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4 de enero de 2024

Los gremios del transporte repudian el DNU del Gobierno Nacional y se suman al paro de la CGT

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer el Consejo Directivo de la CATT (Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte) se reunió en la sede central y definió adherir al paro General de 12 hs que se llevará a cabo el día 24 de Enero y también al Plan de Acción delineado por la Confederación General del Trabajo (C.G.T.).

Por otra parte, se definió realizar un Plenario Nacional de la CATT con la participación de las Delegaciones Regionales para el miércoles 17 de Enero y, a posterior de dicho plenario, "una conferencia de prensa para dejar en claro nuestra preocupación y postura ante los avances sobre nuestros derechos", expresa el comunicado de la CATT.


También, desde la Confederación manifiestan el total repudio al DNU del Gobierno Nacional y del Proyecto de Ley Ómnibus elevado al Congreso de la Nación y "celebramos la medida cautelar del día de la fecha, emitida por la Justicia, suspendiendo la aplicabilidad de lo dispuesto en el Título IV del DNU, aunque sabemos que es solo el comienzo".

Por otro lado, el encuentro de la Comisión Directiva de la CATT manifestó su total solidaridad con los trabajadores nucleados en el Sindicato de Vialidad, que conduce Graciela Aleñá, por los masivos despidos que se produjeron el día de ayer y que fueran contratados en el año 2023.

Asimismo, "creemos importante destacar el detrimento en que se ven cada una de las industrias del transporte representadas por nuestra Confederación", dicen a través del comunicado la C.D. de la CATT.

Por último, manifiestan que "convencidos que la Unidad es el camino para afrontar estas políticas, que intentan quitar derechos laborales, socavar el sistema de transporte en diversos modos y violar la Constitución Nacional, entre otras, seguiremos fortaleciendo la misma, en este camino que nos toca atravesar".

29 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Última parte)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos -o como se decida denominar finalmente a una iniciativa legislativa en la materia-, debe constituirse en una Política de Estado. El ejemplo que nos deja el marco regulatorio de los biocombustibles en Argentina

En línea con lo que se ha expresado hasta aquí, se torna imprescindible que, a corto plazo, el Congreso de la Nación trate una iniciativa legislativa de este tipo, que podría ser presentada para su tratamiento por el Poder Ejecutivo, o bien, por uno o más legisladores nacionales, descartándose una iniciativa directa de ciudadanos, por los tiempos y riesgos que llevaría.

Para que se trate de una Política de Estado, la citada iniciativa debe cumplir con algunos requisitos, a saber:

a) Ocuparse de un tema trascendente para el país en su conjunto, que tenga licencia social y que requiera ser instrumentado por ley nacional. Sin dudas, el desarrollo ferroviario a largo plazo, cumple sobradamente con este requisito.

b) Administrar con ecuanimidad situaciones conflictivas -como se pueden generar cuando existen conflictos de intereses entre Nación y provincias, por ejemplo-, enmarcándose siempre en los dictados de la Constitución Nacional. La actividad ferroviaria en Argentina, tiene ciento sesenta y seis años de existencia, por lo cual, es una actividad madura, que ha superado situaciones jurídicas complejas. Esta actividad, ahora, debe ser fortalecida por una ley de este tipo.

c) Tener vigencia por un largo plazo. En el caso que nos trata, se requiere una ley a cuarenta años. La destrucción de nuestros ferrocarriles se concretó a lo largo de varias décadas, por lo que un proceso de recuperación sostenible de ellos, requiere muchos años de esfuerzos continuos destinados a ese objetivo. 

Además, la recuperación de la carga ferroviaria debe alcanzar una participación cercana al 40 %, que solo se puede concretar a largo plazo, vía la obtención de un incremento anual superior al promedio del crecimiento de los otros modos de transporte, pero sin perjudicar a éstos, a medida también que vaya creciendo la generación de cargas del país, en un contexto de crecimiento económico sumamente necesario.

d) Presentar una propuesta sostenible desde el punto de vista técnico, económico y ambiental. Una significativa recuperación de la actividad ferroviaria en nuestro país, por todo lo expresado en este trabajo, es compatible con esa exigencia.

e) Contar con una fuente permanente de financiamiento. En este sentido, como se expresó antes, la Constitución Nacional en el artículo 75 punto 18, “Cláusula del Progreso”, ordena al Congreso de la Nación que procure la construcción de ferrocarriles -quien construye, mantiene-. De esta manera, existe el fundamento jurídico más adecuado, para sostener un programa de este tipo en el muy largo plazo.

f) Ser acompañado por el voto afirmativo de un número muy importante de legisladores, hecho que se lo puede vincular en cierta medida, al acuerdo social. Es por ello que la presentación al Congreso de un proyecto de ley de este tipo, debe alejarse de interés electoralista y de corto plazo alguno, privilegiando por el contrario, la obtención de amplias mayorías, integradas por la mayor cantidad posible de espacios políticos existentes en el Parlamento Nacional. 

Al respecto, se puede tomar como un leading case, la sanción del proyecto de ley de biocombustibles en el año 2006 -a la postre, Ley 26.093-, que tenía una vigencia de quince años y había sido firmado por su principal impulsor, Senador Nacional Luis A. Falcó -q.e.p.d., UCR, Río Negro-, y otros cuarenta y nueve senadores nacionales integrantes de todas las provincias y signos partidarios, y respaldado luego por el entonces Presidente de la Nación Néstor Kirchner, su Ministro de Planificación Federal Julio De Vido y su Secretario de Agricultura Javier De Urquiza. 

El Poder Ejecutivo reglamentó esta ley en 2007, y el programa asociado a la misma se aplicó hasta su vencimiento en 2021 -más allá de una serie de problemas que fueron surgiendo, que exceden a esta columna-, época en que se sancionó una nueva ley, la 27.640 en su reemplazo. Por el contrario, una ley que obtenga muy poco apoyo en términos relativos, al momento de su sanción, corre mucho más riesgo de volverse abstracta en un futuro, o ser revertida con una nueva ley que cambie absolutamente todo, o bien, ser vetada por el Poder Ejecutivo en parte o totalmente, o bien, no reglamentada o reglamentada muy parcialmente, para limitar su operatividad.

Texto sugerido para un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos que se presente ante el Congreso de la Nación

Hemos propuesto ante la opinión pública -en distintos medios de prensa-, adelantándonos a los tiempos que vendrán, la necesidad de impulsar una iniciativa de este tipo en febrero de 2022 -o sea, hace más de un año y medio-, y continuamos desde ese momento insistiendo y sumando elementos de juicio, para que la misma sea conocida en una gran cantidad de ámbitos académicos y de formación de opinión.

Valoramos especialmente la receptividad que esta sugerencia tuvo en los grandes decisores de la política ferroviaria nacional -tanto FASE como el Ministerio de Transporte de la Nación-, en varias provincias, en muchos legisladores, y entre los sindicatos que nuclean la actividad, particularmente en La Fraternidad, entidad sindical que se sumó con una importantísima campaña institucional iniciada el 1 de marzo de este año, que representa un importante respaldo a esta iniciativa. La Unión Ferroviaria ha destacado también con mucho énfasis, la necesidad de implementar una política de este tipo. 

Sin dudas, nuestra propuesta terminó convirtiéndose en un gran disparador para el armado de un anteproyecto de ley por parte del Gobierno Nacional. Lamentamos que el camino elegido por el mismo con posterioridad -incluyendo a los redactores oficiales del texto respectivo-, diste mucho en cuanto al contenido y alcance respectivo, de lo que sugerimos, incluso -y esto no es menor- respecto a lo inoportuno de la época en que el mismo se estará presentando al Congreso de la Nación, para que tome estado legislativo.

Es importante destacar que la situación macroeconómica del país es muy mala. Desde el punto de vista microeconómico, la riqueza que generamos por km2 de territorio es muy baja en términos relativos, por ende, la densidad de carga que se registra para la dimensión histórica de nuestros ferrocarriles, también es muy baja y es este un factor que tiende a complicar la operatoria correspondiente. 

Argentina debe cambiar la lógica actual de la inversión pública, tomando en cuenta las exigencias existentes en materia de huella de carbono que irán creciendo por imposición de la gobernanza mundial, como así también, en materia de reducción de los daños a la salud pública. 

En el futuro la inversión pública en infraestructura debe seguir siendo importante en términos relativos sobre el presupuesto consolidado nación – provincias – municipios.

El texto de una iniciativa como la que nos trata, debe ser objeto de un profundo y constructivo debate en el ámbito parlamentario; no debe agotarse en la constitución de un fondo para inversiones, y al mismo tiempo, debe ser lo suficientemente abarcativo, abordando una serie de cuestiones muy importantes para el desarrollo futuro de nuestros ferrocarriles.

