Aparatos de vía: los desvíos ferroviarios

Ingeniería Ferroviaria

Volvemos a retomar el hilo ferroviario para hablar de los aparatos de vía, o desvíos. Como sabrás, la principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado. Esto hace que sea necesaria toda una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos “caminos” con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. 

Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Pero, ¿qué son exactamente los aparatos de vía?

"Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él".

Existen diferentes tipos de aparatos de vía constituidos a partir de desvíos:

Desvío sencillo: permite el paso de las circulaciones por una vía u otra. La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el de vía desviada.

Escape o diagonal: constituida por dos desvíos sencillos, colocados sobre vías contiguas en sentido opuesto y de tal forma que sus vías desviadas se encuentran en prolongación una de otra.

Doble diagonal o bretelle: compuesta por dos diagonales de diferentes manos superpuestas, contando con una zona singular en la parte central, donde tiene lugar la intersección de las dos vías desviadas.

Partes de un desvío: el cambio y el cruzamiento

El aparato de vía que forma el desvío se divide en tres partes principales: el cambio, una zona intermedia y el denominado cruzamiento, que es sin duda clave en el correcto funcionamiento.

El cambio es el punto donde comienza el desvío y consta de una serie de agujas y contra agujas fijas (que no son más que carriles apuntados en su extremo) y los denominados tirantes.

El cruzamiento es el punto donde ese hace efectivo el cambio de dirección y es una zona realmente compleja, sobre todo en aparatos complejos o con circulaciones de trenes de alta velocidad. Consta de corazón, contracarriles, patas de liebre y laguna, cuyas posiciones y funciones veremos más adelante.

a) El cambio

El cambio consta de dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) asentados sobre traviesas. La aguja es móvil excepto en su extremo más próximo al cruzamiento, llamado talón, mientras que la contraaguja es fija y exterior a ella. La aguja acopla con la contraaguja mediante los elementos de accionamiento, para permitir la desviación de las circulaciones.

b) El cruzamiento

El cruzamiento consta de tres partes fundamentales: corazón, contracarriles y carriles exteriores. En el corazón es donde se materializa el corte de uno de los carriles de la vía directa con el de mano contraria de la desviada.

El corazón del cruzamiento puede ser recto o curvo, en incluso de punta móvil en el caso de los desvíos de Alta Velocidad, no siendo en este caso necesario el empleo de contracarriles.

Esquema general de un cruzamiento

Para terminar, aquí te dejo un vídeo que refleja muy bien cada una de las partes del aparato de vía y su funcionamiento, porque ya sabes que un vídeo vale más que mil imágenes:

Pues esto es lo esencial para entender cómo funcionan los aparatos de vía. Evidentemente todo esto pueden llegar a ser realmente complejos en tráficos de alta velocidad o cuando el desvío es de una vía de tres hilos. En cualquier caso, hay tiempo para ahondar en todo estos asuntos.

Y ya sabes, déjame en los comentarios cualquier duda o sugerencia que tengas.Fuente: Másqueingeniería.com

CNRT: Inspeccionan señalamiento y telecomunicaciones del transporte ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que se encuentra controlando el accionar de las empresas ferroviarias, permitiendo que el estado de las instalaciones de señalamiento y telecomunicaciones garantice la prestación de los servicios de pasajeros y de carga de acuerdo a la normativa vigente.

En los pasos a nivel la CNRT inspecciona el funcionamiento de los mecanismos de barrera verificando que cumpla el tiempo de aviso antes de comenzar el descenso de los brazos y el tiempo mínimo a partir del descenso de los brazos y el arribo de la formación al paso a nivel.

Respecto al estado de los brazos de barrera, inspeccionan si cumplen con la longitud y ancho mínimo, y si cuentan o no con las láminas reflectivas, se comprueba el funcionamiento de la campanilla de aviso a peatones y de las luces rojas alternadas de aviso a los automovilistas, el estado general de los mecanismos, sus defensas, si están debidamente asegurados, si su cableado externo está debidamente encausado y protegido.

También la señalización pasiva, Cruz de San Andrés, discos de contramano, prohibido girar izquierda-derecha según el caso. Se comprueba el estado de toda la parte pasiva destinada a encauzar correctamente a los peatones, laberintos y entornos.

