12 de septiembre de 2022

Continúan con la construcción de contenedores cerealeros para la empresa Trenes Argentinos Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota de fecha 02 de Junio de 2022, desde principio del mes de marzo de este año se viene trabajando en la construcción de contenedores cerealeros que están siendo fabricados por distintas empresas privadas ubicadas en las Provincias dee Buenos Aires y Santa Fe.


La empresa estatal ferroviaria de cargas ya ha recibido 75 de las 90 unidades que se están fabricando en el país para el transporte de cereal. 


De esta manera, según la empresa, estos contenedores contribuyen a la reducción de costos y tiempos logísticos y aumentando las toneladas despachada

Los trenes de carga transportaron más de 3,8 millones de toneladas

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La recuperación del transporte de cargas constituye otro de los hechos que destaca la actual gestión en su proceso de recuperación del sistema ferroviario.

En 2019 fue transportada la cifra récord de 8 millones de toneladas de todo tipo de productos y en el primer semestre de 2022 ya se llevan superados los 3,8 millones, un 42 por ciento más que los 2,2 millones transportados durante los primeros seis meses de 2019.

Desde enero hasta junio de este año se transportaron 3.856.850 toneladas (en el mismo periodo de 2021 fueron 3.461.659). Estos números toman aún mayor relevancia si se los compara con 2019, cuando se transportaron 6.008.780 toneladas durante todo el año (2.232.747 durante los primeros 6 meses).

Para poder lograr que el transporte ferroviario de cargas siga creciendo y consolidándose como un servicio que potencia las economías regionales se hizo una inversión de más de 89 mil millones de pesos desde el inicio de la gestión.

En los dos años y medio de gestión se recuperaron y mejoraron ocho talleres ferroviarios, además de la estatización histórica de la Cooperativa de Trabajo "Talleres Junín", actualmente Taller Ferroviario Ministro Mario Meoni.

Se concretó el montaje de dos nuevos puentes para el Belgrano Cargas, en San Justo, provincia de Santa Fe; se iniciaron los trabajos para construir el anillo de circunvalación de vías de la Línea Belgrano en Santa Fe; se instalaron sistemas de detección automática de trenes en la Línea Urquiza y se realizó el montaje del puente ferroviario sobre el río Colastiné en la provincia de Santa Fe.

De la misma manera se construyó la playa ferroviaria en el puerto del Gran Rosario, con espacio para maniobra y estacionamiento de 450 vagones; se concretó el Nuevo Complejo Agroexportador Timbúes, en la provincia de Santa Fe, un nuevo punto de carga y descarga de cereales que conecta con el ramal F25 de cargas, permite la carga y descarga de 1.000 toneladas/hora por cinta lo que lo convierte en uno de los más tecnologizados de Latinoamérica.

Se recuperó el pedraplén de la Picasa y se rehabilitaron 146 km de vía del Urquiza (cargas). La línea pasó de transportar 25 mil toneladas promedio mensuales a 40 mil, llegando incluso al récord de 48.528 toneladas despachadas en mayo de 2022, con lo cual el total de vías activas de la línea Urquiza ascienden a 1.500 que pasan por Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Se cubren con 14 locomotoras y 947 vagones; todo movilizado por la operatoria de 571 trabajadores y trabajadoras.

Se rehabilitaron 54 kilómetros del ramal 12 San Martín y se inauguró un nuevo Nodo Logístico en la localidad de San Francisco, Córdoba. Este nodo permite avanzar en un transporte multimodal y el desarrollo de nuevas cargas agroindustriales para exportación con Medio Oriente; potenciando las economías regionales. Ya se enviaron los primeros 35 contenedores de alfalfa hacia el puerto de Buenos Aires para exportarse a Medio Oriente. Se prevé el despacho de 3.500 toneladas por mes.

En lo que va de la actual gestión se renovaron y mejoraron casi 1200 kilómetros de vías en la red ferroviaria de cargas, esto permite que los tiempos logísticos sean más cortos, y que la cantidad transportada sea mayor, mientras que en la gestión anterior se intervinieron solamente 900 kilómetros en la red. Por: Télam.com

Vuelve a circular a partir de mañana en forma regular el Tren Internacional entre Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria, en el día de la fecha se realizó el viaje de prueba por la vuelta del Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay), contando con la presencia del Gobernador de la Provincia de Misiones, Oscar Herrera Ahuad, el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, el presidente de la empresa Ferrocarriles del Paraguay, Lauro Ramírez, el gerente de operaciones de TAO, Marcelo Sánchez, entre otros.

Estación Posadas (Argentina)
Estación Encarnación (Paraguay)

El servicio regular de pasajeros comenzará a funcionar a partir de mañana, martes 13 de Septiembre, y tendrá un itinerario de 46 trenes diarios y circulará de lunes a viernes entre las 07:15 horas y las 18:30 horas.

Como se recordará, el servicio se encontraba suspendido desde el mes de Marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19.

Santiago del Estero: Boletos en tren de La Banda a Retiro suman al PreViaje 3

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Con la habilitación de l a venta de pasajes en tren a Retiro para el mes de octubre, se da también el beneficio de disfrutar de las ventajas del programa PreViaje 3, que se extenderá hasta diciembre, e incluye el feriado de octubre por el Día del Respeto a la Diversidad Cultural.

El programa PreViaje permite a los viajeros obtener bouchers por el 50% de sus gastos en rubros turísticos, que se pueden emplear en otros gastos de la misma naturaleza, en sus vacaciones. Los boletos disponibles abarcan del 1 al 31 del próximo mes y pueden conseguirse en las estaciones o mediante la web, en este último caso con un 10% de descuento.

Son dos trenes semanales: desde Retiro parte los miércoles y domingos a las 21.10 y de Cevil Pozo (Tucumán), los martes y viernes a las 22.30. Cuando viene, por Pinto pasa a las 16.43; por Colonia Dora a las 18.55; y por La Banda, después de la medianoche, a las 0.34. De regreso a Buenos Aires, llega a La Banda a las 2.31; a Colonia Dora a las 8.05; y a Pinto, a las 10.15.ElLiberal.com

Intendentes municipales destacan el impacto social, económico y emotivo del regreso del tren

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En algunos casos, pasaron tres décadas de vías sin uso y estaciones cerradas.

Intendentes consultados por Télam destacaron el impacto social, económico y hasta emotivo que tuvo el regreso del tren a sus municipios, en algunos casos tres décadas de vías sin uso y estaciones cerradas.

El funcionario hizo referencia a la importancia del tren y su impacto en la economía de las familias que viajen en él. «El ómnibus -afirmó- vale $5.500 de ida y $5.500 de vuelta para ir y volver a Buenos Aires, algo que un jubilado no puede pagar, para ir con su nieto a la Capital Federal».

En diálogo con esta agencia, Zurro sostuvo que «el tren también es emoción». Y agregó: «Para los pehuajenses, para aquellos que jugaban al lado de las vías y miraban pasar el tren y lo veíamos a diario, eso es algo que se había ido perdiendo».

En la misma línea, el intendente de Carlos Casares, Daniel Stadnik, aseguró estar «muy contento de tener el tren en nuestra ciudad». En su momento el ministro (de Transporte, Alexis Guerrera) nos recibió y, entre otros temas, nos aseguró que en tres meses iba a estar el tren en Casares y cumplió con su palabra».

Por su parte, la intendenta interina de Malvinas Argentinas, Noelia Correa, caracterizó como «histórico para todos los malvinenses» el día en que fue reinaugurada la estación Grand Bourg.

«Es la séptima y última estación del Ferrocarril Belgrano Norte que hemos finalizado. Estuvimos tanto tiempo con las obras frenadas, con las estaciones provisorias que eran tan inseguras para las familias, los comerciantes que también padecieron mucho esta situación. Pero eso ya ha quedado en el pasado gracias a un gobierno nacional y provincial presentes», aseguró la jefa comunal.

«¡Qué feliz estamos en Justo Daract!. Nuestro pueblo nació con el ferrocarril hace más de 100 años, imaginen lo que significó el año 1993 para nosotros. Durísimo. Por eso, hoy es un día histórico, de renacimiento. En lo personal mi abuelo, mi padre y yo somos ferroviarios. En el ’93 perdí mi puesto de trabajo, perdí mi puesto como conductor de locomotora. Fue como una nube negra. Pero hoy es un camino a futuro, un sol que ilumina nuestros ojos», sostuvo el intendente de Justo Daract, Alfredo Domínguez, el día en que el tren retornó a esa localidad después de más de 30 años.