Cualquier iniciativa legislativa que se presente sin contemplar una cobertura temática similar a la que aquí se propone, movilizada por fines electorales y por ende de corto plazo - para aprovechar mayorías parlamentarias ocasionales y soslayando a priori, la importancia de la concreción de un rico debate parlamentario del que surja un acuerdo trascendente -, probablemente deba ser revisada estructuralmente en un futuro, perdiéndose así un precioso tiempo en el desarrollo pretendido. 

Entre otras cuestiones, ese texto debería ser muy claro, evitando lagunas que lleven a interpretaciones posteriores que terminen desnaturalizando los nobles objetivos perseguidos. Es necesario lograr un equilibrio entre lo que se legisla y la flexibilidad necesaria para una eficiente gestión. 

En particular, dicho texto debería:

*) Reorganizar la actividad ferroviaria, modificando las Leyes 26.352 y 27.132, tal cual lo expusimos antes -entre otras cuestiones, con la fusión por absorción de OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF) en cabeza de FASE-, dotando a ésta última de todas las herramientas necesarias para asumir toda la responsabilidad asociada al cumplimiento de la presente ley de “Reparación Histórica” y otras normas que le generen derechos y obligaciones.

*) Designar a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, dentro del Ministerio de Transporte de la Nación -o el organismo nacional que asuma sus funciones en el futuro- como Autoridad de Aplicación del presente régimen.

*) Contemplar en el desarrollo del plan respectivo, los requerimientos que, en materia de transición ambiental y energética, existen, en el marco del nuevo paradigma en que se halla inmerso el mundo. 

Lo establecido en el punto anterior y en éste, constituyen postulados básicos.

*) Implementar un plan de cuarenta años, por ejemplo, afectando fondos por una suma consolidada Nación – Provincias – CABA del orden del 1% del PBI (que podría tener objetivos crecientes en los primeros cinco años, para llegar a ese nivel). Ello requerirá ajustar la normativa vigente para que pueda realizarse un ajuste de partidas presupuestadas ex post, una vez conocidas la cifra real del PBI, los ingresos tributarios respectivos, y ejecutadas la totalidad de las partidas correspondientes a ese período -esta cuestión debe ser incluida formalmente-.

*) Declarar integralmente al servicio ferroviario como un servicio público, para favorecer el acceso universal y ecuánime, tanto a las cargas como a los pasajeros. Es insostenible la situación que se registra en muchos casos, donde una gran cantidad de agentes económicos ven como el tren pasa por sus localidades, pero no se puede acceder al servicio. Cuando en el medio está la producción de la “Argentina Profunda”, este problema genera mucha impotencia. Debe tratarse también la convivencia futura de esta figura con la del “Open Access”, para evitar la aparición de conflictos de intereses que anulen las ventajas relativas del ferrocarril.

*) Otorgar subsidios estatales en caso que las circunstancias lo justifiquen y en base a análisis rigurosos, solo por el lado de la demanda. La tarifa a fijar debe ser razonable, acorde a los costos totales, pudiéndose computar las externalidades positivas del ferrocarril. 

*) Promover la construcción de una infraestructura moderna con conexiones eficientes tanto en el plano local como en el internacional, procurando en la medida de lo posible que las vías troncales soporten 30 toneladas por eje para minimizar así los costos operativos y permitir un tiempo de tránsito acorde a las exigencias actuales y futuras del transporte. En particular, el desarrollo territorial de la Patagonia y del resto de las regiones extra pampeanas más alejadas, como las interconexiones internacionales más importantes, deben ser potenciados en esta nueva etapa del ferrocarril, potenciando distintas iniciativas que se llevaron adelante en el pasado, como la de las leyes 23.253 y 24.364, o la firma de acuerdos internacionales por parte del Estado nacional para la construcción de una línea troncal trans-patagónica en 2013, entre ejemplo. En todo momento se debe impulsar la diversificación de las inversiones a ser realizadas, evitando que en la práctica se destinen altos porcentajes de los fondos al AMBA y esto debe queda expresado en el texto de ley que nos trata, para evitar que por vía reglamentaria, se proceda de otra manera (28).

(28) Algo que ocurre habitualmente porque la política partidaria de turno, privilegia el corto plazo y justamente en el AMBA, existe la mayor concentración de votantes del país.

*) Adquirir un adecuado material rodante en calidad y cantidad, para poder cumplir con los objetivos planteados de participación ferroviaria a largo plazo, tanto en el transporte de cargas como de pasajeros.

*) Armonizar la estructura ferroviaria con la del transporte automotor de cargas –de manera principal- y la del transporte fluvial y marítimo, tomando siempre en cuenta las limitaciones que presenta el primero para hacerse cargo del tráfico de carga cuando las distancias son menores a 300/350 kilómetros –dado la incidencia relativa de los trasbordos intermodales y otras limitaciones que lo convierten en antieconómico, salvo excepciones-. 

En particular, el transporte automotor de cargas debe ser integrado a esta política, otorgándosele una promoción con importantes beneficios para que pueda realizar todas las inversiones que requiere, de manera de reconvertirse, ser sostenible y complementar a la red ferroviaria con el “puerta a puerta”, entre otros beneficios, maximizando así las ventajas del transporte inter y multimodal -que debe tomar relevancia en la nueva etapa ferroviaria-, en términos técnicos, económicos, ambientales y sociales. 

La construcción de una buena cantidad de eficientes nodos logísticos, el uso de piggy back, contenedores apilados (cuyo tránsito debe ser previsto en la medida de las posibilidades por la infraestructura de vías a reconstruir o construir desde cero o reparar, contemplando el gálibo necesario para esa operación), la incorporación de facilidades logísticas en las estaciones para hacer fluida la carga y descarga de mercancías, etc., deben formar parte del plan que nos trata.

*) Desarrollar una promoción para procurar la instalación de una eficiente industria ferroviaria nacional, sostenida en la innovación tecnológica, que minimice paulatinamente los requerimientos de importaciones de este plan, tanto en infraestructura como en material rodante, sometida al mismo tiempo a rigurosos programas de control de calidad. Un pilar fundamental en esta materia es la provisión por parte de la misma, de los rieles necesarios para llevar adelante este plan, proceso que requerirá de fuertes inversiones, en atención a que nuestro país perdió esa capacidad hace varias décadas.

*) Evitar privilegiar obras de infraestructura en determinadas líneas o corredores, en detrimentos de otros, hecho que podría darse en el caso que los decisores procuren perjudicar a adversarios políticos, que tengan fuerte participación en el management de las líneas o corredores perjudicados. De alguna manera, esta problemática -por su magnitud- debe ser referida en el texto de la ley respectiva, aunque no encuadre perfectamente en las técnicas legislativas habituales.

*) Crear un consejo consultivo integrado por distintas áreas del Estado Nacional, las provincias, CABA, FASE, Belgrano Cargas & Logística, CENADIF, universidades, representantes de los trabajadores, ONG’s especializadas, expertos interdisciplinarios independientes en la materia, etc., para dictaminar con carácter no vinculante sobre las prioridades en el plan de obras a llevar adelante, material rodante a adquirir, etc., procurando que las decisiones que asignen fondos de reparación histórica, deriven de evaluaciones rigurosas y no de intereses políticos de corto plazo. 

En particular, velar para que no se produzcan situaciones como las previstas en el punto anterior. Ese consejo consultivo debe contar con una presidencia rotativa anual por parte de alguno de sus miembros, integrantes directa o indirectamente, del sector público, debiendo dictarse su propio reglamento.

*) Crear condiciones de trabajo confortables para todo el personal ferroviario, de manera que pueda ejercer adecuadamente sus responsabilidades, en un marco de máximo bienestar posible, de acuerdo a la legislación vigente en la materia.

*) Lograr un transporte ferroviario seguro en todo sentido (particularmente revirtiendo los problemas que se registran al paso de las formaciones por zonas intrusadas, o por muchos pasos a nivel, cuestiones que ponen en riesgo vidas humanas, etc.).

*) Establecer auditorías internas y externas permanentes para un correcto ejercicio de la respectiva función de contralor, independientes de la política partidaria, y que aseguren la máxima transparencia en las operaciones, tanto de los servicios públicos a cargo de empresas del Estado, como de los particulares. Esta exigencia debe compatibilizarse con las exigencias establecidas por la normativa vigente en la materia.

