10 de septiembre de 2012

CHILE PONE SUSPENSO A LA DEFINICIÓN DEL PROYECTO PARA REACTIVAR EL TRASANDINO


ACTUALIDAD

Argentina ya aprobó la iniciativa pero los técnicos chilenos postergaron su decisión para el 2 de octubre. La propuesta fue impulsada por Cristina y Piñera en marzo. Implica una inversión privada de 3.000 millones de dólares.

Un final con suspenso tiene otra vez el sueño de construir un tren en la montaña mendocina que ocupe el lugar del viejo Trasandino.

El megaproyecto para unir Argentina y Chile a través de un ferrocarril de cargas fue impulsado por los presidentes de ambos países en marzo y estaba cerca de su definición, pero la semana pasada los técnicos chilenos pidieron ampliar la etapa de evaluación 15 días más, porque no están totalmente convencidos de su conveniencia.



De este lado de la frontera, en cambio, el proyecto ya está aprobado por la Secretaría de Transportes de la Nación, Cancillería y el Ministerio de Infraestructura. Pero como es una iniciativa de los dos países, los argentinos deberán esperar a que se decidan del otro lado. Así lo indicó el ministro de Infraestructura de la provincia, Rolando Baldasso.



"En todo lo que es el esquema argentino hay un OK al proyecto. Pero los técnicos chilenos del área de concesiones tienen dudas sobre los beneficios para ellos. Algunos dicen que sí los tiene y otros que no", reconoció Baldasso, quien participó días atrás de reuniones sobre el tema en Chile y Buenos Aires.

La empresa interesada en la construcción del nuevo Trasandino es la Corporación América, de la familia Eurnekian, que bautizó el proyecto como Corredor Bioceánico Aconcagua, tras adquirir los derechos de su antecesora Tecnicagua, que fracasó en el intento.

Corporación América está asociada a otras empresas para el emprendimiento: Empresas Navieras de Chile, Mitsubishi Corporation de Japón, Geodata de Italia y Contreras Hermanos de Argentina. Quiere construir un tren entre Luján de Cuyo y la localidad chilena de Los Andes cuyo recorrido total sería de 204 kilómetros, e incluiría un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión.

El tren operaría los 365 días del año, es decir, no sufriría el problema del transporte terrestre en el paso Cristo Redentor, que por la nieve se paraliza cada invierno. Los empresarios calculan que este sistema podría trasladar hasta 77 millones de toneladas por año hasta el estratégico puerto de Valparaíso.

La obra tendría 3 años de duración y está valuada en 3.000 millones de dólares. El financiamiento necesario lo conseguiría el privado de los organismos multilaterales de crédito, aunque ambos países serían garantes del emprendimiento, que además, deberá pasar por un proceso licitatorio.

Impulso y freno. El empujón a favor del Corredor Bioceánico Aconcagua se lo dieron los presidentes Cristina y Sebastián Piñera en marzo, durante una cumbre binacional realizada en Santiago que tuvo como objetivo principal la promoción de la "conectividad física" entre Argentina y Chile.

En los documentos finales de la cumbre, que Piñera y Cristina firmaron el 16 de marzo, se estableció un plazo de seis meses para que ambos países definieran la factibilidad técnica del proyecto.

Ese plazo vencía el 17 de este mes, pero en las reuniones que la semana pasada realizó el comité de técnicos que evalúa el proyecto saltaron las dudas del vecino país y finalmente la Cancillería chilena pidió a la argentina ampliar hasta el 2 de octubre el plazo para la presentación de los dictámenes.

El comité se denomina Ebifetra (Ente Binacional del tren Trasandino) y la presidencia está a cargo del propio gobernador Paco Pérez. Pero en su representación participó de los últimos encuentros el ministro Baldasso.

El funcionario mendocino señaló que los técnicos chilenos están evaluado aspectos diversos, que van desde las expropiaciones y el impacto social hasta el factor económico- financiero. En este sentido, Baldasso expresó que a principios de octubre Chile deberá decidir "si da o no aval al endeudamiento" que tomaría la Corporación América para construir el tren.

Un embajador optimista. A pesar de que en Chile mantienen el suspenso, el embajador de ese país en Argentina, Adolfo Zaldívar Larraín, dio señales positivas la semana pasada.

El diplomático participó del "Ciclo de corredores bioceánicos y pasos fronterizos" que coordinó en el Congreso Nacional el senador mendocino Adolfo Bermejo.

En ese ciclo, Hugo Eurnekian, vicepresidente de la Corporación América, difundió su proyecto. Y Zaldívar Larraín, cuando tomó la palabra, habló a su favor: "Si queremos entrar a la escena del mundo actual, Chile y Argentina tienen que prestar mucha atención a este proyecto y ser audaces".

En la conferencia no sólo se abordó el Trasandino, sino también otros proyectos de interés para Mendoza. Entre ellos, uno que también se charló en la cumbre de Cristina y Piñera: el paso Las Leñas.

Con plazos mucho menos precisos que el Trasandino, el cruce a Chile por San Rafael es analizado por otra comisión que se activó en marzo. "En octubre vamos a tener algunas conclusiones", prometió Baldasso. ElSol.com

LA PLATA: COMENZÓ LA CAMPAÑA POR LA REVALORIZACIÓN DE LA ESTACIÓN TOLOSA


ACTUALIDAD

El referente vecinal Pablo 'Colo' Pérez, uno de los impulsores de la iniciativa, señaló que "pensamos en una puesta en valor integral que contemple toda el área de influencia del ferrocarril y que podría incluir también a todo el trazo de la vía hasta la calle 514".

Vecinos del barrio platense de Tolosa iniciaron su campaña para la recuperación y puesta en valor de la estación de trenes. Recorrieron el barrio sumando adhesiones para presentar en diversos estamentos una carpeta de archivo que será el resumen de todo lo reclamado desde el año 2003.

“Hemos recorrido el barrio e invitando a los vecinos a participar de este proyecto propositivo que pretende poner en valor nuestra histórica estación”, señaló Pablo Pérez, directivo de una institución tolosana e integrante de Iniciativa Ciudadana, quien junto a un numeroso grupo de tolosanos y ONG’s patrimoniales vienen reclamando por esta cuestión.

