La UITP edita una Guía de Accesibilidad del transporte público

Instituciones

El documento es un manual de asesoramiento para mejorar el servicio que puede prestar transporte público a las personas con movilidad reducida.

La Unión Internacional de Transporte Público, UITP, la Asociación Mundial de Transporte por carretera, IRU, y el Foro Europeo de la Discapacidad, EDF, han publicado conjuntamente la “Guía de Accesibilidad” para mejorar la calidad del servicio y la accesibilidad de los servicios de transporte público para personas de movilidad reducida.

Coincidiendo con la celebración del Día Internacional de las Personas con Discapacidad, UITP, IRU y EDF, han unificado criterios para publicar una guía que tiene como objetivo definir el nivel de calidad del servicio de transporte público en relación con la movilidad reducida y destacar que la inclusión es un factor muy importante y destacado para el sector.

Las tres asociaciones han elaborado una guía con un contenido específico para sensibilizar al sector del transporte público acerca de barreras que aún perduran para la normalización del transporte de personas con dificultades de movilidad. La misma guía, facilita herramientas para que los trabajadores, que son los que más interactúan con los clientes, puedan mejorar sus habilidades profesionales.

Según las asociaciones implicadas en el desarrollo de esta iniciativa, a comienzos de esta década, se calculó la existencia de ochenta millones de personas con discapacidad en la Unión Europea, lo que representaba un quince por ciento de la población total. Este factor combinado con las tendencias y cambios demográficos y el aumento de población de la tercera edad, es concluyente para afirmar que muchas personas viajan en condicones de movilidad reducida en algún momento de su vida.

Por otra parte, la Convención de Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad, ratificada por los estados miembros, establece la obligatoriedad de hacer accesible el transporte para las personas con algún tipo de discapacidad para fomenta su igualdad de condiciones con el resto de los ciudadanos.

Asociaciones

Según los representantes del Foro Europeo de la Discapacidad la guía quiere facilitar la comunicación entre los trabajadores y los viajeros con consejos fáciles y útiles que eliminen las barreras del desconocimiento y el temor a equivocarse porque las personas con discapacidad se consideran pasajeros como los demás que, sencillamente, necesitan un poco más de apoyo y comprensión por parte de los trabajadores.

La Asociación Internacional del Transporte ha asegurado que la Guía de la Accesibilidad quiere responder a la falta de conocimiento sobre las necesidades de personas con discapacidad, lo que permitirá avanzar en proyectos de mejora de la accesibilidad en el transporte público por costosos que parezcan.

La Asociación Mundial del Transporte por Carretera considera la guía como una herramienta excelente para mejorar la calidad del servicio que se ofrece a las personas con discapacidad por parte de los operadores.Revista Vía Libre

Para acceder al informe hacer click en el siguiente link

http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/Accessibility%20Guide_UITP-IRU-EDF_2016.pdf.pdf

Estudio de la calidad de la energía en el sistema eléctrico y su aplicación al sistema ferroviario

Ingeniería Ferroviaria

Sistemas de evaluación de la calidad en los puntos de conexión del suministro eléctrico al ferrocarril

“Vía Libre Técnica e Investigación Ferroviaria” ha publicado un nuevo artículo cuyo autor es Antonio Berrios Villalba, titulado “Estudio de la calidad de la energía en el sistema eléctrico y su aplicación al sistema ferroviario”.

El artículo se centra en la evaluación de la calidad de la energía eléctrica, un factor decisivo del suministro, cuyo bajo nivel puede afectar negativamente a los dispositivos que están conectados a la misma, como los de un sistema ferroviario.

El artículo se detiene en las normas técnicas, internacionalmente aceptadas, relativas a la identificación y definición de los parámetros que evalúan la calidad de la energía eléctrica y la forma de medirla para su estandarización.

Asimismo, la industria ha desarrollado dispositivos electrónicos inteligentes que miden esos parámetros de la onda de energía y calculan la calidad de la misma, con una precisión más que aceptable.

Por su parte, el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital, que regula el desarrollo del sector eléctrico, también ha definido los límites que han de cumplirse por los suministradores de energía eléctrica para garantizar esta calidad del suministro recibido por el consumidor.

Ferrocarril

El artículo analiza las normas vigentes que afectan al ferrocarril, identifica los problemas intrínsecos del sector y realiza un ejercicio de tentativa en la extrapolación o aplicación de las normas actuales sobre el sistema ferroviario.

El objetivo es profundizar en el conocimiento de esta materia y disponer de sistemas para evaluar el grado de cumplimiento de las normas de calidad en los puntos de conexión del suministro eléctrico al sistema ferroviario y, dentro de éste, en el suministro a trenes e instalaciones para obtener, si cabe, una cada vez más eficiente explotación ferroviaria. Revista Vía Libre

Para leer el informe hacer click en el siguiente link

http://www.tecnica-vialibre.es/documentos/Articulos/VLTecnica11_ABerrios.pdf

Reclaman al Parlamento Europeo que voten en contra del Cuarto Paquete Ferroviario

Exterior

* Ecologistas en Acción considera que el Cuarto Paquete Ferroviario es una nueva amenaza para el ferrocarril y el medio ambiente. La privatización que impulsa este paquete legislativo a partir del 2020 implicará un mayor deterioro y abandono de la red ferroviaria, tanto en Europa como en los Estados miembros.

* La votación coincide con el cierre previsto de los trenes nocturnos de Alemania y Francia.

El Parlamento Europeo votará la aprobación del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, un cuerpo legislativo dirigido a favorecer e impulsar la privatización del sector ferroviario europeo. Este nuevo paquete legislativo ampara y legitima que en la Unión Europea (UE) a partir del año 2020 se abra el espacio ferroviario de todos los Estados miembros a empresas privadas. Es decir, se trata de un acuerdo que contribuye mediante un paraguas legislativo al proceso de privatización que ya está en marcha en distintos Estados, entre ellos el español.

