opciones para reducir los costos totales de largo plazo: cada vez que la corriente puede ser recogida de la línea aérea, el motor diésel se apagará. Como resultado, el consumo de combustible y, en consecuencia, el tiempo y el coste intensivo de reabastecimiento de combustible, se reduce. Por otra parte, una extensión significativa de los intervalos de servicio, debido a la baja del kilometraje del motor diésel, reduce los costes.

El coche de propulsión híbrida

El concepto de accionamiento de la máquina incluye un motor diésel similares a los utilizados hasta ahora, además de un motor eléctrico adicional para la fuente de alimentación a través de la línea aérea. Los componentes eléctricos son de fabricantes de renombre. No renunciar a la calidad. El sistema de control ha sido desarrollado por Plasser & Theurer. Este fue un trabajo pionero, ya que es la primera máquina de mantenimiento de vía de esta categoría en ser equipada con este sistema de accionamiento.

Sistema de frenos indirecta con recuperación de energía

El sistema de accionamiento híbrido permite un efecto de frenado que se consigue debido al momento del motor eléctrico trabajando como un generador durante el frenado. La electricidad generada se puede alimentar a la red. Si la alimentación de la red no es posible debido a las regulaciones de la administración de los ferrocarriles, la energía se puede reducir a través de una resistencia de frenado montada en el techo. Ambos escenarios conducen a una mayor vida útil de los frenos gracias al menor desgaste.

Generador de pausas de trabajo

Para garantizar el funcionamiento ecológico de la red de a bordo durante la parada, un grupo electrógeno con motor diésel independiente se monta en la máquina. Suministra los consumidores eléctricos del vehículo como la iluminación, ventilación, equipo, etc., con el poder cuando la captación de corriente de la línea aérea no es posible. Fuente: Railway Gazette International

Alemania: Sin trenes por una huelga en reclamo de mejores salariales

Gremiales

Más de 20 mil trabajadores ferroviarios que reclaman mejoras salariales y la reducción de la jornada laboral, paralizaron el 70 por ciento de los trenes de larga distancia y de carga dejando sin ese servicio de transporte a millones de usuarios.

Los trabajadores afiliados al Sindicato Alemán de Conductores de Trenes (GDL), que actúa gremialmente opera en el ámbito de la compañía ferroviaria Deutsche Bahn, demanda un incremento en los salarios del 5 por ciento además de una reducción en el horario de trabajo de las actuales 39 horas semanales a 37, informó Europa Press.

Otra de las quejas de los trabajadores, que junto con el sindicato metalúrgico es uno de los más fuertes de movimiento obrero de Alemania, se centra en los bajos salarios de los guardias de seguridad y otros puestos de trabajo relacionados con los trenes de la compañía ferroviaria alemana.

Al paro, que comenzó poco después de la medianoche del sábado y culminará en la madrugada del lunes, se sumaron también los conductores de trenes de mercancías en una huelga paralela.

Ambos conflictos paralizan el tráfico ferroviario del país germano, en vísperas del inicio de una semana festiva para la mitad de los estados alemanes.

La patronal, por su parte, aseguró que tiene a disposición de los usuarios un tercio de los trenes de larga distancia, al tiempo que anunció un horario especial para minimizar las molestias que hayan podido ocasionar el conflicto.

Aunque la empresa pidió públicas disculpas, aprovechó para culpar a la GDL por haber anunciado la huelga el día antes. "Este tipo de acciones avisadas sin casi antelación son completamente irresponsables y rayan en lo irracional", dijo el jefe de personal de Deutsche Bahn, Ulrich Weber, al diario 'Bild', apuntando además que el costo de la huelga asciende a más de un millón de euros diarios.Telam                                                   

Trenes alemanes tendrán sensores y cámaras contra grafiteros

Exterior

Según datos publicados por la empresa ferroviaria del país en abril, la empresa gastó el año pasado 6,6 millones de euros (8,4 millones de dólares) para limpiar grafitis.

La compañía alemana de ferrocarriles Deutsche Bahn (DB) instalará sensores y cámaras infrarrojas para detectar a tiempo a grafiteros y reducir los millones de euros en daños que causan cada año con sus pintadas.

"En el futuro ya no podrán actuar sin ser vistos, porque protegeremos amplias zonas con las más modernas técnicas", adelantó el director de protección contra daños de la DB, Hans-Hilmar Rischke, al dominical Bild am Sonntag de hoy, citó DPA.