“Pensamos en una puesta en valor integral que contemple toda el área de influencia del ferrocarril y que podría incluir también a todo el trazo de la vía hasta la calle 514”, añadió el ex concejal.



Asimismo, sostuvo que “queremos comprometer al tolosano porque se trata de una parte importante de nuestra historia y queremos rescatar la misma, Nos hemos sorprendido recopilando el trabajo realizado desde el 2003 con la inmensidad de cartas, reclamos, propuestas que existen en cuanto a la remodelación de toda esta zona”.

En el encabezado de la carpeta que se entregará con la firma de instituciones y vecinos, se destaca:

El nacimiento de la Estación de Tolosa  remonta la memoria a los tiempos en que esta barriada era una simple posta entre Buenos Aires, el Camino Blanco y el que iba a Magdalena, allá por 1823. Más tarde, el Ferrocarril Sud sería el que uniría estos dos puestos pasando por Tolosa, entre Ensenada y Costa Sur.

Los factores determinantes del crecimiento fueron el tren y la dispersión de la fiebre amarilla en Buenos Aires. Es así como en 1871 se funda Tolosa y, siete años más tarde, los talleres ferroviarios más grandes de Sudamérica, ideados por Otto Krause y donde trabajaban unos 800 obreros, todos habitantes de ‘Las Mil Casas’.

El lugar, que cuenta con la característica de ser el primer barrio obrero del país, comenzó a edificarse en 1886 por gestiones de Emma de la Barra, vecina del lugar que encaró la construcción de una escuela para la zona. Los talleres se hicieron entre 1885 y 1887 en base a enormes estructuras de hierro importadas de Europa. Los talleres tienen 25 mil metros cuadrados cubiertos. La enorme extensión de este predio ofrece posibilidades prácticamente ilimitadas para realizaciones y emprendimientos de todo tipo. De hecho, existen numerosas alternativas que durante muchísimo tiempo diversos gobiernos, municipales, provinciales y nacionales han evaluado pero nunca se han traducido en acciones concretas.

La década del 90 y la privatización del servicio ferroviario quizá fue el puntapié inicial para el constante deterioro de la histórica estación que en caída libre, aún hoy, no se detiene. Sin considerar la relevancia arquitectónica de la misma el proceso de abandono y desidia se fue profundizando en cuanto a toda su área de influencia.

El  2003 quizá marca el punto de inflexión. En abril de ese año las boleterías de la estación sufren un voraz incendio que termina con ellas. Así, no sólo el barrio, sino la ciudad de La Plata misma perdía parte de un edificio emblema de su fundación y se sumaban inconvenientes a los ya de por si maltratados pasajeros. En ese entonces se indicaba, y así lo reflejan las crónicas de aquellos años, que el incendio había sido intencional para llevar al cierre de la estación que según la propia empresa “Metropolitana”, en ese entonces concesionaria del ramal, era deficitaria.

La vieja estación de Tolosa, otrora orgullo de nuestro ferrocarril, en toda su zona de influencia ingresaba en el olvido. En el año 2009 un numeroso grupo de vecinos iniciamos un camino de lucha para recuperar y rescatar ya no la esencia misma de nuestro barrio sino la de la propia historia de la ciudad. Juntadas de firmas, reclamos varios tanto a ADIF. S.E, UGOFE y CNRT cuyas respuestas han sido en principio esporádicos trabajos de pintura sin ningún tipo de criterio en cuanto al valor histórico y una inicio de obra de unas supuestas boleterías.

Oscuridad, baños clausurados, talleres abandonados, pastizales y falta total de mantenimiento sumado al deterioro constante del viejo puente que cruza las vías en la entrada misma de la estación reflejan la postal y resume el estado de situación. (ANDigital)

COMPAÑEROS DE FERREYRA PRESENTAN LISTA PARA ELECCIONES DE LA UNION FERROVIARIA


GREMIALES

Una agrupación integrada por los compañeros de militancia de Mariano Ferreyra, asesinado en un marcha contra la terciarización en el ferrocarril Roca, presentará esta tarde su lista de candidatos para las elecciones de la Unión Ferroviaria del 27 de noviembre próximo.



La presentación de la lista de este movimiento, denonimado "Agrupación Causa Ferroviaria Lista Gris", se realizará a las 18 en la puerta de la Unión Ferroviaria, ubicada en la avenida Independencia al 2880 y contará con la participación de su apoderado nacional y cabeza de la Seccional Sur, Jorge Hospital.

Hoy vence la presentación de listas ante la Junta Electoral para las elecciones del gremio, actualmente conducido por la Lista Verde de José Pedraza, quien se encuentra preso desde febrero de este año por el crimen de Mariano Ferreyra, cuyo juicio se desarrolla en los tribunales de Comodoro Py.
A través de un comunicado, la agrupación informó que "encabeza la lista de la principal seccional del país, la sur, que agrupa al ex Ferrocarril Roca (Ugofe, Ferrosur y Ferrobaires)".

Asimismo, agregó que en la presentación "se dará cuenta de cuatro listas más, la lista Gris del Chaco y tres listas en las que nuestra agrupación se integra en frente con otras agrupaciones combativas y de izquierda del ferrocarril: las listas Violeta de la seccional Oeste (Sarmiento), la Violeta de la seccional Victoria (Mitre) y la Bordó de la seccional San Martín (Tren de la Costa)".

"La oposición antiburocrática dará batalla el próximo 27 de noviembre en las condiciones más difíciles, exigiendo justicia por Mariano y reorganizando a los trabajadores para recuperar la Unión Ferroviria", concluye el comunicado.Terra

ALSTOM SUMINISTRARÁ OCHO TRENES ADICIONALES CORADIA A LA EMPRESA SUECA ÖSTGÖTATRAFIKEN


EMPRESAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Alstom ha recibido un pedido de la Autoridad de Transporte Público de Suecia Östgötatrafiken AB para ocho adicionales Coradia. Este pedido por valor de € 50 millones es parte de un acuerdo marco firmado en 2008 entre Alstom y Östgötatrafiken. Esto eleva el número total de trenes Coradia nórdicos ordenados por Östgötatrafiken a 13.



