El Centro Logístico Palmira cuenta con la habilitación definitiva como depósito fiscal

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Redacción Crónica Ferroviaria

A poco de cumplirse tres años bajo administración de Trenes Argentinos Cargas (TAC), la Dirección General de Aduanas determinó que el predio de 38.184,67m² tiene las condiciones edilicias y operativas necesarias para obtener dicha certificación.

A través de la resolución 5/23 publicada este miércoles en el Boletín Oficial de la Nación, el predio que TAC tiene en Palmira, Mendoza, y que a su vez es cabecera de la Línea San Martín, quedó habilitado definitivamente como depósito fiscal general.

Según la normativa de la AFIP publicada, "el Departamento Centro Único de Monitoreo Aduanero concluye que en virtud de los resultados de las pruebas realizadas, el punto operativo cumplimenta los requisitos de la Resolución General N° 4352, sus modificatorias y complementarias evaluadas en ese informe". Entre otras cosas, técnicos de ese ente validaron que "el scanner propuesto por el interesado satisface los requerimientos técnicos".

Los depósitos fiscales son establecimientos autorizados por la AFIP-DGA para consolidar y desconsolidar cargas para operatorias de comercio exterior, bajo control aduanero, y en donde se almacenan mercaderías en general con excepción de carga peligrosa.

Haber obtenido la habilitación luego de diez años de venir siendo solicitada está directamente relacionado con las obras de infraestructura y mejoras edilicias que se realizaron de 2020 a la fecha. Entre otras, se construyeron y/o acondicionaron las oficinas de Senasa, Aduana/AFIP y de quienes se desempeñan como despachantes de Aduana. A su vez, se instalaron cámaras de seguridad, se mejoraron los cercos perimetrales, pisos y cartelería.

Resultados positivos de la operatoria como nodo logístico

De 2019 a hoy, el crecimiento de consumo en la Línea San Martín, que incluye el tráfico del Centro Logístico Palmira, fue del 429%; pasando de 56.323 toneladas a 298.061. Este incremento merece ser resaltado porque en diciembre de aquel año se había tomado la decisión de que TAC recuperara la administración de ese nodo logístico ya que venía siendo operado por un privado.

En Palmira se cargan y descargan productos de consumo, como son gaseosas, agua mineral y saborizadas; vino, cemento, diversos tipos de papel y cemento. Y otras mercaderías como bobinas de acero, cobre y contenedores de vino. Un dato: en 2019 se despachaban 2.560 toneladas mensuales de productos de consumo y hoy ese promedio se ubica en torno a las 23.500 toneladas. Este registro se traduce en un movimiento logístico dentro de la base y para el rubro consumo de unos 16 vagones por día y unos 40 camiones; lo que fomenta también el multimodalismo.¿

Actualmente allí se desempeñan 26 trabajadores directos, más personal de seguridad y limpieza.

Tucumán: Paramérica ya cuenta con su propia estación ferroviaria de carga: Una inversión que responde a una clara visión de su negocio.

Empresas

Su planta de procesamiento ubicada sobre la autopista Ruta Nacional 38, en la localidad de San Felipe, apenas 35 kilómetros al sur de San Miguel de Tucumán, pasa casi inadvertida. Pero en ese predio de nueve hectáreas trabaja intensamente una empresa tucumana que ostenta una posición de liderazgo en el comercio internacional de porotos negros y que, además, es un player muy importante del NOA en el negocio agroexportador de granos, limones y azúcar: Paramérica.

Cuatro líneas de producción con capacidad para procesar 400 toneladas diarias, más de 16.000 m2 de depósito (la mayor parte de uso general y el resto para producto terminado), un área de control de calidad y recepción de producto, una incesante entrada y salida de camiones (algunos trayendo granos desde el campo, otros saliendo con destino al puerto), entre otras cosas, son parte de la dinámica habitual de esta Compañía fundada en 1994 bajo los valores y cultura de una empresa familiar. Dinámica que desde hace unos pocos días ha sumado una pieza clave y de alto valor estratégico: la inauguración de un desvío ferroviario del tren Belgrano Cargas a su planta de procesamiento.