Continúa el comunicado expresando que: "por otra parte, de las señales corroboramos su funcionamiento, tanto de las manuales tipo brazo, operadas desde cabinas, como de las luminosas automáticas, controladas por la propia circulación de los trenes, en este caso particular se controla que la misma siga correctamente su secuencia al paso de un tren, se comprueba la existencia y estado de lentes de enfoque, platos de entorno, viseras y el estado general de su estructura de soporte, incluyendo el aseguramiento de sus tapas de acceso".

"En relación a los cambios manuales verificamos su funcionamiento desde la cabina que lo opera, constatando el correcto ajuste de sus agujas como así también su encerrojamiento, el estado de sus barras, el estado de su registro y de las cajas afines al mismo, su fijación a los durmientes y su lubricación, de poseer barras de seguridad y aislaciones se verifica el estado de las mismas".

"De los cambios operados por máquinas, constatamos el ajuste de sus agujas, el estado de sus barras, el estado en si de la máquina teniendo en cuenta su fijación, que las tapas de acceso estén debidamente aseguradas y que los cables estén correctamente encausados y protegidos. Además, fiscalizamos los circuitos de vía, cabines y mesas de mando". 

Por último el comunicado dice que "del área telecomunicaciones, observamos el funcionamiento de los aparatos de bloqueo y demás elementos de comunicaciones, sistema de telefonía, radiocomunicación, audio, grabación y otros". 

Santa Fe: Ahora descarriló Tren Urbano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Antes eran por problemas técnicos y algún que otro accidente en algún paso a nivel del trazado ferroviario que dejaban sin servicio de pasajeros al Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe, ahora se suma los descarrilamientos.

En horas de la tarde del día de ayer mientras la única unidad de coche motor Tecnotren circulaba entre las calles Domingo Silva y Juan del Campilla de la ciudad capital santafesina, al pasar la unidad por zona de cambio de vía ocurrió el descarrilamiento de la misma sin que provocara heridos entre el pasaje ni en el personal ferroviario.

Fotografías gentileza Cadena3.com

“Es la segunda vez que venimos y no tenemos suerte. Explicaron que descarriló en el cambio de vía. Decí vos que venía poca gente. Gracias a Dios nada grave, pero es lamentable”, se quejó en diálogo con Cadena 3 Jorge, un vecino que salió a pasear con dos de sus nietas. 

Esperemos que al Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe no le deparen más inconvenientes porque vive más parado que prestando servicios de pasajeros.

Línea Sarmiento: Descarrilamiento de parte de una formación de trenes eléctricos en estación Liniers

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha alrededor de las 13,10 horas el Tren de Pasajeros Nro. 3802, cuyo itinerario cubriera la formación de trenes eléctricos Nro. CR7, al salir de estación Liniers de la Línea Sarmiento con destino final la estación Once de Septiembre y circular unos 100 metros llegando la cabeza de la formación al paso a nivel de la calle Barragán, el coche Nro. SR058 descarriló uno de los bogies al cruzar en una zona de cambios de vía. El hecho registró 18 heridos en el pasaje (ninguno de gravedad) no así en el personal ferroviario que salió ileso.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones el servicio de pasajeros vía descendente no se detiene en la estación Liniers. El Personal técnico de la empresa estatal ferroviaria se encuentra trabajando en el lugar para la pronta normalización total del servicio.

Línea "D" de Subte: Un tren descarriló la ingresar al taller Canning

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El tren estaba sin pasajeros. Este nuevo accidente se da después de que dos trenes estuvieran a punto de protagonizar un choque en la línea "H" el miércoles pasado, lo que generó fuertes denuncias sobre el destino de los subsidios. El legislador porteño del PTS en el FIT, Patricio del Corro, presentó un proyecto para congelar la tarifa.

El jueves por la tarde, la formación Alstom A que venía desde Catedral, descarriló cuando estaba ingresando al taller Canning, situado entre las estaciones Plaza Italia y Scalabrini Ortiz. El tren haría el recorrido hasta Congreso de Tucumán, pero un desperfecto mecánico generó fallas en las ruedas, los cambios y el riel. Este problema hizo que dieran la orden de llevarlo al taller. Afortunadamente el tren estaba vacío.