Los nuevos trenes Coradia nórdicos X61 regionales son para reemplazar los antiguos trenes de la red ferroviaria Östgöta. La entrega está prevista para principios de 2015.

Coradia nórdico tren regional para Östgötatrafiken se fabricarán en el centro de competencia de Alstom para los trenes regionales en Salzgitter en Alemania. Desde el año 2002, Alstom ha vendido 247 trenes regionales en Suecia.

VOSSLOH ESPAÑA SE ADJUDICA EL SUMINISTRO DE NUEVO LOCOMOTORAS A ISRAEL POR 30 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

Vossloh España se ha adjudicado el suministro a la compañía ferroviaria de Israel de nueve locomotoras por un importe de 30 millones de euros, según ha informado la empresa.

Vossloh España se ha adjudicado el suministro a la compañía ferroviaria de Israel de nueve locomotoras por un importe de 30 millones de euros, según ha informado la empresa.

El contrato "reafirma" la posición de la compañía en este mercado, al que ya ha suministrado 73 locomotoras diseñadas y fabricadas "íntegramente" en su planta de Valencia.



El nuevo pedido es una ampliación del suscrito con Israel Railways en 2011, por el que suministró un total de 29 locomotoras de distinto tipo (14 EURO4000 y 13 EURO3000), por 100 millones.

Las nueve nuevas locomotoras que conforman el nuevo suministro serán EURO3000. Los vehículos, que alcanzan una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora, se destinarán al servicio de tráfico de pasajeros. La primera entrega está prevista para noviembre de 2013.

Vossloh ha destacado en un comunicado que la familia de locomotoras EURO, desarrollada y fabricada en España, "permiten optimizar el transporte ferroviario por su respeto al medio ambiente, su diseño y su innovación tecnológica".Que.es

VENEZUELA: GOBIERNO APROBÓ 300 MILLONES DE PESOS PARA COMPRAR TRENES PARA EL FERROCARRIL DEL TUY


EXTERIOR

El presidente Hugo Chávez anunció durante un acto de campaña en Charallave, estado Miranda, que aprobó $300 millones para comprar nuevos trenes para el Ferrocarril del Tuy.

El mandatario no ofreció detalles sobre la compra que se hará a una empresa japonesa, pues "la población sigue creciendo", dijo.

El Ferrocarril del Tuy espera por nuevos trenes (Créditos: Archivo) 

El Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora I, fue inaugurado en 2006, cuenta con 11 trenes que recorren 41,4 kilómetros entre La Rinconada y Cúa.

En noviembre de 2011 se anunció la compra de 13 trenes por un costo de $280 millones. En ese entonces, Franklin Pérez, presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), que "ante la insuficiencia de material rodante, debemos buscar la forma de garantizar un mejor traslado a la población de los Valles del Tuy".Mundo

ESPAÑA: RENFE. MEJOR UN TREN VACÍO QUE BARATO

EXTERIOR

La ministra de Fomento ofreció hace pocas semanas una serie de datos estremecedores sobre la situación de Renfe: líneas que no tienen ocupación, estaciones en las que no ha subido ni bajado un viajero en meses, servicios bajo mínimos. Nadie en los últimos años ha tenido el menor interés en abordar el problema de la gestión del operador público de ferrocarriles, generando el caos en el que nos encontramos.

Dejando de lado mil aspectos cuestionables de la compañía (política de personal, marketing, gestión de flota o de red), que merecerán otros análisis, me centraré en cómo la empresa pública opera, a día de hoy, 2012, su oferta de plazas, cómo gestiona comercialmente su producto.

Es un principio conocido que en el transporte, como en la hostelería, la plaza que no se vende es una plaza perdida. Más que un principio, es una obviedad: en otras actividades, el producto que no se vende hoy, se almacena y se puede colocar mañana. Pero en este negocio, una vez que el vehículo parte con un asiento vacío, hemos perdido el producto. Por eso, desde hace ya muchos años, los responsables comerciales han diseñado políticas de gestión que les permiten determinar a qué precio lograrían captar esos clientes adicionales. Y tienen medido con precisión hasta qué punto pueden bajar un precio sin dañar su producto general. Por poner ejemplos concretos: si un asiento de tren entre Barcelona y Valencia a las 12 de la mañana no lo vendemos, hay que determinar a qué precio sí se ocuparía. Y después ver cuántos de los pasajeros que viajan más caro a las 8 o a las 9, se desplazarían a esa franja. De esta forma, podemos hacer una gestión de nuestra oferta, flexible.



Estas técnicas son bien conocidas bajo el nombre inglés “yield management”. La aviación, donde primero se puso en marcha este mecanismo, nos ha dado toda clase de lecciones en este sentido. Hoy la pregunta de qué vale un vuelo entre Madrid y París no tiene sentido, porque depende de la hora, de la compañía, del aeropuerto, del día de semana y del mes. Todos los precios varían intentando lograr el mejor resultado para la compañía. Lo mismo ocurre con los hoteles. Todo depende de la demanda general en el entorno.

No en Renfe. Nuestra compañía sigue atornillada a la historia. Los precios son fijos. Hoy creo que ya no se publican en el Boletín Oficial, pero sí en la ventanilla, firmados “La Gerencia”. Vale lo mismo un trayecto a las 8 que a las 12, el lunes que el sábado, con un partido de fútbol que un día anodino. Antes permitir que los trenes viajen vacíos que trabajar en desarrollar este modelo. Estos días subió el IVA y la compañía, como si nada, anuncia que sube las tarifas como toca. Sin embargo, en varios países europeos los trenes también se venden a precios variables. ¿Qué cuesta Bruselas-Londres? Nunca se sabe exactamente, depende de muchas cosas, sobre todo de la demanda. Y, por supuesto, en el mercado británico, el precio de Londres-Edimburgo varía desde las 17 a las 200 libras, dependiendo de mil circunstancias.