El directivo mencionó como ejemplo la colocación de sensores que detecten movimiento en las cercanías de trenes e instalaciones ferroviarias, además de cámaras infrarrojas móviles.

Según datos publicados por DB en abril, la empresa gastó el año pasado 6,6 millones de euros (8,4 millones de dólares) para limpiar grafitis. El "Bild am Sonntag" aseguró que en la primera mitad de 2014 se registraron 10.500 nuevos casos de pintadas, un 40 por ciento más que el año pasado.ElUniversal.

España: Las empresas se posicionan en vista de la liberalización del AVE

Exterior

Una decena de grupos están interesados en un mercado que se prevé abrir a la competencia este semestre.

En la lista están Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, SNCF, DB, ACS, Globalia...

La liberalización del ferrocarril de viajeros, que dará entrada a nuevos operadores que competirán con Renfe y que el Gobierno prevé iniciar en breve, está provocando un buen número de movimientos empresariales. Una decena de firmas interesadas en este mercado, que se prevé que crezca los próximos años, ya han tomado posiciones o planean hacerlo. Algunas se activaron hace más de un año. Otras lo han hecho los últimos meses. La larga distancia -con la alta velocidad como estandarte- es el primer servicio que se abrirá a la iniciativa privada, este semestre, según ha anunciado Fomento. Le seguirán, en un calendario aún por fijar, otros de medio y corto radio.

Foto gentileza: Treneando.com

Desde el departamento que dirige Ana Pastor se recuerda que esta liberalización, que la Unión Europea obliga a implantar como muy tarde en 2019, tiene como principal cometido atraer más pasajeros al ferrocarril, un sistema de transporte que ha recibido cantidades ingentes de recursos públicos en los últimos tiempos en todo el continente. Lograr que tenga cuantos más usuarios mejor, fomentando la competencia entre operadores, y precios más atractivos, debe ser, por tanto, un objetivo -argumenta Fomento-, ya que la actual red está muy por debajo de su capacidad y su uso fácilmente podría duplicarse. La operación también ayudaría a los fabricantes de material móvil, que en España no reciben pedidos de alta velocidad desde 2011.

Además de Renfe Viajeros -una de las cuatro empresas en que el pasado 1 de enero se dividió la operadora pública- hay otras seis compañías con licencia para transportar viajeros a través de la red ferroviaria estatal, la de Adif: Continental Rail, Veloi Rail, Eco Rail, Interbus, Avanza Tren y Alsa Rail. La lista puede variar mucho porque estar en ella no quiere decir que finalmente se vaya a optar a la explotación. Y otras firmas han mostrado interés, entre ellas, Ferrovial Railway, Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, OHL, Transfesa o Globalia. Ninguna explica abiertamente sus planes. Prefieren esperar a que el Gobierno explique cómo será el proceso para dar el siguiente paso. O no darlo. Según las condiciones que finalmente apruebe el Gobierno, Fomento dará las habilitaciones que permitirán optar a los servicios que se liciten.

Para explotar estos servicios, algunas operadoras planean aprovechar relaciones que ya tienen con operadores extranjeros (DB, SNCF, Treintalia. National Express...) o buscar nuevas alianzas. También hay contactos con fabricantes de material rodante -Bombardier está en varias quinielas- porque tener trenes será clave. Renfe ofrecerá una treintena de trenes a través de su nueva filial de alquiler. En cualquier caso, el papel que tenga esta empresa pública será determinante para el despegue de la liberalización. En las mercancías, que dieron entrada a empresas privadas en el 2005, la competencia es muy limitada: Renfe concentra el 85% del mercado.

La primera empresa creada ex profeso para este negocio es Veloi Rail, una apuesta de la familia Lara, a través de su sociedad patrimonial de inversiones Hemisferio, para la que fichó a directivos procedentes de Renfe y Accenture. La compañía tiene en su punto de mira el goloso corredor Barcelona-Madrid, para el que podría fletar trenes low cost, una modalidad de servicio que ya tiene la pública SNFC en Francia a través de la marca Ouigo.