“Paramérica se caracteriza por abordar el negocio de manera integral. Llevamos años construyendo una ventaja competitiva en torno a esa visión” asegura Marcelo Ruiz, uno de los directores de la empresa y de Grupo Ruiz, quien luego agrega: “aquí resolvemos íntegramente la logística de exportación de todos y cada uno de los contratos que tenemos, sin importar en qué lugar del mundo esté nuestro cliente. Casi desde nuestros comienzos contamos con oficina de Aduana y SENASA, más una balanza habilitada por INTI, además de personal propio para la tarea de consolidado. Cuando un contenedor sale de la planta de Paramérica va precintado y homologado con destino directo a puerto, sin intermediarios. De ahí la enorme importancia que le dimos a esta posibilidad de tener nuestra propia estación del tren Belgrano Cargas. Es algo que realmente jerarquiza nuestra infraestructura y fortalece nuestra performance competitiva. Apenas advertimos la oportunidad, nos pusimos en campaña para concretarlo. Hoy ya está en pleno funcionamiento”.

Luego de las autorizaciones legales, administrativas y contractuales correspondientes, la construcción de esta bifurcación demandó casi ocho meses de trabajo y una inversión de U$S 2.000.000, a cargo de Paramérica.

La obra incluyó, entre otras cosas, nivelación de terreno, colocación de rieles y la construcción de un puente para salvar un accidente geográfico que presentaba un canal derivado del río Lules. Los equipos técnicos asignados al proyecto fueron conformados y contratados por la empresa insignia de Grupo Ruiz, con asesoramiento y coordinación especializada de personal de Belgrano Cargas. Asimismo, otras inversiones fueron necesarias para dar forma a esta iniciativa: una grúa especial para movimiento y carga de contenedores, una balanza para pesaje de vagones y un mayor stock de contenedores.

“Esta obra representa un importantísimo agregado de valor para todos los clientes de Paramérica, pues reduce tiempos y costos de logística. Pero, también es estratégico para otras unidades de negocios del Grupo, pues ya hemos despachado desde nuestra estación ferroviaria, por ejemplo, dos cargamentos de azúcar orgánico de Ingenio San Isidro. Esto no es casual sino, por el contrario, responde a una decisión más general a la cual venimos dándole forma desde hace algunos años. La de contar con una estructura profesional centralizada altamente capacitada en procesos logísticos y comerciales de exportación y que da soporte a toda unidad de negocio del Grupo que se dedique a exportar productos agrícolas, ya sean comodities o manufacturados”, afirmó Marcelo Ruiz, con un entusiasmo que contagia.

Así las cosas, en esta época donde no siempre es factible llevar adelante inversiones productivas o donde muchas buenas ideas no llegan ni a instancia de planificación, esta empresa tucumana logró concretar un proyecto que es único en todo el NOA.

A juzgar por los dichos de sus propios mentores, no se trata de un hecho aislado sino de un engranaje más dentro de una planificación y una cultura empresaria orientada a dominar la cadena de valor en un negocio habitualmente identificado con la típica estandarización de los comodities. “El mundo necesita alimentos. Así ha sido desde siempre y así será en el futuro. Argentina es un país con inmejorables condiciones para generarlos y todavía queda mucho por hacer para estar a la altura de esas exigencias. Es una oportunidad, pero no para todos sino para los que trabajemos de manera profesional, planificada y responsable. Así pensamos en Paramérica y en Grupo Ruiz”, concluyó Marcelo Ruiz.LaGaceta.com

Misiones: El regreso del tren de pasajeros y más casillas para el puente

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Tras el regreso del tren de cargas, el foco está puesto en la vuelta del servicio de pasajeros entre Posadas y Encarnación, que se espera sea este lunes 12. “Se solicitó a la empresa de transporte desde Senasa, Migraciones, Aduana y Gendarmería ciertos requerimientos que de cumplirse, el lunes 12 empezaría a funcionar”, comentó Cristian Castro, director de  Centro de Fronteras, en diálogo con El Territorio.