Estas técnicas no buscan complicar la vida a la gente, sino incorporar nuevos viajeros al sistema, para que suban al tren en lugar de hacerlo al coche, para atraerlos, para seducirlos. En lugar de que el asiento vaya vacío, captamos un pasejero al precio más alto que se pueda. Y después hay que echarle imaginación para aprovecharse de él, para intentar venderle más cosas.

Lo de cobrar a las 12 de la mañana el precio de las 8 es echar al viajero. A las 8 los pasajeros tienen un perfil, a las 12, no. Adaptar el precio es ajustarse a la realidad, a los perfiles, a las necesidades, al mercado. No es igual un hombre de negocios que un estudiante, que un turista, que un jubilado que no tiene nada que hacer.

Pero esta gestión sutil, compleja, rigurosa, que ya se lleva a cabo en muchos países del mundo, no está al alcance de nuestra compañía ferroviaria. Algo se ha avanzado, pero poco, muy poco. Hoy ya no todos los billetes cuestan igual, pero en la mayor parte de los trayectos nada ha cambiado. Aún en muchas áreas estamos a años luz de una gestión moderna, eficiente, óptima. Y esta es sólo una de las razones por las que los trenes van vacíos. No sabemos qué es el marketing, ni la comercialización. Sabemos pegar un cartel con las tarifas y a esperar al viajero. Ni con la gasolina a 1.70 el litro conseguimos vender una Renfe que tiene una mentalidad anclada en los cincuenta.

Pero para esta ministra, como para todos los anteriores y probablemente los siguientes, es más simple suprimir servicios que gestionar. Lo otro es mucho trabajo que, además, no abre telediarios.Preferente.com

ESPAÑA: COMUNIDAD IMPONE A FEVE MULTA DE 41.000 EUROS POR FALTA DE MEDIDAS DE SEGURIDAD

EXTERIOR

La empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) ha sido sancionada con una multa de 40.986 euros "por una infracción muy grave en materia de prevención de riesgos laborales", según se recoge en la resolución a la que ha tenido acceso Efe.

El acuerdo sancionador, que ha sido declarado firme, indica que responde al acta de infracción que la Inspección de Trabajo y Seguridad Social de la Comunidad Autónoma levantó el 31 de enero de 2008 por causas que no se recogen en la resolución.



La Dirección General de Trabajo de la Comunidad indica en el acuerdo que ha acordado la publicación de la sanción, que, además, será inscrita en el registro correspondiente y en la página web de la Consejería de Educación, Formación y Empleo.

La anotación será cancelada cuando transcurran cinco años de la publicación, se añade.

FEVE dispone del plazo de un mes para presentar un recurso de alzada ante el consejero de Educación, Formación y Empleo. EFE Por otra parte, el mismo organismo regional ha impuesto sanciones que van de 2.046 euros a 6.251 euros a empresas con sede en Cartagena, Mazarrón, Alicante y Valencia por falta de medidas de prevención de riesgos laborales.ABC.es

ESPAÑA: LÍDER MUNDIAL EN FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD


EXTERIOR

Este año se ha cumplido el vigésimo aniversario de la línea Madrid-Sevilla

España, con cerca de 2.900 kilómetros de vías de Alta Velocidad ferroviaria y casi otros tanto en proyecto, estudio o construcción, es líder mundial no sólo en longitud de red, sino también en modernidad, versatilidad de flota, velocidad comercial y puntualidad.

Desde la inauguración en 2010 de los 438 kilómetros del recorrido entre Madrid, Albacete y Valencia, España se ha situado como el primer país de Europa y segundo del mundo, tras China, en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación, estando incluso por delante de países de gran tradición en este modo de transporte como Japón y Francia.

La historia del tren de Alta Velocidad en España se remonta al 1992, con la línea Madrid-Sevilla, de cuya puesta en marcha se ha cumplido este año el vigésimo aniversario.

Por las vías de Alta Velocidad ferroviaria a diario transitan trenes que realizan más de 300 circulaciones, que dan servicio a 100.000 viajeros y que conectan 80 ciudades españolas.

AVE en la línea Madrid-Sevilla

Durante dos décadas, la red de Alta Velocidad española ha ido ganado kilómetros y reconocimiento mundial, con la inauguración de nuevos recorridos, entre los que destacan la conexión Madrid-Zaragoza-Barcelona o Madrid-Valencia.

Actualmente, hay múltiples tramos en construcción que, una vez acabados, permitirán que la Alta Velocidad llegue a Alicante (lo que ocurrirá el año que viene), la frontera francesa, Galicia, Asturias, el País Vasco, Extremadura o Portugal.

El desarrollo de todas ellas está en marcha y, por ejemplo, la línea Madrid-Galicia acaba de recibir un fuerte impulso inversor de 1.745,3 millones de euros en apenas ocho meses,

Por su parte, el ministerio de Fomento ha suscrito un préstamo de 500 millones de euros con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) -de uno de 1.000 millones en total- para la construcción de la línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián, conocida como "Y Vasca", de 140 kilómetros de longitud,

El objetivo es de que nueve de cada diez ciudadanos estén a menos de 30 kilómetros de una estación de este tren veloz, que puede alcanzar una velocidad de 300 kilómetros por hora, e incluso superar los 330.

Además de los kilómetros de vías en funcionamiento, España destaca a nivel mundial sobre todo en los sistemas de comunicación y señalización de Alta Velocidad ferroviaria, así como en la interoperabilidad de la red a precios competitivos y en proporcionar sistemas patentados de gestión de tráfico que garantizan una mayor seguridad y eficiencia.

España puede presumir, entre otros, de ser el país europeo con la mayor implantación del sistema europeo de señalización ERTMS (European Traffic Management System), con más de 1.700 kilómetros.

También destaca en sistemas de cambio automático de ancho, de gran interés para países como Rusia, que tienen también un ancho de vía diferente al estándar.

El ERTMS es un sistema de mando y control de trenes pensado para conseguir que la señalización y las comunicaciones entre infraestructura de vía y equipos de a bordo sean compatibles en toda Europa, avanzando así hacia la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los países de la Unión.

