RÍO NEGRO: ODARDA JUNTO A LEGISLADORES DE LA CONCERTACIÓN SOLICITARON EXPLICACIONES SOBRE REALIDAD DEL TREN PATAGÓNICO

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La oficina de prensa del Bloque ARI (Río Negro) junto a legisladores de la Concertación solicitaron "explicaciones a las autoridades de la Provincia de Río Negro, sobre suspensiones al personal contratado y pase a disponibilidad de personal de Planta Permanente de la empresa ferroviaria y posibilidad de traslado de los talleres ubicados en San Antonio Oeste", son algunos de los interrogantes que los parlamentarios plantearon.

Magdalena Odarda, Diputada Provincial del Bloque Progresista CC-ARI, junto a Legisladores de la Concertación solicitaron al Presidente del Parlamento rionegrino, Carlos Peralta, gestione un Pedido de Informes ante el Poder Ejecutivo de la Provincia, Ministerio de Economía y Tren Patagónico S.A, dadas algunas situaciones que se han sucedido durante el último tiempo tanto con el personal de trabajadores de la Empresa como también ante la posibilidad de traslado y cierre de los talleres que se encuentran en la ciudad de San Antonio, cuestión además planteada recientemente por el intendente Javier Iud.

En ese sentido, solicitaron expresamente en el pedido de informes que se indique el total de personal de Planta Permanente y Contratados de la Empresa Tren Patagónico S.A. que había al inicio de la actual gestión y cuántos a la fecha como también si se llevaron adelante suspensiones al personal contratado y pase a disponibilidad de personal de Planta Permanente. En caso de ser así, cuál es la cantidad de personas que cesaron en sus tareas, nombre y apellido y documento de cada uno de ellos y motivos por los cuales fueron suspendidos de sus tareas.

Además, Odarda y Legisladores de la Concertación quieren saber “si se han recibido denuncias de trabajadores por malos tratos en sus funciones, persecuciones políticas o cualquier otra forma de violencia laboral dentro de dicha empresa”.

Según expresiones vertidas por el actual intendente de San Antonio Oeste en relación sobre el cierre y traslados de los talleres e instalaciones del Tren Patagónico ubicados en esa localidad, los diputados consultaron “si esta presidencia estaría llevando adelante esta medida en el corto, mediano o largo plazo precisando los motivos y las razones de la misma”.

También, piden saber si de esta empresa existen “Listas” de trabajadores que tengan afiliaciones políticas partidarias.

Asimismo, solicitaron conocer “la totalidad del material rodante que se necesita o disponen para el normal funcionamiento del Tren Patagónico (tipo de locomotoras y vagones, antigüedad de las mismas, servicios de a bordo, elementos de confort y seguridad existentes, etcétera); la totalidad de trabajadores que serán destinados para cubrir el servicio, como también, las medidas de seguridad de que disponen o se implementarán en salvaguarda de los trabajadores y pasajeros durante el recorrido desde Viedma hacia San Carlos de Bariloche”.

“El estado de las Estaciones que serán escalas del Tren durante su trayecto; si se están realizando reparaciones en terraplenes, vías y durmientes en las zonas afectadas por el último temporal, tiempo de finalización de las mismas y fecha aproximada de la puesta en marcha del servicio del Tren Patagónico Viedma-Bariloche y los valores de las tarifas que se aplicarán de acuerdo a las distancias a recorrer -si se aplicarán bonificaciones a jubilados, pensionados, estudiantes- “, fueron puntos de consulta de Magdalena Odarda y los diputados de la Concertación.

LOS GREMIOS FERROVIARIOS SOLICITAN DEJAR DE TRIBUTAR GANANCIAS SOBRE LOS VIÁTICOS, HORAS EXTRAS Y FERIADOS TRABAJADOS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un artículo publicado en el diario Clarín con el título "El Gobierno dice que el cambio en Ganancias recién será a “fin de junio o principios de julio”, los gremios ferroviarios en conjunto solicitaron a los ministros de Economía y de Trabajo, más al Secretario de Transporte de la Nación dejar de tributar ganancias sobre los viáticos, horas extras y feriados trabajados. 

El artículo habla de los pedidos que realizan todos los gremios, pero el relacionado a los ferroviarios, expresa: "Algo similar están reclamando ahora los cuatro gremios del sector ferroviario (La Fraternidad, Unión Ferroviaria, Señaleros y Personal de Dirección). En reuniones que mantuvieron con autoridades de los ministerios de Economía y Trabajo y la Secretaría de Transporte, los cuatro sindicatos propusieron que los trabajadores ferroviarios dejen de tributar Ganancias sobre los viáticos, las horas extras y los feriados trabajados".

"Cerca del 80% de los 35.000 ferroviarios paga en la actualidad Ganancias. Si se modifica el impuesto, los gremios del sector reclamarían este año en su paritaria un aumento salarial del 25%. En caso que no se lo actualice, irían por una suba salarial mayor".

REUNIÓN DE LA COMISIÓN DEL TREN DEL VALLE DE RÍO NEGRO Y NEUQUÉN

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informa la gente de la Comisión Pro Tren del Valle de Río Negro y Neuquén, que se realizó en la estación Neuquén en el día de la fecha en horas del mediodía, una reunión en la que participaron, en representación de la Comisión Tren del valle por Neuquén, señores Víctor Hugo Urra, Federico Hauck y Norma Urra; por Río Negro, la Diputada Magdalena Odarda y Edmundo Griffoi; por el Gremio de La Fraternidad, señor Pantaleón Guanque; por la Comisión de Zapala, señores Jorge Crivani y Luis Orlando, la Secretaria de Relaciones Institucionales de APRODEC, Sra. Alejandra Dalmazzo; por la Comisión de la Colectora Dique Cordero Cipolletti, la señora Cristina Pablo, por el Bloque de concejales de la UCR, el Sr. Leanza Pablo, por Plottier Agustín Milain y Nora Gerbando. En total fueron aproximadamente 25 integrantes de todo el Valle.

Se habló sobre los avances y gestiones realizadas en el último año. Se planteó la necesidad de informar a la comunidad la importancia de prevenir por el tren de pasajero pronto a circular por el Valle, y por el tren de carga que actualmente circula por las ciudades de Río Negro y Neuquén. La gente no toma conciencia de que que las formaciones circulan por el medio de las ciudades más importantes de ambas provincias y que es necesario concientizar y tomar precauciones al respecto, y para que estemos preparados en el futuro para cuando el tren de pasajeros transite con más frecuencia.