Finalmente, el intendente de Valle Hermoso, en las sierras de Córdoba, Jorge Caserio, sostuvo que «por fin el día llegó, lo venimos postergando pero el tren llegó a Valle Hermoso. Este es el momento del tren». (Télam)

Llamado a Licitación Pública para la Adecuación Infraestructura y Remodelaciones estaciones Ciudadela y Liniers de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nacional Nro. 21/2022 para la Adecuación de la Infraestructura y Remodelaciones estaciones Ciudadela y Liniers de la Línea Sarmiento

Etapa: Múltiple

Plazo previsto: Lo indicado en Articulo 8 del PCP. Apertura: 04 DE Octubre DE 2022- 14:00 hs. 

Consulta y retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifse.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifse.com.ar, hasta las 18hs del 27/09/22. 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10 y hasta una hora (1h) antes de la fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura –Gerencia de Contrataciones, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso– OF. 531 Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 1º, Sala “AUDITORIO”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web www.argentina.gob.ar/trenes-argentinos-infraestructura

Generalidades

Estación Ciudadela:

El presente contiene la descripción de las intervenciones a realizar en el Andén Isla, su entorno, túnel peatonal y módulos existentes de la Estación Ciudadela.

En el Andén Isla se definen los siguientes requerimientos:

 Demolición parcial de andén (solo quedará como existencia y en operación el cuarto de sala Relé) –

 Desarme, retiro y traslado de cubierta, retiro de columnas de iluminación y equipamiento existente.

 Demolición parcial y retiro de construcción operativa existente (sanitarios públicos, cuarto de gendarmería, depósito) exceptuando cuarto de sala relé.

 Demolición total de estructuras de hormigón existentes en inicio y fin de andén.

 Construcción de nuevo andén elevado

 Construcción de sala de Gendarmería y Oficina de Jefe de Estación.

 Construcción de Sanitarios Públicos.

 Construcción de Sala de Señaleros y Sala de Limpieza.

 Acondicionamiento de sala de Relé.

 Construcción de refugio doble.

 Nueva iluminación LED, Equipamiento sobre andén, Señalética.

 Nuevas instalaciones Sanitarias y eléctricas.

 Nuevas instalaciones de Audio, Datos y CCTV

Se realizará el mejoramiento de Entorno de la estación con el ensanche de veredas de ingreso al andén isla, acondicionamiento de Pasos a Nivel y generación de nuevo acceso rampado. Además, se incluirán las obras de iluminación y equipamiento del entorno.

Se acondicionará el Túnel Peatonal existente mediante obras de impermeabilización, recambio de solados, escalones, barandas, revoques en mal estado y pintura general.

Puesta en valor de sistema de bombeo. Acondicionamiento de cuartos de Shelter, sala de Tableros y Bombas. Demolición y cegado de escalera de ingreso al andén lado Ramos Mejía, retiro de lucarnas existentes y completamiento de vanos resultantes.

En cuanto a los módulos existentes se definen tareas de impermeabilización y reacondicionamiento de sistema de desagüe indicados. 

Estación Liniers:

El presente contiene la descripción de las intervenciones a realizar en el Andén Lateral, su entorno, y los nuevos módulos de la Estación Liniers.

En el Andén Lateral se definen los siguientes requerimientos:

 Retiro total del andén provisorio lateral sobre Vía Gral. 2. Incluye todos los elementos metálicos, estructurales, cubiertas, escaleras, barandas y columnas de iluminación. Todos los elementos deberán entregarse a la Línea Sarmiento.

Se descartarán los elementos irrecuperables y en mal estado como fenólicos u otros, las bases de hormigón podrán quedar perdidas o se demolerán dependiendo del sistema constructivo propuesto para el andén definitivo.

 Construcción de nuevo andén lateral elevado.

 Construcción de nuevos refugios.

 Nueva iluminación LED, Equipamiento sobre andén, Señalética.

 Nuevas instalaciones Sanitarias y eléctricas.

 Nuevas instalaciones de Audio, Datos y CCTV

Se realizará el mejoramiento del Entorno de la estación.

Se deberá demoler el local comercial emplazado frente al edificio de estación, para proyectar un acceso seguro y de mayores dimensiones.

De esta manera, se ensanchará la vereda de ingreso tanto al nuevo andén como al túnel existente, y se recuperará la visual del edificio de estación, la visual hacia las vías desde el paso a nivel (obstruidas por el local) y la vista de los ingresos que hoy se encuentran ocultos detrás del pasillo.

Se recuperará también el refugio del edificio de estación y se construirá un cantero paraparquización del ingreso. Además, se incluirán las obras de iluminación y equipamiento del entorno.

En cuanto a los módulos se construirá un nuevo módulo de acceso SUBE y nuevomódulo Sanitario sobre el nuevo anden proyectado

¡Que vuelvan los catangos!

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Hace unos cuantos años atrás, antes del “ramal que para, ramal que cierra” de Menem y la nefasta época neoliberal de los 90 que desguazó los ferrocarriles en todo el país, la plantilla ferroviaria tenía entre su nómina de personal a los ‘catangos’, las cuadrillas de “Vía y Obras” que cumplían un rol vital.

Los descarrilos son, lamentablemente, noticias recurrentes en las distintas trazas ferroviarias. El mal estado de las vías, su falta o inadecuado mantenimiento se han convertido en un dolor de cabeza que cuesta millones y que ha obligado a la cancelación de diversos servicios para evitar alguna tragedia.

A la renovación continua del servicio, su modernización y la recuperación de los distintos ramales en todo el país, aún le falta una de las patas vitales para que el servicio ferroviario recupere su viejo esplendor. Y es, justamente sus vías.

El último descarrillo de un tren carguero que se produjo hace unos días en la línea San Martín en cercanías de La Oriental, obligó a cancelar el servicio de pasajeros hasta Justo Daract y a trasbordar desde Chacabuco a Junín a quienes viajaban a nuestra ciudad, y también apuró la decisión del Ministerio de Transporte en dar a conocer la no renovación de las concesiones de las vías en todo el país.

La madre del borrego tendrá su fin el último mes del 2023.

Es esta la “pata” que le falta al sistema para ponerle el moño a todas las tareas encaradas, que están cambiando la cara y la forma de viajar de los argentinos.

A las obras, formaciones nuevas, y la vuelta al trabajo de algunos talleres otrora relucientes y vitales en este andamiaje como los de Mechita en Bragado (operado por el holding ruso TMH y en plena operación) y el Mario Meoni de Junín (que de a poco va sumando sus labores al sistema), todavía les falta recuperar las vías y contar con el personal formado y entrenado para su mantenimiento.

Ese personal existió durante muchos años en todo el país y se los llamó popularmente Los ‘catangos’. Eran los encargados de reparar cada rotura, salto, golpe u ondulación que presentaran las vías. Esa cuadrilla, en ocasiones también denominada ‘volanta’ era la encargada de todos los trabajos y quienes permitían que las vías estuvieran en condiciones, que no faltaran alambrados para que los animales no ingresaran a zona de vías, y los que realizaban todas las tareas de mantenimiento para que cada formación pudiera transitar sin inconvenientes y a sus máximas prestaciones.

La madre del borrego

La ausencia de mantenimiento de las vías es uno de los déficits que los FFCC presentan y deben recuperar. Y en este punto, la política de la crítica omite contar algunos datos relevantes, para sacar tajada. No sólo que esas áreas ferroviarias desaparecieron, sino que el mantenimiento de las vías en muchos casos no quedó en manos del Estado, sino de las empresas concesionadas.

Cada vez que se produce un incidente o un descarrillo, algunos por ignorancia y otros por ‘viveza’ buscan hacer leña del árbol caído. Pero es injusto achacarle esa parte del problema al Estado, que demostró la voluntad políticade recuperar los ferrocarriles que habían desaparecido en todo el país.

Por supuesto que poner a rodar los trenes sin que las vías estuvieran en condiciones iba a traer estas complicaciones, pero por algún lado había que empezar.

Con el estado actual de las vías, algunos trenes no pueden circular a más de 30 o 40 kilómetros por hora. Sólo en los corredores a Mar del Plata y a Rosario pueden levantar más velocidad porque fueron renovados. Pero a Tucumán tarda 31 horas y media. A Córdoba -600 kilómetros- tarda 19 horas. Y el recientemente inaugurado Retiro-Justo Daract, -654 kilómetros- unas 16 horas.

Hay muchos más trenes -de pasajeros y de carga- pero el problema es que se siguen usando las vías de hace 60, 70 u 80 años. Entre el tonelaje y la falta de mejoras o controles, el resultado es un descarrilamiento.

Resolución 211

Para cualquier cambio, se precisa decisión política y eso (que tenía en mente el fallecido Mario Meoni) su continuador en el cargo, el pintense Alexis Guerrera, es lo que ejecutó al anunciar que “a fines de 2023 todas las vías pasarán a poder del Estado, para poder realizar las inversiones necesarias y recuperar todas las trazas ferroviarias".