Operadoras de mercancías por ferrocarril podrían dar el paso al mercado de viajeros. Continental Rail, del grupo Vías (ACS), ya tiene licencia para pasajeros. Comsa Rail Transport no la tiene. La francesa SNCF posee el 25% de su capital -el resto es de Comsa Emte- y también aparece en algunas listas. La operadora gala ya está en España, aliada con Renfe, en la explotación de las nuevas líneas de alta velocidad hispanofrancesas (véase la información de esta página). Ferrovial Railway y Acciona Rail Services son otras compañías de grandes grupos industriales con licencia para mercancías dispuestas a entrar en el mercado de viajeros, a las que podría sumarse OHL (Villar Mir).

Deutsche Bahn (DB), que ya está en las mercancías en España a través de Transfesa, también podría querer operar trenes de pasajeros. Aquí hay otra relación cruzada: el operador público alemán firmó el 2013 un acuerdo con Renfe para el transporte de mercancías y en algunos medios se da por seguro que entrará en el accionariado de la filial recién creada para esta actividad.

Otro ámbito es el de las operadoras de autobús. Alsa Tren, del grupo Alsa, fundado en Asturias por la familia Cosmen y hoy controlado por el gigante británico National Express, es el primer operador de líneas regulares de autocar de España. Fuentes del sector indican que estaría interesada en explotar servicios regionales y de cercanías. Avanza Tren, del grupo Avanza, comprado el año pasado por los mexicanos Ado, también opera rutas en España de distinto radio de autobús y autocar y ya ha mostrado su disposición a entrar en el ferrocarril de viajeros. Otra firma de este segmento es Interbus, del grupo andaluz Damas, que explota líneas en Madrid y entre esta ciudad y Andalucía. También de esta última comunidad es Eco Rail, del grupo Magtel, dedicada principalmente a instalaciones.

Y aunque no tiene licencia, en el sector se da por seguro que Globalia, el grupo presidido por Juan José Hidalgo del que forma parte la aerolínea Air Europa, también querrá pujar por una parte del pastel del ferrocarril de viajeros.LaVanguadia.com

Alstom suministrará 29 trenes regionales Continental Coradia de VMS en Alemania

Empresas

En un comunicado de prensa de la empresa Alstom informa que se ha adjudicado un contrato de € 150 000 000 (1) para suministrar 29 trenes eléctricos Continental Coradia a Verkehrsverbund Mittelsachsen GmbH (VMS) en el centro de Sajonia, Alemania, y un contrato de mantenimiento durante un período de 16 años.

El primer contrato incluye opciones de compra de hasta 23 trenes adicionales. Los trenes están programadas para entrar en servicio comercial en junio de 2016 la red eléctrica Mittelsachsen II, desde Elsterwerda y desde Dresden a través de Chemnitz y Zwickau a Hof.

"Nos complace que el SLB ha elegido nuestras soluciones modernas que incluyen el material rodante y el mantenimiento. Estos contratos constituyen un nuevo modelo económico para el cliente, ya que garantiza la calidad y confiabilidad del servicio " , dice Andreas Knitter, Vicepresidente Senior Europa de Alstom Transport.

"Dentro del proceso de adjudicación, conocimos Alstom como un socio muy fiable hasta ahora. Estamos convencidos de que hemos encontrado un proveedor, que entregará y mantener varias unidades modernas para nuestros pasajeros " , dice el Dr. Harald Neuhaus, director general de VMS GmbH.

De Alstom tren regional Coradia Continental es capaz de circular a una velocidad comercial de 160 km / h. Ofrece excelentes características de aceleración, lo que reduce el tiempo de viaje. Los tres coches y trainset cinco coches (2) versiones serán capaces de transportar hasta 320 y 520 pasajeros respectivamente. Un énfasis especial se ha colocado en la comodidad de los pasajeros.

Zonas multiusos proporcionan espacio para sillas de ruedas, bicicletas y cochecitos. El equipo de tracción se encuentra en el techo, lo que permite un diseño espacioso interior que incluye un gran corredor para el movimiento fácil en el tren.

Coradia Continental está equipado con un piso bajo, y pasamanos, que faciliten el acceso a bordo y la circulación de pasajeros. Los trenes están equipados de acuerdo con los últimos estándares de choques europeos, proporcionando así un alto grado de seguridad para los conductores de trenes y pasajeros.

Los 29 trenes se fabricarán en las instalaciones de Alstom en Salzgitter. Empleados de Alstom realizará su mantenimiento hasta el final de 2032 en el taller cerca de Chemnitz. Hasta a la fecha información sobre el mantenimiento (3) de los trenes se proporcionará a todos los miembros del proyecto a través de una plataforma central de información. El contrato de prestación de servicios también incluye el mantenimiento de la planificación del suministro de recambios , así como los principales inspecciones.