*) Facilitar el desarrollo de iniciativas público – privado, porque el Estado no está en condiciones de soportar todos los requerimientos de inversión, estableciendo un adecuado horizonte de planeamiento y reglas de juego claras, sostenibles en el largo plazo. Entre ellos, implementar el Open Access con máxima transparencia y operatividad, cumpliendo algunas condiciones antes descritas.

*) Revisar toda la legislación ferroviaria –leyes, decretos, resoluciones, disposiciones, reglamentos y otras normas-, rectificando lo que corresponda para que sea funcional a este proceso de reparación histórica, defendiendo los nobles intereses de la Patria, entre ellos, los aspectos vinculados al desarrollo territorial, cuestión social y sostenibilidad del ambiente en un marco de elevadísimo nivel de institucionalidad.

*) Procurar una administración eficiente de los ferrocarriles argentinos, estableciendo las bases jurídicas y procedimentales para llevar a cabo una reestructuración de la actividad como la propuesta antes. 

En la práctica, a través de esta iniciativa se debe revertir la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas, para alcanzar un 40% en cuarenta años (proyectándose que al final de ese período, las cargas actuales de todos los modos de transporte en Argentina, se habrán multiplicado por 3,8 si el crecimiento promedio anual de la economía nacional es de un 4%), sosteniendo con ello también, un fundamental proceso de transición energética (funcional a los objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de la ONU), del cual aquéllos deben ser una pieza clave en Argentina. 

La bioeconomía en general y la actividad agrícola del interior profundo de nuestro país, son una de las que más soporta las deficiencias del transporte ferroviario en el país-. Pero otras actividades muy importantes para el país, como la minería, necesitan un ferrocarril eficiente para su desarrollo.

El financiamiento de una iniciativa legislativa como la antes expuesta, debe provenir de:

*) Aportes de la Nación y de las Provincias –incluida CABA- siempre que éstas últimas adhieran a esta futura ley nacional. Se pueden incluir entre los mismos fondos, a especies que tengan importante valor para el proyecto que nos trata.

*) Reasignación con un criterio de eficiencia, de ciertas partidas de los presupuestos públicos respectivos, incluyendo los que liberen una futura y significativa readecuación tarifaria en los servicios de la OFSE que llevará a una reducción de las pérdidas que viene presentando esta compañía, y la minimización de la evasión de miles de usuarios que utilizan los servicios de esta empresa.

*) Aportes de los presupuestos actualmente destinados a desarrollo territorial, con relación a la recuperación de ciertos ramales estratégicos a estos fines, que, en términos de contabilidad tradicional, resultan inviables.

*) Préstamos de largo plazo otorgados por organismos multilaterales, principalmente aquellos vinculados a la reconversión económica para adecuarse a las exigencias asociadas a la problemática del cambio climático.

*) Otros no identificados, evitando asignar específicamente fondos que provengan de derechos de exportación o de importación, dado que los mismos están expuestos a serias restricciones impuestas por las distintas visiones de política partidaria, que detenten el poder nacional en distintas épocas (29).

(29) Se trata de tributos no coparticipables, renta exclusiva de la Nación, según artículo 4 de la Constitución Nacional.

Consideraciones Finales. Hacia el Ferrocarril M.E.S.S.I. que anhelamos

Si queremos que el desarrollo de nuestros ferrocarriles recupere una parte importante de su esplendor, debemos contar con una política de Estado rigurosa como la expuesta antes, que trascienda a los tiempos de las elecciones nacionales y a una gestión en particular. Por ende, no resulta positivo que se intente dar tratamiento legislativo a la misma, en épocas electorales.

En esa política de Estado deben participar activamente en sus definiciones, además de las autoridades nacionales competentes, las provincias y CABA, cualquiera sea el signo partidario que las gobierne, los sindicatos de trabajadores de esta actividad, universidades, asociaciones civiles de distinta índole y expertos privados en la medida que tengan un interés justo sobre la temática que nos trata, el FASE, CENADIF, Belgrano Cargas & Logística, etc.  Pero esa participación debe ser profunda, no una mera convocatoria para sumar voluntades al estilo de un contrato de adhesión.

El Congreso de la Nación debe llevar adelante un profundo debate, con altísima participación y lograr un acuerdo de tal magnitud, que se convierta en un caso testigo de Política de Estado, a la “Reparación Histórica” que nos ocupa.

Sin ese debate, la “Reparación Histórica” se convertirá en un simple eslogan o narrativa, toda vez que contenga unas pocas propuestas simples -típicas de iniciativas legislativas que buscan una rápida sanción en medio de un período electoral, con aprobación a libro cerrado-. Y no sería de extrañar incluso, que una presentación inoportuna al Congreso de la Nación como la que estaría ocurriendo, sea una operación del tipo “hacer para que nada se haga”, aprovechándose de la buena fe de algunos buenos funcionarios del sector público y/o legisladores nacionales, comprometidos con nuestros ferrocarriles. 

Es fundamental tener en cuenta la inconveniencia de mantener el modelo de separación vertical, dado su fracaso (concretado por el descalabro económico – financiero que presenta OFSE, entre otros problemas), tal cual se exteriorizó antes. Mantener ese modelo, implica asumir pérdidas irracionales, y en la práctica lograr que los fondos que con enorme esfuerzo de la sociedad argentina se obtengan para los ferrocarriles nacionales -a partir de la puesta en vigencia de una nueva ley-, sean muy mal asignados en un futuro. 

Y si el ferrocarril recobrara su esplendor a muy largo plazo, como lo deseamos, es incompatible el alto y bienvenido nivel de actividad que tendrá, con el marco regulatorio actual -que es obsoleto en no pocos aspectos-, por lo que plantear la “Reparación Histórica” simplemente como un fondo de financiamiento, que no tenga un horizonte de cuarenta años y un nivel acorde -que estimamos en 1% del PBI-, suena a muy poco -más allá de las muchas cuestiones sensibles que se deben abordar vinculadas a esta actividad, para que todo se armonice en función de los objetivos perseguidos y los resultados sean exitosos, como aquí también se planteó-.

En Argentina existe una gobernanza pendular y ello representa una amenaza constante para la actividad productiva, que es demandante de un transporte eficiente y, por ende, de un servicio ferroviario competitivo, sostenible en el tiempo, que, claro está, no existe como tal.

Sin una Política de Estado integral, nuestros ferrocarriles seguirán soportando por décadas, serios problemas estructurales, que no se arreglan con decisiones de la política partidaria de turno, en ejercicio del poder. No sirve contar una ley en la materia bajo la consigna que un contenido limitado, representa lo posible, alejándose de lo necesario a muy largo plazo. Aunque demore mayor tiempo el debate legislativo respectivo, el mismo debe darse y es fundamental obtener una muy buena legislación como la que aquí proponemos. 

De concretarse en el futuro, la sanción por parte del Congreso de la Nación de una “Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos” -o como finalmente se titule la misma-, amplia, profunda, producto de un gran acuerdo nacional y no de los dictados egoístas de una fracción política minoritaria que esté en el poder circunstancialmente, nuestro país ingresará en la décima etapa ferroviaria de su historia, y podrá contar a muy largo plazo con un sistema asociado a este modo de transporte, del tipo “M.E.S.S.I.”, acrónimo representativo de “Moderno, Económico, Seguro, Sostenible e Irremplazable”.

CV de Fernando Vilella 

Ingeniero Agrónomo. En FA-UBA es Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía, fue Decano 1998-2006. Consultor del CARI. Columnista de Mitre y el Campo. Profesor en diversas maestrías. Coordinador de Bioeconomía del Plan País Argentina. Miembro de MAIZAR. Autor de 15 libros, 12 capítulos de libros, 3 Videos, 39 publicaciones internacionales con referato.  Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos.

CV de Claudio Alejandro Molina

Argentino, 59 años

molinaclaudio2006@gmail.com, +54911 4479 9781

Contador Público (Universidad Nacional de Lomas de Zamora) desde 1986.

Consultor en temas de agronegocios, bioenergías y ferrocarriles desde 2000 a la fecha

Socio fundador y Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno desde el momento de su constitución en 2005.

Asesor externo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) desde el momento de su constitución, en 2007 a la fecha.

Columnista en distintos medios de prensa sobre temas de agronegocios y energía, biocombustibles y ferrocarriles desde 2000.

Conferencista  en diversos eventos organizados por el sector público, ONG’s y empresas privadas desde 2000 a la fecha.

Fue Consultor del INTA, del PROSAP y del Consejo Federal de Inversiones.

Fue docente universitario en las asignaturas Teoría y Técnica Impositiva, Matemática Financiera, y Evaluación de Proyectos de Inversión.

Se desempeñó en el sector privado como Gerente Administrativo y como Gerente Financiero en empresas del rubro agroalimentario entre 1986 y 2000.

Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos.

14 de febrero de 2023

Por interrupción del paso, vecinos reclaman ante la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Actualidad

Vecinos del paraje La Colorada manifestaron, nuevamente, sus quejas ante la situación que produce, en forma periódica, la formación de Ferrosur Roca S.A. al interrumpir la circulación desde y hacia ese sector de esta comunidad.

Así lo aseguraron vecinos, en diálogo con este diario. Pero no fue la primera vez en reclamar por el tema. Se recordó, en efecto, que el 14 de Agosto pasado los vecinos presentaron, ante la Presidencia del Concejo Deliberante, una nota exponiendo la problemática.

"Nos dirigimos a usted en nuestro carácter de vecinos del paraje 'La Colorada', calle 151 y Arroyo Azul, a los fines de solicitar se arbitren los medios necesarios que impidan que la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. o el que corresponda, estacione sus trenes interrumpiendo en forma reiterada la libre circulación de nuestra única vía de acceso a nuestras casas de residencia y chacras luego de días de lluvia".

Por otro lado, se indicó: "Entendemos que tal empresa está fuera de la cantidad de vagones permitidos para circular, que nos encontramos en la zona denominada 'urbana complementaria' de nuestra ciudad, que el abuso expresado viola la Constitución Nacional. Por ello, recurrimos a vuestra intervención para que se arbitren los medios que impidan la continuidad de esta conducta".

A pesar de haber realizado esta presentación en el Concejo Deliberante, los vecinos de La Colorada, no obtuvieron respuesta, pasados más de cinco meses. Este hecho produjo indignación en los vecinos.

El hecho que determinó el reclamo, en tanto, continuó produciéndose. Días pasados uno de los vecinos tomó contacto con EL TIEMPO luego de documentar el hecho, a través de fotografías y videos de la formación ferroviaria detenida en paraje La Colorada.

El video fue publicado en la edición digital de este diario, en tanto las fotografías son las que acompañan esta nota. Los vecinos afirman que la formación se detiene varios minutos, incluso ha habido casos de media hora, una hora.

En alguna oportunidad, al acercarse hasta la formación ferroviaria, uno de los vecinos pudo comprobar que, de acuerdo a lo que le comentó uno de los trabajadores de Ferrosur Roca S.A., estaba al aguardo de "un compañero que viene desde Olavarría".

En su relato registrado en video, un vecino explica: "Esto es como Ferrosur interrumpe una vía pública, en la ciudad de Azul. Y esto se viene repitiendo hace años, cortando el acceso a los vecinos, a sus propiedades, y lo que es peor, a sus viviendas".

Se espera que, con la exposición pública a través de los medios de comunicación, se concrete una respuesta por parte de las autoridades correspondientes, al tiempo que se avance en el trámite iniciado en el Concejo Deliberante.Fuente:ElTiempo.com

16 de marzo de 2020

Ni olvido, ni perdón

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 15 de Marzo pasado se cumplieron dos años del cierre definitivo de la empresa provincial Ferrobaires por parte del gobierno de Macri.

Por tal motivo, los Ferroviarios Sin Trabajo mediante un comunicado expresan que quieren ser "reincorporados nuevamente al ferrocarril ya que por una injusta decisión política del gobierno anterior de cerrar por decreto a la ex empresa Ferrobaires, dejó a más de 100 pueblos aislados y a 2.000 trabajadores sin trabajo".


Hoy, expresan los Ferroviarios Sin Trabajo, "confiamos en este nuevo gobierno que con una política de integración al mundo laboral, tendrá la voluntad para hacer los esfuerzos para insertarnos nuevamente en el ferrocarril".

Asimismo, dicen que "hoy dejamos el luto para creer y tener fe que podemos lograrlo. Los más de 400 ex trabajadores y trabajadoras ferroviarios/as de Ferrobaires que integramos la Agrupación Ferroviarios Sin Trabajo, tenemos basta experiencia en la labor ferroviaria a la vez que somos mano de obra calificada".

"Por eso, mediante este comunicado, decimos nunca más a un Estado ausente como fue el de Macri, por lo tanto, los Ferroviarios Sin Trabajo solicitamos al gobierno de Alberto Fernández podamos tener un trabajo digno y seguro, como lo garantiza el Artículo 14 bis  de nuestra Constitución Nacional".

Por último, expresan "los Ferroviarios Sin Trabajo no vamos a parar, ni bajar los brazos en nuestra lucha por la reincorporación de los compañeros al transporte ferroviario".

4 de septiembre de 2018

Subte: Ordenan presentar un plan para personas con movilidad reducida

Actualidad

La justicia porteña fijó el alcance de la medida cautelar que le ordena a SBASE presente un plan para todas las estaciones de subte.

La Sala II en lo Contencioso Administrativo y Tributario, integrada por los jueces Carlos Balbín y Esteban Centanaro, ordenó a Subterráneos de Buenos Aires S.E. presente un plan que garantice la accesibilidad en la totalidad de las estaciones de subte y la circulación en los andenes y recorrido peatonal; a su vez dispuso que Metrovías SA acredite en diez días, el regular funcionamiento de ascensores y escaleras mecánicas en las bocas de acceso. Todo ello en el marco de la causa “Fernández, Gustavo Damián y otros contra GCBA y otros sobre incidente de apelación –amparo- usuarios y consumidores”.


El demandante, quien desde hace más de diez años tiene un local comercial en la Galería Sur que se encuentra debajo del Obelisco y que, atento a su condición de discapacitado motriz y la inexistencia de rampas se ve obligado a abonarle a dos personas para asegurarse el ingreso y egreso de su trabajo, inició la presentación a fin de que se tomaran las medidas que garantizaran el acceso a su ámbito de trabajo.

En el fallo, los magistrados señalan que “las personas con discapacidad gozan de protección constitucional, de manera específica, a tenor de lo dispuesto en los términos del artículo 75, incisos 22 y 23 de la Constitución  Nacional”. Y que a su vez la Constitución de la Ciudad en su artículo 42 “garantiza a las personas con necesidades especiales el derecho a su plena integración, a la información y a la equiparación de oportunidades.(…) Y prevé el desarrollo de un hábitat libre de barreras naturales, culturales, lingüísticas, comunicacionales, sociales, educacionales, arquitectónicas, urbanísticas, del transporte y de cualquier otro tipo, y la eliminación de las existentes”.

Los camaristas subrayaron además que “con el dictado de la Ley 5.770 se incluyó en el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad que se debe garantizar el acceso de personas con movilidad reducida a todas las estaciones de la red de subterráneos”.NoticiasUrbanas.com

6 de junio de 2018

Proyecto de Ley para garantizar la prestación de servicios de transporte público de pasajeros, en ocasiones de actividad restringida por conflicto laboral

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para garantizar la prestación de servicios de transporte público de pasajeros, en ocasiones de actividad restringida por conflicto laboral

Dicho trámite recayó en el Expte. 3241-D-2018 del 28 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional Jorge Ricardo Enriquez (PRO - CABA).


Fundamentos

Entre las distintas libertades que la Constitución Nacional reconoce aparece la de circular libremente por el territorio argentino (arg. art. 14 de la Constitución Nacional). Como facultad fundamental de la persona, aquella exige la formulación de políticas y prestaciones para garantizar su efectividad, puesto que de lo contrario nos encontraríamos con una mera declaración programática que carece de impacto en lo cotidiano.

Los argentinos, sobre todo aquellos que viven en zonas urbanas de alta densidad poblacional, se han visto con la ingrata tarea de tener que acostumbrarse a prácticas y vías de hecho que desvirtúan el propósito concebido en el diseño constitucional en la norma antes mencionada: así, bajo el amparo del derecho a huelga que se les garantiza en el segundo párrafo del artículo 14 bis de la Constitución Nacional, los gremios vinculados a la actividad de transporte de pasajeros convocan y ejecutan una serie de medidas de fuerza totales sobre su labor, lo que a la postre significa colocar a los usuarios en una situación de indefensión y de vacío de sus derechos, al no poder en los hechos ejercer libremente su facultad de locomoción. Inclusive más, bajo el panorama descripto solamente aquellas personas que tengan acceso a un automotor particular podrían trasladarse y cumplir con su rutina diaria, lo que expone el carácter marcadamente reaccionario de la medida y contrario a los intereses de la comunidad en su conjunto.