Foto gentileza : Enelsubte.com

Una vez más, la falta de inversión trae como consecuencia lo que podría haber sido una grave accidente. Hace sólo dos días, un tren en la línea H ingresó en la misma vía que uno que estaba a punto de salir. En julio de 2015 una formación de la línea A quedó detenida en el túnel, sin electricidad. Descarrilamientos en 2013 y 2015 en la línea B. Muertes de trabajadores por las pésimas condiciones de seguridad en las que se trabaja. La pregunta es inevitable: ¿hacia dónde van los subsidios que recibe Metrovías? Pregunta que vuelve a estar en el eje del debate, sobre todo porque en los próximos días se viene un tarifazo que llevará el precio del boleto a $ 7,50, alcanzando un aumento del 582 % desde el año 2012. Mientras que los subsidios también siguieron aumentando, llegando a los $ 1.600 millones en el año 2015.

A las denuncias que vienen llevando adelante los trabajadores en contra de la falta de inversiones y el nuevo aumento de tarifa, se suma un proyecto presentado por el legislador porteño Patricio del Corro (PTS-FIT) para congelar las tarifas hasta que se sepa qué pasó con los subsidios, como se informó en otro artículo. “No puede haber aumento hasta tanto no haya una auditoría que determine qué pasó con los millones de subsidios recibidos por Metrovías durante todos estos años y a dónde irá a parar la plata del nuevo tarifazo”, declaró, y añadió que “la auditoría debe ser realizada por trabajadores y organizaciones de usuarios que no tengan nada que ver con la privatización ni con Sbase ni Metrovías, y hasta tanto no haya un resultado no puede aumentarse ni un centavo la tarifa. Es necesario poner el foco en cuánto han sido las ganancias de esta empresa estos años valiéndose de los subsidios públicos”.LaIzquierdaDiario.com

Metrovías: Cronograma especial por obras en la Línea "C" de Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que a raíz de las obras de mejora llevadas a cabo por la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. en la estación Retiro, el domingo 21 de febrero la Línea "C" de Subte prestará un servicio limitado entre las estaciones Constitución y Diagonal Norte por tareas que deberán realizarse en la estación San Martín. Ya el lunes 22 la línea retoma el servicio limitado entre las estaciones Constitución y San Martín.

Es importante recordar que las obras que están siendo desarrolladas corresponden a la colocación de nuevos enlaces (cambios de vía que permiten a los trenes pasar de una vía a otra, para operar en uno u otro andén), lo cual impactará de manera positiva en el servicio a través de una mayor confiabilidad de la línea.

Como alternativa, las líneas de colectivo cercanas a la estación Retiro son: 9, 10, 17, 45, 59, 70 y 100.

Para mayor información podrán comunicarse con el Centro de Atención al Usuario al 0800-555-1616.

Llamado a Licitación Privada Nro. 58/2015 para la adquisición de juego completo de aguja, cruzamiento armado y medio cambios para mantenimiento de vía Línea San Martín

Actualidad  

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria llama a Licitación Privada Nro. 58/2015 para la adquisición de juego completo de aguja, cruzamiento armado y medio cambios para mantenimiento de vía Línea San Martín.

Etapa: Única.-

Consulta y adquisición de Pliegos: Desde 10/08/2015 hasta 24/08/2015 Lun. a Vier. 10.00 a 12:30 y 14:30 a 17:30 en Av. Ramos Mejía 1358, 2º

Piso - CABA. “Oficina de Contratos”.-

Fecha límite de Recepción de Ofertas: Hasta 01/09/2015 a las 11.30 hs en Av. Ramos Mejía 1302 Planta Baja – CABA. En "Mesa de Recepción de

Ofertas"

Acto de Apertura de oferta: El día 01/09/2015 a las 12.00 hs. en Av. Ramos Mejía 1358, 2°Piso -C.A.B.A.- Oficina de Contratos.-

Valor del Pliego: $ 1.000 + IVA

Línea Belgrano Sur: Ya cuenta con material corazones monobloque en acero al manganeso, semicambios y contracarriles, así como algunos desvíos completos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mafex Magazine informa que dentro del programa de renovación de las infraestructuras ferroviarias de la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, la compañía española Amurrio Ferrocarril y Equipos S.A. ha suministrado entre los meses de diciembre de 2014 y marzo de 2015 diverso material de repuesto destinado a la Línea Belgrano Sur, por valor de más de 1,2 millones de euros.

Los equipos suministrados incluyen corazones monobloque en acero al manganeso, destinados a sustituir los anteriores corazones armados. Los corazones monobloque en acero al manganeso tienen un rendimiento optimizado, mantenimiento reducido y una prolongada viva útil.

Además se han suministrado semicambios y contracarriles, así como algunos desvíos completos.