Por ejemplo, en una línea ferroviaria, como la que une Francia con Alemania, se suceden hasta siete sistemas diferentes de señalización y control, lo que supone que para poder circular el tren debe tenerlos todos en cabina, o bien cambiar de cabinas en cada tramo.

Gracias a su experiencia e innovación en materia de Alta Velocidad, España ha adquirido un alto prestigio internacional, lo que, a su vez, ha contribuido al despegue en el exterior de la industria española.

Fruto de ello ha sido la adjudicación a un consorcio español del concurso internacional para la construcción y explotación de la línea entre La Meca y Medina (Arabia Saudí), que cuenta con un presupuesto de 6.736 millones de euros, y la posibilidad de tomar parte en proyectos que desarrollan países como EEUU, Brasil, Rusia, México, Reino Unido, Turquía o Polonia. MurciaEconomía.es

EL TRANSIBERIANO CORRE POR EL COMERCIO ASIÁTICO


EXTERIOR

Rusia potencia su ferrocarril como nexo para el intercambio de mercancías entre Asia y Europa

La cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), que concluyó hace unos días sus trabajos en el puerto ruso de Vladivostok, analizó el papel que jugará el Transiberiano -el ferrocarril que une Moscú con el Extremo Oriente ruso- en el desarrollo del comercio mundial.

Pese a las enormes distancias y al uso preferente del avión, el transporte de pasajeros por tren en Siberia sigue contando con muchos adeptos. Hay numerosos turistas extranjeros que veranean en el lago Baikal, el más profundo, limpio y antiguo de la Tierra, y suelen aprovechar para recorrer de paso algunos de los tramos del Transiberiano. Serguéi Riábov, subdirector de RZhD, la compañía estatal de ferrocarriles rusos, en el este de Rusia, explicó que un total de seis trenes de pasajeros recorren cada día los casi 9.300 kilómetros de distancia que separan Moscú de Vladivostok. Dos de ellos son de máximo confort. La telefonía móvil funciona sin problemas a lo largo de todo el trayecto.

El Transiberiano quiere combinar su connotación aventurera y romántica con una nueva ambición comercial

Sin embargo, la línea de ferrocarril más larga del mundo se ha puesto de actualidad, no por su connotación aventurera y romántica, sino porque pronto se convertirá en el principal nexo para el transporte de mercancías entre Asia y Europa. Eso es al menos lo que se propone lograr a corto plazo RZhD.

Su presidente, Vladímir Yakunin, condecorado en julio con la Gran Cruz del Mérito Civil española tras la visita a Rusia del Rey Don Juan Carlos, lanzó el año pasado un gran plan de modernización de los ferrocarriles rusos que incluye la construcción de 20.000 kilómetros adicionales de vía, la renovación del parque de locomotoras y vagones, la automatización de los sistemas de control y la puesta al día de la red de señalización. Prevé una inversión global de cerca de 400.000 millones de euros de aquí a 2030.

En lo que se refiere particularmente al Transiberiano, según Yakunin, el proyecto consiste en crear un corredor de carga entre el Extremo Oriente y Europa para que las mercancías lleguen a su destino en un intervalo máximo de una semana. Los plazos actuales de envío desde China al Viejo Continente por vía marítima oscilan entre los tres y los seis meses.

Alexéi Sibíliev, subdirector del centro logístico de RZhD en Novosibirsk, el mayor de Siberia, sostiene que «toda la línea del Transiberiano está prácticamente en condiciones de empezar a enviar masivamente carga a Europa. Su actual capacidad supera los 100 millones de toneladas al año». Según sus palabras, «el tráfico de mercancías en tránsito -las que no tienen Rusia como origen- constituye ahora el 40% de todo el movimiento y se recuperó el mismo nivel de antes de la crisis a finales de 2011».

Gas, petróleo, metales

Las que sí exporta el gran país eslavo por ferrocarril desde Siberia, señala Sibíliev, «están constituidas en primer lugar por gas licuado, petróleo, metales, carbón, madera y maquinaría. El 80% del potencial industrial de Rusia está concentrado a través de la línea». El responsable de RZhD, no obstante, admite que al pasillo de carga euroasiático le quedan todavía algunos flecos para estar listo. Por ejemplo, la instalación en Austria de una gran terminal, hasta la que habrá que hacer una ampliación de raíles con el ancho de vía ruso, algo mayor que el europeo.

Tampoco está dispuesto todo el sistema de señalización y ahí podría jugar un papel importante la firma española Adif, cuyas instalaciones recibieron la visita de varios directivos de RZhD el pasado mes de mayo. Entre ambas empresas hay firmado un acuerdo de colaboración para el intercambio de tecnologías ferroviarias, especialmente en el terreno de la alta velocidad.

Por el momento Rusia no planea construir ninguna línea de alta velocidad en Siberia, salvo quizá en el tramo Jabárovsk-Vladivostok y no en un futuro inmediato. Sin embargo, Adif figura entre las cinco compañías preseleccionadas para presentar a concurso público una oferta para el AVE Moscú-San Petersburgo cuya inversión ascendería a los 17.400 millones de euros.

Rusia se convirtió hace poco más de dos semanas en el país número 156 de la Organización Mundial de Comercio (OMC), tras una dura negociación que ha durado casi dos décadas. Era la última gran potencia que permanecía fuera de la organización. El director general de la OMC, Pascal Lamy, aseguró que la nueva adhesión «reforzará el sistema de comercio multilateral».

El Transiberiano es la vía de tren más larga del planeta y comenzó a tenderse a partir de 1891 desde los dos extremos simultáneamente. Quedó terminada en 1900 y transita a través 400 puentes, 87 centros de población, incluyendo ciudades como Nizhny-Nóvgorod, Perm, Ekaterimburgo Novosibirsk, Krasnoyarsk, Irkutsk y Jabárovsk, 16 grandes ríos, entre ellos el Volga, el Obi, el Yeneséi, el Angará y el Amur, y el lago Baikal.