Coradia Continental pertenece a la gama Coradia de Alstom de trenes modulares que se benefician de más de 30 años de experiencia y soluciones técnicas de probada eficacia. Más de 3.000 trenes regionales de Alstom han sido vendidos y 1.200 trenes Coradia están circulando actualmente en Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, España y Suecia.

1 - El contrato fue reservado en el 4T del año fiscal 2013/14

2 - 13 para tres coches y 16 trenes de cinco coches

3 - Alstom asume el papel como "entidad encargada del mantenimiento" (ECM) y por lo tanto se ha registrado en el registro nacional de material rodante.

Alemania: Deutsche Bahn ganó un 55 % menos en 2013 por el frenazo de la economía global

Exterior

El mayor transportista ferroviario alemán, Deutsche Bahn, anunció hoy que en 2013 ganó un 55,5 % menos que en el año anterior, debido al enfriamiento económico global, que frenó su división de mercancías y los precios de la energía.

El mayor transportista ferroviario alemán, Deutsche Bahn, anunció hoy que en 2013 ganó un 55,5 % menos que en el año anterior, debido al enfriamiento económico global, que frenó su división de mercancías y los precios de la energía.

La empresa, que también se dedica al transporte aéreo y marítimo y tiene al Gobierno alemán como único accionista, obtuvo un beneficio neto de 649 millones de euros, frente a los 1.459 millones que ganó en el ejercicio anterior.

"La tensa coyuntura en Europa y el crecimiento global contenido se han hecho notar en nuestro negocio de transporte y logística, especialmente en el tráfico ferroviario", aseguró en un comunicado el presidente de Deutsche Bahn, Rüdiger Grube. Asimismo, destacó Grube, los resultados empresariales de este conglomerado se vieron lastrados en 2013 por otros factores como los costes de personal y la energía, así como por una climatología especialmente adversa.

El beneficio bruto o ebitda se situó el año pasado en los 5.139 millones de euros, una caída por encima del 8 % en términos interanuales, y el beneficio neto operativo o EBIT alcanzó 2.236 millones de euros, lo que implica un retroceso de más del 17 % en comparación con 2012.

La facturación de Deutsche Bahn ascendió a 39.165 millones de euros, lo que supone un descenso del 0,3 % con respecto al ejercicio de comparación.

El tráfico de pasajeros repuntó casi un 6 %, mientras que el transporte ferroviario de mercancías cayó algo más de un 2 % en términos de masa.Por su parte, la deuda neta de la empresa se mantuvo estable, en los 16.362 millones de euros. Deutsche Bahn anunció que repartirá 200 millones de euros en concepto de dividendos, que repercutirán íntegramente en las arcas del Estado alemán.(Agencia EFE)

Siemens: La última generación del ICE 3: El Velaro D

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Siemens informa sobre el nuevo tren de alta velocidad que ha estado funcionando con éxito en la red ferroviaria Deutsche Bahn (DB) desde diciembre de 2013.

Cuatro formaciones ya han sido entregados a DB, con cuatro más por seguir a finales de marzo de 2014. Las características Velaro D aumentaron la eficiencia energética y la flexibilidad, así como una mayor comodidad.

Al igual que su predecesor, el nuevo ICE 3 se compone de ocho entrenadores, pero ofrece más espacio con un total de 444 asientos. Con una potencia de tracción nominal de 8.000 kilovatios (11.000 HP), que opera en Alemania de hasta 300 kilómetros por hora.

Las características aerodinámicas del tren, por ejemplo, se han optimizado para reducir el consumo de energía, lo que reduce la resistencia del aire por un total de alrededor de 20 por ciento en comparación con el modelo predecesor.

El Velaro D es también el primer tren de alta velocidad de la DB a ser equipado con un ascensor para sillas de ruedas a cada lado del tren. Las muchas otras características innovadoras de la nueva ICE 3 fueron destacadas por el Dr. Jürgen Wilder, director general de la Unidad de Siemens de alta velocidad y de carril del viajero de negocios, y por Andreas Busemann, jefe de producción de DB Bahn de larga distancia, en una presentación que se realizó en un viaje especial desde Frankfurt a Colonia.