Por la resolución 211, el Ministerio de Transporte rechazó todas las concesiones y asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones a partir de su fecha de finalización, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

Algunas obras están en marcha, como la renovación de vías entre Mercedes y Luján del FFCC Sarmiento, otro ramal que la región espera con grandes expectativas. Las obras del Ministerio de Transporte tienen el objetivo de incrementar a 100 kilómetros la velocidad de circulación de los trenes, disminuir los tiempos de viaje y dar mayor confort y seguridad operativa.

La obra que lleva adelante el ministro de Transporte contempla el cambio de durmientes por estructuras de hormigón, la renovación integral de rieles y fijaciones de vía, la colocación de piedra balasto y la renovación de 33 pasos a nivel.

Un poco de historia

Los trenes argentinos dieron su pistoletazo de salida con la creación de la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste financiada por la provincia de Buenos Aires. El tramo de la primera vía de Argentina inicialmente medía poco menos de 10 kilómetros en los que se unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón, en la Ciudad de Buenos Aires, y la estación Floresta. Aquél primer viaje fue un desastre. Quienes busquen la historia de los descarrilos de los trenes en el país, encontrarán en éste iniciático de ‘La Porteña’, el primero de ellos, el 22 de agosto de 1857.

Los ferrocarriles tuvieron un papel clave en el desarrollo económico y la consolidación de Argentina entre finales del siglo XIX y comienzos del XX. Hicieron posible que el país se consolidara como un importante exportador de trigo, carne de res y otros productos.

Los servicios más importantes pertenecían a empresas británicas, que los construían y a las cuales el gobierno argentino les daba la concesión por su experiencia técnica y su capacidad para recaudar grandes sumas de dinero en el mercado de Londres para financiar la construcción.

Aproximadamente a partir de 1976, el sector entró en una época de reducción acentuada durante los tiempos de la última dictadura militar, período en el cual se incrementó el levantamiento de vías y la clausura de ramales. En esta época dejaron de circular también muchos trenes de pasajeros, especialmente los que iban a la región noroeste del país, en un contexto de casi nulas inversiones, lo que terminó generando un grave deterioro de la infraestructura.

Ya en los años ‘90 llegaría la privatización ferroviaria en Argentina, un proceso que arrancó en 1991. Tras un prolongado período de hiperinflación en la década de 1980, acompañado de un fuerte aumento del déficit fiscal y una fuerte caída en las reservas, el Gobierno argentino de Carlos Menem se dispuso a privatizar. Y tiró de la privatización de empresas públicas empresas de servicios públicos (teléfono, gas, electricidad y agua), junto con toda la red ferroviaria.

En 1991, Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada en vistas de una completaconcesión de la red ferroviaria, que tomó lugar definitivamente a partir de 1992. Los servicios metropolitanos de pasajeros fueron entregados a una nueva empresa pública, FEMESA, para ser finalmente dados en concesión a consorcios privados. También se licitaron los servicios de cargas.

Desde aquella primera línea ferroviaria de Argentina, el país llegó a tener cerca de 100 000 kilómetros de líneas férreas, pero la clausura y desmantelamiento de varios ramales y el énfasis puesto en el transporte en automóvil fueron reduciéndola progresivamente.

Tiempo modernos

Con Florencio Randazzo al frente del Ministerio de Interior y Transporte en 2012 hubo un quiebre. Él fue el precursor de que se comenzara a levantar el sistema ferroviario. Respecto a la actual gestión, en trenes de cargas se están siguiendo los postulados que dejó el chivilcoyano en su Plan Quinquenal 2015 – 2020.

Hoy, con otras necesidades, pero la misma convicción, se busca recuperar el esplendor perdido. Compra de material rodante, recuperación de ramales, reparación de vías y obras de infraestructura en todo el país, -entre otras, 27 bajo nivel en la provincia de Buenos Aires, el primero inaugurado esta semana, el del FFCC Mitre en Escobar)son testigos de esta dirección.

Junín es uno de los destinos que se vio favorecido con estas acciones: un tren nuevo circula a diario con Buenos Aires, está en marcha la obra del bajo nivel y se remodelará la estación,intervenciones que pronto darán un nuevo paisaje a la ciudad.

“Estamos materializando uno de los iconos de la gestión, que es conectar y unir a la gente. No es solamente material, también es simbólico. El tren nos une, pero también este gobierno vino a unir a los argentinos”, dijo el ministro Guerrera sintetizando en una frase no solo las obras emprendidas, sino una decisión firme de recuperar aquello que se perdió.SemanariodeJunín.com

Entre Ríos: Servicio regional de pasajeros Paraná - Colonia Avellaneda se extiende hasta estación Enrique Berduc

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día jueves 15 de Septiembre del corriente año, el servicio regional de pasajeros que hasta hoy une Paraná con Colonia Avellaneda (Provincia de Entre Ríos) se extiende hasta estación Enrique Berduc de la Línea Urquiza.

Los servicios se realizarán de lunes a sábados, los trenes de pasajeros que partirán desde estación Paraná a las 05:07 y 13:30 horas llegarán hasta estación Enrique Berduc y de regreso desde la misma lo harán, también de lunes a sábados, a las 06:28 y 14:51 horas.  

Para una mayor información, consultar el siguiente cronograma de horarios cronograma completo de horarios

Misiones: Celebran el regreso del Tren Internacional Posadas (Argentina) -Encarnación (Paraguay)

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"Tenemos cientos de situaciones que hacen que podamos complementarnos y ese tapón que tenemos en el puente, a veces lo impide”, comentó el concejal encarnaceno, Andrés Morel.

Sólo falta un día. Luego de poco más de dos años este martes se pone en marcha el servicio del tren internacional que une a las ciudades de Posadas y Encarnación. Un pedido reiterado para evitar dolores de cabeza por las largas colas en el puente internacional San Roque González de Santa Cruz.

“El tren no está para ir a buscar únicamente combustible a Posadas. La interacción entre ambas ciudades se da y tenemos cientos de situaciones que hacen que podamos complementarnos y ese tapón que tenemos en el puente, a veces lo impide”, analizó el concejal de Encarnación, Andrés Morel en diálogo con la FM 89.3 Santa María de las Misiones.

“Una vía rápida que en 7 o 10 minutos permita estar del otro lado de la frontera es una oportunidad de integrarnos de otra forma. Que esa vida comunitaria que se dio siempre pueda continuar y que el puente no sea un obstáculo”, afirmó.

El edil encarnaceno comentó también de un altercado que sufrieron turistas paraguayos cuando pretendían cruzar a Argentina para visitar la Fiesta Nacional del Inmigrante y sufrieron el adelantamiento de autos en la fila. “Ese tipo de situaciones nos avergüenzan pero los nervios después de estar seis horas en la cola, hacen que cualquier incidente menor se vuelva grave por esa espera interminable”, analizó.

Por otra parte, sobre la prestación del servicio, Morel dejó en claro que desde Paraguay lo consideran un servicio estratégico y por ende sienten la necesidad de tener un ferrocarril, que vaya más allá inclusive del cruce fronterizo. “Queremos apuntar a un tren de cercanía que forme parte de un servicio integrado de transporte público”, dijo.

“Ese pedido fue realizado por la Junta Municipal de Encarnación hace quince días”, indicó. “Que se le de la posibilidad a un ferrocarril paraguayo de competir”, agregó

El servicio internacional costará $397, según la publicación del Ministerio de Transporte de Nación en el Boletín Oficial. El valor se fijó en el máximo de la banda tarifaria vigente y corresponde a un viaje partiendo desde la ciudad de Posadas hacia Encarnación. 

En tanto que para volver desde Paraguay a suelo argentino en el vecino país cobrarán un plus de $73,75, por el uso de su estación. En total los pasajeros deberán abonar una tarifa de $470.

Asimismo, hoy se celebró el acto de reapertura de la vuelta del tren internacional. A las 11.30 partió desde la Estación de Posadas el tren de pasajeros con funcionarios y autoridades que participaron en la ceremonia del retorno del servicio en la Estación de Encarnación.

Asimismo, mañana se reactivarán los viajes de pasajeros. De esta manera, el primer servicio arrancará a las 7.15 y el último partirá de la estación de Encarnación a Posadas a las 18.30 (hora argentina), arribando a las 18.45.