Para Ecologistas en Acción esta medida constituiría una sentencia de muerte al tren como medio de transporte. Un año después de haberse firmado el Acuerdo de París, el tren debería constituir la alternativa en un nuevo modelo de transporte cuyo principal objetivo fuera reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Con este Cuarto Paquete Ferroviario se continuará con una política ferroviaria orquestada para desmantelar la red ferroviaria de la UE. Las consecuencias de la privatización incrementada de los servicios ferroviarios no serán otras que el encarecimiento y deterioro del servicio, el abandono de líneas, el aumento de los accidentes y la pérdida de derechos laborales entre trabajadoras y trabajadores, tal y como está demostrado que ocurrió en Inglaterra o Argentina cuando se privatizó el servicio. Todo ello redundará en una peor red ferroviaria, con cada vez menos usuarios, que beneficiará a la aviación y a la carretera, así como a sus intereses vinculados, como compañías aéreas, fabricantes de coches, petroleras o grandes constructoras.

La votación llega un año después de que la UE se comprometiera en el Acuerdo de París, junto con el resto de países del mundo, a evitar que la temperatura media global no superara más de 1,5 ºC respecto a los niveles preindustriales. Pero lograr reducir las emisiones implica actuar lo antes posible en el sector transporte. Un sector que es el que más emisiones genera en la UE (alrededor de un tercio) principalmente por el gran peso que tienen tanto la carretera como la aviación en los desplazamientos realizados, modos de transporte totalmente dependientes de los combustibles fósiles.

Ecologistas en Acción señala algunas medidas para reducir las emisiones del transporte: impulsar y mejorar la red ferroviaria europea (el modo que menos emisiones de gases de efecto invernadero provoca), así como quitar los privilegios fiscales y las subvenciones públicas cubiertas y encubiertas que se conceden a la carretera y la aviación, y que favorecen a estos modos frente al ferrocarril.

Pero la actuación de la UE es la opuesta: al tiempo que desaparecen las líneas nocturnas europeas en la mayor parte de Europa, y que países como Francia y Alemania planifican cerrar todas ellas de forma inminente, el Parlamento Europeo se predispone a aprobar este paquete ferroviario cuyas consecuencias implicarán un mayor deterioro y el abandono de líneas.

Una nueva red ferroviaria, necesaria para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, no requiere de privatizaciones sino de un mejor servicio público que atraiga a personas usuarias de la carretera y la aviación, a la vez que se eliminan los privilegios públicos de estos últimos.

Por ello, Ecologistas en Acción reclama a los europarlamentarios que voten en contra de este Cuarto Paquete Ferroviario e insta a la UE a aplicar políticas de transporte coherentes con los compromisos climáticos internacionales adquiridos.Ecologistas en Acción

El Parlamento Europeo aprueba nuevas reglas para impulsar el transporte ferroviario

Exterior

Los contratos públicos para suministrar servicios ferroviarios de pasajeros en los países de la UE tendrán que ser licitados en virtud de nuevas normas respaldadas por el Parlamento el miércoles. El objetivo de la normativa es impulsar la inversión y el desarrollo de nuevos servicios comerciales.

De acuerdo a las nuevas reglas, las compañías ferroviarias podrán ofrecer sus servicios en los mercados nacionales ferroviarios de pasajeros de la UE de dos maneras.

Por un lado, cuando las autoridades nacionales adjudiquen contratos públicos para el transporte ferroviario de pasajeros, la licitación abierta de éstos, accesible a todos los operadores ferroviarios de la UE, debe convertirse progresivamente en el procedimiento estándar para seleccionar a los proveedores de servicios.

La licitación pública de estos contratos, que representan aproximadamente dos tercios de los servicios ferroviarios de pasajeros de la UE, animará a las empresas a centrarse en la atención al cliente y redundará en reducción de costes para los contribuyentes.

Las autoridades nacionales podrán seguir adjudicando contratos directamente, sin concurso, pero si optan por este método, deberán garantizarse mejoras a los pasajeros o aumentar la eficiencia económica del servicio.

Los contratos adjudicados sin licitación previa deberán incluir requisitos de rendimiento (puntualidad y frecuencia de los servicios, calidad del material rodante y capacidad de transporte).

La adjudicación directa será posible para los denominados contratos “de minimis”, cuando el valor medio anual o la prestación anual de transporte de viajeros sea inferior a 7,5 millones de euros o 500.000 km, respectivamente.

En segundo lugar, cualquier compañía ferroviaria podrá ofrecer sus servicios en otros mercados de transporte ferroviario de pasajeros de la UE.

No obstante, los Estados miembros podrán restringir el acceso de nuevos operadores a ciertas líneas si desean mantener un contrato público. En ese caso, el regulador nacional tendrá que efectuar un análisis económico que demuestre la necesidad de limitar la apertura a la competencia.

Los potenciales conflictos de intereses tendrían que ser evaluados para garantizar la imparcialidad de los gestores de las infraestructuras y asegurar un acceso equitativo a la instalación viaria y las estaciones a todos los operadores.

Los operadores de servicios públicos tendrán además que cumplir con las obligaciones en materia de derecho social y laboral establecidas en la legislación comunitaria, la nacional o los convenios colectivos.

Entrada en vigor

Las compañías ferroviarias podrán ofrecer nuevos servicios comerciales en líneas nacionales a  partir del 14 de diciembre de 2020.

La licitación se convertirá en el método estándar de adjudicación de nuevos contratos de servicio público a partir de diciembre de 2023, con algunas excepciones.ParlamentoEuropeo.eu

España: La alta deuda y la falta de coordinación fuerzan a reunificar Renfe y Adif

Exterior

Los nuevos presidentes de Renfe y Adif están estudiando la creación de un gran holding público ferroviario para "ganar competitividad y eficiencia". Tal y como adelantó este diario y ha confirmado el propio ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el Ejecutivo busca reforzar el sector y potenciar las sinergias entre ambas entidades públicas para competir mejor en Europa y plantar cara a Francia y Alemania. "España tiene que estar fuerte y tener un proyecto solido de cara a la liberalización del sector en 2020", aseguró el ministro en una entrevista en TVE.