Con el fin de reducir el consumo de energía, las características aerodinámicas del Velaro D se han optimizado aún más - a través de un nuevo diseño de la parte delantera, revestimiento de equipos y optimización de techo montado en medidas en el ámbito de los bogies y pasarelas intercoach. La resistencia del aire se reduce por un total de alrededor de 20 por ciento en comparación con el modelo predecesor.

"Hemos sido capaces de afrontar con éxito los retos, sobre todo en el proceso de certificación, y estamos muy contentos de ver el nuevo ICE 3 ya está en funcionamiento en la red ferroviaria alemana", dijo Wilder.

SNCF Y SNCB SERÁN, SIN LA ALEMANA DB, ACCIONISTAS ÚNICOS DE THALYS DESDE 2015

EMPRESAS

La compañía ferroviaria francesa SNCF y la belga SNCB anunciaron hoy la creación de una filial común a partir de 2015 que se encargará de explotar, sin la alemana DB, los trenes Thalys que conectan París y Bruselas y continúan luego bien hacia Amsterdam, bien hacia Colonia (Alemania).

La Deutsche Bahn (DB), que con un 10 % forma parte del consorcio creado en 1995 para la puesta en marcha de Thalys junto a la Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF, 62 %) y de la Société Nationale de Chemins de Fer Belge (SNCB, 28 %), ha decidido no entrar en la futura filial franco-belga.

Un portavoz de la SNCF recordó a Efe que la DB explota directamente con sus propios trenes la línea Bruselas-Colonia que compite directamente con uno de los ramales de Thalys.

En cuanto a los ferrocarriles holandeses NS (Nederlandse Spoorwegen), aun sin entrar en el capital de la sociedad de derecho compartido, seguirán siendo socios de Thalys para la explotación del tramo holandés en el ramal París-Bruselas-Amsterdam.

La nueva empresa común, en la que la SNCF controlará el 60 % y la SNCB el 40 % restante, deberá recibir el visto bueno de las autoridades europeas de la competencia, y tendrá "un accionariado estable y sólido". El objetivo de la filial será establecer "una toma de decisiones más eficaz" con "una estructura única" para "garantizar su agilidad en un entorno competitivo", destacaron los dos socios en un comunicado.

Los responsables ejecutivos del grupo francés, Guillaume Pepy, y del belga, Marc Descheemaecker, señalaron que la operación "constituye una oportunidad formidable para consolidar la alianza histórica entre las dos empresas y continuar el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en Europa del Norte.

El pasado año, los trenes Thalys transportaron a 6,6 millones de pasajeros, con una facturación de 479 millones de euros. La DB sigue asociado con la SNCF en una sociedad conjunta que explota los corredores París-Fráncfort, París-Sttutgart-Múnich y Marsella-Fráncfort. Las dos empresas son competidoras en otros negocios, como el transporte de mercancías, la logística y los trenes regionales. EFECOM

EN EUROPA, LUCHAN PARA LOGRAR UN TREN INTEGRADO

EXTERIOR

Las empresas ferroviarias estatales de Francia y Alemania se resisten a separar la gestión de la infraestructura.

En tu casa sí, en la mía no. Esa parece ser la postura del gigante ferroviario estatal francés SNCF.

En coincidencia con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres SNCF inició las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento español. Solicita una licencia de cabotaje para operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a partir del 1 de enero de 2014. La SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar servicios de tren de pasajeros en competencia en España.

Se aprovecha de los planes de liberalización del Gobierno de Rajoy que permitirá la competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo mes de julio. Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los planes de liberalización del ferrocarril de pasajeros, el Estado francés, dueño de la SCNF, se opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea.

Si Francia, a la que también se sumaría Alemania, no está dispuesta a abrir su mercado, los planes comunitarios podrían fracasar.

A colaborar

Un sistema de red, como es el ferrocarril, no puede ser liberalizado, si dos partes muy importantes del corazón de esa red que son Francia y Alemania, no están dispuestas a respetar y apoyar esa libertad de movimientos y negocios.

Mientras tanto, la Comisión Europea presentó su propuesta final del cuarto paquete ferroviario. Se trata de un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche Bahn (DB) de Alemania y SNCF, den su brazo a torcer. Incluso la Comisión puso a DB como ejemplo de malas prácticas al citar expresamente el caso de la concesión del servicio ferroviario en la región alemana de Sajonia-Anhalt, en la que el monopolio público resultó adjudicatario a través de DB Regio tras comprometerse ante la administración concedente a cubrir, durante 15 años, las posibles subidas de los cánones de acceso... que cobra el administrador de infraestructuras germano, DB Netze. "Este tipo de compensación" entre filiales de un mismo "holding", señala la Comisión "sólo está disponible para las estructuras ferroviarias integradas".