De momento, este servicio funcionará únicamente entre semana, de lunes a viernes, ya que para realizar el recorrido los fines de semana y feriados, tiene que tener una habilitación especial de AFIP, documento que el Grupo Z no logró conseguir a tiempo. Además habrá que hacer el trámite de migraciones en ambos lados del puente.PrimeraEdición.com

9 de septiembre de 2022

El presidente de TAO inició hoy una exploración de vías por la vuelta del tren de pasajeros Buenos Aires - Mendoza

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de hoy en otra nota, el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras realizó en el día de hoy a bordo de una camioneta bivial la exploración de la infraestructura de vía para la futura vuelta del tren de pasajeros Buenos Aires - Mendoza de la Línea San Martín.




El recorrido se realizó entre las estaciones Gutiérrez y Palmira (Mendoza), donde además, según el presidente de las TAO y TAI se trabajará en la reconstrucción de nuevos apeaderos. El objetivo de dicha inspección, es la reactivación del tren de pasajeros hasta la ciudad de Mendoza después de 30 años de suspendidos los servicios. Hoy el servicio llega hasta la estación Justo Daract (Provincia de San Luis).



Después de realizar el recorrido, los sectores técnicos de la empresa realizarán el análisis y diagnóstico para poder comenzar a planificar las obras necesarias para la recuperación de la infraestructura. 

En el recorrido que se realizó en dos camionetas bivial de la empresa estatal ferroviaria, el presidente de TAO y TAI estuvo acompañado por la Directora de BICE, Gabriela Lizana y del Gerente de la Línea San Martín, Luciano Haas, entre otros.

Tucumán: Paramérica ya cuenta con su propia estación ferroviaria de carga: Una inversión que responde a una clara visión de su negocio.

Empresas

Su planta de procesamiento ubicada sobre la autopista Ruta Nacional 38, en la localidad de San Felipe, apenas 35 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán, pasa casi inadvertida. Pero en ese predio de nueve hectáreas trabaja intensamente una empresa tucumana que ostenta una posición de liderazgo en el comercio internacional de porotos negros y que, además, es un player muy importante del NOA en el negocio agroexportador de granos, limones y azúcar: Paramérica.

Cuatro líneas de producción con capacidad para procesar 400 toneladas diarias, más de 16.000 m2 de depósito (la mayor parte de uso general y el resto para producto terminado), un área de control de calidad y recepción de producto, una incesante entrada y salida de camiones (algunos trayendo granos desde el campo, otros saliendo con destino al puerto), entre otras cosas, son parte de la dinámica habitual de esta Compañía fundada en 1994 bajo los valores y cultura de una empresa familiar. Dinámica que desde hace unos pocos días ha sumado una pieza clave y de alto valor estratégico: la inauguración de un desvío ferroviario del tren Belgrano Cargas a su planta de procesamiento.

“Paramérica se caracteriza por abordar el negocio de manera integral. Llevamos años construyendo una ventaja competitiva en torno a esa visión” asegura Marcelo Ruiz, uno de los directores de la empresa y de Grupo Ruiz, quien luego agrega: “aquí resolvemos íntegramente la logística de exportación de todos y cada uno de los contratos que tenemos, sin importar en qué lugar del mundo esté nuestro cliente. Casi desde nuestros comienzos contamos con oficina de Aduana y SENASA, más una balanza habilitada por INTI, además de personal propio para la tarea de consolidado. Cuando un contenedor sale de la planta de Paramérica va precintado y homologado con destino directo a puerto, sin intermediarios. De ahí la enorme importancia que le dimos a esta posibilidad de tener nuestra propia estación del tren Belgrano Cargas. Es algo que realmente jerarquiza nuestra infraestructura y fortalece nuestra performance competitiva. Apenas advertimos la oportunidad, nos pusimos en campaña para concretarlo. Hoy ya está en pleno funcionamiento”.

Luego de las autorizaciones legales, administrativas y contractuales correspondientes, la construcción de esta bifurcación demandó casi ocho meses de trabajo y una inversión de U$S 2.000.000, a cargo de Paramérica.

La obra incluyó, entre otras cosas, nivelación de terreno, colocación de rieles y la construcción de un puente para salvar un accidente geográfico que presentaba un canal derivado del río Lules. Los equipos técnicos asignados al proyecto fueron conformados y contratados por la empresa insignia de Grupo Ruiz, con asesoramiento y coordinación especializada de personal de Belgrano Cargas. Asimismo, otras inversiones fueron necesarias para dar forma a esta iniciativa: una grúa especial para movimiento y carga de contenedores, una balanza para pesaje de vagones y un mayor stock de contenedores.

“Esta obra representa un importantísimo agregado de valor para todos los clientes de Paramérica, pues reduce tiempos y costos de logística. Pero, también es estratégico para otras unidades de negocios del Grupo, pues ya hemos despachado desde nuestra estación ferroviaria, por ejemplo, dos cargamentos de azúcar orgánico de Ingenio San Isidro. Esto no es casual sino, por el contrario, responde a una decisión más general a la cual venimos dándole forma desde hace algunos años. La de contar con una estructura profesional centralizada altamente capacitada en procesos logísticos y comerciales de exportación y que da soporte a toda unidad de negocio del Grupo que se dedique a exportar productos agrícolas, ya sean comodities o manufacturados”, afirmó Marcelo Ruiz, con un entusiasmo que contagia.

Así las cosas, en esta época donde no siempre es factible llevar adelante inversiones productivas o donde muchas buenas ideas no llegan ni a instancia de planificación, esta empresa tucumana logró concretar un proyecto que es único en todo el NOA.

A juzgar por los dichos de sus propios mentores, no se trata de un hecho aislado sino de un engranaje más dentro de una planificación y una cultura empresaria orientada a dominar la cadena de valor en un negocio habitualmente identificado con la típica estandarización de los comodities. “El mundo necesita alimentos. Así ha sido desde siempre y así será en el futuro. Argentina es un país con inmejorables condiciones para generarlos y todavía queda mucho por hacer para estar a la altura de esas exigencias. Es una oportunidad, pero no para todos sino para los que trabajemos de manera profesional, planificada y responsable. Así pensamos en Paramérica y en Grupo Ruiz”, concluyó Marcelo Ruiz.LaGaceta.com

Avanza el compromiso para lograr el regreso del servicio ferroviario entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones

Actualidad

Marino y Cinirella se reunieron con el titular del Tren Patagónico.

Tal como estaba previsto Ricardo Marino, el referente del Frente Renovador Patagones, Concejal Mariel Cinirella, Presidenta del Bloque Frente Renovador Inter Bloque Frente de Todos Patagones, mantuvieron encuentro en la estación del tren Patagónico, con el Presidente Tren Patagónico Daniel García.

Estación Carmen de Patagones

En la oportunidad se hizo un análisis del trabajo llevado adelante por la empresa Tren Patagónico en el trayecto que va desde Patagones a Bahía Blanca.

En tal sentido, se informó que se limpió y desmalezó la vía, se repararon los tramos faltantes de vía y se cumplió con la solicitud de verificación de los cuatro puentes, se trabaja a pleno para cumplir con un plazo perentorio y dejar las vías en condiciones.

Según se informó, hay un compromiso de seguir trabajando en forma conjunta para lograr el restablecimiento del servicio del tren entre Viedma, Patagones y Bahía Blanca.Noticiasnet.com

Río Negro: La Trochita estará presente en la 26° Feria Internacional de Turismo en Buenos Aires

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que La Trochita en el próximo mes de Octubre de 2022 cumple 100 años de existencia y para celebrarlo, entre algunas otras acciones promocionales, se instalará una de las locomotoras a vapor y un coche comedor en el ingreso a la Feria Internacional de Turismo. 

El evento tendrá lugar en el predio ferial La Rural, Av. Sarmiento 2704 de Palermo, CABA del 01° al 04 de Octubre. La presencia de la legendaria formación promete ser un gran atractivo turístico.

Será la segunda vez que el trencito estará en Buenos Aires, ya que en mayo de 2010, desfiló en los festejos del Bicentenario de la Patria y participó de una exposición que se realizó como parte de las actividades programadas por los 200 años de la Argentina. En esa oportunidad, la locomotora  fue cargada en un carretón que viajó durante tres días, desde Ingeniero Jacobacci, para exhibirse en la Capital Federal.

Se trata de una fuerte acción que lleva adelante el Gobierno Provincial a través de la empresa estatal Tren Patagónico S.A. con el acompañamiento del Ente Mixto de Promoción Turística de Bariloche (EMProTur) y el Ministerio de Turismo y Deporte de Río Negro, aunando esfuerzos con el objetivo de seguir posicionando uno de los atractivos más representativos de la región Estepa provincial.

Una vez instalada en la Feria, Río Negro Turismo dotará de contenido al tren y llevará adelante una agenda de actividades para dar a conocer los servicios de La Trochita, su historia, servicios y las obras que han jerarquizado el turismo ferroviario en el territorio provincial. Junto con la empresa, se promocionará este pintoresco producto ante las miles de personas que anualmente llegan al evento, proveniente de distintos países del mundo.