Tras la decisión de estudiar la reunificación de Renfe y Adif se encuentran una serie de problemas de coordinación y de deuda que dejan al gestor ferroviario y al operador comercial en una posición de debilidad de cara a la entrada de nuevos competidores, como los alemanes (Deutsche Bahn) y los francesas (SNFC), cuyas empresas ferroviarias están integradas verticalmente, garantizando su estabilidad financiera, su coordinación y la gestión de sus operaciones. Así, además de la falta de competitividad frente a otros operadores, la separación hace diez años de Adif y Renfe ha generado una serie de distorsiones que el Gobierno ahora quiere solucionar. En este punto, los sindicatos ferroviarios como CCOO o UGT han reclamado en más de una ocasión la reunificación de la gestión de las vías y la operación comercial para asegurar la supervivencia Adif, lograr ahorros y mejoras en la gestión.

En este sentido, fuentes del sector aseguran que las entidades que ahora presiden Juan Bravo y Juan Alfaro están muy descoordinadas, lo que les ha llevado a chocar en temas como la definición de planes de transporte, elestablecimiento de prioridad de paso en las estaciones, los planes de pasajeros, política de comunicación externa... Es decir, temas de gestión del día a día que han estado mal llevados, generando ineficiencias y problemas que se podrían solucionar con una mayor comunicación. "La separación orgánica de Renfe y Adif se ha traducido en una falta de coordinación en la operación, en materia de seguridad y en la pérdida de sinergias. Llevamos mucho tiempo reclamando que se vuelvan a unir", explicó Manuel María Nicolás Taguas, secretario general del sector ferroviario de CCOO.

La necesidad de acabar con este problema es tal, que desde Renfe y Adif ya se está trabajando en mejorar la coordinación de las áreas y el personal independientemente de que finalmente se reunifiquen ambas entidades, tal y como explicó el nuevo presidente del gestor ferroviario a los sindicatos.

Problema con la deuda

A su vez, detrás del encargo de Fomento de estudiar la creación de un holding, tomando como referencia los modelos francés y alemán, se encuentra un problema financiero que el Gobierno tiene que solucionar de cara a la liberación y la contención del endeudamiento público. Adif y Adif Alta Velocidad tienen una deuda de más de 15.000 millones de euros que no pueden pagar con los ingresos que tienen.

El gestor de la alta velocidad ha disparado sus pérdidas desde su creación, no genera el ebitda suficiente para pagar los costes financieros y está pagando los vencimientos de la deuda bancaria con las emisiones de deuda que ha llevado a cabo en los últimos meses. La complicada situación financiera que atraviesa el gestor podría llevar a la Unión Europea a reclamar al Gobierno español que asuma la deuda de Adif, algo que quiere evitar por todos los medios.

Así, si se integran Renfe y Adif bajo una estructura de holding que consolide los ingresos y la deuda de ambas empresas, se cumpliría con los ratios. Sería un holding con un pasivo de casi 20.000 millones de euros y más de 5.300 millones de ingresos. Con la estructura de holding se mantiene separada la gestión y las cuentas de Renfe y Adif, tal y como exige Europa, pero se da mayor margen para afrontar la deuda de la infraestructura.ElEconomista.es

Nuevo curso de maquinistas de COMSA Rail Transport

Empresas

COMSA Rail Transport, la empresa de transporte de mercancías de COMSA Corporación, ha puesto en marcha su primer curso de formación conjunta de Licencia y Diploma de maquinista, tras recibir la aprobación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

El curso se realizará en Constantí (Tarragona) a partir del 23 de enero de 2017. Para poder optar al mismo, y en cumplimiento de los requisitos exigidos por la Orden FOM/2872/2010 de 5 de noviembre, el aspirante debe aportar la titulación académica (fotocopia compulsada), fotocopia a color del DNI, dos fotografías tipo carné y el original del certificado de aptitud psicofísica (APTO).

Asimismo, para que la solicitud sea válida, el aspirante debe enviar la documentación mencionada junto al archivo “Solicitud de matriculación” (pdf) completamente rellenado y firmado a la dirección centroformacionCRT@comsa.com

El precio del curso es de 18.000 euros.

Para más información: 977 524 588 (Francisco Mesa) //
centroformacionCRT@comsa.com

CATT, Estado de Alerta y sesión permanente

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El consejo Directivo de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte declaró el Estado de Alerta y sesión permanente, no descartando llevar adelante una protesta antes de fin de año en función del tratamiento legislativo que merezca el impuesto a las ganancias.

En el Congreso General Ordinario y Extraordinario del sector transportista  su titular Juan Carlos Schmid manifestó: "ratificamos el estado de alerta ya que vemos que el gobierno esta corriendo el arco todo el tiempo en el Congreso. 

"Queremos una solución duradera", para Schmid "la CATT siempre ha sido punta de lanza de la discusión". "Lo que se esta discutiendo en el Parlamento no ha sido consultado con nuestra Confederación; y es claramente parcial e insuficiente.Ademas, va a estar sujeto a cualquier tipo de especulación".

Volviendo a casa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la transferencia de material ferroviario que se realizara de parte de la Línea Belgrano Sur en el mes de Mayo pasado hacia la Línea Belgrano Norte (concesionada a la empresa Ferrovías SAC) para reforzar los servicios de pasajeros de esta última línea, ahora se está llevando acabo la devolución, ya que, por información extraoficial que tenemos, la primera estaría necesitada de ese material.

Créditos de las fotografías a quién o quiénes corresponda

Como se recordará, las locomotoras General Motors modelo G22CU Nros. 7754 y 7763 y los coches de que pasajeros: U-2235 - U-4042 U-2201 - U-2291 y U-2270 fueron los que se transfirieron de una línea a otra.

Llegaron al país las dos primeras locomotoras adquiridas a China

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Ariel Pascuali

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en el día de hoy llegaron al país dos nuevas locomotoras. En el mismo barco, el "Chipol Donghai", proveniente de Shangai, también vinieron otros 130 vagones para la Línea San Martín más otros 100 para la Línea Belgrano.

“La reactivación del ferrocarril es una deuda pendiente con las economías regionales, porque trae oportunidades más competitivas de logística para potenciar la salida de nuestros productos al exterior. Sumada a las obras que ya estamos realizando en las vías, esta llegada de nuevo material rodante va a permitir seguir aumentando las cargas transportadas, la reducción de costos y la generación de empleo, fundamentales para el crecimiento de nuestra Argentina.” expresó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Por su parte, el Presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, dijo que “la llegada de las locomotoras es fundamental para la transformación de la red ferroviaria argentina. Tenemos una oportunidad histórica y una deuda con el ferrocarril que desde hace más de 40 años no recibía una locomotora. Pensemos que estas locomotoras vienen a reforzar la flota que reemplazó a las máquinas de vapor! Hoy estamos recibiendo las primeras dos de las 107 locomotoras que van a llegar al país, y junto con el material rodante nuevo, ayudarán a reducir el costo y el tiempo de transporte, aumentar la confiabilidad del servicio y favorecer así a los productores y a las economías regionales, grandes perjudicadas por la desaparición del tren de cargas”.