Por ese motivo es que presento este proyecto, con el objeto de la prestación de los servicios de transporte público de pasajeros sea considerada un servicio público esencial, quedando por tanto sujeta a las reglas que surgen del artículo 24 de la ley 25.877 y de su decreto reglamentario 272/06. De esta manera, en el caso en que el conflicto colectivo diese lugar a la interrupción del servicio esencial, será de aplicación el conjunto de disposiciones que la normativa mencionada reserva para encauzar él, a la par de asegurar prestaciones mínimas en el tiempo en que aquel se desarrolle.

El caso del transporte de pasajeros queda hoy por fuera de la normativa legal que reglamenta qué servicios son esenciales, haciendo que ante cualquier situación de conflicto sus usuarios se vean desprotegidos y forzados a padecer las medidas de fuerza que se adoptan. Esta es la realidad que se aborda en el proyecto, al compatibilizar la libertad de locomoción y de conducirse con el derecho a huelga como derecho colectivo del trabajo, permitiendo que la comunidad cuente con un servicio de transporte, ciertamente con aquellas restricciones que surgen de la modalidad de prestación limitada de la actividad.

En lo concreto, con la propuesta se busca conciliar los intereses del grupo gremial con los que son propios de la sociedad, dando inclusive prelación a estos por sobre aquellos en cuanto a la garantía de prestación del servicio y a la protección de los usuarios.

27 de febrero de 2018

Provincia obliga a los trabajadores de Ferrobaires que firmen "retiros voluntarios" a no trabajar por cinco años en el Estado

Actualidad

Los ofrecimientos de "retiros voluntarios" que ofrecen los empleados de recursos humanos de la Provincia son un conjunto de imposiciones que violan la Constitución Nacional y el derecho laboral. Además de ilegal, prohibir el empleo público, en un municipio del interior bonaerense, es obligar al ciudadano a desestimar una de las pocas salidas laborales posibles.

El cierre de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) se acerca y los ofrecimientos de "retiros voluntarios" a los trabajadores salieron a la luz. Se sabía que la propuesta era la del pago de la indemnización correspondiente, más un plus del 20%. Además, se sostendrán los servicios de la obra social IOMA, hoy con grandes deudas a las clínicas privadas provinciales, por dos años después de firmado el retiro.

Estación Plaza Constitución. Tren de pasajeros "El Marplatense". Al fondo, tren de pasajeros a 25 de Mayo con coche motor Nohab "El Nono"

La cláusula 7 del "acuerdo" sostiene que "el contratado manifiesta que la firma del presente implica la renuncia a reclamar a la empresa o al Estado provincial por ningún concepto emergente de la relación entre las partes (...), renunciando irrevocablemente a todo derecho". Este punto viola un derecho fundamental de la legislación laboral que es el principio de irrenunciabilidad, a partir del cual es trabajador está imposibilitado de privarse de las garantías que le ofrecen las normas laborales.

Sobre esto, la abogada que ofrece asesoramiento a trabajadores de Ferrobaires, Ester Raquel Chazarreta, puso como ejemplo que si en el IPS no constan los aportes realizados por la empresa a sus trabajadores, estos no podrán demandar a la empresa Ferroviaria, por lo dispuesto en la cláusula 8 de "retiro voluntario". Así, el trabajador renunciaría a sus derechos.

Además, en la misma cláusula 7, en su último párrafo, dice que la firma del "acuerdo" "conlleva que por un plazo de cinco años el contratado no podrá reincorporarse en cualquiera de los regímenes comprendidos en la Administración Pública Provincial". Es decir, la Provincia obliga a quienes firman el acuerdo a no trabajar en el Estado por ese lapso de tiempo. Aquí, según Chazarreta, se viola el artículo 14 de la Constitución Nacional, es decir, se cercena el derecho al trabajo.

Más allá de lo legal, quitar la posibilidad de trabajar en el Estado al mismo tiempo que se deja sin trabajo a operarios ferroviarios, con decenas de años de antigüedad, es desconocer las posibles salidas laborales que existen en el interior de la provincia de Buenos Aires.

Por último, la cláusula 9 establece que "las partes acuerdan en referencia a los honorarios profesionales del abogado interviniente, son bajo exclusivo costo de el contratado, eximiendo expresamente a la empresa de cualquier honorario originado por dicho acuerdo". Una trabajadora ferroviaria de 25 de mayo dijo a Política & Medios que "ese plus del 20% que nos dan se lo terminamos pagando al abogado".

El lunes 26, diputados provinciales del Frente Para la Victoria se reunieron en 25 de Mayo con los trabajadores afectados por el cierre de Ferrobaires. A la salida del encuentro, uno de los presentes, el legislador Miguel Funes, contó a Política & Medios que "el acuerdo que le ofrecen es una incongruencia y un mamarracho jurídico del gobierno de María Eugenia Vidal".

De esta forma, a dos semanas del cierre definitivo de Ferrobaires, dipuesto en el decreto 1100, firmado por la Gobernadora el 22 de enero, muchos trabajadores de diferentes ciudades ferroviarias se ven obligados a firmar un "régimen de retiro voluntario" que viola derechos fundamentales del trabajador.PolíticayMedios.com

30 de noviembre de 2017

El Ministerio de Trabajo de la Nación amenaza con intervenir al sindicato APDFA

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado


Que este gobierno no cumpla con las leyes, decretos, reglamentos y hasta la propia Constitución Nacional, ya no es ninguna sorpresa porque desde que asumió el poder hemos visto muchos ejemplos que si los hubiese cometido otro gobierno desde el advenimiento de la democracia con la presidencia del Dr. Alfonsín, los medios periodísticos nacionales y la justicia ya habrían intervenido para hacerles saber del "error" que comenten.

Pero lamentablemente, parecería que van por más sin ningún inconveniente, y muchos menos sin ruborizarse de los horrores cometidos, que ahora se meten con la libertad sindical de elegir libremente a sus representados como lo están haciendo con la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos a quienes se les ha suspendido el acto eleccionario, con la amenaza de intervenir el sindicato después de realizar APDFA todo el trámite correspondiente para la realización del mismo y la elección de autoridades a nivel nacional.




A tal punto es la aberración que comete el Ministerio de Trabajo que hoy la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) que se encuentra sesionando en la ciudad de Cartegena (Colombia), y por moción de la FeMPINRA, brindó su apoyo a la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) que podría ser intervenida en las próximas horas por el gobierno nacional, tras una embestida de un minoritario grupo de empresas ferroviarias del Estado.

Esperemos que el ministerio en cuestión recapacite y deje en libertad de acción realizar a la APDFA las elecciones correspondientes como lo estipula su estatuto, y no cometa el grave error de querer intervenir el sindicato, porque de esa forma entraríamos en un espiral de consecuencias que uno sabe como comienzan, pero no como terminan.

15 de noviembre de 2017

Dirección Nacional de Ferrocarriles (Decreto - Ley 8302/57). Modificación del Art. 11

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley estableciendo la obligatoriedad de informar al Ministerio de Transporte de la Nación la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y las clausuras temporarias o definitivas a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5974-D-2017 del 10 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).

Estación Caballito de la Línea Sarmiento

Fundamentos

El Dictado del Decreto N° 650/17 y su posterior derogación mediante su similar N° 883/17 recientemente publicado en el Boletín Oficial, mediante el cual el Sr. Presidente de la Nación había delegado en el Sr. Ministro de Transporte de la Nación la facultad de “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”, facultad que hasta entonces era exclusiva del primer mandatario, ha generado un gran revuelo en todo el ámbito político.

A luz de la historia reciente en materia ferroviaria de nuestra nación que culminó con sanción de la Ley N° 27.132, resulta indispensable hacer foco sobre la intervención que, entiendo, debería adoptar este cuerpo de legisladores.

En primer lugar, entiendo que la decisión sobre las cuestiones que involucra el citado Decreto no puede quedar únicamente a criterio del Poder Ejecutivo Nacional. Abona a tal opinión la propia Constitución Nacional que, al establecer las atribuciones del Congreso, en su artículo 75, dice textualmente:

“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.” (el resaltado me pertenece).

En efecto, nuestra carta magna establece como un elemento conducente hacia la prosperidad del país (y como atribución del Congreso) la promoción de la construcción de ferrocarriles.

Asimismo, la Ley N° 27.132 en su artículo 1°.-, declaró “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.” (el resaltado me pertenece).

Por lo mandado tanto en nuestra Constitución Nacional como el interés público nacional manifestado en la citada ley, es que se entiende que este cuerpo de legisladores debe tener participación en lo que hace a la clausura temporaria o definitiva de ramales, líneas o estaciones ferroviarias.

Asimismo debe señalarse que la facultad delegada originalmente y luego derogada, no viene a solucionar el problema de fondo sobre la intervención de cualquier Poder del Estado, a saber: la ausencia de obligatoriedad sobre fundamentos concretos (económico-sociales) que motiven el levantamiento o clausura de un ramal ferroviario.