Mar del Plata: Sigue sin pausa la renovación total de la infraestructura de vía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos. Juan Enrique Gilardi

Tal como es costumbre de Crónica Ferroviaria informar sobre las obras de renovación de la infraestructura de vía en el tramo Camet - estación Ferroautomotora de la ciudad de Mar del Plata, este fin de semana nuestro corresponsal en dicha ciudad balnearia, estuvo visitando los trabajos y nos comunica lo siguiente:

Obra de renovación de vía

La obra ya se encuentra en el paso a nivel de la calle Chile. Ayer sábado estaban trabajando a full no sólo en la parte ferroviaria sino también en la calle exclusiva para los micros y que pronto llegará hasta dicha calle.  

Obra calle para circulación de ómnibus de larga distancia

  

Asimismo, nos informa que cuando se llegue con la renovación de vía a la Ferroautomotora de la Ciudad de Mar del Plata, habría novedades; se comenta que las señales de brazo serían retiradas en su totalidad para ser reemplazadas por otro sistema de señalamiento, y también, en lo que respecta a los cambios de vía, los que se instalarían en la parrilla de entrada/salida y maniobras de dicha estación serían eléctricos o electroneumáticos. Esperemos a ver qué pasa.

Las andanzas del Contador Randazzo

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.) (*)

"A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado

por personas inteligentes que nos están embromando,

o por imbéciles que hablan en serio".

Mark Twain

Terraplenado

Sobre las obras realizadas para la renovación de vías, no se han observado las normas sobre el Estudio del Terreno de Fundación y Determinación de Resistencia.

Esto se puede conocer consultando la Primera Parte - Capítulo: "Sondeo, Reconocimiento del Terreno – Perfil geológico del terreno", página 4. En su parte Generalidades nos da la pauta precisa: Es elemental el concepto que en cualquier obra, el cimiento - fundamento, tipo y proyecto, debe hacerse en función de la naturaleza y formación del subsuelo. Por lo tanto, es necesario conocer el subsuelo. Para conocimiento del Contador Randazzo también se llama: Estudio de suelo. Fuente: Libro "Estudio de Terreno de Fundación y Determinación de sus Resistencia – Ferrocarriles del Estado".

En la autodenominada "Revolución Ferroviaria", informamos, como colaboración, que en las obras para los recambios de vías no se realizó ningún estudio de suelo. En el caso de este subsuelo, corresponde al de la pampa húmeda. ¿Cómo es el mismo?. Es poroso, de humus blando, se mueve, más si no se hicieron antes apisonamientos y sondeos antes de renovar las vías para comprobar su consistencia y fijación.

Vamos a un caso de gran resonancia y que quedó en una narración falaz. Cuando denunciamos la inviabilidad del proyecto "Tren Bala"  fue porque nunca vimos la traza por dónde iba a transitar ese veloz convoy. Menos hacer los estudios de suelo antes de diseñar los peraltes, curvas, rectas, cruces, señales, etc.

Debemos decir que teníamos razón. Esta invisibilidad del proyecto determinó la no realización de los estudios de suelos, que aquella obra faraónica requería. La invisibilidad determinaba que no tenía viabilidad. Soportamos todo tipo de críticas malignas; los que nos atacaron, seguramente hoy, se deben haber sumergido en algún humus de la pampa húmeda.

El accidente del 30 de diciembre pasado, a las diez de la mañana, que descarriló en el paso a nivel de la calle Pueyrredón, entre las estaciones Morón y Haedo por parte de una formación que integra la nueva flota de trenes chinos, y que se dirigía desde Moreno hacia estación Once, debemos afirmar que los más afectados fueron los pasajeros de los últimos coches con el resultado de 10 heridos leves.

El tren descarriló entre Morón y Haedo. Foto: Twitter @MaruliMagnana

Luego se realizó la evacuación de toda la formación, los pasajeros pudieron salir caminando por las vías con ayuda de los trabajadores. Este descarrilamiento es el resultado del mal estado de las vías y de las “agujas” (cambios de vías) que no corresponden a ese cambio. Es la muestra cabal de la falta de idoneidad de la empresa que lo realizó.

Antes que se produjera el denominado descarrilo, estaban trabajando obreros de Vía y Obras, realizaban tareas planificadas en forma anticipada por orden la Jefatura. Por lo tanto, debían notificar a quien corresponda que ese día y a esa hora los trenes debían circular con velocidad restringida, de precaución o por vía contraria coordinando sus cruces en caso de emergencia, o no circular.