Dijo que esos mismos requisitos mencionados anteriormente se solicitaron al tren de cargas, por lo que “el regreso de hoy (por ayer) no está totalmente habilitado porque falta que Paraguay termine de cumplir con los pedidos, ya que desde allí se hace la carga y el control integrado, que hasta que no se completen no pueden ingresar al país”.

“Desde la semana pasada estamos trabajando a pleno para el regreso”, acotó y se espera que a la brevedad se produzca el cruce con la carga completa.

Por otra parte, el funcionario se refirió a las obras que se tendrán en consideración para sumar más casillas para el ingreso al país. Puntualmente, se incorporarán once carriles para satisfacer la creciente demanda de cruces sobre el puente internacional.

“En la gestión anterior se consiguieron fondos internacionales para la remodelación o ampliación de cuatros centros de fronteras de todo el país, y entre las que se decidieron está el de Posadas-Encarnación. Los planos se hicieron, está todo avanzado y falta la habilitación socioambiental, que se hará en los próximos días, y una vez que concluya esta parte se enviarán los pliegos para el llamado a licitación, para que fines de este año o principio del año que viene se inicien las obras”, detalló.

“Serán once carriles de ingreso en una primera etapa y una segunda etapa de reformas en la estructura vieja donde está funcionando la Aduana y Migraciones”, precisó.

“Esto agilizará el ingreso del país para que no se formen las filas sobre el puente. Esta obra demanda de mucho proceso y de diversos factores que juegan, al ser uno de los pasos junto con Iguazú los pasos de mayor movimiento de todo el país, de casi 30.000 personas diariamente entre ingresos y egresos del país”, comentó.ElTerritorio.com

Misiones: El Senasa realiza controles en el Tren Internacional que une Posadas y Encarnación

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El Organismo verifica que los pasajeros no transporten productos, subproductos y derivados de origen animal y vegetal cuyo ingreso está prohibido por prevención fitozoosanitaria.

El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) realiza controles del tránsito vecinal fronterizo (TVF) en la estación de donde parte y arriba el Tren Internacional que une la ciudad argentina de Posadas, Misiones, con la paraguaya Encarnación, que comenzó a funcionar el pasado 31 de diciembre de 2014.

En las instalaciones de la estación realizan el control integrado del TVF agentes del Centro Regional Corrientes-Misiones del Senasa, el Servicio Nacional de Calidad y Salud Animal (Senacsa) de Paraguay, las direcciones nacionales de Migraciones y de Aduanas de la Argentina y su similar de Paraguay, y actúa como fuerza de seguridad la Gendarmería Nacional Argentina.

En su área de control, el Senasa se rige por las resoluciones de Frontera 295/99 y 299/99 y la Resolución 1354/94, que estipulan los productos, subproductos y derivados de origen animal y vegetal que puede ingresar al país como equipaje por no constituir un riesgo desde el punto de vista zoofitosanitario, el Manual de procedimientos de control en los puntos de ingreso al país y los requisitos para el ingreso de mascotas, respectivamente.

En tal sentido está prohibido el ingreso de cítricos, yemas y materiales de reproducción de vegetales en prevención del Huanglongbing (HLB), enfermedad que mata los cítricos y ausente en la Argentina, con el objetivo de proteger la producción citricota nacional y mantener el estatus zoofitosanitario alcanzado a lo largo de los años.

En la inauguración del servicio, junto a autoridades naionales, provinciales y paraguayas, estuvo en representación del Senasa el director del Centro Regional Corrientes-Misiones, José Ciancaglini.

El funcionamiento de este servicio internacional agiliza el tránsito entre ambos países teniendo en cuenta que el recorrido dura tan solo 8 minutos de una estación a otra, y parte con una frecuencia de 30 minutos aproximadamente, operando todos los días de 7:00 a 19:00 hs.

La puesta en marcha de esta forma de comunicación favorece la descongestión en el intenso tránsito de pasajeros entre ambos países, generando un bienestar en la sociedad al tiempo que es uno de los pocos trenes de Sudamérica que vinculan dos países en un tiempo y recorrido tan corto.InfoCampo.com

Mendoza: Camión versus Ferrocarril

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según la Asociación Propietario de Camiones de Mendoza ante la problemática surgida en estos últimos días respecto del enfrentamiento que ha tratado de generar la Provincia entre el transporte de cargas por sus costos ante el ferroviario, la APROCAM quiere aclarar y dejar sentado que los montos por viajes informados por el Gobierno de la Prov. de Mendoza  no son  los que percibe el sector.