El texto de la norma que se expone propone, en primer lugar, establecer los aspectos concretos que el Poder Ejecutivo Nacional deberá contemplar a la hora de determinar si un ramal, línea o estación es pasible de ser clausurado, sea temporaria o definidamente. Se destaca entre tales aspectos la factibilidad de reactivar dicho ramal, en concordancia con los objetivos planteados por la Ley N° 27.132 (artículo 2° del Anexo que se propone tratar).

En segundo lugar, dar intervención concreta a la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, a través de un Dictamen de Comisión, el cual debe contener opinión, al menos, sobre los fundamentos que el Poder Ejecutivo Nacional expone en su iniciativa y que este deberá detallar en un informe elaborado a tales efectos.

Una vez emitido el dictamen favorable por parte de la citada Comisión, el Poder Ejecutivo Nacional estará habilitado para dictar el acto administrativo que resuelve sobre tal o cual ramal ferroviario.

Entendiendo que el presente proyecto contribuye a un tratamiento cuidadoso de la temática ferroviaria cuya reactivación ha sido declarada como de interés público nacional y como objetivo prioritario de la nación.

Anexo

RÉGIMEN LEGAL PARA LA INTERVENCIÓN DE LA COMISIÓN PERMANENTE DE TRANSPORTES DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN PARA LA CLAUSURA TEMPORARIA O DEFINITIVA DE LÍNEAS, RAMALES, DESVÍOS O ESTACIONES FERROVIARIAS DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL

Artículo 1º.- Para la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional, deberá tomar intervención la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación. A tales efectos, el Poder Ejecutivo Nacional deberá presentar por ante dicha Comisión un informe que fundamente la iniciativa de efectuar tales modificaciones a la infraestructura ferroviaria.

Artículo 2º.- El informe al que hace referencia el artículo anterior deberá contener, al menos, los siguientes puntos:

a) Detalle del impacto que la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias propuesta por el Poder Ejecutivo Nacional tendrá a nivel económico y social.

b) Informe técnico sobre la probabilidad de reactivación del ramal, línea o estación, en base a la demanda no captada por el ferrocarril o a la posible sustitución del modo ferroviario por otro modo de transporte.

c) Informe sobre el destino de los activos ferroviarios clausurados.

La Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación podrá requerir al Poder Ejecutivo Nacional las aclaraciones que estime correspondan.

Artículo 3º.- Remitido el informe a la Comisión de Transportes, esta emitirá dictamen rechazando u aprobando la propuesta del Poder Ejecutivo Nacional en cuanto a la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional. En caso de que la iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional tenga dictamen favorable, lo detallado en el punto c) del informe presentado por el Poder Ejecutivo Nacional ante la Comisión señalada será vinculante.

Artículo 4º.- El plazo para la emisión del dictamen por parte de la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación será de 60 días corridos contados a partir de su presentación por parte del Poder Ejecutivo Nacional. Cumplido el plazo sin que dicha Comisión haya emitido dictamen, la propuesta realizada por el Poder Ejecutivo Nacional se entenderá como rechazada.

18 de septiembre de 2017

Mi rechazo abierto al Decreto Nro. 562/2017

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En Crónica Ferroviaria leo con suma preocupación la vigencia del Decreto 652/2017, que delega en el Ministerio de Transporte el levantamiento de ramales ferroviarios y sus infraestructuras asociadas entra en colisión con la Ley 27.132 que en su artículo 1ro. dice: Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo". 

El decreto en cuestión entra en colisión con dicha ley, que ordena al Estado a reactivar líneas y promover el desarrollo ferroviario, una deuda pendiente desde la siniestra reforma del Estado en los 90, que no sólo liquidó al ferrocarril, sino una poderosa industria asociada, la más avanzada de la región.


El decreto entra en una “nebulosa”, dado que el inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, señala claramente que es facultad del Congreso la construcción de ferrocarriles. Consideramos que el levantamiento de ramales, debería ser facultad del Congreso, que puede delegar en el Poder Ejecutivo Nacional el carácter operativo de la medida.

El decreto en cuestión, una suerte de reedición del Plan Larkin, no fue objeto de crítica de medios masivos de comunicación. Tampoco las provincias se han manifestado al respecto. Es altamente probable que exista un lobby interesado que el ferrocarril quede en el pasado.

Es una verdad evidente las ventajas para el transporte terrestre de largas distancias de cargas y pasajeros. No sólo costos, sino también en materia de seguridad. La reconstrucción del ferrocarril tiene un impacto estratégico.

El sector ferroviario precisa a todas luces profundos cambios, especialmente en materia de gestión, organización e infraestructura asociada. Pero tengo la plena certeza que la reconstrucción de las redes ferroviaria, implicará que muchos pueblos no mueran, reducir el costo “argentino”, y si existiera un plan de fomento industrial, dar vida a talleres y fábricas, que el talento nacional pueden dar vida y generar productos de alta calidad, además de generar millares de empleos.

El ferrocarril tiene valor estratégico, integra al país, especialmente áreas aisladas haciendo rentable muchas economías regionales. Tiene un fin social, porque habilita que personas de menores recursos puedan viajar a distancias importantes, conecta pueblos. En otras palabras el ferrocarril es DESARROLLO e INTEGRACIÓN.

Lamentable las políticas hasta la fecha, condicionando al país con logistica extranjera, sin un mínimo de participación industrial nacional. Una solución barata de corto plazo, pero de alto costo en el largo plazo. La ausencia de políticas reales de reconstrucción que permita un servicio eficiente.

El ferrocarril fue factor de modernización y progreso, concepto que aún mantiene vigencia. Nuestro rechazo abierto al decreto en cuestión por condicionar el desarrollo a largo plazo de nuestro país. Lo saluda a Ud. atentamente.
Dr Jorge Alejandro Suárez Saponaro
Abogado – magíster en Defensa nacional
carpintero_jorge@yahoo.com.ar

23 de agosto de 2017

Concordia: C.G.T. Regional en defensa del ferrocarril

Gremiales

Ante la existencia de un decreto firmado por el presidente de la Nación (652/2017) donde delega al ministro de transporte la facultad para la clausura de ramales ferroviarios, se enciende una luz roja de alerta y peligro para los intereses de la Nación Argentina con la aparición en el firmamento de los vientos envenenados de la infame década del noventa.

Esta medida alude a la Ley de Ministerios pero la Constitución Nacional de la República Argentina rige por encima de todas las leyes precisamente en su Art. 99 expone las competencias que la misma le otorga al presidente de la Nación y en esa función el primer mandatario no tiene las atribuciones de la desafectación de bienes de dominio público del estado. En cambio sí la tiene el Congreso nacional (pasar vista por el artículo 75 Inc. 18 de la Constitución Nacional), donde figura la construcción de Ferrocarriles y vías navegables. Por otro lado, el Código Civil y Comercial de nuestra República Argentina en su Artículo 235 habla de los ferrocarriles como bienes de dominio público. Por lo tanto el Congreso de la Nación es el órgano que está facultado para disponer el cierre y desmontaje de ramales.


Estamos en consecuencia, ante un intento flagrante de violación de la normativa vigente de nuestra Carta Magna que rige la vida republicana argentina.

Nuestro país llego a tener la octava red ferroviaria del mundo, 47.000 kms. y 100.000 de vías férreas. La primera inauguración fue en 1857, hace 160 años, y con la continúa extensión de las mismas, comienza el crecimiento poblacional del país, el nacimiento de ciudades y el fomento de la agricultura, la ganadería y la industria llegando a ser uno de los diez principales países del mundo, pero una resolución de políticos descerebrados, infames traidores a la Patria puso fin a casi todo lo que se llamaba ferrocarril¨. Noventa mil trabajadores en la calle y la desaparición de pueblos, lo que resultó la muerte civil, comercial, laboral e industrial de cientos de comunidades hermanas. Una mortal herida al corazón del pueblo argentino. Desde 1956 el régimen vigente de aquella bochornosa etapa enfoca el objetivo de la destrucción ferroviaria por acción u omisión. Por desidia, desmanejo, abandono e ignominia. Luego sobrevino la ejecución y el desmantelamiento de lo más preciado que tiene una Nación que son sus ferrocarriles.

¨Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una Nación. La economía nacional pública y privada, el equilibrio de diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas al servicio público del transporte.