Río Negro marcará una fuerte presencia en la FIT

La Feria Internacional de Turismo es la vidriera más importante del país para los destinos nacionales e internacionales. Año tras año, agentes, prestadores, operadores, autoridades públicas, empresariado y turistas esperan la llegada de este importante acontecimiento, con el fin de lograr nuevos vínculos comerciales, conocer destinos emergentes, su cultura, oferta y conectividad, entre otros aspectos. Un espacio que impulsa el desarrollo de la industria y que es considerado uno de los más importantes eventos promocionales de Latinoamérica, organizada por la Asociación de Agencias de Viajes y Turismo de Buenos Aires - AVIABUE y la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo - FAEVYT

Para Río Negro, significa una gran oportunidad de exponer su oferta turística anual ante 73.407 visitantes que la Feria recibe durante los 4 días, de los cuales 47.184 son visitantes en general y 26.223 profesionales del sector, según cifras publicadas por la organización, de la última edición, aunque también se anticipó que este año se espera el arribo de 100.000 personas. Por eso, resulta de gran relevancia que las localidades rionegrinas participen y den a conocer sus destinos en el stand que la Provincia tendrá en la isla del Ente Oficial de Turismo Patagonia Argentina, junto a las provincias de la región.

Durante los últimos años, Río Negro se viene imponiendo cada vez con más fuerza, como uno de los destinos predilectos por el turismo nacional e internacional en cada temporada, ubicándola al tope de los rankings de visitas, en este tiempo de recuperación y crecimiento de la industria. Es el resultado de una labor cotidiana entre los sectores público y privado, que articulan estrategias en la búsqueda de las mejores opciones del sector en materia de herramientas financieras, capacitación y profesionalización del personal, infraestructura turística y promoción de los destinos ya consolidados y emergentes.

"Solo quedó un sonido fantasma"

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Los rieles del ferrocarril Belgrano Sur empiezan en la estación Puente Alsina y al virar en una curva desaparecen entre la maleza. Unos metros por delante emergen con timidez entre el asfalto de un paso a nivel. El primer tramo del ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi está envuelto por esqueletos fabriles derruidos y un extenso paredón que se interpone con las aguas del Riachuelo. Hay escaso movimiento salvo cuando se llega a las intersecciones donde circula el tráfico de los vecinos de Lanús. Detrás de las fábricas que están activas, un gato caza su comida en una maraña de fierros y escombros.

Siguiendo el recorrido, y donde reposa el cascarón de una garita del personal del ferrocarril, las vías vuelven a cubrirse de tierra y yuyos. Hacia Villa Diamante la traza reaparece en intervalos aleatorios. Dos hombres al borde de un estanque de olor fétido cocinan a la intemperie con un recipiente mellado. A su alrededor arde una montaña de basura. Cerca de ellos, una persona con la mirada ausente camina sobre los rieles. No le resulta sencillo transitar por los durmientes, su paso está obstruido por televisores de tubo apilados y una hojarasca de metales. El camino que antes abarcaba el tren también lo ocupan autos abandonados que se degradan en la herrumbre.

El 4 de agosto de 2017 operó el último servicio del ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi que fue “interrumpido hasta nuevo aviso por seguridad operacional”. En cinco años, y ante el retroceso del Estado, la traza fue engullida por asentamientos, basurales y chatarra. Por la falta de circulación, las usurpaciones de terrenos fiscales se volvieron comunes y las estaciones quedaron desamparadas o fueron reemplazadas por edificios municipales. Teniendo en cuenta las condiciones de las vías, la inversión requerida y la decisión política que supone relocalizar una zona densamente poblada, las chances de que el tren circule otra vez son bajas.

Estuvo a la vanguardia, fue uno de los primeros ferrocarriles en la Argentina en convertir -en 1939- a tracción diesel todo su servicio. Recorría Lanús, Lomas de Zamora y La Matanza, aunque en sus mejores años logró extenderse a otros municipios hasta conectar el sur bonaerense con el oeste. En sus inicios, se inauguró en 1909, transitaba en zonas despobladas, pero la idea era que con sus diferentes empalmes pudiera llevar el progreso de la ciudad al campo y a la inversa. En el final de sus días, el ferrocarril quedó reducido a dos vagones impulsados por una locomotora que transportaba a un puñado de pasajeros.

Las razones de los usuarios que dejaron de tomar el tren varían. La mayoría señala que fue por el vandalismo que predominó por años en las formaciones y barreras, la inseguridad que se vivía en los vagones y las pedradas que recibían en pleno viaje. Otro motivo fue la falta de frecuencias y el deterioro del recorrido que se ralentizó con el aumento de viviendas al costado de las vías.

“El ferrocarril es algo que al barrio le falta y queremos que vuelva”, dice a LA NACION Ana Laura Serrizuela, de 33 años, docente y vecina de Lanús. “Cuando tomábamos el tren en el último tiempo era horrible. En los vagones te robaban o peor en el caso de las mujeres. Viajaban muchos chicos metidos en las drogas. En 2012 circulaba con dos vagones y en 2017 solo la locomotora”, relata. De adolescente, Serrizuela lo utilizaba para viajar a La Salada y recuerda que la baja velocidad con la que circulaba permitía saltar de la formación en movimiento antes de llegar a una estación.

Si se sigue el curso de los rieles en dirección a Villa Diamante, el páramo ferroviario cambia su fisonomía. Sobre el terraplén empiezan a asomar viviendas de ladrillo. Algunas tienen dos y hasta tres pisos con balcones que se abalanzan a ambos lados. La vía se transforma entonces en un pasillo angosto. Allí, un hombre transporta arena en una carretilla y la vuelca junto a un acopio de ladrillos. Repite la tarea. Cuando se termina el corredor, los rieles son ocupados por casonas de chapa y un corral de madera. Adentro hay dos chanchos que hozan el lodo bajo sus pezuñas. Las gallinas y perros cruzan los rieles de un lado a otro y se escurren por los altares a cielo abierto que rinden culto al Gauchito Gil, Cristo o San La Muerte.

En las zonas más habitadas los comercios se multiplican encimados a la traza: peluquerías, almacenes, parrillas, verdulerías y hasta un supermercado. En su mayoría son negocios que atienden desde las ventanas o portones de las viviendas. Los asentamientos se extienden a lo largo del terraplén que, a medida que aumenta la población, luce más socavado. La situación recrudece en el punto central del recorrido en Lomas de Zamora hasta culminar en Aldo Bonzi, en la otra ribera del Riachuelo.

La metamorfosis de la zona

“Por un tiempo dejó de verse el tren. Después lo volvimos a escuchar en 2017, pero para entonces solo quedó un sonido fantasma, el pitido de la locomotora que se escuchaba alguna que otra madrugada”, explica la docente.

El impacto en el barrio fue profundo cuando dejó de circular. Las garitas de seguridad quedaron vacías, se multiplicaron los basurales en las tierras del ferrocarril y se instalaron personas que edificaron sobre las vías en desuso. De acuerdo al relato de Serrizuela, el avance de construcciones precarias afectó la red eléctrica: la explosión de los transformadores deja periódicamente sin luz la zona. El suministro de agua también se alteró.

“Espero que algún día vuelva el tren porque trae mucho progreso y es sustentable. Ahora no se ve personal de ferrocarriles en la traza y avanzaron los asentamientos. Donde la vía toma su curso a Villa Fiorito está la villa Pampa, ahí se armó un barrio nuevo completamente armado sobre el ferrocarril. También desde que desapareció creció exponencialmente El Pueblito, el barrio de emergencia de la estación Puente Alsina”, describe la vecina.

Fotografías gentileza Diario La Nación

La estación Puente Alsina es el punto de partida del ramal. Emula la fachada del puente, con estilo colonial, y está pintado de blanco y un dorado ocre. Actualmente, su mantenimiento está a cargo de la Cooperativa de Trabajo Ferroviaria Unión, Juventud y Fuerza, que dos veces por semana se ocupa de la limpieza, de desmalezar las vías y reparar cualquier daño. Las viviendas de El Pueblito rodean la estación y las puertas y ventanas de algunas de ellas salen directamente a lo que era la plataforma de pasajeros. El antiguo playón de maniobras de los trenes quedó cercado por una construcción en la que se acumulan bolsas de materiales y ropa colgada en tendederos.

“Trabajamos acá para que vuelva el tren y lo mantenemos para que la gente no agarre los terrenos,”, dice a La NACION Susana, trabajadora de la cooperativa. “Los vecinos quieren que vuelva para poder viajar a la Salada y al Mercado Central, para que se abran más fuentes de ingreso y de trabajo, que haya otra economía.Todos los vecinos de Valentín Alsina levantaron firmas para que vuelva”, dice.