Según la APROCAM "si bien los números expresados corresponden a valores teóricos, el transporte no percibe dichos valores los cuales se encuentran en promedio un 20% por debajo de lo expresado en una tarifa promedio por viaje Mendoza- Buenos Aires,  situación  que está llevando a la quiebra a las empresas".

"Si, como dice el Gobierno, el transporte es más caro que el ferrocarril, nos vemos obligados a explicarle que éste no es un medio CARO sino ENCARECIDO.  Sobre el camión por  ser un medio registral pesan infinitas cargas fiscales generadas por organismos públicos provinciales, nacionales y municipales. Todos los que se “cuelgan” del pasamano de la cabina de un camión han encarecido el transporte por carretera".

Camión versus ferrocarril: cuando las condiciones impuestas por el Estado enfrentan sectores

"El ferrocarril es un medio de transporte que desde los 90 nunca cumplió con lo comprometido. Las obras y la modernización del sector no se realizaron, por lo cual la condición de las vías y su parque rodante no son las mejores, pese a los subsidios que recibió".

"Entonces, ¿por qué el ferrocarril que no hizo ninguna mejora es más barato? Porque sobre él no pesa, por ejemplo, la nueva tasa de la barrera sanitaria creada por el estado provincial (ISCAMEN) de la cual fue excluido".

"El Ferrocarril no inscribe sus vagones en SENASA - otro costo que si tributa el transporte carretero – no necesita Habilitación Municipal para sustancias alimenticias; no le piden la libreta sanitaria que sí le exigen al personal de camiones. Nos preguntamos ¿cuánto costaría el ferrocarril si los vagones tuvieran que pasar las revisiones técnicas que tiene el transporte de carga y hacerse cargo de este costo todos los años? Nos preguntamos si no sería más caro si su personal  tuviera que mantener tres carnets como tienen los choferes de carretera (provincial, la Lic. Nacional habilitante para cargas generales o la Lic. Para cargas peligrosas) realizar psicofísicos anuales con costo para las empresas. ¿Cuantos vagones circularían si tuvieran el régimen de 10 años para cargas peligrosas como los camiones?"

"Recordemos que fue además esta gestión de gobierno, preocupada por los costos de transporte del vino la única que gravó el transporte de vino envasado en origen con Ingresos Brutos".

En Números: Cómo creció la carga fiscal y otros costos del transporte en los últimos años.

"En los combustibles se aplicó la tasa de infraestructura (ITC) que no solo tributa el transporte pero por los consumos es el sector quien más aporta a este sistema. De esta tasa salían los fondos para subsidiar el transporte público de pasajeros y a los  FFCC entre otros".

* Desde 2004 a la fecha esta tasa sufrió un 617% incremento.

* En 2009 duplicó el ítem antigüedad en el sueldo del personal del transporte de cargas, que creció un 100%.

* En 2013 el estado transfirió la totalidad del costo de los cursos de capacitación a las empresas de transporte lo cual implicó un aumento en ese costo del 1.100%.

* Crecieron 632% en el último año los costos de peajes y se eliminó la contraprestación de descuento que tenía el sector debido la creación de la tasa de infraestructura.  Hoy pagamos por la misma infraestructura vial sin tener mejores rutas que bajen los costos de transportes.

* Ante la falta de recursos el estado provincial incrementó el costo de inscripción de vehículos nuevos en un 50%.

* Se crearon categorías donde, de acuerdo a la facturación de las empresas, éstas deben pagar Ingresos Brutos  a Mendoza sin tener en cuenta si están radicadas fuera de la provincia y ya pagan Ingresos Brutos en otras jurisdicciones, elevando este costo entre un 0,5 y 1 % en forma directa.

* A esto se a suman los municipios que crean tasas de abasto o derechos a piso y aplican foto multas.