Trazado asiático

El 19,1% del trazado discurre por el continente europeo y el 80,9% por el asiático. En las regiones a través de las que pasa el tren se extrae el 65% de la producción de carbón, se procesa el 20% del petróleo y se obtiene el 25% por ciento de la madera. Rusia, cuyos ferrocarriles cumplen este año su 175 aniversario, tiene conexión directa con las vías de tren de Corea del Norte, China, Mongolia y Kazajstán. También con Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Bielorrusia, Ucrania, Azerbaiyán y la república separatista georgiana de Abjasia.

Los trenes de mercancías transportan al año a lo largo de Siberia 100 millones de toneladas de carga y es China su mayor receptor. El emisario ruso ante APEC, Gleb Iváshentsov, afirma que su país pretende aumentar entre un 22 y un 25% las exportaciones de hidrocarburos a sus vecinos asiáticos de aquí a 2020.

En la cumbre de APEC se ha hablado también de las posibles etapas para la apertura de una línea férrea que una el continente asiático con el americano a través de un puente bajo el estrecho de Bering, desde Chukotka a Alaska. Es una idea que seguramente tardará aún mucho en materializarse, debido a su alto coste, pero que cuenta con mucho apoyo, tanto desde el lado ruso como desde el estadounidense.ABC.es

7 de septiembre de 2012

UGOFE BELGRANO SUR: REPARACIÓN DE LOCOMOTORA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Despues de que exactamente un año la Ugofe Línea Belgrano Sur enviara para su reparación integral a los Talleres Ferroviarios RIORO S.A. (Grupo Emepa) ubicados en la localidad de Pérez (Provincia de Santa Fe) a la locomotora diésel GE Modelo U-13 F618, ayer jueves 06 de Septiembre fue traída en carretón hasta la playa de carga Tapiales totalmente reparada a nuevo, a lo igual que sus bogies. Recordemos que esta locomotora a mediados del año pasado sufrió un principio de incencio en su cabina.


Rumbo a los Talleres Ferroviarios RIORO S.A. el día 02/09/2011

A las 11:30 horas comenzaron a movilizarse las grúas de la empresa "Daniele" procediendo a descargar el primer bogie de uno de los camiones. Media hora después, el segundo camión se acercó y lo hizo con el segundo bogie. Acto seguido, el mismo camión desplazó un par de metros el bogie mediante unas lingas de acero para ubicarlo en el sitio dónde poco después sería descargada la F618.






Finalmente, tras una larga espera, a las 13,00 horas comenzaron a descargar a la locomotora GE modelo U-13, la cuál a las 13:30 horas fue llevada al depósito por la MF101. 

FERROBAIRES: UN DESCARRILAMIENTO. VARIOS TRASTORNOS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Juan Enrique Gilardi

Como lo informáramos en Crónica Ferroviaria, el martes 4 de Septiembre, alrededor de las 05:30 horas, la locomotora GM modelo GT22 CW Nro 9063 que aseguraba la corrida del tren de pasajeros Nro. 335, descarrila,a escasos metros del paso a nivel de la Avenida Juan H. Jara, al tomar el cambio de vía principal hacia vía 3 para ingresar a su correspondiente plataforma.







En este relevamiento fotográfico podrá observarse, paso a paso, el intento de encarrilar la locomotora con grúas de calle. Quedará en evidencia la falta de una apropiada para estas tareas, y nos preguntamos por qué no vino el auxilio de Remedios de Escalada (Tackraf), además de las falencias que todos conocemos que hay en materia ferroviaria en estos tiempos.





Estuvimos en el lugar entre las 15:38 y las 17:28 horas, lapso en el que a pesar del ingente esfuerzo realizado por el personal de la empresa provincial Ferrobaires, no se logró encarrilarla.

Finalmente la vía quedó expedita a las 22:00 horas con la restricción para los trenes de circular a 5 km/p/h al transponer el cambio donde se produjo el descarrilamiento.

Este accidente afectó el normal servicio progamado, quedando cancelados los trenes de pasajeros Nros. 306, 316 que salió a Plaza C. con coches vacíos para asegurar la corrida del 315. El miércoles 5/9 el 335 también no salió y además se postergó la salida del 301 desde Plaza C. para el 5/9 a las 15:15 horas. Los pasajeros fueron traslados en ómnibus.

El esfuerzo y el tiempo para encarrilar la locomotora hubiera sido mucho menor de haberse contado con un auxilio adecuado y evitar, consecuentemente, en parte afectar los servicios programados. 

NUEVO INTERVENTOR EN LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA



Mediante Decreto Nro. 1616/2012 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 05 de Septiembre de 2012, publicado en el Boletín Oficial Nro. 32.476 del 07-09-2012, se designa nuevo interventor en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.).

A continuación transcribimos Decreto Nro. 1616/2012

COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE
Decreto 1616/2012
Desígnase Interventor.
Bs. As., 5/9/2012
VISTO el artículo 99, inciso 7 de la CONSTITUCION DE LA NACION ARGENTINA.

LA PRESIDENTA
DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1° — Desígnase, a partir del 31 de agosto de 2012, en el cargo de Interventor de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, Organismo Descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, al Dr. D. Ariel Fabián FRANETOVICH (D.N.I. Nº 16.301.544).

Art. 2° — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. — Aníbal F. Randazzo.

ADQUISICIÓN DE MATERIAL RODANTE PARA EL FERROCARRIL CENTRAL BUENOS AIRES SOC. COOP.


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El pasado jueves se celebró en la Municipalidad de Rojas el contrato de adquisición de material rodante para la empresa Ferrocarril Central Buenos Aires S.Coop., quienes están llevando adelante las obras de rehabilitación del ramal Fátima - Rojas del Ferrocarril Urquiza. El documento en cuestión fue firmado por el intendente municipal, señor Martin Caso, y el presidente de CBA S.Coop., Lic. Guillermo Robino. Tambien asistieron al acto el Secretario Municipal, señor Nicolas Reuil, y de la Secretaria de Produccion del municipio, señor Alberto Cueto.