La incorporación de este nuevo material rodante, que fuera adquirido en la administración anterior, forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga que incluye la compra de locomotoras y vagones y la rehabilitación de vías que ya están en marcha, y que están siendo financiados por un crédito de u$s 2.470 millones, en acuerdo con CMEC. 

La compra total incluye 3.500 vagones más 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores. Las 2 locomotoras son las primeras de la serie, mientras que de los 3.500 vagones ya llegaron al país 1.488. Los restantes irán arribando en envíos sucesivos durante lo que resta del año y el que viene, para ir incorporándose progresivamente para las tres líneas estatales de carga –San Martin, Belgrano y Urquiza-. 

Las obras en las vías incluyen la renovación de 1.600 kilómetros para la Línea Belgrano en 6 provincias –Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe-; de los cuales los primeros 500 ya están en marcha, beneficiando a los productores de las provincias del Norte, que quedarán vinculados en forma directa con los puertos exportadores del Gran Rosario.  

Detalles de las locomotoras y vagones 

Las 2 primeras locomotoras nuevas en 40 años, para el San Martín

* Estas 2 primeras locomotoras, de un total de 107 compradas a China, se destinarán a la línea de cargas San Martín, que une la región de Cuyo con Buenos Aires y Rosario.

* La línea San Martín recibirá un total de 67 locomotoras de esas 107; antes de fines del año que viene. Las 40 restantes irán para la línea Belgrano.

* Las 2 locomotoras que llegaron al Puerto son las primeras que la línea recibe en más de 40 años; las última gran compra se hizo en 1972.

* Esta compra significa un salto tecnológico histórico para el transporte de cargas en el país;

* Con 3.000 caballos de fuerza (hp), las nuevas locomotoras duplican en potencia a las antiguas, que no superan los entre 1500 y 1900;

* Las flamantes máquinas cuentan con motor alemán que además tiene servicio de post venta en el país, esto significa que por primera vez en la Argentina vamos a poder conseguir repuestos sin la necesidad de tener que pedir al fabricante que los envíe desde el país de origen.

* Otra novedad tecnológica son los frenos, mientras que las máquinas que se usaban tenían frenos neumáticos convencionales, las locomotoras chinas poseen frenos tecnológicos de la empresa alemana Kmor-Bremse.

* Estas locomotoras alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas led para facilitar la visualización. 

Los nuevos vagones: 130 para las Líneas San Martín y 100 para el Belgrano 

* Los 130 vagones nuevos para el San Martín, que arribaron en el mismo buque que las locomotoras (Chipol, proveniente del puerto de Shangai), fueron fabricadas en la planta de  China Railway Rolling Stock Corporation en Erqui, China.  Se trata de vagones portacontenedores que permiten cargar hasta 2 contenedores de 20 pies cada uno con una carga de 78 toneladas cada uno.

* Los 100 vagones para el ferrocarril Belgrano son de borde alto, ideales para la carga de productos siderúrgicos como bobinas y caños, entre otros; forestales (pasto y raleo o restos de poda, entre otros), y productos que se transportan en palets como arroz y cemento; durmientes, entre otros usos.

* La Línea Belgrano recorre las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, conectando el puerto con las regiones productivas del norte.

Línea Belgrano: Récord de cargas transportadas en 16 años durante el mes de Noviembre/2016

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, la Línea Belgrano, que une el noroeste argentino con el centro del país, superó en Noviembre la cifra record de cargas transportadas en los últimos 16 años: transportó 121.653 toneladas, una cifra que no se alcanzaba desde octubre de 2000. El funcionamiento de este ferrocarril está a cargo de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Esta cifra récord se da en el contexto de un incremento de todas las líneas operadas por Trenes Argentinos Cargas, ya que tanto el San Martín, con 135.527 toneladas, mensuales, como el Urquiza, con 11.500, crecieron en volumen transportado, acumulando entre los tres la mejor cifra de los últimos 22 meses.

“Mientras avanzan las inversiones para recuperar el ferrocarril de carga en el largo y mediano plazo, focalizamos nuestros esfuerzos en mejorar cada día la operación, reduciendo los tiempos de viaje y mejorando la productividad de nuestros talleres; y también de la gestión, ofreciendo un mejor servicio a nuestros clientes. Esto incluye, entre otras mejoras, la incorporación de tecnología para que puedan seguir su carga a través de una plataforma digital y conocer en tiempo real su ubicación”, Ezequiel Lemos, Presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Este logro se da en el marco de una inversión de 2.470 millones de dólares para rehabilitar 1.600 kilómetros de vías entre Jujuy y Salta y Santa Fe, más la compra de material rodante (vagones y locomotoras).

Los trabajos en las vías, que estarán listos para 2019 en su totalidad, ya están en marcha con la rehabilitación de los primeros 500 kilómetros, lo que ya generó que una docena de empresas comprometieran inversiones privadas en acopios y desvíos particulares, para poder acceder mejor al transporte ferroviario. 

Trenes Argentinos Infraestructura se asoció a la Unión Internacional de Ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura informa que se sumó a partir del mes de Diciembre a la Unión Internacional de Ferrocarriles como miembro asociado, luego de que se aprobara por unanimidad su ingreso al organismo en la 89° Asamblea Anual que se llevó a cabo en San Petersburgo, Rusia. 

De esta manera, la empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, responsable por las obras de infraestructura ferroviaria en todo el país, se convirtió en el primer organismo argentino en formar parte de la UIC (por sus siglas en francés Union Internationale des Chemins de Fer).

“Ya pusimos en marcha la mayor inversión en infraestructura ferroviaria de la historia y sabemos que tenemos por delante grandes desafíos. Nuestra incorporación a la UIC nos permitirá nutrirnos de la experiencia y las mejores prácticas internacionales en los sistemas ferroviarios más desarrollados”, aseguró Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura. 