La liberación de los ferrocarriles nacionalizados de la mole abrumadora de los compromisos financieros, redituaría, de modo indirecto, inmensos, incalculables beneficios al país. El nudo gordiano tiene un rostro áspero pero se abre sobre un camino de grandes perspectivas. De nosotros depende su realización. Nos esperemos que otros hagan lo que nosotros somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos pueden pedir con autoridad y con firmeza¨.

Raúl Scalabrini Ortiz: Pensador argentino, historiador, filósofo, periodista, escritor, ensayista, poeta, agrimensor e ingeniero de profesión. Destacado intelectual que se destacó por su vida y obra como uno de los más grandes impulsores de la nacionalización.DiarioElSol.com

30 de mayo de 2017

Un error conceptual inadmisible

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (*) (para Crónica Ferroviaria)


El verdadero error resulta porque viene de un colega ingeniero en ejercicio de su función pública en el Poder Ejecutivo Nacional. Ello desmerece los conceptos vertidos en una entrevista oficial publicada recientemente. 

El problema es que la apología del Sistema “Metrobus” confunde los principios de la ingeniería de transportes. Esta disciplina es materia básica en todas las Universidades del País y del mundo. Los caminos de la sociedad civil están regulados por la física y la aplicación de las ciencias del movimiento de vehículos en las diferentes superficies de rodamiento. 

La teoría demuestra que el rodaje hierro-hierro resulta el de menor coeficiente de rozamiento y por ello ocasiona el menor gasto de combustible en el efecto de tracción de vehículos de personas y de cargas en general. Tal es la evidencia de lo expuesto en este caso, que en los países más avanzados del mundo se aplica el uso dominante de las vías ferroviarias como transporte masivo moderno. Ello es un axioma sin opciones en las comunicaciones terrestres de Europa, Africa, América, Asia y Oceanía, justamente por su economía y facilidad del esfuerzo de tracción. En la actualidad nadie en el mundo plantea el uso masivo de automotores públicos para casos de grandes volúmenes de carga en distancias medias y superiores en cemento. 


En otro campo, la preferencia técnica de la tracción hierro-hierro resuelve el mayor de los problemas de locomoción que es el costo de los transportes públicos. En una relación de 4 veces la pista de rodaje en pavimento o rodaje en cemento supera el costo de una pista de hierro como la vía ferroviaria. Por otra parte la tracción mecánica a combustibles fósiles resulta 3 a 5 veces mayor  que  la tracción eléctrica. Ello resulta un inadmisible contrasentido sobre la política del uso de energía en un país en emergencia energética como es el caso nuestro, desde hace un año a la fecha y con pocas reservas de origen líquido.
  
Otros argumentos contrapuestos

Resulta otro argumento insostenible darle a este tipo de solución el carácter de nacional o como recomendación prioritaria al sistema “metrobus” para las comunicaciones terrestres como única solución nacional de movilidad interurbana, por encima de las jurisdicciones provinciales o municipales. 

Cada región o territorio debiera elegir el modo más conveniente de su modo de comunicación territorial en base a sus requerimientos locales en función de demandas, espacio público, distancias y densidades poblacionales. 

Ninguna solución en ese sentido debiera ser promovida o impuesta por la Nación en resguardo del régimen federal avalado por nuestra Constitución Nacional y en salvaguarda de las autonomías locales.

(*) Centro de Ingenieros de Córdoba

27 de mayo de 2016

Creación Boleto Educativo Gratuito

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación del Boleto Educativo Gratuito

Dicho trámite recayó en el Expte. 2948-D-2016 del 23 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional Myriam Bregman (PTS - Frente de Izquierda - Buenos Aires).


Fundamentos

La necesidad de crear una régimen de Boleto Educativo Gratuito, cuyos beneficiarios directos sean todos/as los/as estudiantes, docentes y no docentes de todos los niveles educativos, posee una estrecha relación con el derecho a acceder a una educación pública, gratuita, laica y de calidad y adquiere un nuevo valor en el marco del aumento de tarifas en los servicios públicos dispuesto recientemente por el presidente Mauricio Macri.

En este sentido, partimos de señalar que dicho aumento no hace más que empeorar la situación de desigualdad ya preocupante que afecta a gran parte de la comunidad educativa, beneficiaria directa del régimen que proponemos mediante el presente proyecto de ley. Con una suba de entre el 100% y el 500%, ese aumento exponencial de las tarifas de los servicios públicos, que permanecen en manos privadas, ataca en forma directa los ingresos del pueblo trabajador, ya afectados por la creciente espiral inflacionaria que -según cifras oficiales- da cuenta de un aumento del costo de vida superior al 16% sólo de diciembre a marzo de este año.

A esto debe agregarse que mientras que los salarios mantienen el mismo valor nominal, el 50% de los asalariados de Argentina hoy no llega siquiera a los $7500 mensuales, hecho al que ahora también debe añadirse que gran parte de esa suma deberá estar destinada al pago de estos servicios, en detrimento de la alimentación, la salud y la educación de sus familias.

En el caso del transporte, la suba anunciada por el Ministro Guillermo Dietrich asciende al 100% de su ya elevado valor, siendo los estudiantes, junto con los trabajadores, los sectores más golpeados por esta medida, que impone una nueva restricción al acceso a la educación, entre otros derechos. Es por eso que partimos de sostener que la política del gobierno macrista consiste en trasladar los subsidios millonarios a las empresas concesionarias desde el Estado nacional al bolsillo de los consumidores, sin afectar la continuidad de sus millonarias ganancias.

Por otra parte, vemos necesario destacar también que la Constitución Nacional reconoce a la “gratuidad y equidad de la educación pública estatal” como principios y que esta gratuidad no puede basarse simplemente en el concepto de “no arancelamiento”, ya que incluye la garantía de acceso irrestricto e igualitario. Pese a ello, este derecho permanece cuanto menos restringido para miles de niños, niñas y jóvenes cuyas familias no llegan a cubrir siquiera el costo de la canasta básica familiar. Los datos aportados recientemente por la Universidad Católica Argentina, que indican que desde la asunción del nuevo gobierno ha habido un aumento exponencial de la pobreza, con más de 1.400.000 nuevos pobres, son sólo una muestra de ello, a la que debe añadirse una inflación galopante, que licúa día a día el salario del trabajador, y una brutal política de ataque a los derechos laborales, con más de 110.000 despidos reconocidos solamente hasta mediados del mes de marzo.

En este marco, cabe agregar que, como señalan diversos estudios, la causa principal de la desigualdad educativa es la desigualdad socioeconómica, que explica por qué los hijos de las familias trabajadoras y del pueblo pobre tienen menor posibilidad de acceder y permanecer en el sistema educativo, en todos los niveles. La enorme precarización laboral, en la que vive la gran mayoría de la juventud en nuestro país, es otra muestra de ello: como destacan diferentes investigaciones, la mayoría de los jóvenes de entre 18 y 24 años que tienen trabajo en Argentina lo tiene “en negro”, precario, mal pago y con jornadas extenuantes, lo que hace aún más difícil su acceso a la educación.

Por su parte, los docentes, no docentes y todo el personal abocado al sostenimiento diario de los establecimientos educativos y de la educación misma de millones de niños y jóvenes, deben muchas veces trasladarse en un mismo día a varios establecimientos por un salario que en la mayoría de los casos tampoco cubre el costo de la canasta básica, hecho que se agrava más todavía en el marco de la política de ajustes, despidos e inflación arriba mencionada.

Entre otras falencias, sostenemos por ello que no hay condición de gratuidad de la educación si para concurrir a la escuela o la universidad los estudiantes, docentes y no docentes deben pagar un boleto atado ampliamente al lucro de estas empresas. Es por ello que traemos a consideración de esta Cámara el presente proyecto de Ley, que tiene como antecedente inmediato el Expte. N° 7626-D-2014 y que recupera un reclamo histórico del movimiento estudiantil, como lo es la demanda de un boleto estudiantil gratuito. Reclamo que costó incluso la desaparición, durante la última dictadura cívico militar, de muchos de los estudiantes que peleaban por este derecho, en la represión que pasó a la historia como “La Noche de los Lápices”.

Pasados más de 40 años, esta demanda aún sigue vigente y sin respuesta. Garantizarlo, y hacerlo extensivo a los trabajadores del ámbito educativo, tanto docentes como no docentes y familiares a cargo, es una medida que el Estado nacional debería resolver sin más dilaciones.

En este sentido, señalamos que aunque no dan una respuesta integral, existen incluso algunos antecedentes que pueden servir como punto de referencia para demostrar que este planteo es completamente practicable. Así en Córdoba se ha implementado por ejemplo el Boleto Educativo Gratuito para todos los niveles, que incluye la gratuidad del boleto para estudiantes, docentes y no docentes. Sin bien es el Estado el que sigue subsidiando el negocio privado de las empresas de transporte, esta experiencia es una muestra de que es completamente factible aplicar un Boleto Educativo Gratuito, para estudiantes, docentes y no docentes de todos los niveles y en todo el país.

En cuanto al financiamiento del Boleto Educativo gratuito, si bien en algunos lugares existe algún tipo de beneficio para el boleto estudiantil o educativo, en general están basados en algún tipo de subsidio o "compensación" a las empresas de transporte. Esto va desde la creación de algún tipo de fondo estatal, la implementación de un impuesto al juego de azar o directamente al incremento de la tarifa, lo que implica que sea el usuario el que termina financiando dicho boleto, salvaguardando de este modo las ganancias de las empresas sin poner en cuestionamiento el negocio privado de las empresas de transporte, cuando el mismo debe ser en verdad un servicio público accesible garantizado por el Estado.

Por esta razón, en el presente Proyecto de Ley se prohíbe expresamente a las empresas de transporte el aumento de la tarifa para "compensar" la gratuidad del boleto con la pretensión de hacer recaer el costo sobre los bolsillos de los trabajadores y el pueblo. Por otra parte se excluye cualquier tipo de subsidio estatal para las empresas privadas de transporte de pasajeros.

En este sentido, señalamos también que nuestro planteo es el congelamiento de las tarifas mediante la derogación de las normas legales que establecen el aumento de las mismas hasta tanto no se haga una profunda auditoría sobre qué hicieron estas empresas con cada peso que recibieron en concepto de subsidios en todos estos años.

Asimismo, en el caso que haya empresas que aduzcan no poder prestar dicho servicio, planteamos la apertura de sus libros de contabilidad y eventualmente la nacionalización de todas empresas de servicios públicos que se nieguen a prestar el correspondiente servicio, para que sean gestionadas por sus trabajadores con el control de los usuarios, ya que a través esencialmente del Estado antes, y ahora a través de las tarifas desorbitantes que debe pagar cada trabajador, se está subsidiando a la tasa de ganancia de los prestatarios privados.

27 de abril de 2016

Nuestro ferrocarril puede contribuir a una República Argentina más federal

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Si bien nuestro pueblo ha adoptado la organización federal para conformar nuestra Nación, aún no se ha concretado la implementación práctica de sus estructuras federales. Por razones de espacio y de objetivo, no analizaremos el hecho histórico y político, más bien formularemos la idea de revalorizar lo federal, y cómo nuestro ferrocarril puede contribuir eficazmente a este propósito. Una organización ferroviaria federal funciona como un sistema integrado y es al mismo tiempo integrador. Veamos cómo concretarlo.

1. Un sistema principal que opere en todo el territorio nacional cubriendo las demandas y las múltiples necesidades y facilidades de todos los Estados provinciales, federados en materia de conexiones terrestres de gran escala.

2. Varios subsistemas regionales, que se interconecten con el principal, cubriendo las demandas de los grandes centros de producción y de concentraciones poblacionales. Sus líneas pueden alcanzar hasta 400 kilómetros conformando redes de mayor densidad.

3. Los subsistemas zonales que se conecten con los anteriores, son los más necesarios ya que comunican zonas alejadas geográficamente de los centros urbanos económicamente desarrollados. Considerando la multiplicidad de conexiones locales estos subsistemas forman redes de gran densidad. Aquellas zonas de baja densidad poblacional, pero significativas para el interés nacional, inevitablemente requieren este tipo de servicio.



Este sistema así conformado resulta vital en las decisiones y estrategias de una organización ferroviaria federal y adquiere importancia en cada decisión económica y social de las comunidades de cada región. Los modos de servicios y su explotación pueden convenirse entre la red nacional y las provinciales. A su vez, vale el mismo procedimiento entre el organismo ferroviario regional, o provincial, y las empresas comunales o particulares operando en su territorio. El éxito de esta coordinación nacional radica en la distribución convenida de los esfuerzos dedicados a este tipo de servicio público. Para nuestro caso argentino, esta distribución concertada implica cambios como:

Transformación de la Empresa Ferrocarriles Argentinos

Una de las claves es la conversión de una administración fuertemente burocrática, cuya gestión está politizada por tradición, a una empresa de servicio público diseñada para dinamizar la conectividad de nuestro país. Esto implica atender dos factores esenciales: la definición de medidas políticas por parte del gobierno nacional para terminar con la anacrónica situación del puerto de Buenos Aires a espaldas del interior. Así se podrá establecer una descentralización efectiva en la gestión de la empresa, destinada a satisfacer la vinculación racional de todas las provincias argentinas, integrando por primera vez a toda la nación. Por otra parte: adoptar una estructura de empresa que, adecuada a la conducción de un Consejo Ejecutivo Federal, atienda la planificación global y la explotación de la Red Federal de Ferrocarriles (RFF).

Desarrollar los entes de servicios ferroviarios provinciales

La participación de las provincias en la conducción del Consejo Ejecutivo Federal – a efectos de la RFF – es esencial porque complementará con la cobertura de las demandas de transporte que originan las economías regionales, por parte de empresas provinciales o regionales. Cabe señalar como fundamento dos antecedentes importantes: los pactos federales, esencia de nuestra Constitución Nacional y la realidad socio-económica de las regiones argentinas. Es necesario enfatizar que debemos impedir que se siga distorsionando nuestra Nación por un vetusto centralismo. Y disponernos tenazmente para concretar las transformaciones necesarias.

No tenemos que dudar para cambiar la mentalidad de la gestión

Debido a que la actual red ferroviaria argentina ha sufrido mutilaciones y postergaciones en todo el país, y porque el material rodante y la infraestructura están en una situación comprometida para cubrir los servicios que demanda hoy el país, corresponde a nivel nacional asignar los recursos económicos que reviertan gradualmente esta situación de deterioro y permitan redimensionar el ferrocarril argentino para el futuro, como un recurso fundamental para repoblar el interior, desconcentrando los centros urbanos superpoblados.

Por otro lado, la política tarifaria de los servicios necesita un replanteo global. ¿Cómo vamos a desarrollar las diversas regiones postergadas del país, si no hay un estímulo que facilite establecer los servicios esenciales que requieren esas comunidades y regiones? Se debe abandonar la concepción mercantilista liberal en un servicio público tan vital para nuestro crecimiento. Recordemos que la realidad política de nuestro país está lejos aún de afianzar una unidad en el desarrollo nacional.

Es preciso dejar bien claro que el país estará integrado, a partir del impulso de la reactivación de sus regiones con la formulación nacional de una planificación sin mediocridades y sin afectar nuestra soberanía.

Nuestra realidad demanda con urgencia los siguientes servicios de larga distancia a cargo de la Red Federal de Ferrocarriles:

Desde Buenos Aires a:

a) Córdoba-Tucumán, b) San Luis-Mendoza, c) Paraná-Posadas, d) Bahía Blanca-Bariloche, e) Neuquén-Zapala.

Desde Córdoba a:

f) Tucumán-Jujuy-Tartagal, g) San Juan-Jachal, h) La Rioja-Catamarca, i) Santa Fe-Resistencia-Formosa, j) Santa Rosa (La Pampa)-Bahía Blanca, k) Río Cuarto-Santa Rosa (La Pampa)-Río Gallegos “Transpatagónico”.
Desde Posadas a: l) Resistencia-Salta-Socompa
Desde Formosa a: m) Embarcación-Jujuy-La Quiaca
Desde Bahía Blanca a: n) Neuquén-Mendoza-San Juan

y Redes Regionales Argentinas (formadas entre varias provincias):
Pampeana (Buenos Aires y La Pampa)
Centro (Córdoba, Santiago del Estero y San Luis)
Cuyo (Mendoza, San Luis y San Juan)
Noroeste (Tucumán, Catamarca, La Rioja, Salta y Jujuy)
Nordeste (Chaco, Formosa y Misiones)
Litoral (Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes)
Patagonia (Río Negro, Neuquén, Santa Cruz y Chubut).

Importancia de la red federal de ferrocarriles

Esta tiene un significado valiosísimo para la integración de toda la República y de Latinoamérica, puesto que sus grandes líneas – muchas de las cuales son existentes – conectan los puertos de nuestro país y el interior con los pasos comunicantes a los países limítrofes. Es observable que su trazado propuesto contribuye a redimensionar enormemente el país por la descentralización que promoverá. De este modo los argentinos habremos logrado revalorizar y concretar el federalismo. Hoy es necesario hacer funcionar, con sentido nacional y con eficiencia, trenes y servicios ferroviarios para todos los argentinos.