El R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo), dice en su artículo Art. Nº 457, cuyo Título es: "Ocupación de una vía sección de bloqueo departamento de Vía y Obras para reparaciones, modificaciones",nNo se puede ni se debe trabajar en las vías con trenes circulando. Estos trabajos se deben realizar de noche cuando no circulan trenes.

Del mismo modo, el control y mantenimiento de las unidades que circulan se deben hacer de noche. Solo de día se deben realizar las reparaciones parciales o de rutina.

Desde el MO.NA.RE.FA. venimos denunciando en forma sistemática: Las anormalidades normales del señor Randazzo. Los problemas de infraestructura son tan graves que impedirán que esos coches sirvan para mejorar la frecuencia del servicio. Se invirtió una millonada de dinero en modificar los andenes. Las formaciones adquiridas están fuera de “galibo”, este es el talle de la infraestructura (andenes, puentes, túneles, alcantarillas, etc.). Enviaron a cualquiera a comprar, o lo hicieron por catálogos. Lo mismo pasó en la empresa subterráneos de Buenos Aires (SBASE).

Las cámaras

Sugerimos que también deben colocar cámaras en los coches para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y que se suma al hacinamiento.

Otra cámara la pueden colocar en cada bogie (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores.

Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale la pena repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo Randazzo y sus colaboradores?.

Más allá de la ira que tenemos, que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios decir sandeces, lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, este concepto se debe aplicar al conjunto de la infraestructura de la zona de Buenos Aires.

Nunca, en todos los proyectos anunciados por el gobierno, fueron citados los especialistas, en este caso, del transporte ferroviario.

Nunca, los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años de sus técnicos. A eso hay que agregarle la indiferencia de la dirigencia política.

En los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española Renfe. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema, desde los tiempos de Felipe González, pasando por José María Aznar, José Luis Zapatero y este actual gobierno del conservador Mariano Rajoy, nunca los cambiaron.

Pero, les llegó la jubilación, los jubilaron; los invitaron a que continuaran y transfirieran todo lo que sabían a los que los iban a reemplazar. "Sigan concurriendo a colaborar", les propusieron.

Esta es una enseñanza, el Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Los españoles actuaron como las comunidades originarias de nuestro continente, donde El Consejo de Ancianos era el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías de la etnia. Acá se los ignora. O como dijo Florencio Randazzo, no hay técnicos en la Argentina…

El MO.NA.RE.FA. editó un libro titulado "Ferrocarriles Argentinos, Destrucción y Recuperación", trabajan en ese proyecto más de 20 técnicos ferroviarios, y otro número de especialistas no ferroviarios convocados por nosotros para que aporten su conocimiento, de todas las zonas del país. Es una demostración concreta de que los técnicos viven. La diferencia, entre este nimio cambio de trencitos, es que en España los preservaron para realizar un verdadero cambio en el ferrocarril español. Acá se dilapida el conocimiento, y encima van a España a decir que no hay técnicos en Argentina (tenemos el video).

A tanto menosprecio respondemos con el "Primer Congreso Ferroviario" realizado en la Ciudad de Tucumán desde el 31 de octubre al 1° de noviembre pasado; el encuentro de los Autoconvocados el 15 de noviembre pasado en Buenos Aires. Ambos eventos mostraron, entre otros, dos aspectos sustanciales: capacitación y unidad en la acción

Es nuestra responsabilidad, los ferroviarios, seguir transmitiendo los conocimientos adquirido, es una obligación patriótica.

En cuanto al incidente del 30 de diciembre pasado, es dable decirle al ministro que la camarita no supo distinguir a los trabajadores por sus oficios, no son de Vía y Obras.

Todas las diatribas y acusaciones del ministro sirven para decir, como lo hace este gobierno desde el inicio, que los responsables de los errores son otros, menos ellos.

Es una conducta que emana desde arriba…

Vigilar y castigar de Foucault nos ayuda a entender a quienes se vigila y a quienes se castiga…

Terminamos con Scalabrini Ortiz: "Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa.

De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.

(*) Autor de:

* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)

* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)

* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)

* Crónicas del Terraplén (cuentos)

• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha

• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación

* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)

* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.

• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

Mar del Plata: Novedades de obras en la estación ferroviaria y movimiento exhibición material ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como es costumbre de Crónica Ferroviaria de informar al instante de todo lo que pasa en el medio ferroviario, en el día de hoy nuestro corresponsal en la "Perla del Atlántico" nos vuelve a enviar material sobre los trabajos que se están realizando en la nueva estación ferroviaria de Mar del Plata, que consiste en lo siguiente:

Nuevos cambios

* Colocación de nuevos cambios casi listos para ser instalados en lado norte respecto de la estación.

Remoción de tierra donde se encuentra la calle interna del sector ferroviario

* Remoción de tierra donde se encuentra la calle interna del sector ferroviario, para acceder a la rampa para carga y descarga de automóviles. Probablemente este trabajo se realiza para conectar la citada calle con la calle Don Bosco.

Preparativos para instalar un cambio, cerca del PAN calle Chile

* Preparativos para instalar un cambio, cerca del PAN calle Chile, para conectar vía principal con las vías de mantenimiento y alistamiento, esto no sólo facilitará las maniobras, sino que también podrán realizarse con mayor seguridad.

Llegada del tren de prueba

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día jueves 11 de Diciembre en su nota "Segundo tren de prueba entre Plaza C. - Mar del Plata" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2014/12/segundo-tren-de-prueba-entre-plaza-c.html), nuestro corresponsal nos informa que dicho tren llegó a estación Mar del Plata a las 21,42 horas, habiendo salido de Plaza Constitución a las 13,45 horas.

Con motivo de otras maniobras debió fraccionarse el tren de prueba que había llegado anoche viernes 12 ya que a pesar de la extensión del andén isla vías 3 y 4 sólo admite escasamente 8 coches

Esperemos que al ser un tren de prueba haya realizado paradas no sujetas a itinerario, pero cuando se trate del servicio regular no tarde tanto en cubrir el trayecto Plaza C. - Mar del Plata (8 horas).

Exhibición de material ferroviario en puntos estratégicos de la ciudad de Mar del Plata

Los coches chinos (eléctricos y larga distancia) que serán exhibidos en distintos lugares de la ciudad para poder cargarse en los carretones que los transportarán, deben ser llevados hasta el PAN de la calle Chile donde previo corte de tránsito de calle se realizan las operaciones para su carga

Como ya lo informara en extenso Crónica Ferroviaria, sobre la muestra de material ferroviario de origen chino recientemente adquirido 0 km. por el Estado Nacional en Avda. Colón (frente a la plaza del mismo nombre) y en la Base Naval Mar del Plata, estuvimos presentes en los momentos que eran transportados en carretones para ser llevados a los lugares de la exhibición.

Colombia: Ferrocarril del Pacífico aumentará la carga en 300 % en 2015

Exterior

Quieren convertirlo en la mejor alternativa de transporte desde y hacia el puerto de Buenaventura.

A todo vapor avanza la operación del Ferrocarril del Pacífico (FDP), que une el Valle del Cauca con Caldas, y que cuando se le conocía como Ferrocarril del Oeste, a mediados del 2008, llegó a tener pérdidas hasta por 16.000 millones de pesos.

En el 2012, con el cambio de nombre y luego con la apuesta de la compañía suiza Trafigura, que opera en Colombia con la filial Impala, el tren ahora moviliza 20.000 toneladas mensuales de carga en promedio. Un gran salto, pues hace seis meses, entre marzo y abril de este año, transportaba sobre sus rieles solo 8.000 toneladas.

En el futuro, la red férrea se conectará con el centro y norte del país. 

Las cifras han venido subiendo. En agosto pasado se impuso un récord de 23.600 toneladas, por ahora el más alto, según su gerente, María del Pilar Rodríguez Caicedo, quien aseguró que lo mejor está por venir. “Hemos venido aumentando la carga mes a mes y seguiremos con esa tendencia. Esto se ha movilizado entre el puerto de Buenaventura y la estación de Yumbo”, afirmó Rodríguez en entrevista con Portafolio.

En los próximos meses, el tren estará operando hasta La Tebaida, pasando por Cali, Palmira, Buga y Zarzal. Por sus vagones viajan actualmente acero, rollos de diferentes metales, cemento y contenedores.

¿A cuánto llegan las inversiones?

En una primera fase se ha previsto una inversión por 32 millones de dólares. Durante este último año se ha puesto la casa en orden, se pagaron todas las deudas que eran cercanas a los 26.000 millones de pesos, se reforzó la planta de personal, se invirtió en plataformas de tecnología de punta para la parte administrativa y la operación.