A través de esta incorporación, la Argentina comenzará a formar parte del debate global sobre la sustentabilidad del transporte ferroviario, accederá a las últimas normativas técnicas y a las innovaciones tecnológicas para construcción, operación y mantenimiento, además de establecer vínculos permanentes de colaboración con los 195 miembros de la organización.

Creada en 1922, la UIC promueve el desarrollo ferroviario a nivel global, con una visión orientada a resolver los desafíos futuros del ferrocarril y la intermodalidad del transporte. Con ese objetivo, la UIC desarrolla normativas ferroviarias a nivel internacional, incentiva la cooperación internacional entre los miembros, facilita el intercambio de mejores prácticas, apoya los esfuerzos por desarrollar nuevas áreas de actividades y propone nuevas formas de optimizar el rendimiento técnico y medioambiental del transporte ferroviario, mejorar la competitividad y la eficiencia operativa. Además, impulsa activamente la digitalización y trabaja por fomentar la seguridad en todas sus acepciones.

El ingreso de Argentina a la UIC puede actuar como impulsor para toda Latinoamérica, con vistas a compartir problemas comunes y fomentar el desarrollo del ferrocarril en todo el Continente.

“Nos complace anunciar el ingreso de Trenes Argentinos como nuevo asociado a nuestra organización. Conocemos el plan de inversión que está llevando adelante actualmente la Argentina, tanto en el sistema de cargas como de pasajeros, y creemos que tenemos mucho para aportar al desarrollo de sus infraestructuras y operaciones”, afirmó Jean Pierre Loubinoux, Director General de la UIC

Solicitar al P.E.N. disponga las medidas necesarias para restablecer el funcionamiento tramo Once - Carlos Casares de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración y Resolución solicitando la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

Dicho trámite recayó en el Expte. 8594-D-2016 y 8595-D-2016  del 06 de Diciembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración y Resolución el Diputado Nacional: Jorge Rubén Barreto (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos).

Fundamentos

A través del presente proyecto de declaración se pretende que el Poder Ejecutivo Nacional instrumente las medidas necesarias a fin del restablecimiento del funcionamiento del “Ramal Once – Carlos Casares (Provincia de Buenos Aires)” correspondiente al Ferrocarril Sarmiento.

El ramal en cuestión cubría el recorrido desde la terminal ferroviaria de Once (CABA) a Carlos Casares (Provincia de Buenos Aires) y de Carlos Casares a Once y dejó de funcionar a mediados de agosto del año 2015 debido a la crecida en la zona del Río Salado, la cual afectó las vías. Así, al día de la fecha el ramal no ha sido reparado, desconociéndose los motivos por los cuales no se ha vuelto a restablecer el servicio.

Cabe subrayar, que el servicio de transporte de pasajeros que prestaba dicho ramal es de vital importancia para la Localidad de Carlos Casares como para las localidades vecinas de 9 de Julio y Pehuajó como así también para la de Santa Rosa, La Pampa, siendo siempre el tránsito fluido y sostenido.

Debido a la falta de servicios por parte del ramal Sarmiento, se produjo el alza de los precios de las tarifas de los otros servicios de transporte, resultando los mismos de muy difícil acceso para los casarenses.

Así y en este orden de ideas, resulta importante destacar que a través de una iniciativa del Edil Sergio Carciofi, el Honorable Concejo Deliberante de la Localidad de Carlos Casares, el día 27/10/2016 sancionó un Proyecto de Comunicación (Nº 15/2016) a través del cual: “se solicita al Ministerio de Transporte de la Nación que informe, a ese honorable cuerpo la razones por las cuáles se suspendió de manera intempestiva y sin manifestaciones de causas el servicio de trenes de pasajeros a Carlos Casares; y cuándo está previsto el restablecimiento del servicio. 

Asimismo, se solicitar al Ejecutivo Municipal para que, por medio de que disponga, lleve adelante un reclamo formal y las gestiones pertinentes por ante el Ministerio de Transporte de la Nación, para que el servicio de trenes de pasajeros sea restablecido y finalmente, repudia en todos sus términos las declaraciones del Ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, e instar a que revea su decisión por afectar los derechos a la circulación y al consumo del servicio público como es el tren de pasajeros”.

Por los motivos expuestos, es que solicito a los señores diputados que nos acompañen con la aprobación del presente proyecto de declaración.

La locomotora eléctrica Prima de Alstom ofrece una solución a medida para satisfacer las necesidades del mercado de carga e incluso puede reconfigurarse en cualquier momento de su vida útil. Su versión híbrida (H3) es capaz de operar en un modo sin emisiones y generar hasta 50% de economia de combustible diésel. La Prima puede convertirse de una locomotora de cargas a una locomotora de pasajeros cambiando el sistema de interoperabilidad, ofreciendo las condiciones ideales de trabajo con un módulo anti-colisión diseñado para asegurar la protección ideal para el conductor. 

Llamado a Licitación para Cerramiento Perimetrales estación José L. Suárez de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP65/2016 para el Cerramiento Perimetrales estación José León Suárez (Etapa 1) de la Línea Mitre.

Te los debo: Se atrasa la llegada del tren a La Plata y a Mar del Plata, y no hay noticias de Ferrobaires

Actualidad

La llegada del tren a La Plata, prevista para comienzos de 2017, se demorará aún más. Las pruebas del servicio a Mar del Plata todavía no tienen fecha confirmada y no hay noticias alentadoras del traspaso de Ferrobaires a Nación.

La reactivación de los trenes en la provincia de Buenos Aires parece, cada vez más, un sueño muy lejano. De acuerdo a varias fuentes consultadas por INFOCIELO, los servicios de trenes de Berazategui a La Plata, al igual que los que viajan a Mar del Plata y la empresa Ferrobaires continuarán "complicando la vida" de los bonaerenses ante la incertidumbre del regreso de sus servicios.

En este marco, el eléctrico del Tren Roca a La Plata sufrió un nuevo aplazo: pasó de diciembre de 2015 a diciembre de 2016 y, ahora, se confirma que no llegará a la capital bonaerense antes de fines de 2017.