Asimismo recordó las trabas impuestas por la italiana Ferrovie dello Stato (FS) a la privada Arenaways, o el uso de información privilegiada por parte de SNCF para beneficiar la posición comercial de su filial de carga (SNCF Fret), como muestras de que la integración vertical es un obstáculo a la creación de un mercado único ferroviario.

Pese a reconocer la cruda realidad del fracaso del proceso de liberalización iniciado en 2001, la Comisión Europea sólo exige en su propuesta que la separación entre infraestructuras y servicios sea efectiva, pero afirma expresamente que "allí donde los estados miembros desean mantener las estructuras de holding actuales (...) se propone introducir estrictas salvaguardas para proteger la independencia del gestor de la infraestructura, incluyendo un proceso de verificación por parte de la Comisión que asegure que se crea un terreno de juego nivelado para todas las empresas ferroviarias".

Esa verificación consistirá en comprobar que la segregación dentro del-holding se está cumpliendo y, lo que es más importante, incluye una cláusula por la que la Comisión se reserva el derecho a autorizar a otros estados miembros para que bloqueen el acceso en su red a aquellos operadores que incumplan esa separación.

La propuesta de la Comisión también recoge la reforma teóricamente definitiva sobre el mercado ferroviario interior. Tras liberalizar los tráficos de mercancías internacionales y nacionales primero, y los servicios de viajeros transfronterizos, el Ejecutivo comunitario entró de lleno en la liberalización de los respectivos mercados nacionales de pasajeros.

La fecha tope para la culminación de este proceso es el año 2019, No obstante, el propio organismo reconoce que en 16 de los 25 estados miembros el 90% de los servicios se prestan directamente por el operador nacional, y sólo ha sido capaz de encontrar como ejemplo de competencia en libre acceso y con un operador privado el caso de NTV en Italia, que está participada al 20% por SNCF.

Está por verse como marchará este proceso en una Europa aún sumida en una fuerte crisis económica y con alto nivel de desempleo.Cronista.com

FRANCIA PENETRA EN EL SECTOR FERROVIARIO ESPAÑOL AL ADQUIRIR EL 25% DE LA EMPRESA COMSA

EXTERIOR

El operador galo SNCF quiere potenciar transporte de mercancías en la península, estancado, y los trenes de viajeros, especialmente el AVE. Inmersa en un ERE, Comsa aguarda la liberalización del sector para competir con Renfe Operadora.

Una genial maniobra del operador francés Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF) ha permitido al país vecino penetrar por fin en el mercado ferroviario de España. La SNCF (50.000 trabajadores, 30.000 millones de euros de deuda) ha aprovechado la debilidad de la empresa de infraestructuras Comsa Ente, inmersa en un ERE, para entrar por donde no se la esperaba. Con la compra del 25% de la compañía española, culmina el intento galo de entrar en el sector, tras solicitar la SNCF a Fomento la licencia para operar la relación por AVE Madrid-Barcelona, petición de la que no hay noticias.

Dos trenes de la SNCF estacionados en la estación de Austerlitz, en París.  

De momento, la SNCF tendrá que conformarse con una cuota de mercado del transporte español de Mercancías inferior al 10% (el resto lo copa Renfe, que solo ha liberalizado este sector tímidamente). Comsa Ente es el primer operador privado en este terreno. Sin embargo, la progresiva caída de los Mercancías (el 96% del tonelaje peninsular viaja por carretera) ha golpeado a Comsa, que de facturar unos 2.100 millones de euros en 2011 pasó a 1.700 millones el año pasado, una merma que se ha saldado con la propuesta de un ERE sobre 355 trabajadores (25% de la plantilla) y la venta de ese mismo porcentaje (25%) a la filial SNCF Geodis.

Los países europeos, especialmente Francia y Alemania, están al acecho del pastel ferroviario español, que en teoría debe de liberalizarse este año; aunque todo apunta a que el proceso sufrirá un retraso importante. París y Berlín no abrirán a la competencia sus operadores antes de 2019, pero no hacen ascos a entrar en otros países. En enero, la Deutsche Bahn germana se hizo con la española Dimetronic, una de las compañías punteras en señalización y presente en el AVE a La Meca.