Por último informa la APROCAM, "por ello decimos que el transporte de carga por carretera – a pesar de las trabas burocráticas de los costos indirectos generados  a partir de  reparticiones, municipios, organismos, instituciones que  generan tasas que cobran al sector para cubrir sus necesidades sin dar una contraprestación a cambio - seguirá trabajando para ser cada día más eficiente".

TBA FUMIGA EL OESTE DEL CONURBANO CON GLIFOSATO

El ferrocarril atraviesa el Conurbano con distintos ramales uniendo las principales localidades con la Ciudad de Buenos Aires. Ese abanico férreo transporta diariamente millones de pasajeros en medio de la mayor urbe del país. El ferrocarril Sarmiento, une las estaciones de Moreno y Once, en el servicio eléctrico, llega también hasta Lobos y Mercedes en dos ramales diesel.

A lo largo de todo el recorrido atraviesa seis de los municipios más poblados. De lunes a viernes se realizan alrededor de 300 viajes a cargo de poco más de 20 formaciones. En esos 40 kilómetros la empresa concesionaria TBA utiliza un herbicida altamente tóxico para desmalezar la zona y así evitar inconvenientes en el servicio.

Una investigación realizada por los periodistas Melisa Marturano y Gaspar Griecopara el diario El 1, editado por la Universidad Nacional de La Matanza, demuestra como en dosis prohibidas, el ferrocarril está envenenando a los vecinos.

El glifosato es un químico especialmente diseñado en la década del 70 para destruir todo tipo de vegetales. Con solo esparcirse sobre el campo, elimina todo tipo de planta. Actualmente se utiliza en plantaciones para eliminar aquellos vegetales que puedan competir con los que se vaya a plantar. Tras su utilización se han creado distintos cultivos transgénicos resistentes para que puedan ser rociados con este desmalezador sin que sean afectados pero sin limitar la eliminación de “yuyos” indeseables.

Aún cuando el glifosato es un agroquímico pensado para ser usado en el campo, la empresa TBA lo aplica en zonas urbanas. El problema radica en que estudios científicos recientes demostraron que este herbicida puede resultar nocivo para las plantas y los animales cercanos a los lugares en donde se utiliza e, incluso, para la salud humana.

“Las aplicaciones se hacen en las vías para evitar que se desarrollen malezas, que se compacte la piedra y que se tapen señales, lo que podría causar accidentes. La periodicidad en el uso es de veinte días, durante los meses más críticos”, esgrimieron desde TBA. “Los productos que utilizamos están autorizados por el SENASA y la Secretaría de Agricultura y la Organización Mundial de la Salud (OMS) no los tienen señalados como riesgosos”, completaron, según publicó el periódico El1.

Siguiendo esta lógica, se consultó al Servicio Nacional de Salud Animal (SENASA), desde donde se negó el argumento esgrimido por la empresa ferroviaria. “SENASA no autoriza a emplearlo, sino que registra el producto, pero, luego, la aplicación corre por cuenta de quien lo usa, que tiene que cumplir con las condiciones adecuadas. Si TBA dice que SENASA autoriza el uso de glifosato, está mintiendo. No es un producto apto para zonas urbanas”, desmintieron desde ese organismo nacional.

En el caso del uso de glifosato por parte de TBA, la acción de la asociación civil Centro Oeste de Estudios Políticos y Socioambientales (COEPSA) fue protagónica. “Nosotros nos enteramos del problema con este tóxico porque se filtró en las napas que iban a parar a las cuencas de los arroyos, entonces, decidimos actuar”, explicó Adriana Córdoba, una de sus integrantes.

A raíz de estos descubrimientos, COEPSA presentó, en julio de 2009, un proyecto de ordenanza en Ituzaingó, Morón y Hurlingham para que se prohíba el uso de ese herbicida y de otros agroquímicos derivados.

“Como ONG, propusimos los fundamentos de esa ordenanza para generar conciencia en las autoridades, pero hay cosas que dependen de los Ejecutivos municipales y de distintas leyes nacionales y provinciales que, también, están durmiendo, porque no hay decretos reglamentarios para su aplicación”, criticó Córdoba.