De hecho, la extensión hasta Villa Elisa y City Bell se concretará con frecuencia reducida –un tren cada 30 y cada 45 minutos respectivamente- recién en marzo, en tanto que la construcción de los andenes definitivos en Ezpeleta, Hudson, Pereyra y Villa Elisa se hará en enero.  La llegada a la estación de La Plata parece, a esta altura, una quimera, y algunos analistas y sectores gremiales afirman que se producirá a fines del año que viene.

En paralelo, el tren a Mar del Plata, que había reanudado sus pruebas con una locomotora exploradora a comienzos de noviembre, también trae malas noticias. Según el portal especializado Crónica Ferroviaria, el estado de la infraestructura derivó en una nueva suspensión de las tratativas, sin plazos estimados para su reanudación. Información similar marcaron desde la Fraternidad. Si bien dijeron que hubo 32 formaciones que circularon a modo de prueba, aún no hay fecha de reactivación.

Por último, la empresa bonaerense Ferrobaires, en pleno estado de traspaso a la jurisdicción nacional luego de haber suspendido todos sus servicios a mediados de año, a raíz de un accidente acaecido en Chacabuco, tampoco brindó mayores precisiones en torno a la rehabilitación de los viajes, cruciales para conectar destinos como Bahía Blanca.

Por ahora, Nación avanza con procesos de auditoría respecto del material y el recurso humano que recibe de la provincia de Buenos Aires. Tras una reunión mantenida esta semana, se determinó que ese proceso llevará cuanto menos hasta febrero, con lo cual no existe ningún tipo de perspectivas de que se reanuden los servicios en el mediano plazo.InfoCielo.com

Seguimos esperando el tren

Actualidad

La única definición que deslizaron a los gremios las autoridades a cargo de la Unidad Operativa de Transferencia de Ferrobaires a la órbita nacional fue el compromiso de rehabilitar todos los servicios que operaban hasta su suspensión. Sin embargo, los funcionarios del Ministerio de Transporte no brindaron mayores precisiones en cuanto a plazos para la reactivación.

La semana pasada se llevó adelante un encuentro por la temática de la restitución del servicio de tren. En dicho encuentro, la única definición que deslizaron a los gremios las autoridades a cargo de la Unidad Operativa de Transferencia de Ferrobaires a la órbita nacional fue el compromiso de rehabilitar todos los servicios que operaban hasta su suspensión, el 30 de junio pasado. Así lo detalló el secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ingeniero José Silva.

Sin embargo, los funcionarios del Ministerio de Transporte no brindaron mayores precisiones en cuanto a plazos para la reactivación, por lo que persiste el “estado de alerta” sindical ante la incertidumbre en torno a las frecuencias y, por ende, la continuidad laboral de la totalidad del personal.

Estado de alerta

“Se comprometen a rehabilitar todos los servicios en un proceso de tiempo no definido pero no hubo mayor definición respecto del personal”, comentó Silva para mencionar que hasta febrero de 2017 inclusive, la Nación realizará los exámenes psicofísicos y administrativos de los trabajadores de la empresa, al tiempo que prosigue el relevamiento de bienes inmuebles que estaban bajo el ala de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.).

“Mantenemos el estado de alerta, porque hasta no tener la tranquilidad que la totalidad de los compañeros van a quedar con trabajo no damos por concluido esto”, sostuvo el titular de APDFA.

Ramales

Las prioridades fijadas para la reactivación son los ramales a Bahía Blanca y Mar del Plata. Para este último, la fecha estipulada era el último fin de semana largo. No obstante, Silva señaló que en Transporte le confirmaron que “no van a arrancan todavía y no habría fecha porque no concluyeron la puesta a punto de infraestructura”.

Sin embargo, el intendente del Frente Renovador de Chascomús, Javier Gastón, se mostró expectante y dubitativo con respecto a la promesa que realizó tiempo atrás el Ministro de Transporte de la Nación acerca de que para antes de fin de año iban a poner en funcionamiento el tren de pasajeros que unía a esa ciudad con Mar del Plata.

En cuanto al servicio bahiense, el gremialista comentó que restan definirse las frecuencias y análisis técnicos: “En el Ministerio pretenden que la reactivación sea con un servicio de calidad superior al que operaba. La frecuencia es determinante para los usuarios del servicio y saber el personal que va a continuar”, sostuvo.

Asamblea

Este sábado en la estación ferroviaria de Saavedra, en el sudoeste bonaerense, se realizó la Segunda Asamblea de Pueblos por el tren y participaron representantes de Punta Alta, Bahía Blanca, Pringles, Pigüé, Saavedra, Laprida, Puán, Sierra y Villa Ventana, Brandsen, entre otros.

El asambleísta, Claudio Setti contó por Radio Provincia que “se viene repitiendo el lema de ramal que para, ramal que cierra, y por eso es la iniciativa de la reunión, para que no queden más pueblos aislados y se conviertan en fantasmas. Parecería que no hay intención que vuelvan los trenes. La gente se tiene que manifestar para que este pedido no quede en trámite”.

A fines de junio, la Subsecretaría de Servicios Públicos del Ministerio de Infraestructura bonaerense resolvió, tras el choque de trenes en Rawson, partido de Chacabuco, suspender todos los servicios prestados por Ferrobaires, con el objetivo de “preservar la seguridad de los usuarios y operarios”. Desde ese momento, una gran cantidad de pueblos quedaron aislados.

“Por suerte somos cada vez más pueblos que nos convocamos para dar una lucha común para que vuelva el tren a localidades de la provincia y del país también. En la Patagonia quedaron cantidad de pueblos fantasmas que se fueron muriendo”, destacó Setti.

“El ferrocarril se viene desfinanciando más allá de los estados. Causa graves perjuicio la falta del tren porque hay gente que no se puede trasladar con fines laborales, sociales, de salud. Es imposible de medir el impacto negativo que está teniendo la falta de tren porque es inmenso”, finalizó el participante de la lucha por el ferrocarril.

Mirada nacional

A este movimiento se sumó el diputado nacional y líder del Frente Renovador, Sergio Massa, quien desembarcó este fin de semana en Las Heras, distrito comandado por Javier Osuna. Desde allí, el tigrense metió presión al Gobierno nacional por la reactivación de los ramales ferroviarios.

