Privatizaciones
Un informe muestra que LLA no interrumpió las transferencias y quiere poner a punto el servicio antes de entregárselo a los privados. La ofensiva de las cerealeras para quedarse con el Belgrano Cargas. Doble éxodo: se va el personal jerárquico y los trabajadores jóvenes con alta calificación.
Sin el debate público que se generó en torno a otras privatizaciones, Javier Milei avanza con un plan para reprivatizar los ferrocarriles argentinos, a tres décadas de la gran transformación que llevó adelante el menemismo con la concesión de los principales ramales de trenes en todo el país, que vence en estos meses.
Milei apura un acuerdo con las grandes multinacionales cerealeras que quieren quedarse con el Belgrano Cargas y Logística SA, el estratégico tren de cargas que recorre 17 provincias y tiene una extensión de 7600 kilómetros. Pero además, tiene una política específica para los trenes de pasajeros que hasta ahora fue muy poco analizada por la oposición y el sindicalismo.
Verdadera excepción, un análisis detallado sobre la gestión de la extrema derecha en materia ferroviaria acaba de publicarse bajo el título “Trenes Argentinos hoy: entre el ajuste y la puesta a punto para la privatización”. Se trata de un trabajo que elaboraron los especialistas Facundo Frey y Pablo Paéz junto al antropólogo Bruno Giormenti Moravec.
El proceso de privatización de BCyL es el que está más avanzado y el gobierno estudia hacer el llamado a licitación este mismo mes con un esquema de desintegración para dividir la operación del tren de cargas en distintas empresas. El objetivo es publicar los pliegos en diciembre y adjudicar durante el primer trimestre de 2026.
Los autores del informe destacan que, a diferencia de lo que pasó durante el menemismo, hoy hay grandes grupos económicos que ven con interés la privatización, tanto por la rentabilidad de las zonas que atraviesa como por la infraestructura y el material rodante renovados por el Estado Nacional en los últimos años. “El horizonte de desarrollo minero y el viraje hacia esos sectores energéticos por parte de grupos empresarios como Techint -que ya tiene su operadora ferroviaria, FEPSA- hace que no falten interesados, aunque aún se discuten los términos.
Algo parecido pasa con provincias como Catamarca y Salta, cuyas gobernaciones ya deslizaron el interés que tienen en que el Estado Nacional ceda los ramales que atraviesan sus provincias”, dicen. Además, recuerdan que cerealeras como COFCO, ACA y Viterra ya firmaron. durante la gestión del Frente de Todos, acuerdos de adelantamiento de flete para la recuperación de material rodante del Belgrano Cargos.
Se suman las actuales concesionarias privadas de carga como Nuevo Central Argentino -de Roberto Urquía-, la lista de los interesados es larga, pero se destacan dos oferentes. Por un lado, un bloque cerealero que reune a Aceitera General Deheza de Urquía con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.. Por el otro, la multinacional minera Río Tinto, de capitales británicos y con intereses crecientes en Argentina.
El informe señala que la red actual del Belgrano Cargas mueve más de 21 millones de toneladas anuales de carga. Más de dos tercios de la carga transportada son granos, aceites y subproductos (67%), seguido de minerales y materiales de construcción (21%).
Tal como anticipó Rodrigo Nuñez en El Destape, “Trenes Argentinos Hoy” fue elaborado por el Equipo de Transporte de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral. Frey es licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria, Giormenti es Docente en la UTN y coordinador del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico, Social y Urbano (CEDESU) y Paez, que trabaja en el Ferrocarril Sarmiento desde hace 20 años, es además técnico ferroviario y licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario.
Los autores comparan el proceso de privatizaciones iniciado por Milei con la Ley 23.696 de “Reforma del Estado” de Carlos Menem. En diciembre de 2023 el Gobierno envió la Ley Bases 27.742 y declaró sujetas a privatización todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, señalan, en este caso Milei incluyó además la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado.