Algunos de los distritos por donde circula el ferrocarril Sarmiento han llevado adelante medidas para limitar la utilización de agroquímicos, pero en pocos estas medidas han alcanzado la suficiente fuerza como para poder revertir la situación.

En Merlo, el municipio comandado por Raúl Othacehé, las indefiniciones dominan el panorama. A nivel local, el control lo ejerce una única patrulla, encargada de velar por la sanidad ecológica del Distrito.

“En este momento, ese móvil está realizando trabajos en Mariano Acosta, así que no está patrullando la zona ferroviaria”, contaron empleados de la Secretaría de Ecología, Medio Ambiente, Desarrollo Sustentable y Turismo.

“Hemos tenido denuncias por este problema, pero no pudimos encontrar a la empresa rociando el producto, que sabemos que es nocivo”, admitieron.

Asimismo, desde la misma dependencia municipal, deslizaron que el uso de la sustancia estaría prohibido por las ordenanzas 636/94 y 3.497/10.

Sin embargo, cuando este medio solicitó el acceso a esas normas, el municipio dilató la respuesta y, finalmente, nunca llegó.

Ituzaingó es una de las comunas a las que llegó el proyecto de ordenanza para prohibir el glifosato, motorizado por COEPSA. Sin embargo, a pesar de que pasaron casi dos años desde su recepción, todavía se encuentra en estudio en el HCD, a la espera de un informe técnico pedido para su evaluación.

“De todos modos, no tenemos denuncias por rocío con glifosato, porque tampoco tenemos mucho terreno para que lo hagan”, aseguró Marcelo Chiaradía, subsecretario de Imagen y Comunicación local.

El Concejo Deliberante de Morón fue el primero en prohibir la utilización de este agroquímico en el distrito. En diciembre pasado, la dirección de Políticas Ambientales, la dirección de Inspección General y el área de zoonosis frenaron una fumigación que TBA intentaba realizar en los terrenos ubicados en el Municipio, a pesar de que, desde 2009, el proyecto que COEPSA elevó al HCD local se convirtió en la ordenanza 11.990. Por lo tanto, el uso de glifosato no está permitido en Morón.

“A partir de esa situación, generamos un expediente y una notificación hacia la empresa aplicadora y hacia TBA que, en este momento, están en la Justicia de Faltas. Además, cada tanto, nos comunicamos con la empresa para recordarles que no usen el producto”, explicó a El1 Marina Parra, directora de Políticas Ambientales. “Lo que esperamos es que se deje de fumigar con este método”, resumió la funcionaria.

En el partido de La Matanza, el más grande geográficamente del Conurbano, el glifosato todavía no está prohibido. El Concejo Deliberante no sancionó ordenanzas que regulen el uso de la sustancia. Pero el Municipio ya ha sido blanco de fumigaciones con glifosato, por lo que las autoridades aseguran que planean una estrategia de control.

“No recibimos denuncias, pero estamos en vistas de hacer alguna intervención, porque hay un precedente que se descubrió, en 2009, durante una inspección. Estamos reuniendo expedientes para darles instrucciones a los inspectores”, aseveró Daniel Iglesias, secretario de Medio Ambiente y Desarrollo local.

En contraposición a los demás municipios, en Tres de Febrero consideran que al ser tan poca la cantidad del químico que se utiliza, no llega a ser peligroso para la población. En el territorio liderado por Hugo Curto, el uso del glifosato despertó una encendida disputa política. “No hay ordenanzas dado que, por la cantidad de producto que se emplea, no sería de alto riesgo contaminante”, aseveró José Basualdo, al frente de la dirección de Ecología y Medio Ambiente, según publicó El1.

Sin embargo, la oposición critica la falta de acción oficial. “A partir de denuncias de los vecinos, que aseguran que suelen encontrar el pasto seco en los terrenos de las vías sin que hayan pasado jardineros, elaboré un proyecto para prohibir el glifosato, aunque nunca logré que se tratara”, relató el concejal por la Coalición Cívica, Rodolfo Knittel. Por ende, la iniciativa sigue en espera.(Fuente y foto: Agencia NOVA)