“El desafío, para tener un país federal de verdad, es que cada uno de los miles de pueblos que hay en la Argentina vuelvan a ver circular el ferrocarril", deslizó el legislador al cuestionar implícitamente la recurrente reminiscencia a la construcción de un país federal por parte del presidente Mauricio Macri.

“Acá hay 150 kilómetros de vías que debería estar manteniendo el Estado, y sin embargo, las mantiene un grupo de locos soñadores, que además ayuda a mantener la estación", apuntó.

"Conmueve ver que lo que el Estado no mantiene, lo terminan manteniendo gente que ni siquiera corta el pasto en su casa, pero sale a desmalezar, a recuperar rieles, a recuperar durmientes, a llamar a gente de otras estaciones, y todo eso tiene que ver con la idea de un país federal. Es imposible pensar en un país comunicado sin un sistema de comunicación económico como es el ferroviario", sentenció el Diputado. (InfoGEI) 

Salta: Vecinos se asentaron a metros de la vía del tren

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Para quienes ocuparon ese espacio del barrio 15 de febrero, ese terreno "es habitable”

El problema habitacional sigue generando problemas en la capital salteña. A metros de la vía que utiliza el tren que realizada el trayecto hasta General Güemes, se asentó un grupo de vecinos del barrio 15 de febrero. 

“Es un terreno que no está habitado y es habitable. Con esta medida queremos llamar la atención del director de tierra y hábitat, aquí hay gente que desde hace más de diez años espera un terreno, en una casa vivimos más de 5 familias y si uno busca alquiler no quieren alquilarnos porque tenemos hijos”, dijo una de las mujeres asentadas a Canal 9.

Sobre el proceder de la policía, otras de las vecinas declaró: “los policías vinieron a empujar, y eso que ella está embarazada y la empujaron igual”.LaGaceta.com

Ayer les llamaban Trenes Sanitarios "Eva Perón" y "Dr. Ramón Carrillo", hoy le dicen "Tren Argentino 1 y Tren Argentino 2"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Que nuestro país tiene ese vaivén de llamar a las cosas de un nombre y después de otro (calles, estaciones de ferrocarril, obras, etc.), no es novedad, según el partido político que en ese momento gobierna el país.

Y la cosa parece que llegó a los trenes sanitarios que la anterior administración kirchnerista había resucitado y sacado del ostracismo, y que bautizó con el nombre de Tren Sanitario "Dr. Ramón Carrillo" (trocha ancha) y Tren Sanitario "Eva Perón" (trocha angosta).

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

La actual administración, con los Ministros de Desarrollo Social y de Transporte de la Nación, para no ser menos en la tradición política argentina, a dichos trenes sanitarios los rebautizó con los nombres de "Tren Argentino 1 y Tren Argentino 2".

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

Los responsables de estos ministerios nacionales, ordenaron el "ploteo" y maquillaje del "Tren Sanitario Eva Perón", histórica formación que luego de treinta largos años habían recuperado los ex ministros Alicia Kichner y Florencio  Randazzo. 

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

La formación que se ordenó "guardar" desde Diciembre del 2015 en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) recibió intervenciones rutinarias de frenos y alistamiento en su parte rodante. 

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

El tren que tiene custodia permanente de efectivos de la Gendarmería Nacional durante las 24 horas del día, no es uno convencional integrado por ex coches de pasajeros, son vagones containers, modulares que pueden ser trasladados en forma individual, tanto por vía férrea como en camiones por carretera. 

Ahora bien, desde Junio de este año los actuales ministros Carolina Stanley y Guillermo Dietrich, tal como lo anunciara en la propia página del Ministerio de  Desarrollo Social, con un error informaron que pondrán en funcionamiento estos "nuevos" trenes (ver http://www.desarrollosocial.gob.ar/noticias/trenes y https://www.youtube.com/watch?v=8rPRsPV2NXY ), cuando en realidad lo único que hicieron fue cambiarle el nombre a dichos convoyes que hasta el año pasado se llamaban "Dr. Ramón Carrillo" de trocha ancha por "Tren Argentino 1", donde pueden circular por vías de las Línea Mitre, Roca, Sarmiento y San Martin, y al "Tren Sanitario Eva Perón" por "Tren Argentino 2" de trocha angosta (apto para transitar por las vías de la Línea Belgrano que es el más extenso del país y que atraviesa las zonas mas pobres y vulnerables del país), y donde desde hace algunos años vienen prestando importantes servicios a distintas localidades de varias provincias funcionando hasta el año pasado.

Tren Argentino 1 (ex Dr. Ramón Carrillo) en playa de carga Alianza

También, desde el pasado 06 de Diciembre de este año, el "Eva Perón" está siendo maquillado en su aspecto exterior, borrándole todo vestigio de su esquema que fuera diseñado por la anterior administración, tarea realizada por personal contratado por el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación en los talleres de Tafí Viejo.

Los obreros de los talleres ferroviarios observan, no con sorpresa, cómo gente ajena a los mismos realiza dicho trabajo, no deslizando muchos de ellos bronca, no sólo porque les "roban" el trabajo que ellos mismos pueden realizar, sino que se quiere cambiar la historia cuando la verdadera es otra. 

Hasta un trabajador de los talleres, medio en broma y medio con bronca, expresó parte de la letra del tango "Margot" (Música: José Ricardo / Carlos Gardel Letra: Celedonio Flores) que dice: "Si hasta el nombre te han cambiado, como has cambiado de suerte: ya no sos mi Margarita, ahora te llaman Margot". 

Siguen los trabajos de levantar la infraestructura de vía y estaciones del ex "Tranvía del Este"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace días se viene realizando el desmantelamiento de la infraestructura de vía, estaciones, catenarias, etc. del ex Tranvía del Este, ya que el mismo por resolución del actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, en julio de 2016 anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero sería clausurado.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

Un poco de historia

El Tranvía del Este o Tren del Este fue una línea tranviaria moderna ubicada en el barrio de Puerto Madero de la ciudad de Buenos Aires.1 Fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007, siendo librado al servicio público el 25 de julio siguiente. Circulaba en forma paralela a la Avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Independencia y Córdoba, sobre una vía de trocha media montada paralelamente a la vía de cargas de trocha ancha que ocupan esa franja. Planes para su extensión incluían las terminales ferroviarias de Retiro, Constitución y Buenos Aires.