La emergencia ferroviaria fue decidida por el decreto 525/24 de junio de 2024, rige por un período de 24 meses y asigna partidas presupuestarias para la ejecución de obras y compra de bienes. Abarca la administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios en la Red Ferroviaria, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional.
El primer dato de relevancia del informe es que la emergencia ferroviaria se distingue del plan de ajuste y las políticas de austeridad del gobierno. “Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril salió bastante airoso de estos recortes (...) La Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y el conjunto de empresas ferroviarias (ADIF, SOFSE, FASE, DECAHF, BCyL y Playas Ferroviarias) tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas”, dicen Frey, Giormenti y Páez.
Como paso previo a la privatización, el holding Ferrocarriles Argentinos tomó el modelo del Belgrano Cargas y convirtió a todas las empresas del sector en sociedades anónimas.
Del análisis de las partidas presupuestarias surge que las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del Tesoro Nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo un 1,85%, Es un violento contraste con el resto de las empresas públicas, que sufrieron un ajuste real fue del 83%. Si en 2024 prácticamente 1 de cada 5 pesos transferidos por el estado a las empresas públicas iba a la operadora SOFSE, para 2025 las transferencias eran 3 de cada 5 pesos. La conclusión es clara: en el conglomerado ferroviario se concentraron las transferencias del Tesoro a las empresas públicas.
Milei canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura que tenían financiamiento internacional asegurado, pero sostuvo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas. La pregunta es por qué. Para los autores, el gobierno libertario apunta a viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones que hacen falta para sostener el sistema no genera una posibilidad atractiva para una concesión que depende de las transferencias del sector público. “El gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal”.
En cuanto a los servicios, un dato da cuenta del desguace. Los pasajeros transportados durante el primer semestre de 2025 por los servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024. En el medio, el gobierno de extrema derecha canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros regionales y de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda-Fernández en Santiago del Estero, Rosario-Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba-Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes-Tomás Jofré.
Aunque las inversiones se concentran especialmente en el AMBA, la cantidad de pasajeros también cayó en los servicios metropolitanos y en la primera mitad de 2025 fueron un 7% menos que en el mismo período de 2024.
El ajuste sobre los salarios del sector ferroviario tuvo impacto directo en la dotación de las empresas, que se redujo en un 15%: pasó de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025. A los despidos, se sumaron miles de retiros “voluntarios” y jubilaciones anticipadas y despidos.
Hay áreas operativas y técnicas que tienen dificultades para cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda. Los autores señalan que hay una doble estampida. Por un lado, el éxodo de personal jerárquico con décadas de experiencia que decide jubilarse en forma anticipada. Por el otro, trabajadores jóvenes de alta calificación con 10 o 15 años de oficio y formación que no ven un horizonte de desarrollo profesional y abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre. No es algo que empezó con Milei. “Casi una década de descenso del poder adquisitivo y de gestiones de distinto signo político que muchas veces vieron en esos trabajadores y trabajadoras un problema en lugar de los protagonistas de una reconstrucción prepararon el terreno actual”, dicen Frey, Giormenti y Páez.
Entre las consideraciones finales, aparece un rasgo sintomático, que preocupa a los autores del trabajo. “Aunque latente, el sentido de pertenencia histórica que tantas veces fue motor de resistencias obreras resulta difícil de sostener cuando hasta la propia empresa pública, recuperada su identidad en lo formal, no es reivindicada -ni defendida- por fuerza política o sindical alguna. Ferrocarriles Argentinos no es de nadie”, dicen.
El informe tiene una mirada crítica de la gestión del peronismo de la unidad y muestra que se trató de un área donde la indefinición permanente también incidió para mal. Las concesiones vencidas, que representaban una oportunidad para repensar un criterio, no activaron una política el sector y Milei llegó con las manos libres para ejecutar su transformación. La paradoja es que sostiene el ciclo de capitalización con transferencias del Estado para suplir años de desinversión de los concesionarios privados. En palabras de Páez, uno de los autores del informe: “un Estado presente pagando las obras sin discutir el modelo ni el lugar de los privados”. ElDestape.com
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