Los escombros se siguen acumulando. En muchos casos son depositados por vecinos que extienden sus viviendas. “Hace dos meses vinieron de Ferrocarriles con excavadoras para retirar los escombros que tiraron. Las vías desde la estación hasta el puente a la altura del paso a nivel están intactas, pero más adelante hay partes donde están asfaltadas encima”, cuenta la trabajadora.

El retroceso de las autoridades ferroviarias dio paso a la toma de terrenos, aunque no es un problema nuevo en la zona. “En 2007 fue la primera. A partir de ahí fue una sucesión de usurpaciones con diferentes características mientras el tren todavía circulaba. El último servicio antes de que deje de funcionar era una máquina de diesel gigante con dos vagones en la que prácticamente no viajaba nadie. El que viajaba sufría pedradas o actos de inseguridad. No era confiable. Cuando interrumpieron el servicio, las autoridades del ferrocarril fueron abandonando la traza”, refiere Carlos, vecino del barrio Campomar. Desde Trenes Argentinos no respondieron las consultas de LA NACION.

Según el relato del vecino, la mecánica de las tomas es siempre la misma, ponen estacas para marcar un perímetro y después lotean. En la última semana, una pareja intentó ocupar la zona donde inicia el ramal. Los vecinos alertaron a la policía, pero ante la inactividad de las autoridades se organizaron espontáneamente para echarlos. La policía se acercó finalmente al lugar y los ocupantes refirieron que estaban montando una verdulería. Tenían alrededor de 20 pallets con los que empezaron a montar una estructura de madera en las vías hasta que fueron desalojados.

“Afortunadamente actuamos rápido y se desocupó, pero se mantiene la amenaza de que se pueda volver a ocupar. Andando el tren o no, hay siempre intentos de ocupar los terrenos. Los municipios tienen la idea de que el tren no vuelve más, y existe un proyecto para hacer un corredor verde. También ellos están haciendo obras en las vías. Los municipios están ocupando partes de las vías y los terrenos linderos con máquinas, colectivos y otros vehículos”, agrega Carlos.

Terrenos cedidos

La estación Villa Diamante es una de las que fue destruida y reemplazada por un edificio municipal. Ahora funciona como un centro cultural donde se dictan clases de baile, música y arte. La municipalidad de Lanús firmó con Trenes Argentinos un convenio de cesión del espacio por 50 años. De reactivarse el ferrocarril, Trenes puede reclamar la devolución de los terrenos, consigna el acuerdo

“Para evitar la toma de tierras, el municipio firmó un convenio para quedarse con esos terrenos de manera provisoria”, dijeron representantes del municipio de Lanús a cargo del intendente Néstor Grindetti. “Eso a la espera de la decisión de Trenes Argentinos de reactivar el ramal. Mientras tanto el municipio puso en valor la zona con espacio público, veredas, parquización, juegos para niños y plazas. En Villa Diamante, la estación estaba abandonada y la transformamos en un centro cultural del municipio. Si el día de mañana vuelve a el tren, eso volverá a ser patrimonio del ferrocarril como parte de su estación”, agregaron desde el municipio. Esas iniciativas conviven con los tramos en los que todo es abandono y deterioro, casi como “descansos” de un recorrido caótico.

Como parte del convenio, el nuevo edificio de Villa Diamante se construyó con el estilo arquitectónico inglés de la estación original. Las vías se encuentran allí despejadas, pero a medida que se avanza en dirección a Caraza, la siguiente estación, quedan tapadas con cemento pintado donde se instaló una plaza con juegos. Los rieles también están asfaltados en los paso a nivel. Después la traza se puede recorrer a pie hasta un punto donde es imposible avanzar porque hay un desguazadero y depósito de chatarra. Los escombros y los pilares de hormigón impiden el paso. También hay estacionados vehículos municipales que se usan para juntar la poda de los árboles en los barrios.

"En 2020 Trenes Argentinos le pidió al municipio la intervención en un asentamiento que había en la vía y esa gente va a ser reubicada en un nuevo barrio [Sebastian 2], que se está construyendo", fue la respuesta de las autoridades Lomas de Zamora. Desde La Matanza argumentaron: "El ramal lo cerró [Mauricio] Macri". Aún está en evaluación qué harán en los tramos en desuso.

El ferrocarril Puente Alsina-Aldo Bonzi perteneció originalmente a una firma inglesa llamada Midland. El 15 de junio de 1909 a las 10.30 hizo su primer viaje con pasajeros. La locomotora partió envuelta en guirnaldas, banderas argentinas e inglesas transportando en sus vagones una comitiva de viajeros, funcionarios, periodistas y representantes de la empresa. A bordo estuvo el senador Joaquín V. González del Partido Autonomista Nacional, quien participó de un brindis con champagne en el vagón comedor donde se desplegaron mesas para los concurrentes. En una nota de LA NACIÓN publicada en aquella fecha, González declaró: “El ferrocarril es una acción progresista que distribuye las fuerzas productoras del país por todos los ámbitos de la República y afirma el sistema federal”.

Del esplendor al deterioro

“Fue de los primeros ferrocarriles en la Argentina que convirtió a tracción diesel todo su servicio local”, indica a LA NACION Jorge Eduardo Waddel, historiador e investigador de políticas ferroviarias. “En la década del 70, el ferrocarril Midland cerró más allá de la estación Libertad, en Merlo, y quedó solo el servicio suburbano. En los 90, con la privatización, quedó con un servicio reducido entre Puente Alsina y Aldo Bonzi, que funcionó relativamente bien y con bastante frecuencia hasta la crisis de 2001. Ahí empezó a destruirse y a estar desatendido. Quedó un tren simbólico nomás hasta que se cerró en 2017”, aporta.

Waddel relata que viajó en ese tren unos días antes del final. ”Éramos solo cuatro personas a la ida y a la vuelta. Prácticamente no lo usaba nadie y no se pagaba boleto. Tenías muy pocos horarios y la zona se volvió muy insegura. La parte central del recorrido era la más complicada. Había estaciones que no se veían por los asentamientos construidos encima. Los andenes estaban invadidos”, recuerda.

El destino del servicio parecía inevitable. “Se tenía que tomar una decisión ahí, o cerrarlo o mejorarlo, pero las mejoras implican obras importantes. La posibilidad de recuperarlo es imposible porque la traza está intrusada”, plantea el historiador.

Bajo el Puente Alsina, una pintada amplifica el reclamo de las familias: “Que vuelva el tren”, dice en letras azules acompañadas por un retrato de la formación con el logo de la línea Belgrano Sur. Los vecinos aseguran que escuchan el sonido fantasma de la locomotora. Es que lo tenían incorporado. Como si se tratara de una amputación, aún sienten la presencia de aquello que se perdió.Fuente: Diario La Nación

Así es el recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: Qué falta para que vuelva

Actualidad

Autoridades nacionales recorrerán durante la mañana el tramo de vías entre Gutiérrez y Palmira. Se trata del tendido que unirá Buenos Aires con Mendoza, y que quieren que vuelva a circular antes de fin de año. En julio, ese mismo servicio unió Retiro con Justo Daract (San Luis) tras 29 años. Qué hace falta.

El regreso del tren de pasajeros a Mendoza sigue siendo una de las prioridades de las autoridades ferroviarias argentinas. Luego de que a principios de julio una formación de la Línea San Martín llegara a Justo Daract con pasajeros desde Retiro por primera vez en 29 años, este tramo volvió a habilitarse con regularidad y a operar de manera semanal. Y ese mismo día en que el tren de pasajeros volvió a San Luis, la promesa de las autoridades de Trenes Argentinos Operaciones fue contundente: querían que el ferrocarril regresara a Mendoza y uniera la provincia con Buenos Aires -y viceversa- antes de que terminara el 2022.

Un recorrido por las vías que traerá el tren de pasajeros a Mendoza: estos son los trabajos a terminar. Foto: Gentileza Pablo Anglat.

Por esto mismo es que durante la mañana de hoy el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci y la representante de la Secretaría de Producción de la Nación, la mendocina Gabriela Lizana realizarán un recorrido para comprobar el estado de las vías, además de trabajar en el análisis de las futuras reparaciones para lograr la puesta en funcionamiento del tren de pasajeros de Mendoza. El recorrido comenzará en la Estación de trenes Gutiérrez -Calle Colectora Norte Circunvalación Maza 884, Maipú- y finalizará en la Estación Palmira.

¿Qué falta, a simple vista, para que el tren de pasajeros pueda volver a Mendoza?