El sistema operaba con dos coches articulados Alstom modelo Citadis 302, cedidos en comodato por la intendencia de Mulhouse, en el este de Francia. Bautizados por la Secretaría de Transporte como Celeris, cada coche contaba con 5 módulos que se articulaban en 4 fuelles, con 48 asientos fijos, más otros 16 plegables cada uno y tenía una capacidad total de 300 personas. El valor del boleto era de $1, (alrededor de 0.26 USD).

Nuevas extensiones estaban previstas para ampliarlo 2 kilómetros hasta la terminal Terminal Retiro de ómnibus interurbanos y 5,2 kilómetros de la actual estación Independencia a Caminito en La Boca.3 Se propuso también una nueva línea a las estaciones terminales Constitución y Buenos Aires.

En 2008 se anunció en el llamado a licitación para la ampliación del servicio, que iba a contar con siete estaciones nuevas. Hacia el norte se construirían las paradas “Catalinas”, “Torre de los Ingleses” y “Terminal de Ómnibus”, mientras que hacia el sur, estarían las estaciones “Avenida Garay”, “Hospital Argerich”, “Cancha de Boca” y “Caminito”. Pero el proyecto nunca prosperó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevárselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones.

Para mantener el boleto en $ 1, la Nación prometió $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos, que en Metrovías dicen que no cobraron. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78, mucho más que lo que incluso hoy cuesta tomarse un taxi para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.

Paralelamente a la proyectada ampliación del servicio, se especulaba con las futuras líneas que podrían construirse: la opción de un ramal por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Palermo y Liniers, era una de las alternativas más probables.6 Sus coches amarillos marca Alstom –la empresa francesa que fabricó los coches de la línea H- funcionaban con energía eléctrica, eran ligeros y ecológicos. Era operado por Metrovías, que decidió cerrarla por su poca concurrencia.

Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.

Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la Ciudad.

Actualidad

En julio de 2016 Horacio Rodríguez Larreta anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero será clausurado y que serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá la playa de maniobras Empalme Norte para proyectos inmobiliarios del grupo IRSA. El proyecto implica también el desmantelamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires, ya que la conexión de éstos ramales más el transporte de carga están embarcados en el proyecto de RER (Red de Expresos Regionales). Además el ramal estaba parado hace 4 años y el tren de carga se utiliza tres veces al día. Los coches, que desde 2012 permanecieron tapados por lonas a la altura de la estación Independencia, serán reutilizados en el Premetro, como así también todos los componentes (catenarias, semáforos, etc.).Fuente: Wikipedia.com

Tren Patagónico: Medida de fuerza por falta de pago

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial Tren Patagónico viene penando desde hace algunos años, ofreciendo un precario servicio semanal de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche (Línea Sur), debido a la poca inversión por parte del gobierno de la Provincia de Río Negro, a lo que ahora se suma la falta de pago a los trabajadores ferroviarios.

Por este último motivo, los trabajadores agrupados en el gremio Unión Ferroviaria debido a que solamente cobraron una parte del sueldo correspondiente al mes de Noviembre pasado, el servicio que debía cumplirse con salida desde San Carlos de Bariloche con destino Viedma el día de ayer domingo fue suspendido, a lo igual que el que cumple Ing. Jacobacci - Bariloche.

En declaraciones realizadas al diario Río Negro por el dirigente gremial de la Unión Ferroviaria, Cecilia Molina, expresó que “solo cobramos 5.000 pesos cada trabajador, algo que rechazamos, y además no tenemos fecha para cobrar el resto”.

Molina dijo que la medida de fuerza continuará hasta que se efectivice el pago de los salarios completos debido a que ya venció el plazo previsto por ley de concretar el pago antes del quinto día hábil.

La empresa provincial rionegrina Tren Patagónico S.A. cuenta en la actualidad con un plantel de 310 empleados.

Tucumán: Siguen trabajos de mantenimiento y mejora de vía en Km. 804 Ramal "C" de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Continúan los trabajos de mantenimiento y mejora de la infraestructura de vía en el Km. 804 del Ramal "C" de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, debido a que días pasados hubo un importante descarrilamiento de una formación de carga en la zona.

Para dichos trabajos, se cambiaron durmientes y repusieron los que fueron robados, se realizó alineación de rieles, reemplazo de eclisas, tornillos de vía y balastado.

Para ello, el día miércoles pasado un tren de trabajo integrado por la locomotora diésel GM modelo GT22CU Nro. 9739 y tolva pedrera, realizó la maniobra desde estación Tafí Viejo en apoyo al incansable trabajo de las cuadrillas de Vía y Obras de UP Tucumán, Río Colorado, Tapia y Pacará que trabajan en el sector. 

Cabe destacar que el 08/12 se registraron importantes y prolongadas precipitaciones en la zona, por lo que una patrulla de inspección recorrió especialmente el tramo Tafi Viejo - Vipos no detectándose desplazamientos ni novedades, tanto en alcantarillas y puentes, como en la vía en general. 

Los puentes sobre el Río Vipos (Km 813,512) y Arroyo La Esperanza y Km 809 al Sur de Tafí, las Obras de reciente realización no registraron novedad, por lo tanto el tráfico en la zona es normal.

Bodart: “La concesionaria privada pone sus ganancias por sobre la vida”

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la muerte del trabajador del subte Matías Kruger, el ex legislador porteño Alejandro Bodart (MST), autor de varios amparos contra Metrovías y del proyecto de ley para reestatizar el servicio, hoy declaró: “La concesionaria privada siempre pone sus ganancias por sobre la vida de los trabajadores y usuarios. Ya son cinco los operarios muertos en los últimos años por falta de condiciones de seguridad. La responsable es Metrovías, una empresa muy rápida para fraguar costos y pedir aumentos de tarifas y subsidios, pero nula a la hora de cumplir con las inversiones básicas.”

Bodart agregó: “Como el año próximo vence el contrato con Metrovías, vuelvo a insistir con mi proyecto de ley para rescindirlo y reestatizar el subterráneo con control social. Estoy convencido de que es la única solución para que podamos tener un servicio seguro, eficiente y económico.”