También, se recuperó la vía férrea entre Buenaventura y Palmira, y se han adquirido muchos equipos, desde locomotoras hasta herramientas para el taller.

¿Qué obras han realizado y qué otras intervenciones van a hacer?

En infraestructura hemos trabajado en la recuperación de la vía férrea, estamos desyerbando, cambiando traviesas (durmientes de madera), asegurando los rieles, mejorando cambiavías, haciendo obras civiles como puentes, muros de contención, entre otros, que nos permitan garantizar el paso continuo y seguro del tren por la vía.

Así mismo tenemos tres proyectos grandes de obra civil que le hemos presentado al Gobierno como futura inversión.

¿Cuáles son?

La recuperación de la bodega de la 26 en Cali, donde estarán ubicadas nuestras oficinas y un centro de formación, para el cual vamos a traer el primer simulador ferroviario de Colombia, la remodelación de la estación en Buenaventura y el mejoramiento del taller.

¿Cómo les ha ido este año?

Muy bien. Hemos recuperado la vía, se ha invertido en la empresa y su gente, estamos recuperando la confianza de los clientes y, todo esto, ha generado un aumento de carga movilizada. FDP atraviesa por un muy buen momento, resultado del trabajo y la inversión realizada a lo largo de este 2014.

Ahora, FDP completa un año de que la concesión fue adquirida en su mayoría por un grupo de inversionistas extranjeros, que cree en este proyecto y tiene el músculo financiero necesario para ponerlo a punto y además sabe operar trenes.

¿Qué metas tienen para el 2015 y hacia adelante?

Empezar la operación comercial hasta La Tebaida, es decir, dejar completamente operativa la red del Pacífico que nos fue entregada en concesión (cerca de 400 km), desde Buenaventura hasta La Tebaida y hasta Zaragoza.

Aumentar la carga movilizada a 80.000 toneladas por mes.

También, lograr un acuerdo con el Gobierno para hacer inversión adicional en Buenaventura, Yumbo y Cali. Todo esto, para convertirnos en la mejor alternativa de transporte de carga desde y hacia el puerto de Buenaventura y en la región del Valle de Cauca y Eje Cafetero.

¿Cómo se van a articular con otros trenes?

En ocasiones anteriores, se han estudiado dos alternativas de conexión, una a través de La Tebaida, la cual resulta altamente costosa por el cruce de la Cordillera Central y otra a través de Cartago-La Felisa- Bolombolo-Medellín, que existió en algún momento.

En el mediano plazo nos hemos comprometido con el Gobierno a estudiar la posibilidad de llegar inicialmente a La Virginia, donde está la zona franca de Pereira, y donde a futuro llegarán las Autopistas de la Prosperidad de Antioquia, y posteriormente llegar a Medellín.Portafolio.com

Una demora en el tren Sarmiento hizo que los usuarios caminaran por las vías

Actualidad

Varias personas decidieron bajar de la formación y caminar hasta la estación de Once

Un problema registrado en la tarde de hoy referente a los cambios de vía en una formación de la línea del Tren Sarmiento impacientó a los pasajeros, quienes decidieron bajar y caminar hasta la estación de Once.

"El hecho ocurrió hoy hacia las 16,00 horas cuando se presentó un inconveniente con los cambios de vía de la formación, que estaba próxima a llegar a la estación de Once", explicaron desde SOFSE los operadores de esa línea.

"A pesar de que no duró más de cinco minutos y que el problema no tardaba más de diez o quince en ser solucionado, la gente se auto evacuó y por esto cortamos la corriente en ese tramo, por seguridad", indicaron desde la empresa SOFSE.

En twitter, varios de los usuarios del servicio se quejaron y no escondieron sus reclamos.

Tras el incidente, el problema fue solucionado y la empresa asegura que en estos momentos la línea opera sin ningún inconveniente.LaNación

LLAMADO A CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA COMPRA DE DISTINTOS ELEMENTOS PARA USO FERROVIARIO DE LA LÍNEA GENERAL ROCA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso de Precios Nacional e Internacional Nros. 882, 883, 884, 885 y 886/2013 para la adquisición de distintos elementos para uso ferroviario de la Línea General Roca.

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA GENERAL ROCA

CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 882

OBJETO: Switch y accesorios.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.

Monto estimado: $ 422.000.-

Valor del pliego: Sin costo.

Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA GENERAL ROCA

CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 883

OBJETO: Herramientas de vía.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.

Monto estimado: $ 2.400.000.-

Valor del pliego: Sin costo.

Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A.U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA GENERAL ROCA

CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 884

OBJETO: Corazón, aguja y contraguja de vía.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.

Monto estimado: $ 3.400.000

Valor del pliego: Sin Costo.

Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA GENERAL ROCA

CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 885

OBJETO: Repuestos coche eléctrico.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.

Monto estimado: $ 728.000.-

Valor del pliego: Sin costo.

Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA GENERAL ROCA

CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 886

OBJETO: Válvulas de freno.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.

Monto estimado: $ 220.000

Valor del pliego: Sin Costo.

Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

RECUPERACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA. ADIFSE SE ASOCIA CON LA EMPRESA VOSSLOH

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó hoy en el barrio Los Hornos de la ciudad de La Plata, la fábrica ferroviaria que está recuperando la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) en sociedad con la empresa Vossloh.

Durante la recorrida el ministro Randazzo consideró "muy positiva la reapertura de estas empresas vinculadas al mundo ferroviario dando vida a talleres que llevaban casi 40 años cerrados; más aún con esta asociación entre ADIF y una empresa con reconocimiento mundial en materia de infraestructura ferroviaria como es Vossloh".

Randazzo recorrió obras de recuperación de fábrica ferroviaria del consorcio ADIFSE - Vossloh

En la fábrica, que se destinará a la producción de fijaciones y "aparatos de vías" (distintos tipos de cruces de vía y otro tipo de ingeniería de empalmes ferroviarios) se han invertido más de 4 millones de pesos para la recuperación de más de 10 mil metros cuadrados de infraestructura que estaba en estado de abandono.

Luego de recorrer las obras el Ministro instó a las autoridades presentes "a trabajar fuertemente para comenzar a producir cuanto antes sea posible, ya que nos encontramos ante una oportunidad histórica de reactivar no sólo el tren, sino también su industria, que ha sufrido un deterioro de más de 50 años".

El consorcio, que espera comenzar a producir durante el primer cuatrimestre de 2014, tiene planificado alcanzar una producción de 100 "aparatos de vía" en el primer año de trabajo que estarán destinados a las principales obras ferroviarias de renovación de vías que están siendo impulsadas desde la cartera de Interior y Transporte.

A UN AÑO DE LA PARALIZACIÓN DE LAS OBRAS DEL SECTOR FERROVIARIO DE LA FERROAUTOMOTORA DE MAR DEL PLATA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Pronto se cumplirá un año (31 de agosto) de la paralización de las obras de la ferroautomotora Mar del Plata sector ferroviario, que estaban a cargo de la empresa Herso S.A.

Amén de la sensible merma en los servicios de pasajeros entre Mar del Plata y Buenos Aires a cargo de la empresa provincial Ferrobaires (solamente 4 frecuencias de ida y vuelta en la semana), hay que agregar la falta de señalamiento adecuado; las pocas señales de brazo que quedan están fuera de servicio, aunque no tengan sobre si la X ("Una señal de cualquier clase que esté fuera de servicio deberá mostrar en el brazo dos listones cruzados. Las mismas deberán permanecer sin luz, debiéndose considerar como no existentes". Art. 141 del R.I.T.O.).

Asimismo, los cambios desde la cabina están desenclavados y se accionan manualmente a marmita por el personal de cambistas. Sólo tres (3) se manejan desde la cabina.

También observamos que hay tramos de vías armados con durmientes de madera para ser colocados. Algunos  de ellos están en el agua. Hay durmientes de hormigón y rieles nuevos a la espera de ser utilizados.

Además, cabe señalar que nunca llegaron los cambios electroneumáticos para ser colocados en la nueva infraestructura de vía, y la cabina desde la cual se accionarían, está inconclusa anexada a la actual. Tampoco llegó el señalamiento luminoso para reemplazar a las viejas señales de brazo de estilo inglés.

Por último, los grafitis también, durante este año de paralización de las obras, se hicieron presentes "colaborando" para hacer más "estético" el paisaje.

Esperemos que ahora que se están abriendo los sobres de la licitación de las obras del cambio total de la infraestructura de vía del ramal Plaza C - Mar del Plata, se acuerden de terminar tan importante obra que inaugurara la señora Presidenta de la Nación allá por Julio de 2011 y que todavía se encuentra inconclusa.