Si bien las confirmaciones exactas se tendrán al finalizar el recorrido de hoy y cuando se analice en detalle la situación del tendido de vías en Mendoza, a priori es importante conocer que son 397 kilómetros de vías los que hace falta recuperar entre Justo Daract (San Luis) y la Estación Gutiérrez (Maipú, Mendoza). Sin embargo, no son trabajos simples, sino que más bien implicarán un importante esfuerzo e inversión.

Por esto mismo es que en julio, luego de la llegada del ferrocarril de pasajeros a Justo Daract y de que se conociera la meta de que llegara a Mendoza antes de fin de año, muchas voces se manifestaron con dudas ante esta idea. Entre ellas, estuvo la del gobernador Rodolfo Suárez, quien aseguró que era arriesgado aventurar que el tren de pasajeros llegaría a Mendoza antes de que comience 2023. Pero desde la Nación no parecen estar dispuestos a resignar este objetivo.

“La vía que vincula Justo Daract con Villa Mercedes está prácticamente en buenas condiciones. Pero de ahí hasta la ciudad de San Luis, y luego hasta a La Paz, está interrumpida e, incluso, se ha levantado la vía en algunos tramos, especialmente en San Luis. El proyecto es que el recorrido del tren vaya desde Justo Daract por la vía a Beazley (también en San Luis) y de allí salga a La Paz. Luego tomaría por el camino hasta Monte Comán y se desviaría con dirección a Gutiérrez”, explicó a Los Andes en julio el ingeniero en informática y ferro aficionado godoicruceño Pablo Anglat (42), quien viajó especialmente a Rufino para seguir el recorrido del tren y su recibimiento en cada una de las estaciones.

Entre Retiro y Gutiérrez (Maipú) hay, exactamente, 1.051,3 kilómetros progresivos en el tendido ferroviario de la Línea San Martín. Justo Daract se encuentra sobre el kilómetro 654,4, por lo que el tramo exacto que queda hasta llegar a Mendoza es de 396,9 kilómetros. Y es el que resta por recuperar.

Así fue la llegada del tren a San Luis en Julio

A las 22.40 del lunes 11 de julio, una formación ferroviaria la Línea San Martín partía de la estación de Retiro (Ciudad de Buenos Aires) con autoridades y funcionarios a bordo. A las 16.55 del martes 12, ese mismo tren llegó a su destino final (por ahora): Justo Daract, en la provincia de San Luis. En esas casi 18 horas de viaje, el tren de pasajeros completó los poco más 654 kilómetros de tendido ferroviario que separan ambas localidades, y en cada una de las estaciones fue recibido por una multitud de vecinos y trabajadores ferroviarios que no pudieron (ni quisieron) ocultar las lágrimas en sus ojos ni la emoción.

Pero eso no fue todo, ya que las autoridades de Trenes Argentinos, envalentonadas con la recuperación de este histórico tramo, fueron más allá y dejaron entrever que la intención es que antes de que comiencen las próximas vacaciones de verano –es decir, antes de que termine el 2022- intentarán que el tren de pasajeros llegue a Mendoza, como lo hizo por última vez en marzo de 1993.

Y es que entre Justo Daract y la estación de Gutiérrez (Maipú) –a donde está proyectada la llegada del tren de pasajeros en un futuro no muy lejano- quedan 397 kilómetros de vías, tramo que aún resta poner en condiciones para poder cumplir aquel viejo anhelo de más de tres décadas. Y aunque no será fácil –ya que el estado del tendido es muy malo en algunos sectores-, la Nación y referentes mendocinos ya están trabajando en esa sintonía.

Luego de la llegada del primer tren a Justo Daract en casi 30 años, partir de agosto, la empresa de trenes comenzó a operar el tramo Retiro – Justo Daract como parte de su servicio regular. El viernes 22 de julio salieron a la venta los pasajes del primer viaje (a 655 pesos el ticket en primera y 785 pesos en pulman) y el servicio inaugural salió el viernes 5 de agosto a las 21:15 de Retiro y llegó a Justo Daract a las 12:26 del sábado. El regreso (Justo Daract – Retiro) en tanto partió a las 18:50 del domingo y llegó a Buenos Aires a las 10:05 ya del lunes.

Así fue la llegada del tren a Justo Daract 

El lunes 11 de julio a las 22:40, una formación ferroviaria la Línea San Martín partía de la estación de Retiro (Ciudad de Buenos Aires) con autoridades y funcionarios a bordo. A las 16:55 del martes 12, ese mismo tren llegó a su destino final (por ahora): Justo Daract. Ese primer viaje fue reservado a autoridades y referentes políticos. En total demoró casi 18 horas, aunque se trató de un tiempo excepcional, ya que paró en todas las estaciones y hubo actos y emotivas bienvenidas en todos los pueblos.

“El tren hizo paradas en todos lados y por eso mismo es que se demoró un poco más de lo que demorará cuando comience a circular regularmente. En cada lugar donde se detuvo fue recibido con mucha emoción y expectativas, tanto de niños como de grandes, así como también de jubilados del ferrocarril. Era algo esperable, más si se tiene en cuenta que en marzo del año que viene se cumplen 30 años del último tren de pasajeros que pasó con regularidad por muchos de estos pueblos”, explicó oportunamente Pablo Anglat (42), emocionado, a Los Andes.

Y es que este apasionado mendocino, que recorrió en su auto casi 600 kilómetros desde Mendoza hasta Rufino (Santa Fe) para luego completar el camino de regreso –aunque siguiendo al tren- se entusiasma con que en Mendoza vuelva a sonar la bocina (ya más moderna) que se escuchó por última vez el 10 de marzo de 1993, momento en que partió el último tren de pasajeros de la provincia, y jamás regresó.

“Mi pasión por los trenes arrancó cuando era chico. Yo vivía cerca del Polideportivo Polimeni, en Las Heras, y cruzaba las vías todos los días para ir a la escuela. Ahí veía pasar los trenes de pasajeros y me quedó la fascinación. También iba mucho a jugar a la garita que está en calle Roca y las vías, detrás del Polimeni”, agrega Anglat (42), quien viajó especialmente durante la mañana del martes hasta esa localidad santafesina, una de las estaciones ubicadas en el trayecto. Anglat reservó el día para seguir en tiempo real lo que fue el segundo tren de pasajeros que llegó hasta San Luis en menos de un mes. El anterior, también de prueba, había llegado el 15 de junio pasado.

En el lapso comprendido entre el último tren de pasajeros que circuló por el lugar en 1993 y el viaje de ayer hubo dos “trenes especiales” que volvieron a unir –aunque excepcionalmente- el Este con el Oeste de Argentina. Uno de ellos fue el “Tren de la Vendimia”, que llegó a Mendoza en marzo de 2010, mientras que el otro fue el “Tren de la Paz” que reunió a una gran cantidad de personas para despedir el 2009 y recibir el 2010 con una concentración en Punta de Vacas y en una actividad convocada por el histórico referente humanista mendocino Silo.

“La gente que viajó en este tren (Nda: por el de julio) me contó que estaban súper cómodos. No quedan dudas de que se levantó el estándar de los trenes de antes, esos que tenían asientos de madera y ventilador de techo. Ahora son insonorizados, tienen aire acondicionado o calefacción y hasta un display por donde se muestra el lugar en el que está, en tiempo real. Ya no son los trenes de antes donde podías abrir las ventanas. Todo tiene un nivel de confort superior”, resumió Pablo Anglat a Los Andes.

"Cuando el tren llegue a Mendoza será un día de mucha alegría"

Manuel Piñero vive en Justo Daract, tiene 59 años y es trabajador ferroviario desde que tenía 20 años. Con lágrimas en sus ojos y mucha emoción, vivió en julio la llegada del tren de pasajeros a su pueblo.

“Después de 30 años, es algo histórico y muy esperado. Hace un par de meses se hizo la reunión para concretar esta vuelta, y no pasó demasiado tiempo hasta que volvió este tren. Fue tan rápido que todavía no lo termino de asimilar, pero como trabajador ferroviario de tantos años estoy muy feliz. Tenía miedo de que mi vida como trabajador activo terminara sin volverlo a ver. Pero pude”, reflexionó con una mezcla de alegría y emoción Piñero, quien además es miembro del gremio La Fraternidad.

“Cuando pasaron los últimos trenes por acá, entre 1992 y 1993, a mí me tocó trabajar como ayudante de conductor de los que iban a Dolores (Córdoba) y el que se conocía como ‘Sanrafaelino’. Recuerdo que cuando salieron por última vez fue algo muy triste, te queda para siempre el recuerdo de ese último tren y de la gente llorando con angustia. Afortunadamente ahora hemos podido vivir todo lo contrario, con la alegría de esta vuelta”, se explayó el nostálgico trabajador ferroviario, quien desde 2005 trabaja se desempeña como instructor de locomotoras diésel.