Cabe recordar, en este marco, que la comisión de Interpretación y Reglamento del Concejo Deliberante de Rojas emitió oportunamente despacho por unanimidad respecto del proyecto de ordenanza oportunamente elevado por el gobierno local, a los fines de establecer un convenio de comodato entre la comuna y la Cooperativa de Trabajo Ferrocarril Central Buenos Aires, para proceder a la cesión del material rodante ferroviario.


Dicha comisión del cuerpo deliberativo "acordó por unanimidad aconsejar la sanción del proyecto de ordenanza del DEM con las modificaciones acordadas por los integrantes de esta comisión y el representante de la Cooperativa de Trabajo Ferrocarril Central Buenos Aires", según el dictamen.

La Cooperativa CBA Ltda, cuenta ahora con un coche motor Siemens FM, y les adjudicarán en los próximos días dos coches más de las mismas características. De esta manera, conformará una formación en tripa para la prestación del servicio regional.

Futuro coche motor Siemens FM (Ex Subte Línea B) - Foto: Carlos A. Salgado

La puesta a punto del material rodante, se llevará a cabo en los talleres ferroviarios de la COOTTAJ ubidados en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires), considerada por la dirección de CBA S.Coop. la empresa que presenta la mejor relación precio beneficio en materia de reparación de material rodante en el mercado ferroviario argentino.

Contrato con ALL

Por otra parte, el presidente de CBA S.Coop., Lic. Guillermo Robino, y el apoderado de ALL Mesopotámico, Dr. Dario Carniel, formalizaron la extensión del contrato que autoriza a CBA S.Coop. a trabajar en la recuperación del ramal y circulación con vehículos livianos, concesionada a la empresa brasilera.

Esto habla del reconocimiento de los trabajos que se vienen haciendo y la confianza de que las tareas se seguirán haciendo bien en el ramal en cuestión.

PREOCUPACIÓN POR AGUAS SERVIDAS EN PLAYA DE CARGAS DEL FERROCARRIL EN ESTACIÓN COMALLO


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Presidente de Tren Patagónico SA, Fernando Vaca Narvaja, manifestó su preocupación por los riesgos sobre la seguridad y la salud que plantea un cruce de calle lindante a la playa del ferrocarril en Comallo, con caños de aguas servida que desagotan en el predio del área de maniobras y cargas.

En este sentido además de advertir los riesgos sanitarios, indica también la preocupación generada por la existencia en el lugar de pozos ciegos abiertos y saturados.

El funcionario destacó que estos temas fueron materia de preocupación tanto del hospital local como del supervisor de de la Unidad Regional Sanitaria de la zona Andina, Guillermo Mujica, quien certificó esta situación a partir de la presencia de aguas servidas en el sector.

En su informe el profesional luego de señalar la inexistencia de cloacas de tratamiento de líquidos ni de recolección de aguas servidas, indica que debido a las características de los terrenos, geografía y el mal funcionamiento de las cámaras sépticas, se ha observado últimamente que los sistemas actuales se saturan fácilmente, vertiéndose las aguas servidas al medio ambiente con el consecuente peligro para la salud que ello implica. Advierte además que esto lleva a la población afectada por este problema a tratar de solucionarlo a veces en forma equivocada.

Gentileza: Crónicas e Historias Ferroviarias

Señala además el supervisor de URESA que al menos 5 viviendas vuelcan sus aguas servidas a través de cañerías que pasan por la mencionada ruta a pozos ciegos ubicados dentro del predio del ferrocarril y se observa pozos saturados vertiendo sus aguas al medio ambiente, lo que puede llevar a un potencial problema de salud para los vecinos del lugar. Informa también de un pozo de grandes dimensiones en construcción sin tapar ni señalizar y al menos 3 viviendas más que han cavado nuevos pozos en el predio del ferrocarril.

El virtud de esta situación el Presidente de Tren Patagónico efectuó un llamamiento a las autoridades municipales de Comallo de asumir sus responsabilidades y comprometerse en la resolución de esta grave situación. En este sentido Vaca Narvaja señala que se debe dar inmediata solución en la prevención de accidentes, realizar las gestiones de saneamiento, señalización inmediata y paralización de obras no autorizadas en el predio del ferrocarril.

TRAGEDIA DE ONCE: ALLANAN EMPRESAS VINCULADAS A LA EMPRESA T.B.A.


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Lo ordenó el juez Bonadio. Sospechan que esas firmas le sobrefacturaban a la ex concesionaria del Sarmiento, que cobraba millonarios susbsidios del Estado, para maximizar sus ganancias. 

El juez Claudio Bonadio ordenó varios allanamientos que se están realizando desde la mañana en la causa en al que se investiga el choque del tren de Once. Según pudo confirmar Clarín en fuentes judiciales, los procedimientos se relacionan con empresas que le facturaban servicios a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma del Grupo Cirigliano que explotaba hasta marzo pasado los ferrocarriles Sarmiento y Mitre.



El juez ordenó allanar la sede de Emprendmientos Ferroviarios (Emfer) una empresa del Grupo Cirigliano que le facturaba a TBA, también la sede de Cometrans, la firma que controlaba a TBA, y, entre otras, la compañia de aviación Ayres del Sur, que también le vendía servicios a la compañía que explotaba la línea de ferrocarriles donde el 22 de febrero pasado se produjo un choque con un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.

Los investigadores judiciales sospechan que empresas viculadas -a través de personas que se relacionan con la estructura societaria del Grupo Cirigliano- le facturaban a TBA por servicios. Se cree que en esa circulación de dinero se escondían maniobras destinadas a maximizar las ganancias del Grupo Cirigliano que, solo por subsidios al servicio de trenes recibió 3.517 millones de pesos en los últimos 12 años.Clarín

MÁS MATERIAL PARA EL TREN MINERO


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Otras 5.000 toneladas de rieles están siendo desembarcadas en Puerto Galván para luego ser enviadas a Neuquén, con destino al ferrocarril que traerá el cloruro de potasio desde el sur de Mendoza.

Una nueva carga de rieles destinados a la red férrea que empleará la minera Vale para trasladar el cloruro de potasio desde Malargüe, en el sur de Mendoza, hasta nuestra ciudad, llegó ayer a Puerto Galván.