Las comisiones armarán una carpeta con una propuesta integradora para ambas provincias, económica y viable, para adquirir material rodante fabricado en el país, y se reunirán URGENTE con ambos Gobernadores, el de Río Negro y Neuquén, para concretar definitivamente la puesta en marcha de las primeras duplas de coches motores  del tren de pasajeros, que circularán por el tramo Senillosa - Chichinales.

ES AHORA O NUNCA. Tenemos todas las condiciones a favor para traer el tren de pasajeros a Neuquén y Río Negro, liviano, económico y ecológico, con tecnología de última generación. Esto va a generar mano de obra local, turismo económico, descomprimir las rutas y el  transporte automotor interurbano y de corta distancia. Tenemos las vías en condiciones, de hecho el tren de carga circula por ellas con el tonelaje a cuesta a una velocidad de 50 a 60 km en algunos casos y menos en otros, por una cuestión de seguridad vial, las formaciones que nosotros proponemos son livianas, económicas, a gasoil y con motores Skania, fáciles y económicamente reparables, comparados con los Diésel de las viejas locomotoras.

Tenemos toda la gente del Valle que quiere que el tren venga ¡YA!. Tenemos las vías en condiciones, tenemos nuestra capacidad de gestión, tenemos la voluntad de la Presidenta de todos los Argentinos de reactivar los ramales de trenes de pasajeros del interior, sólo nos falta la decisión política de los gobernadores de Río Negro y Neuquén, para hacer una inversión inicial estimativa de 20 a 30 millones de pesos, "nada" para una de las dos provincias productoras más importantes de gas, petróleo y potasio de la República Argentina.

Queremos el tren de carga y de potasio, porque inyecta dinero a la economía local, pero también los neuquinos y rionegrinos queremos el tren de pasajeros que nos beneficie a todos., por todos (valga la redundancia) los beneficios que enumeramos anteriormente.

POSICIÓN DEL MO.NA.FE. EN RELACIÓN A LAS CONCESIONES FERROVIARIAS

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Gacetilla de prensa del MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO (MO.NA.FE.)

El gobierno Nacional le quitó la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a TBA del Grupo Cirigliano, y a tres meses de la tragedia de Once que dejó 51 muertos y 700 heridos de distinta gravedad , se decidió ceder la operación de los ramales a Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Gabriel Romero).

La primera tiene el subte y el Urquiza; la segunda, el Belgrano Norte, estas dos empresas además de que ya formaban parte con TBA de la UGOFE, que opera el Roca y el San Martín desde que le fuera rescindida la concesión al Grupo Taselli, ahora, TBA también se va de la UGOFE, que queda así controlada por Roggio y Romero, que opera Hidrovía.

De esta manera la medida del gobierno no hace más que ratificar las políticas de concesiones ferroviarias, solo se aparto a un actor y esto no resuelve el problema de fondo, que es a nuestro entender el fracaso del sistema de concesiones ferroviarias y el entramado de corrupción o triangulo, que tiene su matriz en los millonarios subsidios estatales sus  actores principales son funcionarios del estado, concesionarios y dirigentes sindicales que en estos últimos años llevaron al colapso el sistema, la política ferroviaria estuvo y esta en manos  de estos dirigentes y funcionarios , muchos de ellos vienen desde la gestión de Jaime y ocupan cargos en la secretaria de transporte de la nación como el subsecretario de transporte ferroviario Antonio Luna dirigente de la Fraternidad , también tienen cargos en la dos sociedades del estado ADIF,SE que en estos días esta chatarreando el material ferroviario en todo el pais.

Su  presidente es Nicanor Villafañe de La Fraternidad y Juan Araya de  SOF.SE (Union Ferroviaria) y en su directorio cuenta con otros dirigente del gremio de conductores de locomotoras.

Los  organismos de control, como CNRT, fueron y son funcionales  a estas políticas de desinversión y saqueo.

La salida  a esta crisis del sistema ferroviario de transporte, es sin duda el fin de todas las concesiones y  la  REESTATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES, BAJO CONTROL GESTIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE SUS TRABAJADORES Y USUARIOS que ponga en marcha en el mediano plazo un plan de inversiones para optimizar y hacer mas seguro el servicio urbano de pasajeros, y en el largo plazo, la inmediata puesta en marcha de proyectos de recuperación industrial ferroviaria  para la construcción de todo tipo de materiales que requieren los 50.000 Km a construir en los próximos 30 años.

POR UN FERROCARRIL DEL ESTADO AL SERVICIO DEL PUEBLO.

MISIONES: TREN PARTIÓ DE APÓSTOLES CON SÓLO 13 PASAJEROS

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El servicio había llegado desde Buenos Aires con sólo dos personas. En las boleterías reina la incertidumbre cada vez que deja la estación misionera sobre su regreso, tras la fatalidad sucedida hace 3 meses en Once

El servicio ferroviario de pasajeros que une Buenos Aires con la provincia de Misiones y que explota la firma Trenes de Buenos Aires (TBA), partió el pasado domingo a la noche desde la estación de Apóstoles, con un total de 13 pasajeros, la cifra más baja de la temporada que viene en caída libre desde hace semanas.

Hace una semana, el Gobierno Nacional oficializó la rescisión del contrato de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros suscripto con la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), para las líneas Sarmiento y Mitre, en la jurisdicción del Gran Buenos Aires.

El fin de la gestión se conoció a través del Decreto 793/2012, publicado en el Boletín Oficial, de acuerdo a una medida dispuesta por la presidente Cristina Fernández y anunciada por el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido.

La norma, para muchos tardía, fue llevada a cabo tres meses después del trágico accidente de la Estación porteña de Once, en la que murieron 51 pasajeros el pasado 22 de febrero de este año.

Desde entonces, casi como consecuencia directa a la incertidumbre, la demanda de pasajes en el denominado tren de la Mesopotamia, empezó a descender en las boleterías habilitadas tanto en la capital misionera de Posadas, como en la de Apóstoles.

“Sí, ayer (por el domingo), partieron 13 pasajeros y había llegado desde Buenos Aires con 2”, afirmaron ayer a El Territorio desde la boletería de la empresa TBA en la Terminal de Ómnibus de la localidad misionera de Apóstoles.

Trenes de Buenos Aires se hizo cargo de la concesión de la línea que une las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires, tras la recisión a la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que empezó a explotarla desde el 2003.

La última resolución de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (Cnrt), sobre el Gran Capitán, data de 2008.

Mediante un comunicado de prensa se informó por entonces, que “la Secretaría de Transporte ha impulsado oportunamente las medidas judiciales pertinentes para impedir la circulación del llamado tren ‘El Gran Capitán’, dado que el mismo no cuenta con la autorización correspondiente para su circulación por parte del Gobierno Nacional, situación que la Justicia aún no ha resuelto”, decía el parte firmado el 5 de febrero del 2008.