Además, la adquisición de un cuarto de Comsa Emte coincidió la semana pasada con la visita de la ministra de Fomento, Ana Pastor, a su homólogo germano, Peter Ramsauer, para abordar la cuestión del transporte de mercancías (sector que goza de éxito en Alemania). Renfe y DB aprovecharon el viaje para firmar un acuerdo del que no hay demasiadas noticias: "los dos operadores nacionales de referencia analizarán la posibilidad de establecer alianzas para incrementar y mejorar el transporte internacional de mercancías por ferrocarril entre España y Alemania", reza una nota difundida por el ministerio.

Algunas fuentes ferroviarias destacan el desconcierto que se vive en Fomento con el asunto de la liberalización. España señaló la apertura de sus trenes al mercado para el próximo 31 de julio, pero el enriscamiento posterior de la SNCF y la DB alteró el panorama. Así, en febrero Fomento emplazó un obstáculo inesperado -los llamados "títulos habilitantes"- que ha desanimado a las empresas solicitantes de licencia para operar trenes de viajeros. VozPopuli

BOMBARDIER SUMINISTRARÁ DOCE TRENES MÁS DE DOS PISOS A LOS FERROCARRILES ALEMANES POR UN VALOR DE 113 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Bombardier suministrará a los Ferrocarriles Alemanes, DB, doce trenes de dos pisos de su plataforma Twindexx Vario destinados a servicios regionales en la región de Main Spessart.

El importe del contrato asciende a 113 millones de euros y se engloba en el acuerdo marco firmado en diciembre de 2008 en virtud del cual DB ha encargado a Bombardier AG 290 coches de dos pisos de esta plataforma.

Cada uno de estos doce nuevos trenes, de la generación Do2010 de la plataforma, cuenta con dos coches motores y dos coches intermedios y realizarán servicios entre e Bamberg, Wurtzburgo, Aschaffenburgo y Francfort a velocidades de hasta 160 km/h.

Los trenes que empezarán a entregarse en el segundo semestre de 2015, tiene piso bajo, zonas polivalentes en los vestíbulos, capaces de albergar hasta 48 bicicletas y equipajes, área para niños, y un coche intermedio accesible a sillas de ruedas.

En la planta superior de ese mismo coche intermedio existe un compartimento de primera clase con tres asientos por fila, lámparas individuales y tomas eléctricas en cada plaza.

Los coches motores Twindexx Vario equipan el sistema de control de tracción Mitrac 1000 y equipan cuatro motores. Los trenes que pueden circular en doble composición, se construyen en las factorías alemanas de Görlitz, Hennigsdorf, con bogies de la también germana de Siegen, y con motores de tracción de la fábrica sueca de Västerås.Revista Vía Libre

ESPAÑA: LIBERALIZA SU FERROCARRIL A CONTRAVÍA DEL RESTO DE EUROPA

EXTERIOR

En un excelente artículo titulado La pública Deutsche Bahn sigue engordando y extiende su imperio hasta los Balcanes, la publicación especializada Alta_Velocidad analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa, haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta 2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su homóloga francesa SNCF.

La lenta y controvertida liberalización ferroviaria

Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños, públicos o privados, de cada país.

Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones, muy fuertes, tanto en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31 de Julio.

El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo. Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón (con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).

La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico

Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del otro. Ya va siendo hora de que empecemos a poner en cuestión lo que hace y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo menos.

Entendemos que lo que se está fraguando no es ningún proceso de liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por liberalización (que hunde su significado en la libertas romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande, pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros, en este caso.

No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres gigantes públicos europeos.

España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios

Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a Fomento, porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y Alemania, Fomento ha reculado respecto de sus posiciones anteriores. Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes e impulso a la innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE (los antiguos AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como reaccionala UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales, civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y no querer hacer lo mismo que ellas.

Urge dotar de independencia al órgano regulador

La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la libertad. Por cierto, ya puede Fomento empezar por liberalizar el actual órgano regulador, adscrito como una lapa al Ministerio y dotarlo de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.

El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes

Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros va a desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales, francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros stakeholders del ferrocarril (fabricantes de trenes y constructoras de vías e instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.

No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado, no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente, iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial ferroviario español, demostrando que el contrato de la Meca, no ha sido pura chiripa adobada de salsa rosa.VozPopuli.com