El material vino procedente de Europa a bordo del buque "Katharina", con bandera de Barbuda, y posteriormente será trasladado en tren hacia Neuquén para la ejecución de nuevos ramales.

En la segunda mitad de mes se producirá el arribo de otra embarcación que traerá las primeras locomotoras y vagones con destino al tren minero.



Si bien ya se definió que los extensos convoyes de hasta 80 vagones cargados con cloruro de potasio circularán por las vías más alejadas del centro --las que cruzan la avenida Colón a la altura de la Lanera San Blas-- aún se trabaja con la comuna para definir la cantidad de puentes a construir para generar los menores inconvenientes posibles al tránsito vehicular.

En primer momento se pensó en emplear la vía Bahía Blanca Noroeste, que pasa por debajo del puente Colón, pero a solicitud de la comuna se optó por la ya mencionada vía a Neuquén, tal como quedó plasmado en la audiencia pública realizada el martes 5 de julio de 2011, en el Palacio Municipal.
Días atrás la provincia de Río Negro, a través del Departamento Provincial de Aguas, otorgó el permiso administrativo de cruce de cauces aluvionales por la traza del futuro ferrocarril, el cual prevé la construcción de distintas estructuras para el cruce de 280 cuencas hídricas de distintas magnitudes, algunas de las cuales con valores superiores a los 190 m3 por segundo.

La obra ferroviaria de interconexión entre Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluye la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera.

De esos 350 kilómetros, 180 atraviesan la provincia de Río Negro, por lo que el contrato también plantea la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.

En la actualidad la empresa Skanska se encuentra realizando un tramo de la ferrovía. Las tareas incluyen trabajos de movimiento de suelos, colocación de la manta geotérmica y base de piedra.

Además, el proyecto ferroviario incluye la recuperación de 440 kilómetros de vías existentes, la construcción de un nuevo ramal de ferrocarril de 350 kilómetros y una terminal marítima en Ingeniero White.

La traza del tendido ferroviario para transportar el fertilizante atravesará, desde el sur de Mendoza, las provincias de Neuquén, Río Negro, La Pampa y Buenos Aires.

En Bahía Blanca se montará un taller para la realización de reparaciones menores de locomotoras y vagones.

También está prevista la construcción de un taller de mantenimiento de máquinas de vía en Darwin y ocho puntos de apoyo (tres de ellos ubicados en el nuevo tramo ferroviario a construirse entre las provincias de Neuquén y Río Negro, y otros cinco en la traza existente) distribuidos aproximadamente cada 100 kilómetros.

La terminal portuaria contendrá un acceso ferroviario de 4 kilómetros y la descarga del cloruro de potasio en la planta que se está construyendo en Ingeniero White demandará unas 11 horas.La Nueva Provincia

SANTA FE: PIDEN INFORMES SOBRE EL ESTADO DE LOS COCHES MOTORES DEL TREN URBANO


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Los ediles quieren saber en qué condiciones se encuentran los dos coches motores adquiridos por el Municipio. Ignacio Martínez Kerz (PJ) asegura que están “semi enterrados, sucios y con un potencial deterioro en virtud del actual estado de abandono”.

Los concejales Martínez Kerz, Pignata, Campanella y Norman presentaron este miércoles un pedido de informes en referencia a los dos coches ferroviarios autopropulsados adquiridos por la Municipalidad de Santa Fe durante la gestión de Barletta.

“Motiva la presentación de este proyecto de comunicación pedido de informes- conocer fehacientemente el paradero de uno de los dos coches ferroviarios autopropulsados adquiridos por la administración municipal e informarnos sobre su ubicación, estado actual, como así también, si los hubo, los motivos de su traslado”, explican los concejales de la oposición.



El pedido de informes solicita el registro nacional identificatorio, número de motor y ubicación actual de cada unidad autopropulsada. Asimismo, los concejales piden detalle técnico general y mecánico del estado actual de las unidades (motor, frenos, puertas, luces, rodamiento).

“Solicitamos el detalle de las últimas actuaciones ante la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación y, la Administración de Infraestructura Ferroviaria y/o la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, y el status administrativo reciente para la habilitación del servicio en la ciudad”, señaló Sebastián Pignata (Producción y Trabajo).

“Luego de haber constatado en el lugar que una de las unidades se encuentra en terrenos del Puerto de Santa Fe, a la intemperie, no sobre las vías, con los rodamientos semi enterrados, sucio, y con un potencial deterioro en virtud del actual estado de abandono en que se encuentra, que es fácil de apreciar; requerimos se informe sobre los motivos de esta situación”, indicó Ignacio Martínez Kerz (PJ).

Los coches autopropulsados habían sido entregados uno en mayo y otro en agosto del año pasado. “El proyecto de comunicación sólo busca información útil que permita tomar recaudos preservando tamaña inversión del municipio al adquirir las unidades antes mencionadas.”, señaló Tomás Norman (PRO).

El pedido de informes requiere al Departamento Ejecutivo de las “copias de convenios firmados con la operadora ferroviaria; documentación de la homologación de las máquinas y certificaciones de habilitación técnica de las unidades”

“A dos años vista, es que solicitamos la copia de la documental existente, como así también información sobre el estado de las unidades autopropulsadas y custodia de los bienes”, finalizó el concejal Campanella.

Otro de los elementos que consignaron los concejales, luego de una recorrida en el lugar, es que “tanto la continuación de las calles Marcial Candioti y Belgrano, que ingresan al Puerto de Santa Fe, atravesando las vías, como la proximidad de los edificios proyectados sobre Avenida Alem, y la estación de servicio ubicada frente a la Estación Calchines indican a las claras la inviabilidad y la peligrosidad del trazado propuesto”, finalizaron los ediles. ElLitoral.

N. de la R.. Lo que tendrían que averiguar también los concejales del Concejo Deliberante de la Ciudad de Santa Fe es si los coches motores fabricados por la empresa Tecno Tren están capacitados para circular como vehículos ferroviarios y preguntarle a la CNRT cuál es su parecer sobre los mismos.