“Hasta ahora sigue…”

En la boletería de la Terminal de Ómnibus de Apóstoles se aclaró que a pesar de la franca disminución de la demanda en el servicio que hasta hace menos de un año la explotaba TEA con una formación para casi mil pasajeros, “sigue, sí, al menos yo no tengo información de lo contrario… hasta ahora sigue”, se insistió.

Es que en la boletería de Posadas, la información fue algo distinta. Se indicó que después de la tragedia de Once, las incertidumbres empezaron a ser cada vez más notorias y hasta se dejó entrever que tras la disposición de sacarles los ramales de Sarmiento y Mitre en Buenos Aires, el servicio hasta la localidad misionera siempre corrió riesgo.

Incluso extraoficialmente, se informó ayer en Apóstoles, que “cada vez que sale hacia Buenos Aires (la estación de Pilar, no la de Lacroze), se duda que vuelva el tren hasta Apóstoles”.

Para 300 personas

El servicio de Trenes de Buenos Aires funciona desde diciembre del año pasado con una frecuencia única con llegada a la localidad de Apóstoles los viernes y partida hacia Buenos Aires los domingos a las 19:40.

El costo del boleto es 270 pesos y hay una sola categoría general.

La formación cuenta con cuatro vagones con capacidad para poco más de 300 personas y por entonces, la previsión era “mejorar el servicio con espacios reacondicionados con aire y otras comodidades”.

Claro que para llegar hasta el servicio, los usuarios que parten desde Posadas para el trasbordo a Apóstoles deben presentarse poco antes de las 18 en la Terminal de avenida Santa Catalina y Quaranta.

Luego sale el micro rumbo a la estación de Apóstoles de donde sale el tren a las 19:40. El viaje tiene una duración aproximada de entre 18 a 20 horas.

El tren regresa a Misiones los viernes a la noche y, luego del arribo en Apóstoles, los pasajeros con destino a Posadas son trasladados hasta la ciudad capital por cuenta de la empresa, en colectivo.LaVozdeCataratas

IRRESPONSABILIDAD Y PRECARIEDAD

FERROCARRILES Y ESTADO

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Luego de tres meses de la tragedia de Once, finalmente el Estado nacional rescindió el contrato con Trenes de Buenos Aires para la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre. Por ahora el servicio será gestionado por Metrovías y Ferrovías. Al parecer, el objetivo es volver a concesionar el servicio a una firma privada.

Una vez más, aunque se lo acuse de demora, el Gobierno muestra capacidad de decisión en áreas sensibles. Sin embargo, con el transporte ferroviario sucede lo mismo que con la cuestión energética; la situación no se resuelve con sintonía fina, como puede ser volver a concesionar. Al igual que con YPF, se necesita un cambio estructural que rompa con las transformaciones introducidas por el neoliberalismo, las verdaderas causantes del panorama actual.

La secuencia de los hechos es conocida. En determinado momento, las empresas estatales se volvieron fuertemente deficitarias e ineficientes. Sucedió con los servicios públicos más esenciales, Obras Sanitarias, Agua y Energía, Entel, pero también con YPF, Aerolíneas y Ferrocarriles Argentinos, entre tantas. El proceso no fue espontáneo. Aunque en perspectiva histórica el deterioro fue perfeccionado con las privatizaciones del menemismo, se trató de un ciclo mucho más largo, de décadas, que demandó convencer a la población de que el Estado era un pésimo administrador.

Mirando solamente aquello que se hizo mal, las empresas públicas fueron operadas con la lógica de la mala política. Se las usó para acomodar militantes, resolver problemas de empleo de las regiones y, durante la última dictadura, hasta para tomar deuda externa. En contextos de desorden macroeconómico, también se abusó de los objetivos legítimos, como el subsidio de tarifas hasta escindirlas completamente de los costos. El resultado fue el déficit estructural galopante no sólo de las empresas, sino de las cuentas públicas. A los Bernardos de ayer, como a los de hoy, no les costó mucho transmitir la idea de que todo lo que hacía el Estado era, inevitablemente y por antonomasia, corrupto.

En paralelo, para quienes sólo podían ver la política económica desde una óptica meramente contable, la solución caía por su propio peso: el déficit de las cuentas públicas se eliminaba por sus fuentes: las empresas públicas. La lógica, por supuesto, no fue aislada, coexistió con un clima de época: el del Consenso de Washington, cuyo dogma se sintetiza en la tríada Apertura, Desregularización y Privatizaciones. Estas ideas fueron impulsadas por los organismos financieros internacionales y su puesta en práctica abrió inmensas oportunidades de negocios al capital privado –¡y público!– de los países que las impulsaban a escala global.

Así fue como en países como la Argentina se dilapidó el patrimonio público acumulado por generaciones en las empresas estatales. Durante los ’90, quienes trabajaban en las privatizaciones no estaban preocupados por el precio recibido. Las empresas públicas eran una papa caliente de la que había que desprenderse lo antes posible para que dejaran de generar déficit y, en tanto este déficit se monetizaba, inflación. El éxito consistía simplemente en desprenderse de las empresas. Como en todos los procesos económicos, también había una ideología, la confianza infinita en el capital privado y en su eficiencia intrínseca.

Por entonces era muy difícil sostener un discurso alternativo. El “trending topic” bajo el peronismo noventista era claro: “no quedarse en el ’45”. Como correspondía a una panacea de época, se agregaba que las privatizaciones serían ubérrimas en externalidades positivas. Servirían para eliminar los déficit, reducir la deuda externa y, mediante los PPP (los Programas de Propiedad Participada), los antiguos empleados pasarían de “proletarios a propietarios”.

Las promesas, como hoy prácticamente todo el mundo sabe, no se cumplieron. Con las leyes de los López Murphy, algo salió mal. Lo primero que sucedió con las empresas privatizadas fue que achicaron violentamente su personal y las tarifas se dispararon restringiendo el ingreso disponible de los asalariados. El sueño de los proletarios propietarios se esfumó con la dilución de los PPP en cada una de las ampliaciones de capital y con la imposibilidad de la reproducción simple del capital de las indemnizaciones, que se destinaron mayoritariamente a taxis, remises, canchas de paddle y los célebres parripollos. La tierra prometida de la nueva estructura productiva basada en servicios nunca se volvió firme.

Finalmente, el capital privado tampoco estuvo a la altura de la eficiencia prometida. Muchas empresas públicas se vaciaron, otras muchas se reprivatizaron y, por regla general, el grueso de los servicios empeoró. Tras el fin de la fiesta neoliberal, que terminó en la peor crisis económica de la historia, algunas de estas empresas debieron reestatizarse y otras muchas, aunque quedaron en manos privadas, se volvieron sistémicamente dependientes de los subsidios.

Por regla general, el kirchnerismo sólo reestatizó cuando ya no le quedaron alternativas. Siempre lo hizo por necesidad, no por convicción. Así ocurrió en materia energética, ámbito en el que ensayó un sistema de intervención mixta hasta que el déficit externo no dejó otra alternativa que retomar el control estatal de YPF. Así lo hace hoy con una empresa de transporte ferroviario, ámbito en el que se resiste a asumir el cambio drástico que probablemente se necesite.

La experiencia permite predecir que otra administración privada sólo dilatará la solución de fondo: que el Estado recree Ferrocarriles Argentinos, que asuma que el trasporte público de trenes significa también, en tanto fuente de ingresos extrasalariales para miles de trabajadores urbanos y de baja de costos de producción en muchas ramas, un factor de redistribución del ingreso y de dinamización de la economía y las regiones. Es además un vehículo ideal para la expansión de la inversión pública, una herramienta contracíclica en un momento de freno de la expansión del producto. Adicionalmente, si se retoman proyectos como el del Tren de Alta Velocidad, puede ser una herramienta para el avance tecnológico de diversas ramas industriales. Por último, el dato clave, las necesidades de inversión para la reconstrucción de una red ferroviaria moderna jamás, por su magnitud y dimensión social, podría ser hecha por el sector privado.Página12

JUJUY: PARA EL SENADOR MORALES (UCR) EL FERROCARRIL ES UN ASUNTO DE ESTADO

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En la estación de trenes de Palpalá, la Unión Cívica Radical concretó este fin de semana un importante acto donde presentó su propuesta para la recuperación del sistema ferroviario en la Argentina. “Tenemos que reactivar el tren para reducir los costos de fletes de la producción y ofrecer una alternativa accesible de transporte de pasajeros” señaló el senador Gerardo Morales y puso de relieve que para esto es necesario “recuperar los 30 mil kilómetros de vías que fueron destruidos después de los 90 y recuperar la industria ferroviaria, lo que puede significar la creación de más de 100 mil puestos de trabajo”.

El acto contó también con la presencia de los diputados nacionales Miguel Giubergia y Mario Fiad, los diputados provinciales Alberto Bernis, Jorge Rizzotti, Pablo Baca y Carlos Amaya, el Auditor General de la Nación,. Alejandro Nieva, el histórico dirigente próspero Nieva y el dirigente palpaleño Cristian Amerise.

Morales, durante su alocución, señaló que la UCR levantará una tribuna en cada una de las estaciones de trenes de la República Argentina para generar un debate con la sociedad que permita reconvertir la matriz de transporte y generar un sistema ferroviario que signifique más oportunidades y más desarrollo. Anticipó que esta semana la propuesta de la UCR ingresará al Senado de la Nación –donde se prevén audiencias públicas- y señaló que el lanzamiento nacional se efectuará en Santa Fé donde se origino el sistema ferroviario y posteriormente seguirá por otras estaciones emblemáticas como Tafí Viejo.

El Vicepresidente del Senado de la Nación recordó que en los años 90 Argentina contaba con 38 mil kilómetros de vías férreas. “Ahora no llegamos a los 8.000 km, es decir que en los 90 hemos destruido 30 mil km de vías y hemos licuado uno de los patrimonios más valiosos que tenía el país”.

Comparó la situación argentina con la de Alemania, un país que tiene una superficie cinco veces menor y sin embargo en la actualidad cuenta con 40 mil km de vías.

Morales precisó que en Argentina el 94 % de la producción nacional se transporta en camiones, mientras que solo un 3,5 % es transportado en trenes. Esto representa un alto costo para la producción, dijo y puso de relieve que el transporte en camiones de productos -como el azúcar o el tabaco- hasta el puerto de Buenos Aires resulta cinco veces más caro que el transporte desde el puerto hacia China.

“Los países europeos, Estados Unidos, Brasil transportan la mitad de su producción en tren y además han convertido al ferroviario en un sistema de primera línea” resaltó y consideró que “es una vergüenza que Argentina no tenga un buen sistema de trenes”.

Después de señalar la necesidad de modificar la matriz del sistema de transporte, Morales especificó que para poder lograrlo es necesaria una inversión pública de alrededor de 8.000 millones de pesos anuales. En este sentido indicó que es posible construir un fondo que se integre con la mitad de lo que se recauda por el impuesto al gasoil que en el 2011 representó 5.000 millones de pesos. Es decir de este impuesto, 2.500 millones de pesos deberían ir a un fondo para la recuperación del sistema ferroviario. Pero además, agregó, del 70 % que el Gobierno Nacional retiene de los recursos de la soja, un 30 %, es decir alrededor de 5.100 millones de pesos podrían destinarse al tren. “De esta manera tendríamos 7.600 millones de pesos anuales, que en un plan de 10 años permitiría recuperar los 30 mil km de vía que se han destruido”.

100 mil puestos de trabajo

El proyecto del radicalismo explicó Morales, busca además reactivar la industria ferroviaria para poner término a la importación de máquinas a China y Portugal. Recordó el senador nacional que “esta industria tuvo un importante perfil, con establecimientos en Córdoba y Buenos Aires que fabricaban máquinas diesel”.

“Cuando cerraron los ramales teníamos 100 mil trabajadores que quedaron en la calle que sabían arreglar bujes, material rodante, que sabían construir una máquina y un vagón. Tenemos que recuperar la industria ferroviaria, para no solo recuperar las vías, sino también recuperar capacidad de fabricación para proveer al mercado interno y externo”, enfatizó Morales y dijo que es posible recuperar esas fuentes de trabajo si se toma la decisión política de ir por el tren.

Para incentivar la industria ferroviaria se prevén en el proyecto de la UCR incentivos –como la exención del impuesto a las ganancias- para las empresas que reinviertan sus utilidades en la recuperación de esta industria.

El senador Morales mencionó entre otros de los beneficios que provocará la recuperación del sistema ferroviario: la reducción del impacto ambiental que provocan los camiones y la disminución de la accidentología vial.JujuyalDía

RESCISIÓN CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA EMPRESA TRENES DE BUENOS AIRES S.A

GREMIALES

Gacetilla de prensa del gremio Unión Ferroviaria

En conocimiento de la decisión del Gobierno Nacional de rescindir a partir de la fecha el contrato de concesión de la Empresa Trenes de Buenos Aires S.A., Líneas Sarmiento y Mitre, el Secretariado Nacional comunica que la Unión Ferroviaria acompaña esta disposición y en este sentido seguirá bregando para que todo el sistema ferroviario definitivamente sea administrado por el Estado Nacional, así mismo informa a todos los compañeros que lo resuelto por el Poder Ejecutivo Nacional asegura no solo la fuente laboral de todos los trabajadores de las empresas mencionadas sino también sus condiciones laborales y salariales que ostentan a la fecha.

Por consiguiente seguimos convencidos que todas las empresas ferroviarias deben estar bajo la órbita del Estado, esperando que en un futuro no distante se concrete este anhelado hecho.

EL JUEZ CANICOBA CORRAL INVESTIGARÁ A DE VIDO POR LA TRAGEDIA DE ONCE

ACTUALIDAD

El magistrado fue designado en una causa contra el ministro por "incumplimiento de deberes" como funcionario

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, será investigado por su responsabilidad en la tragedia de Once, que causó 51 muertos y más de 700 heridos, por el juez Rodolfo Canicoba Corral, a cargo del Juzgado Federal N° 6.

Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido

La designación fue anunciada por el abogado Gregorio Dalbón, representante de varios familiares de las víctimas y de los heridos en el accidente que involucró a una formación del tren Sarmiento, a través de su cuenta de Twitter.

Dalbón denunció a De Vido por "incumplimiento de deberes como funcionario público", al entender que se "autoincriminó" cuando el jueves pasado anunció la rescisión del contrato de TBA, que explotaba el servicio del Sarmiento.

En la conferencia de la semana pasada, el ministro asoció el choque del tren a las "deficiencias del sistema ferroviario".

"Cuando dice que le sacan la concesión a TBA no por la tragedia sino por los antecedentes nos hizo pensar que era una burla ante los familiares de las víctimas. Si hay alquien que podría haber evitado la tragedia fue el ministerio de Planificación a través de la secretaría de Transporte", afirmó esta mañana, en declaraciones radiales, Dalbón.

Dalbón también denunció al maquinista Marcos Antonio Córdoba, que conducía el tren aque fatídico 22 de febrero. "Tenemos que imputar al maquinista porque la responsabilidad no es solamente del Estado, sino también del maquinista, que si no tenía freno de mano no debió haber partido", aseguró el abogado en diálogo con radio Mitre. "No hay que ser demagógicos con el maquinista".LaNación

CANCELACIÓN CONCESIÓN EMPRESA TBA. ESTABILIDAD LABORAL Y CONTINUIDAD PARITARIA PARA TODOS LOS FERROVIARIOS DE ESA EMPRESA

GREMIALES

Gacetilla de prensa del gremio La Fraternidad

Ante la oportuna decisión gubernamental de cancelar la concesión ferroviaria en las líneas Mitre y Sarmiento a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A., mediante el Decreto Nro. 793/12 del Poder Ejecutivo Nacional, el Secretariado Nacional de La Fraternidad presentó ante las mas altas autoridades del Ministerio de Planificación y la Secretaria de Transportes de la Nación su inquietud respecto de la “estabilidad laboral” de los trabajadores ferroviarios en general y los encuadramientos convencionales y sus respectivas negociaciones paritarias.

En tal sentido, nuestro secretario general cro. Omar Maturano en reunión con el Ministro Julio De Vido y el Secretario de Transportes Alejandro Ramos ha presentado varias cuestiones de rigor ante los acontecimientos, entre ellos el relacionado a la “estabilidad laboral” de todos los ferroviarios, tema que ha quedado debidamente resuelto en esa instancia de gobierno, dándose curso a los efectos administrativos por ante la Cartera Laboral.

En idéntico sentido La Fraternidad ha promovido la continuidad de las negociaciones paritarias con las autoridades gubernamentales para todos los trabajadores ferroviarios de los corredores Mitre/Sarmiento, independientemente del cauce y desarrollo que la empresa Trenes de Buenos Aires S. As. – recientemente excluida de las concesiones ferroviarias – tenga en el futuro.

Es por ello que con el objeto de llevar la debida tranquilidad a los compañeros y sus familias, se extiende la presente Circular de Prensa solicitando a los compañeros dar amplia difusión.

MOYANO SEDUCE A LOS METRODELEGADOS

GREMIALES

El jefe de la CGT busca nuevos aliados para compensar las deserciones de su sector gremial

Hugo Moyano empujó a Omar Viviani a irse de la estratégica Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) después de que el taxista se alineó con sus opositores para desbancarlo de la CGT.

Desde mañana, la CATT quedará al mando del moyanista Juan Carlos Schmid (Dragado y Balizamiento). Entre sus primeras medidas, prevé incorporar a la confederación al gremio de los metrodelegados del subte que encabeza Néstor Segovia.

La CATT es un bastión históricamente peronista, donde conviven una treintena de sindicatos vinculados al transporte aéreo, terrestre y marítimo. La propuesta para sumar a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro fue iniciativa de Facundo Moyano , pero finalmente avalada por su padre.

Secretario General de la Confederación General del Trabajo (C.G.T.), Hugo Moyano

El líder de la Juventud Sindical mantiene una excelente relación con Segovia, al que respaldó en más de una de sus medidas de fuerza. Ambos son admiradores de Agustín Tosco, el dirigente sindical de ideología marxista que fue uno de los principales actores del "Cordobazo".

Segovia y su tropa sindical fueron protagonistas hace dos semanas, cuando pararon la actividad de los subtes por no haber acordado un aumento salarial con el gobierno de Mauricio Macri.

En el ajedrez sindical, la incorporación de los combativos metrodelegados a la CATT aviva el poder de fuego que siempre se jactó de tener el ala dura del moyanismo. "Si queremos, podemos parar el país", sentenció un dirigente que suele ser la sombra del jefe de los camioneros.

Pero no será sencillo sumar a Segovia. Su gremio mantiene una puja con la Unión Tranviaria Automotor (UTA) por el encuadre de los trabajadores del subte. El líder de UTA, Roberto Fernández, también integra la CATT y ya habría manifestado su desacuerdo para la llegada del metrodelegado.

De todas maneras, Fernández no cuenta con apoyos internos. En la interna de la CGT, la UTA forma parte de la disidencia que impulsa la salida de Moyano. No sorprendería que Fernández abandone la CATT, como ya lo hicieron algunos dirigentes que se distanciaron del camionero. La fuga la comenzó Viviani, que resignó sus aspiraciones a revalidar su liderazgo en la confederación. Al taxista lo siguieron el marítimo Omar Suárez, el titular del gremio de Aeronavegantes, Ricardo Frecia, y Marcos Castro (capitanes de ultramar). En tanto, Omar Maturano, de La Fraternidad, aún no decidió su futuro, aunque está más decidido a partir antes de avalar el mandato de Schmid, un leal del camionero.

En el nuevo reparto del poder de la CATT, Schmid quedará como el número uno, aunque siempre la última palabra recaerá en Moyano, que estará como jefe sindical de las relaciones internacionales. Podría, además, nombrar en el consejo directivo a sus hijos Pablo y Facundo, referentes de los camioneros y de los trabajadores del peaje, respectivamente.

En medio de su disputa por conservar su liderazgo en la CGT, Moyano desplazó de la poderosa CATT a Viviani y así mantiene bajo su órbita a la mayoría de los gremios vinculados al transporte.LaNación

URUGUAY: PASAJEROS DE TRENES SE MOVILIZAN CONTRA LA SUPRESIÓN DE SERVICIOS

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACIÓN CENTRAL COMO TERMINAL DE TRENES

Pasajeros y funcionarios de AFE se movilizaran este martes 29 de mayo de 17:30 a 18:00 en la nueva terminal de trenes contra la supresión de servicios que comienza a regir a partir del 1º de junio próximo y que dejaran sin trenes de pasajeros a las líneas Montevideo-Sudriers (Empalme Olmos) por Pando y Suarez, 25 de Agosto-Florida y 25 de Agosto-San José.  En este último caso al no haber trenes de carga en ese tramo la línea quedaría clausurada, abandonandose toda la inversión realizada en 2006 y 2007 para rehabilitar la vía y colocar barreras y señales luminosas en varios pasos a nivel.

Asimismo con la paralización de los coches motores del servicio a Sudriers se desaprovecha la inversión realizada en uno de ellos en 2007 para ponerlo en marcha nuevamente (estaba paralizado desde 1988) y en otro en 2009 para remotorizarlo.  Este último vehículo recorrió entre noviembre de 2009 y marzo de 2012 (últimas cifras disponibles) 109.810 km con solo 13 fallas.  En ninguno de los dos casos, cuando fueron realizados estos trabajos o cuando fueron reparados recientemente (uno en abril de 2011 y otro en marzo de 2012) se argumentó que hubiese deficiencias estructurales en los vehículos.

En lo que respecta a la línea Montevideo-25 de Agosto, el número de trenes se reduce de 10 a 4.  Esto implica una reducción del servicio a un nivel irrisorio, menor incluso a la cantidad de trenes que circulaban cuando se reestablecio el servicio regular entre ambas localidades en 1993.  De los casi 600.000 pasajeros por año que transporta AFE, el número se reduciría a unos 200.000.

También se reclama por la reapertura de la Estación Central, lo que permitiría que los trenes transportaran mas pasajeros (unos 150.000 si continuaran operando todos los servicios que corren hasta el 31 de mayo) al acercarse la terminal de trenes al centro.  Actualmente los trenes salen de la nueva terminal de pasajeros, ubicada a 500 metros de la antigua estación, en un lugar de difícil acceso para los pasajeros.

La movilización es organizada por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central y otras agrupaciones defensoras del transporte ferroviario.   La misma se llevará a cabo en la nueva terminal de trenes, ubicada en Paraguay y Nicaragua entre las 17:30 y las 18:00.  A las 17:45 se recibirá al tren procedente de Empalme Olmos en el cual arribaran participantes de la concentración.

LLEGAN AL PUERTO RIELES PARA LOS TRENES DE LA EMPRESA VALE

EMPRESAS

Un nuevo cargamento de rieles destinados a ejecutar los 350 kilómetros de vías faltantes entre nuestra ciudad y Malargüe, en la provincia de Mendoza, donde la minera Vale prevé extraer cloruro de potasio, arribó en las últimas horas al puerto local.

La carga, con 7.434 toneladas de rieles, fue transportada por el buque "Uta", con bandera de Antigua y Barbados, desde el puerto de Ceuta (España) hasta el sitio 5 de Puerto Galván, desde donde será llevada por tren hacia el norte neuquino.

Se trata de la cuarta carga de este tipo canalizada por nuestra ciudad y se prevén otros tres despachos similares en los próximos meses.

A fines del año próximo y comienzos de 2014 finalizarán los trabajos que la minera Vale lleva a cabo en Ingeniero White con miras a iniciar, en 2015, las exportaciones del cloruro de potasio mendocino.

Las obras se levantan en un predio de 35 hectáreas ubicado junto a la central termoeléctrica Luis Piedra Buena y contemplan un edificio de descarga, una planta de compactación, celdas de acopio, cintas transportadoras cerradas, talleres de mantenimiento para vagones, edificios administrativos y un muelle. La ejecución del sitio de amarre se iniciará este año.

La intervención global ya supuso el movimiento de 750 mil metros cúbicos de tierra y se estima que el proyecto total demandará 20 mil de hormigón para pilotes, 80 mil para obras civiles y 11 mil toneladas de estructura metálica.

El proyecto prevé compactar el cloruro de potasio en nuestra ciudad para encuadrarlo en las especificidades exigidas en el mercado internacional. Asimismo, se anticipó que, con el mismo fin, se podría realizar la coloración del mineral en la zona portuaria local.

Ya se ejecutaron los trabajos de movimiento de suelo y un tercio del pilotaje previsto por el proyecto.

Si bien no hay precisiones sobre cuándo se efectuarán en nuestra ciudad los tramos férreos necesarios, ya se acordó que las formaciones ferroviarias circularán por las vías más alejadas del centro (ramal al Neuquén) y no por las vías Bahía Blanca-Noroeste, tal como se había anunciado en un principio.

Actualmente se trabaja en conjunto con la comuna para definir la cantidad de puentes que se construirán sobre el ramal asignado al proyecto, estando casi confirmado uno de este tipo a la altura del paso a nivel de la avenida Colón.

Días atrás Vale le ratificó al ministro de Planificación, Julio de Vido, que invertirá este año 1.000 millones de dólares en el proyecto Potasio Río Colorado, y que contempla una inversión total de 5.900 millones de dólares.

Durante el encuentro, los directivos de la minera destacaron que el proyecto ya emplea a 3.500 personas y adelantaron que de acá a fin de año se sumarán otros 1.500 trabajadores.

También comentaron que el campamento que albergará a los operarios ya se encuentra montado y finalizado, como también las obras de una pista aérea que fueron inauguradas la semana pasada.LaNuevaProvincia

Arribó la cuarta carga de este tipo al puerto local. Habrá tres despachos similares en breve.

FERROVIAL Y ACCIONA DISPUTAN EL AVE DE CALIFORNIA A ACS Y COMSA

EMPRESAS

La mayor infraestructura proyectada en EE UU, la del ferrocarril de alta velocidad de California, tiene a cuatro empresas españolas a punto de presentar ofertas por la primera fase de las obras. Ferrovial y Acciona lideran en alianza uno de los cinco consorcios precalificados; ACS acude con las filiales Dragados y Flatiron, y Comsa Emte lo hace con constructoras americanas.

La construcción española ha dado ejemplo de su empuje internacional con Ferrovial, Acciona, ACS y Comsa Emte en la recta final para arrancar el mayor proyecto de infraestructuras diseñado jamás en Estados Unidos: el AVE de California. El Departamento de Transportes del estado ha revisado el modelo de negocio, recortando costes, y espera en este verano la presentación de ofertas para el tramo de 46 kilómetros que separa a las localidades de Madera y Fresno. El presupuesto de este primer segmento rondará los 1.500 millones de dólares (1.192 millones de euros).

Este proyecto pionero para la alta velocidad en Estados Unidos, después de que fuera congelado el AVE de Florida, ofrece magnitudes espectaculares: el corredor tiene 1.330 kilómetros entre Sacramento y San Diego y el presupuesto total ronda los 68.000 millones de dólares (unos 54.000 millones de euros), tras un tijeretazo cercano a los 30.000 millones de dólares. El Departamento de Transportes confía en tener operativa una primera fase, por la que correrán trenes a 365 kilómetros por hora, en el año 2017.

Un millar de empresas presentaron muestras de interés por participar en las obras en abril del año pasado, pero solo cinco consorcios optan a la primera. Ferrovial y Acciona encabezan el primero de ellos, llamado California Backbone Builders. El grupo de la familia Del Pino cuenta con fuerte implantación en Estados Unidos, especialmente en el negocio de las autopistas de peaje. En cuanto a Acciona, fue una de las primeras constructoras del mundo en interesarse por el desarrollo del AVE californiano, pero hasta ahora sus pasos en Estados Unidos van más por la rama de la energía que por la construcción.

Frente a este tándem español va a presentar oferta ACS, que concurre al concurso con sus constructoras Dragados y Flatiron y en alianza con la estadounidense Shimmick. Esta última cuenta con numerosas referencias de obra ferroviaria en California.

Por último, la catalana Comsa Emte también ha metido la cabeza en uno de los cinco consorcios en liza, acompañando a las estadounidenses Kiewit y Granite, en el grupo denominado California High Speed Ventures.

Los otros dos conjuntos de constructoras que optan a diseñar y construir el tramo Madera-Fresno son el que forman la americana Fluor y la sueca Skanska, y el integrado por las estadounidenses Zachry, Tutor Perini y Parsons.

Trámites previos

El Departamento de Transportes de California pretende que la fase de presentación de ofertas no vaya más allá del mes de septiembre, con el objetivo de adjudicar el contrato de diseño y construcción a finales de este 2012. De forma paralela, la Administración cuenta ya con los primeros informes medioambientales favorables (para el segmento Merced-Fresno) y está pendiente de recibir luz verde de la Administración Federal del Ferrocarril.

En California se pretende sufragar las fases iniciales de la línea entre Sacramento y San Diego con fondos públicos, y confiar a la iniciativa privada, a través de concesiones, el avance en sucesivas fases. De momento, hay una cuenta con 3.500 millones de dólares en fondos federales y el Estado espera contar con otros 3.000 millones de dólares aportados por la American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) y el High-Speed Intercity Rail Program (HSIPR). La aprobación de esta última partida estatal se debate el próximo 1 de julio y de ella dependen los fondos federales.CincoDías

NUEVO ACUERDO ENTRE SIEMENS Y ADIF SE ALÍAN PARA IMPULSAR EL I+D EN EL FERROCARRIL

EMPRESAS

Siemens y Adif han firmado un acuerdo para colaborar en materia de investigación y desarrollo (I+D) tecnológica en el ferrocarril, que estará vigente hasta finales de 2012, con posibilidad de ampliarse dos años más, según informó la multinacional alemana.

En virtud del acuerdo, Siemens se incorporará al Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) que Adif tiene en el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA) de Málaga.

Las líneas de investigación prioritarias serán el desarrollo e implementación de herramientas de gestión global y diagnóstico de funcionamiento de la infraestructura, y la investigación de herramientas de mantenimiento predictivo.

El Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif cuenta ya con la presencia en sus instalaciones de 32 empresas de vanguardia tecnológica. El acuerdo fue suscrito por la presidenta de Siemens en España, Rosa García y el presidente de Adif, Enrique Verdeguer.Portaltic.

URUGUAY: AFE SUSPENDIÓ VIAJES A EMPALME OLMOS

EXTERIOR

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) suspendió el servicio de pasajeros a la estación Sudriers (Empalme Olmos, Canelones) tras una inspección de seguridad de rutina a los trenes BRILL 60 (coche motor), cuya fabricación data de 1937.

En un comunicado, el ente explica que "esta situación genera de hecho la imposibilidad de cubrir el servicio a Sudriers ya que AFE no cuenta con material de reemplazo para dicho servicio".

El texto firmado por el presidente del ente, Jorge Setelich, agrega que pese a los reclamos de los usuarios que piden que se mantenga el servicio, "no vemos en el corto plazo soluciones que permitan atender estos reclamos. Estamos trabajando para identificar cuáles pueden ser las soluciones para que el servicio se preste en las condiciones que la ley y las normas disponen".

Además se advierte que "en el actual contexto" la empresa "no está exenta" de otras situaciones que impliquen perjuicios para los usuarios.

El secretario de la Unión Ferroviaria, Ricardo Cajigas, dijo a El Espectador que esta situación ya había sido advertida por el sindicato desde hace una década y explicó que las máquinas sufren desgastes por el uso, por lo cual es lógico que se los saque de servicio.

"Al no reponerse el material con el que se hace el transporte en general, al no comprar material nuevo estamos corriendo con coches que son de 1937. El material sufre desgaste, ya no se puede mantener, lo que termina creando problemas de seguridad. El gobierno y el Ministerio de Transporte tienen una enorme responsabilidad más allá de que no queremos culpar a este directorio, porque hace poco entró en funciones".

De todas formas, Cajigas se mostró contrario a cortar el servicio de pasajeros ya que "no creemos que la solución sea eliminar el transporte; eso lo hicieron los gobiernos anteriores. Pensamos que este gobierno iba a tomar la previsión necesaria" y agregó que "si hubiera voluntad política se podría hacer (el retiro de los trenes) sin ningún inconveniente. Se pueden alquilar coches para cumplir el servicio mientras se busca la posibilidad de comprar otros en mejores condiciones".

El dirigente gremial informó por otra parte que el servicio de pasajeros a 25 de Agosto (Florida) es barato, pero se realiza en condiciones pésima para los usuarios.ElPaís.

ISRAEL: LOS FERROCARRILES DE ESE PAÍS COMPARARÁN LOCOMOTORAS DE SEGUNDA MANO O REMODELADAS

EXTERIOR

La red israelí es de ancho internacional, pero no está electrificada

Los Ferrocarriles de Israel (ISR) anunciarán la licitación, antes del 29 de mayo, de una flota de entre diez y doce locomotoras diesel-eléctricas de segunda mano o remodeladas, con opción de compra de unidades adicionales.

La red ferroviaria israelí, de mil kilómetros de longitud aproximadamente y ancho internacional, tiene en marcha varios proyectos de expansión, por lo que ISR desea adquirir dichas locomotoras lo más pronto posible, en los próximos seis meses.

Estación Shalom de Tel Aviv.

Las locomotoras deben incorporar motores de tracción certificados por EMD y ser aptas para circular al menos a 110 km/h.

La mayor parte de la red israelí es de doble vía, aunque no está electrificada. La red incluye la línea costera, que parte de Nahariya, en el norte, hasta Tel Aviv, en el sur, pasando por Acre, Haifa, Netanya y otras ciudades.

Nuevas líneas

Desde el sur de Tel Aviv, parten seis líneas, incluidas dos líneas secundarias a Rishon LeZion, se que interconectarán y extenderán hacia el sur, hasta Ashdod; una línea a Ashkelon; una línea a Modi’in, que pasa por el aeropuerto internacional Ben Gurion; una línea a Jerusalén, que es parte del histórico ferrocarril Jaffa-Jerusalén; y el ferrocarril a Beersheba, con ramales a Ramat Hovav.

A principios del año 2000, el gobierno israelí se embarcó en un importante proyecto para modernizar la red ferroviaria existente y con construir varias líneas completamente nuevas. Esto incluye la reconstrucción de los ferrocarriles a Kfar Saba y Beersheba. A largo plazo, también está prevista la reconstrucción del ferrocarril del Este, un nuevo ferrocarril a Eilat y una línea a Arad, pasando por Nevatim.Vía Libr

EXPULSAN AL "JUAN PABLO SCHIAVI" DE CHINA POR CORRUPCIÓN

EXTERIOR

Se lo responsabiliza por un choque ferroviario que dejó un saldo de 40 muertos. Podría enfrentar la pena capital.

El Gobierno de la República Popular China expulsó este lunes del Partido Comunista (PCCh) al antiguo ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, después de considerarle culpable de corrupción, según la agencia oficial Xinhua. La expulsión de Liu también está vinculada a la colisión de dos trenes de alta velocidad el pasado mes de julio, que dejó un saldo de al menos 40 muertos y 172 heridos, por la que se reponsabiliza al mal estado de las líneas ferroviarias.

Liu, que fue suspendido de su cargo en febrero de 2011 por ser sospechoso de "serias violaciones disciplinarias", es acusado ahora de "malversación de fondos" y de "aceptar grandes sobornos" por la comisión disciplinaria del Comité Central del PCCh, que emitió hoy un comunicado difundido por la agencia de noticias.

Liu Zhijun, fue expulsado y será enjuicuiado por accidente ferroviario. | Foto: AFP

Xinhua también señala que Liu, de 58 años y responsable de gestionar la gigantesca red de ferrocarriles chinos desde 2003 hasta el pasado año, cuando fue sustituido por Sheng Guangzu, abusó de su posición para ayudar al presidente de una compañía de inversiones a conseguir "enormes ganancias ilegales", aseguran las fuentes.

Según este organismo, Liu es el mayor responsable de la "severa corrupción" que asola desde hace tiempo al sistema ferroviario, provocando fuertes pérdidas para el sector.

La comisión lo encontró sospechoso de estar envuelto en "actos criminales" y el caso será transferido a la Justicia, donde podría enfrentarse a varios años de cárcel o, incluso, a la pena capital.Perfíl

ESPAÑA: USANDO UN CÓDIGO DE BARRAS, RENFE HABILITARÁ EL "BILLETE-SMARTPHONE" PARA EL AVE Y MEDIA DISTANCIA EN VERANO

EXTERIOR

Renfe permitirá acceder y viajar en los trenes AVE y de Media Distancia con billetes portados en dispositivos de 'smartphone' a partir del próximo verano. De esta forma, los usuarios de 'smartphone' podrán acceder al tren sin imprimir el billete, mediante un código de barras.

Con esta iniciativa, Renfe refuerza su estrategia de avanzar en la innovación y el uso de las nuevas tecnologías para facilitar el viaje en tren y atraer viajeros al ferrocarril.

En concreto, en virtud del nuevo sistema, aquellos pasajeros que adquieran sus billetes de tren por Internet y que sean titulares de un 'smartphone', en vez de imprimirlo podrán optar por recibir en su dispositivo un código de barras o BIDI. El viajero podrá acceder al tren y validad su plaza tan sólo con este código.

Este sistema de validación de billetes a través de dispositivos móviles está siendo actualmente probado por los empleados de Renfe, con el fin de habilitarlo de forma comercial "este verano".

Renfe vende actualmente a través de Internet un tercio del total de sus billetes de tren. Otra tercera parte se comercializa en las taquillas de las estaciones y el otro, a través de agencias de viajes.

Con el fin de potenciar la venta 'online', la operadora suprimió recientemente la comisión del 2,75% con que hasta ahora gravaba la compra de billetes de tren por Internet.

BILLETES INTEGRADOS

Asimismo, y con el mismo fin de potenciar la demanda de viajeros de tren, Renfe reestructurar los servicios para facilitar las conexiones y trasbordo de trenes, y poder así vender los anunciados 'billetes integrados', que permiten enlazar viajes en dos trenes distintos.

En concreto, y según las mismas fuentes, coincidiendo con el ajuste de horarios de verano que la operadora realizará el próximo 17 de junio, Renfe prevé interconectar un total de 33 rutas de trenes de media y larga distancia, lo que permitirá realizar 100 servicios integrados.

Los trenes AVE-Larga Distancia de Renfe transportaron 22,83 millones de viajeros durante 2011, un 2,9% más respecto a 2010, lo que supuso el primer incremento desde 2008 y que este servicio ganara pasajeros por primera vez desde el inicio de la crisis.

En total, Renfe transportó el pasado año a 468 millones de viajeros, un 3% más que en 2010, con lo que la operadora se anotó el primer aumento de pasajeros desde 2007.Cope.es