“Que el tren vuelva a Mendoza es algo que genera mucha alegría. No está lejos al ya haber llegado acá y es importante que Mendoza esté en la agenda de Nación. Es algo que a mí me causa alegría, porque Mendoza una plaza importante para los trenes. Con la llegada hasta Gutiérrez –en una primera etapa- se va a poder hacer trasbordo y complementar con el Metrotranvía al resto de Mendoza. Y la verdad es que mi deseo como ferroviario es que el tren pueda llegar cuanto antes a Mendoza”, concluyó Manuel Piñero, quien además trabajó y vivió mucho tiempo en Palmira. Fuente: Por: Ignacio De La Rosa para el diario Los Ándes

8 de septiembre de 2022

Chubut: Paro del gremio Unión Ferroviaria afectará salida de La Trochita

Gremiales

La Unión Ferroviaria anunció un paro de actividades para este sábado 10 de Septiembre que afectará el servicio del Viejo Expreso Patagónico en su excursión prevista entre Esquel y Nahuelpan.

La medida de fuerza arrancará a partir de las 0 horas del sábado, y se extenderá por 24 horas, aunque el gremio no descarta endurecer la postura para los próximos días si no hay respuesta al reclamo de incremento salarial que vienen sosteniendo ante la escalada inflacionaria.

“Ya se anunció un paro general concreto para el sábado”, manifestó ayer a la prensa Ignacio Goyeneche, trabajador de La Trochita.

“Estamos esperando cerrar la paritaria del mes de julio que acordó el gobierno con todos los sectores, pero faltamos nosotros que siempre somos los últimos. La última propuesta fue de un 10 %, más insuficiente que la que cerró con los otros gremios. Al no haber ninguna repuesta se tomó la decisión de hacer un paro para este sábado” afirmó.ElChubut.com

APDFA: "El hartazgo ante la mentira"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) sacó un duro comunicado en el que expresa que "los derrotados en la elección Nacional de APDFA insisten con la estrategia de mentir y mentir intentando retener la voluntad de sus votantes, logrando solo el hartazgo de los afiliados de nuestro sindicato".


Prosigue el comunicado diciendo: "las injurias, difamaciones y burdas mentiras desplegadas antes, durante y después de la campaña por parte de un grupo de candidatos a Comisión Directiva de la Lista Verde y Blanca, solo pueden conducir a un aislamiento cada vez más fuerte de quienes han intentado instalar sus falsedades sin éxito".

El comunicado sigue detallando cuáles fueron las mentiras, según la APDFA, 

"Fueron mentiras todos los argumentos que utilizaron para postergar las elecciones".

"Fueron mentiras todas las denuncias de irregularidades en las Asambleas previas a la elección. Todo fue rechazado por el Ministerio de Trabajo de la Nación".

"Fue mentiras que ganaron las elecciones, sus propios apoderados reconocieron el resultado en las actas de escrutinio".

"Fue mentira que sus recursos ante la justicia lograrían anular el resultado electoral.

"Fueron mentiras todos los argumentos que impusieron a sus delegados a las Asambleas para que no concurran a las mismas".

"Es mentira que el balance de APDFA oculta faltantes o presuntos gastos de campaña del oficialismo. "Proyectan" el inexplicable origen de los cuantiosos fondos para su desproporcionada campaña"

"Y mienten ahora sobre el desarrollo de las Asambleas. Como es histórico en APDFA se debatió y analizó todo minuciosamente, y se resolvió incorporando a cada tema el aporte de los compañeros".

Sigue diciendo el fuerte comunicado que "la Memoria, Balance y Presupuesto y el resto de los puntos del Orden del Día se aprobaron por unanimidad por los 74 delegados presentes que representan casi las 2/3 partes de los electos que cerraron las Asambleas con un extenso aplauso".

Por último, la Comisión Directiva de la APDFA manifiesta que "una vez más la C.D. llama a la unidad de todos los compañeros y compañeras dejando atrás la elección y a trabajar por el bienestar de todas y todos los afiliados/as".

Apoyan el tren de cargas de Vaca Muerta, pero por las bardas

Actualidad

Representantes institucionales, empresariales y productivos del Valle apoyan la propuesta. Pero consideran que se debe construir una nueva traza de vías por el norte, para evitar congestionar a las ciudades.

Comerciantes, empresarios, productores frutícolas y funcionarios públicos del Valle están muy entusiasmados con la decisión del gobierno nacional de dar un nuevo impulso a la actividad ferroviaria en la región, en concreto, la relacionada con el futuro tren de Vaca Muerta. Sin embargo, también están convencidos de que el ferrocarril en cuestión se debe concretar no utilizando las actuales vías que atraviesan las ciudades, sino haciendo una nueva traza por la barda norte.

El proyecto de tren para transportar, en particular, las arenas utilizadas en la fractura hidráulica de la industria petrolera, pondrá a la zona en el centro de atención de actividad hidrocarburífera y habrá mayores oportunidades de inversión y de creación de fuentes laborales. Advendrá un nuevo momento económico y los beneficios alcanzarán a los más amplios sectores de la sociedad.

Es lo que piensan muchos de los representantes institucionales, empresariales y productivos de la zona. El referente de la Cámara de Industria y Comercio, José Luis Bunter, consultado al efecto, manifestó que, además de cámaras empresarias y de productores, respaldan el proyecto ferroviario varios intendentes y otros políticos.

Ahora bien, en el conjunto también piensan que los futuros convoyes de Vaca Muerta no pueden pasar por las vías existentes en la actualidad. Y ello porque se estima que serán transportadas cargas de enormes volúmenes, en frecuencias crecientes que pueden complicar el tránsito por las ciudades.

Por eso, ya se están efectuando gestiones para que se construya una nueva traza ferroviaria por las bardas ubicadas al norte de los actuales asentamientos humanos. Al efecto, ya se han realizado gestiones ante el Ministerio de Transporte de la Nació, donde estudiarán la propuesta, indicó el dirigente.

Destacó que, además de impedir que se afecte la circulación por las localidades del Valle, y de que se puedan ver afectadas las actividades productivas, el trayecto que se propone generaría las condiciones para el despegue de las áreas urbanas próximas a las nuevas vías, de concretarse la opción que se impulsa.

Bunter indicó que llevar el ferrocarril de cargas hacia la zona norte facilitaría, además, la utilización de las actuales vías para una ampliación e intensificación del Tren del Valle, que podría convertirse en un servicio de mayor auge y poder de conexión, a la altura de las necesidades de las sociedades de hoy.

Puso de relieve, por último, que el tren por la zona norte se podría aprovechar para el traslado de cargas vinculadas a la economía regional, con costos menores por la gran logística que habrá disponible.LMNeuquén.com

Pensar que pretendían convertir la Línea Urquiza en trocha métrica para "hacerlo compatible" con la red Brasileña

Nota de Opinión

Por: Jorge De Mendonca (*) (para Crónica Ferroviaria)

La grata noticia de la reposición del tren de carga desde estación Encarnación en la República del Paraguay, contrasta con la intención que por diez años insistieron ciertos sectores de extraños conceptos técnicos, que no solo lograron desestimar la recuperación de gran parte de la red de trocha estándar en Argentina, sino que pretendían convertir el remanente en trocha métrica para "hacerlo compatible" con la red de Argentina, Brasil y otros países.

Tal bestialidad no pasa por filtro logístico alguno (Costos contables que destruyen lo económico, digamos), pero dicha hipótesis orientativa para el político distraído, está en el COSIPLAN "Insumos para elaborar estrategia de Integración Ferroviaria"

Quien esté evaluando un ferrocarril para algo más que no sea una lanzadera de una minera y de no muchos kilómetros, no puede ni siquiera citar tal achicamiento de capacidad en volumen de cargas generales, pues desde 1978 está demostrado que el contenedor en doble estiba reduce costos en un 40%, y desde la generalización en los EEUU desde la década del 90, el segundo contenedor es el que paga las vías.

Es inadmisible que técnicos en planeamiento dispongan tales textos a distraídos, siendo que tal decisión perjudica a las capacidades económicas de las regiones.

La trocha métrica ha alcanzado mover trenes de 33 Tm por eje y pasajeros hasta a 140 Km/h regulares, pero la trocha estándar es el límite para la utilización de contenedor en doble estiba.

Por supuesto, quien planifique un ferrocarril para que NO se integre inter rodalmente y para que NO atienda cargas de valor de la producción y el consumo masivos, pues no está pensando en el desarrollo de la Comunicad, sino solo en mover piedras.

(*) Presidente Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS)