Pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del sistema ferroviario y gestión de la empresa FASE

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución realizando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del sistema ferroviario y gestión de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2239-D-2024 del 13 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Soledad Carrizo (UCR - Córdoba), Karina Banfi (UCR - Buenos Aires) y Pamela Fernanda Verasay (UCR - Mendoza).

Fundamentos

Durante casi 100 años, entre medios del siglo XIX y el siglo XX, Argentina integró una de las líneas de red ferroviaria más extensas y productivas del mundo, convirtiéndose en un modelo de desarrollo.

A partir de 1857, con la inauguración de la primera línea ferroviaria en la provincia de Buenos Aires, comenzó una progresiva ampliación estratégica sobre áreas urbanas y productivas ganaderas y agrícolas hacia el interior del país, que llevó hacia 1948 a una extensión de 48.000 km de líneas ferroviarias en todo el país.

En 1956 con la creación de la Superintendencia de Ferrocarriles, y en 1958, con la conformación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) que agrupó a las seis líneas ferroviarias argentinas, alcanzó su máximo desarrollo a través de un fuerte control estatal en su funcionamiento y gestión.1

Lejos de aquel panorama ejemplificador, el sistema ferroviario argentino presenta hoy innumerables deficiencias en la prestación de sus servicios, en su gestión administrativa y organización, como resultado del desinterés en su mejoramiento.

El progresivo abandono de líneas férreas en el interior del país, la paralización de planes estratégicos de refuncionalización, y el deterioro de las líneas que aun permanecen en funcionamiento evidenciado por el aumento de los tiempos de viaje, el recorte de frecuencias, la reducción del horario de servicio nocturno y repetidas demoras y cancelaciones2 , son síntomas de una deficiencia generalizada de todo el sistema ferroviario argentino.

La demora en la designación de nuevas autoridades, la reasignación de competencias del área de transporte por parte del Ministerio de Economía, y las medidas de ajustes presupuestarios y desvinculación de trabajadores3 durante esta nueva gestión ejecutiva agravan aún más el complejo escenario que ya venía caracterizando a todo el sistema ferroviario.

Esta delicada situación ha sido nuevamente puesta en escena con el grave acontecimiento sucedido el día viernes 10/05/2024 en ocasión del choque de una formación con pasajeros y una locomotora en la línea San Martín en el kilómetro 4,9, a la altura de la avenida Alcorta en su cruce con la avenida Dorrego, cuando una formación de siete coches con pasajeros se dirigía desde Retiro hacia Pilar y descarriló tras colisionar con otra formación que se encontraba parada sobre las vías de ese ramal con material de trabajo de vías, del cual resultaron 90 heridos.

Tal como informó Trenes Argentinos a través de un comunicado4, “en el incidente se vieron involucrados el furgón de la formación vacía y la locomotora y el primer coche del tren de pasajeros. Como consecuencia del choque, el servicio ferroviario corrió entre las estaciones Villa del Parque-Pilar”, sin ofrecer mayores detalles sobre las causas del siniestro.

Sin embargo, a poco de ocurrido, comenzaron a circular hipótesis vinculadas a una posible falla mecánica o eléctrica, error humano, y las consecuencias que provoca el robo de cables que afectan el funcionamiento del sistema. Todas estas hipótesis están siendo investigadas en el marco de una causa judicial iniciada.

Pero en este contexto adquiere especial resonancia y preocupación las expresiones del responsable del gremio La Fraternidad, Omar Maturano5, quien afirmó en declaraciones que “Hay una degradación total porque no hay presupuesto según los que conducen la empresa. No hay presupuesto para los choques eléctricos, tenemos 60 locomotoras chinas que se compraron nuevas y están paradas” (…) “se viene trabajando desde hace diez días sin señalamiento, debido a la degradación del ferrocarril y a la falta de seguridad, porque se roban los cables”(…) “te notifican por un papel o te hacen seña con una bandera verde o avanzás. Y bueno, acá parece que hubo un error humano, pero no sabemos todavía”,

La gravedad de esta situación, en un contexto de degradación de todo el sistema ferroviario por falta de inversión, ajustes y ausencia de políticas de mantenimiento reclaman tomar medias de manera urgente, para lo cual se requiere principalmente conocer en detalle el estado de situación que hoy atraviesa el sistema. 

Por todo ello, y en conformidad con la manda constitucional dispuesta por el artículo 100, inciso 11 de la Constitución Nacional, solicitamos al Poder Ejecutivo Nacional que informe en los términos solicitamos en la presente. 

Referencias

1 Ferrocarriles Argentinos. Historia de organismos nacionales. Disponible en

https://www.argentina.gob.ar/obras-publicas/comision-ddhh/historia-organismos-nacionales/ferrocarrilesargentinos 

2 Los usuarios denuncian el deterioro de los trenes metropolitanos: sospechas de una política deliberada. 08/05/2024. Tiempo Argentino. https://www.tiempoar.com.ar/ta_article/deterioro-trenes/

Federico Poore. 26/04/2024. Trenes con demoras y sin obras: el grave deterioro del sistema ferroviario

https://cenital.com/trenes-con-demoras-y-sin-obras-el-grave-deterioro-del-sistema-ferroviario/

3 Mariel Fitz Patrick. Las transferencias del Tesoro a las empresas ferroviarias públicas tuvieron un recorte del 60% en los primeros cuatro meses del 2024. Infobae 11/05/2024.

https://www.infobae.com/politica/2024/05/11/las-transferencias-del-tesoro-a-las-empresas-ferroviariaspublicas-tuvieron-un-recorte-del-60-en-los-primeros-cuatro-meses-del-2024/ 

4 Comunicado de prensa N°1: Accidente entre dos trenes en Palermo.

https://www.argentina.gob.ar/noticias/comunicado-de-prensa-ndeg1-accidente-entre-dos-trenes-enpalermo

Comunicado red social Twitter cuenta oficial Trenes Argentinos. Disponible en

https://twitter.com/TrenesArg/status/1788937593419145600 

5 Choque de trenes: el titular de La Fraternidad advirtió que no funcionaba la señalización "por el robo de cables". Articulo Ámbito Financiero 10/05/2014. Disponible en https://www.ambito.com/politica/choquetrenes-el-titular-la-fraternidad-advirtio-que-no-funcionaba-la-senalizacion-por-el-robo-cables-n5996421

Choque de trenes: dos sindicalistas apuntaron a la "degradación" y el robo de cables. Diario Perfil.

10/05/2024. Disponible en https://www.perfil.com/noticias/actualidad/choque-de-trenes-dos-sindicalistasapuntaron-a-la-degradacion-y-el-robo-de-cables.phtml

La Senadora Nacional de UP por Jujuy, Carolina Moisés, incomodó al Jefe de Gabinete con preguntas certeras, entre otras, por los ferrocarriles

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Redacción Crónica Ferroviaria

La  Senadora Nacional por la Unión por la Patria (Jujuy), Carolina Moisés, en la exposición realizada por el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse, ayer en el Congreso Nacional, con sus preguntas logró incomodarlo varias veces, entre ellas, con relación al medio de transporte ferroviario.

Con relación a los trenes, Moisés también apuntó a Posse y a su aliado en la interna del Gobierno, el ministro de Economía, Luis Toto Caputo, por el choque de trenes ocurrido en el viaducto Palermo de la Líneas San Martín. 

Jefe de Gabinete, Nicolás Posse

"Usted y el ministro de Economía le han negado a Luis Luque la transferencia de los fondos correspondientes a pesar de que los ha reclamado en diferentes oportunidades", afirmó y le pidió que les haga llegar a los senadores "el intercambio de notas a través del GEDE con las correspondencias entre no solamente Luque y Jefatura de Gabinete y Ministerio de Economía sino también las notas de GEDE de La Fraternidad, y SOFSE reclamando a Caputo por los fondos", según informa el medio LaPolíticaOnline.com

Moisés buscó así agitar la interna entre Posse y Santiago Caputo, quien empujó la designación de Luque y por eso le negaron los fondos que pedía, como reveló LPO.

Mientras Bartolomé Abdala le pedía que redondeara porque se había agotado el tiempo, preguntó si "toda esa documentación va a ser presentada en la causa judicial abierta por el accidente".

Por último, recordó que "había un financiamiento aprobado por el BID para la modernización y la infraestructura del San Martín". "Después del accidente, usted y Economía solicitaron que ese crédito sea transformado en otra línea de crédito de línea de libre disponibilidad", precisó, y disparó: ¿por qué definieron eso?". 

LPO reveló semanas atrás que ante la imposibilidad de conseguir fondos frescos del FMI, el ministro Toto Caputo quiere convertir todos los créditos para obras de organismos multilaterales en fondos de libre disponibilidad para el Tesoro nacional y por eso les pisa los préstamos ya asignados a las provincias..

Aumento de la tarifa del subte: La Justicia suspendió la suba que iba a regir desde este viernes

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La Justicia porteña hizo lugar a un amparo colectivo solicitado por la diputada nacional del Frente de Izquierda (FIT) Myriam Bregman, junto a los legisladores Alejandrina Barry y Patricio del Corro y el metrodelegado y dirigente del FIT, Claudio Dellecarbonara.

La Justicia porteña hizo lugar este miércoles a un amparo presentado por la diputada nacional del Frente de Izquierda (FIT) Myriam Bregman, junto a legisladores porteños de ese espacio y suspendió el aumento del subte que estaba previsto para este viernes.

“Como medida precautelar, hasta tanto se encuentre contestado el traslado, acompañada la totalidad de la documentación requerida y así lo indique expresamente este Juzgado, los demandados deberán abstenerse de innovar en relación al monto de la tarifa al usuario del servicio público de Subterráneo”, indicó la jueza Elena Liberatori.

También sostuvo que su decisión se sustenta “en virtud de la ausencia de la información vinculada a la participación ciudadana desarrollada en la audiencia pública, específicamente a lo que hace a las respuestas de los requerimientos efectuados en la misma por los participantes”.

Esta es la segunda vez que se pospone el aumento de la tarifa de subte y premetro, que será de $574 y $200,90, respectivamente, Iba a comenzar a regir en principio el 1° de mayo y posteriormente se pospuso hasta el 17 del mismo mes, fecha que ahora nuevamente quedó en suspenso.

La presentación realizada por la izquierda llevó las firmas de Bregman, los legisladores Alejandrina Barry y Patricio del Corro y el metrodelegado y dirigente del FIT Claudio Dellecarbonara.

"Tras la publicación en el Boletín Oficial de un nuevo tarifazo en el subte, que pasa de los actuales $125 a $574, presentamos un amparo porque es escandaloso el aumento, estamos hablando de un servicio donde se viaja pésimo, algo que solo saben los trabajadores y trabajadoras que lo utilizan a diario a diferencia de los funcionarios", sostuvo la diputada nacional.

Bregman detalló que "en el esquema de incrementos en tres tramos, se trata de una suba de más del 500% en dos meses cuando el boleto costará $757".

Y agregó: "Una provocación de (el jefe de gobierno de la Ciudad, Jorge) Macri, que es un soldadito de (el presidente Javier) Milei. La ley indica que la tarifa se tiene que establecer en base al salario mínimo vital y móvil".Ámbito.com

Jefe de Gabinete, Nicolás Posse, explicó por qué se suspendió el tren de pasajeros Buenos Aires - Palmira (Mendoza)

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El Gobierno nacional presentó su primer informe de gestión y explicó las causas oficiales de la interrupción del servicio.

Envuelto en polémica, el tren Mendoza-Buenos Aires regresó en junio de 2023 luego de 30 años. Sin embargo, la conexión se mantuvo por menos de un año, considerando que a principios de abril Trenes Argentinos informó la suspensión momentánea del servicio para el tramo que va desde Justo Daract (San Luis) a Palmira. Tiempo después, la respuesta oficial llegó a través del primer informe de gestión, presentado en el Senado por el jefe de Gabinete Nicolás Posse.

Dentro de las 1.286 preguntas elaboradas por los integrantes de la Cámara alta, la número 591 hace referencia al servicio de la línea de tren San Martín, en el corredor Retiro-Justo Daract-Palmira.

“Desde un principio, expresamos que se trataba de una acción de mero tinte electoralista y que el servicio no resultaba sustentable, no sólo por observarse antieconómico si no por ser de mala calidad“, reza parte del interrogante planteado por Mariana Juri, senadora por Mendoza.

A partir de los datos solicitados por la legisladora, la Secretaría de Transporte elaboró un informe explicando por qué las condiciones del tendido de las vías en el tramo San Luis-Mendoza, llevaron a la interrupción del servicio.

Seguridad, el factor clave

Previo a la suspensión, Trenes Argentinos realizó el recorrido completo entre las estaciones Justo Daract y Palmira (tramo afectado), desde el 3 al 5 de abril de 2023. Esa revisión se hizo con un vehículo por rutas, caminos vecinales y rurales, y otros espacios que permitieran el acceso a cada sector.

En las conclusiones del estudio pormenorizado, se destaca que las condiciones del tendido de las vías no dan las garantías necesarias en materia de seguridad para el traslado de pasajeros.

Puntualmente, hay diferentes sectores con “desgaste excesivo de los rieles“.

“Durante la recorrida se pudo observar varios vagones de carga que han sufrido accidentes/descarrilos, volcados en los costados de la vía. La vía en sí se encuentra en algunos sectores en buen estado de conservación, mientras que en otros se puede observar el desgaste excesivo de los rieles“, dice el informe en relación al tramo Justo Daract-Las Isletas.

En cuando al sector La Paz-Santa Rosa, se menciona también el desgaste excesivo de los rieles, destacando que el tramo que va de La Dormida hasta Santa Rosa, no está en buenas condiciones de uso; condición que se replica en el tramo que va desde Santa Rosa hasta Alto Verde.

De esta forma, y al tratarse de problemas de infraestructura con posible solución, aún no se descarta por completo la continuidad del servicio que, actualmente, está “interrumpido momentáneamente por cuestiones operativas“.

¿Cuántos pasajeros trasladó el tren Buenos Aires-Mendoza?

Dentro de la información solicitada por Mariana Juri también se pedía por la cantidad de viajes, pasajeros e inversiones. Si bien todos estos datos no fueron incluidos en el anexo del informe presentado por Posse, las estadísticas del transporte ferroviario señalan que en el tramo Retiro-Palmira viajaron en total 20.293 personas.

Durante 2023 trasladaron 13.553 pasajeros. Julio fue el mes con más convocatoria, con 2.878 movimientos; le sigue octubre con 2.198 y, en tercer lugar, diciembre con 2.009. Luego, se ubica junio, mes de inicio, con un total de 1.875 viajeros; septiembre, con 1.846; agosto, con 1.808 y, por último, noviembre con 939.

Por su parte, en 2024, el total fue de 6.740, siendo enero el mes con más viajes, registrando 2.147 pasajeros. Le sigue febrero con 2.097, marzo con 1.905 y por último abril, mes de la suspensión, con 591 traslados.DiarioElSol.com

Chaco: Descarrilaron dos vagones de una formación de Trenes Argentinos Carga en la ciudad de Resistencia

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En un incidente que mantuvo en vilo a los habitantes de Resistencia, dos vagones de un tren descarrilaron este miércoles alrededor del mediodía en la intersección de la avenida Moreno y la calle Echeverría. 

Los trabajadores de Trenes Argentinos Carga de la Línea Belgrano se movilizaron rápidamente para abordar la situación, realizando las tareas necesarias para reubicar los vagones descarrilados y restaurar la normalidad en la zona. Juan Carlos Morán, capataz de cuadrilla de la empresa estatal ferroviaria, expresó su sorpresa ante lo sucedido: «Todavía no sabemos cuál fue el motivo del descarrilamiento, estábamos llevando durmientes al interior y volvimos porque descarriló el tren en el centro de la ciudad».

Morán también confirmó que los vagones descarrilados estaban vacíos, lo que posiblemente contribuyó a evitar una catástrofe mayor. «Las primeras tres unidades solo tenían carga, las descarriladas están vacías», señaló.

El tren, que no transportaba carga en los vagones afectados, había partido desde la estación ubicada en la calle 4, con destino a la estación Cacuí en la ciudad de Fontana. A pesar de la incertidumbre sobre las causas del incidente, se espera que las investigaciones arrojen luz sobre lo ocurrido.TN24 (Territorio del NEA)

Municipalidad realiza obra de recuperación de la estación Arrecifes de la Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de la ciudad de Arrecifes (Provincia de Buenos Aires) informa que con la coordinación del área de Obras Públicas, está llevando a cabo un proyecto de renovación en la estación del ferrocarril, un edificio de gran valor histórico para la comunidad. Esta iniciativa abarca diversas áreas del edificio, con el objetivo de devolverle su esplendor original y ponerlo en condiciones óptimas para su uso público. 

Entre las mejoras planificadas, se incluyen reparación de techos, trabajos de pintura, remodelación de oficinas, mejoras en los baños, actualización de Iluminación dentro y fuera del edificio y recuperación del primer piso.

Con el anterior gobierno nacional, se tenía planeado hacer llegar el tren de pasajeros desde Victoria hasta Pergamino, pasando por la ciudad de Arrecifes de la Línea Mitre, pero lamentablemente con la nueva administración nacional dudamos de que ello ocurra, y que, por consiguiente, ese proyecto quede en la nada.

El tiempo dirá si estábamos equivocados o no.

Línea San Martín: Choque de trenes en Palermo: Ordenan peritar teléfonos del conductor del tren y el personal

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Lo dispuso el juez federal Julián Ercolini. Apuntan a determinar responsabilidades de las personas que participaban de la operatoria del tren siniestrado. Incluye al conductor, señaleros y miembros de las bases operativas

El juez federal, Julian Ercolini, dispuso analizar los teléfonos celulares del conductor del tren, señaleros, ayudantes y el personal de las bases operativas que participaron de la operación de la formación de la Línea San Martín siniestrado el pasado viernes. El objetivo del avance en la investigación es empezar a deslindar responsabilidades sobre el choque -lo que podría ser encuadrado al tipo "falla humana"-, además de la situación del robo de cables (nunca repuesto) que comprometió el sistema de señalización.

Asimismo, el magistrado aceptó al abogado Gregorio Dalbón -que representa a un grupo de los 90 heridos que tuvo el choque- como parte querellante para impulsar la causa.

Respecto de los teléfonos celulares, Ercolini apuntó a que “se encomendará a dependencia técnica a designar oportunamente, la realización de una pericia de especialidad tendiente a lograr el desbloqueo y la extracción de datos de tales dispositivos, incluyendo aquellos que hayan sido eliminados y/u ocultados por el usuario". Y focalizó en:

a) número de abonado telefónico,

b) información respecto de la totalidad de los contactos que se encuentren registrados en los aparatos celulares;

c) totalidad de mensajes de texto, así como mensajes audiovisuales, ya sea del servicio de telefonía SMS, como de otras aplicaciones de mensajería tales como “Whatsapp”, “Telegram”, tanto entrantes como salientes;

d) totalidad de correos electrónicos entrantes y salientes;

e) llamadas entrantes, salientes y perdidas que se encuentren registradas en tales aparatos;

f) mensajes de voz y registros de audio, debiendo separarse aquellos que provengan de aplicaciones de mensajería;

g) imágenes, videos, registros de notas de usuario y otros archivos almacenados;

h) datos de ubicaciones reales de los dispositivos, debiendo incluirse las coordenadas de latitud y longitud, marcas de tiempo y otros metadatos relevantes.

Pero el juez también requirió las filmaciones de cámaras de seguridad de FFCC San Martín, obtenidas del Centro de Monitoreo donde "se deberá realizar un estudio tendiente a identificar el paso de las formaciones desde su partida en la Estación Retiro, su paso por la totalidad de la traza del FFCC San Martín, incluyendo la Cabina Ocampo y el sector de colisión (puente ubicado en intersección de Av. Dorrego y Av. Alcorta), y particularmente la Estación Palermo, procurando identificar fisonomías de personal ferroviario interviniente".

También solicitó que se periten modulaciones/audios "emitidas entre los conductores/ayudantes/señaleros y las bases operativas (Cabina Ocampo, Estación Palermo y Oficina Control –Caseros-) relativas al día viernes 10/05/2024 vinculadas al hecho investigado, se obtendrá archivo identificando cada emisor, con transcripción de su contenido, consignando en caso de resultar posible el horario correspondiente a cada comunicación".

Con este primer paso, el principal objetivo es determinar si el personal involucrado pudo haber tenido algún grado de responsabilidad en el accidente.Ámbito.com

Línea Sarmiento: Denuncian robo de bobinas valuadas en u$s12.000 cada una

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La denuncia por “daño al patrimonio nacional” fue realizada por Trenes Argentinos Operaciones por robos en zona cercana a las estaciones de Villa Luro y Floresta. Pidieron identificar a los responsables.

La empresa Trenes Argentinos Operaciones denunció ante la justicia el robo de costosos elementos en estaciones del tren de la línea Sarmiento, entre ellos, al menos dos bobinas cuyo valor de reposición es de 12 mil dólares cada una. Las denuncias que se conocieron hoy en Tribunales fueron realizadas esta semana ante la justicia federal de Comodoro Py por la apoderada de SOFSE por hechos ocurridos los primeros días de abril y de mayo, que se suman a otros robos.

Los hechos

El día 9 de abril pasado, un empleado “personal de base de señalamiento Liniers” tomo conocimiento del robo de “(1) bobina espiralada de impedancia de 140 amp. Via general 1 km 8 palo 12 en cercanías de Estación Villa Luro”.

En tanto, el 7 de mayo, personal de base señalamiento Liniers se percató del “robo de (1) bobina espiralada de imp. 1400A por manos anónimas altura progresiva km 8 palo 5 vía general 2 en cercanía de estación Floresta”.

Las denuncias fueron realizadas ante la justicia federal de Comodoro Py esta semana por la apoderada de SOFSE. En las presentaciones se hace referencia a que el “costo de reparación / reposición es de USD 12.000 (doce mil dólares)”. Los hechos fueron considerados como un “daño al patrimonio nacional”, y se consigna que habrían sido reparados de manera inmediata “para no agravar el costo”. La presentación es por los delitos de “daño agravado y asociación Ilícita” y “robo”

Los tribunales de Comodoro Py recibieron en los últimos días varias denuncias relacionadas con el robo de cables y otros elementos en cercanías de estaciones de trenes del Sarmiento. La Justicia Federal es competente ya que se trata de bienes del Estado Nacional. Los robos de las bobinas recayeron en distintos juzgados federales y en las denuncias, la apoderada de SOFSE pidió que “se individualice a él o los autores del hecho”, “se los juzgue y eventualmente se los condene por el hecho denunciado”.Ámbito.com

Salta: Para el diputado provincial Rallé, en General Güemes preocupa la posible privatización de Trenes Argentinos Operaciones y Carga

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El diputado provincial, Germán Rallé dialogó con FM91.3 y recordó que en General Güemes ya vivió situaciones caóticas de la mano de las privatizaciones, esto ha provocado "mucha pobreza, desesperación, depresión y mucha gente que murió de tristeza".

“Nosotros hemos peleado mucho para que Güemes se recupere, y hoy lamentablemente con todas estas noticias nos preocupan”, sostuvo el legislador.

Estación General Güemes de la Línea Belgrano

El diputado sostuvo que el tren Gesta Gaucha implica la comunicación entre localidades y la oportunidad de muchas personas de poder trabajar o viajar con tranquilidad hacia la Capital con un boleto económico y subsidiado; y remarcó que es un tren que trabaja con pérdida de manera operativa, por lo que la privatización podría recaer en un cierre.

Con respecto a la situación del Nodo Logístico y el retiro de capitales chinos para finalizar las obras, indicó que está parado al igual que la escuela técnica Tesla y la Terminal de Ómnibus ante la decisión de desfinanciamiento del gobierno nacional.

Pese a esto destacó el compromiso del gobierno provincial para continuar las obras y el anuncio de la inversión de tres millones y medio de dólares para el hospital local.InformateSalta.com

Cómo impactó el recorte de Luis Caputo en los trenes de pasajeros operados por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones

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El choque de dos formaciones de la Línea San Martín puso al descubierto la situación límite que, por los recortes presupuestarios del ministro de Economía

Más allá de las declaraciones oficiales que buscan desligar al Gobierno del hecho y del anuncio de declaración de la "emergencia ferroviaria"; el choque de dos formaciones de la línea San Martín puso al descubierto la situación límite que, por los recortes presupuestarios del ministro de Economía, Luis "Toto" Caputo, afrontan los trenes de pasajeros metropolitanos operados por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones.

Dos memorandos internos del área de Transporte y un trabajo del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet) dejaron sobre el tapete el alcance de la reducción presupuestaria que afecta a las empresas ferroviarias estatales y los principales problemas operativos que se registran a diario en la prestación de los servicios.

Según el informe del IIEP, en el primer trimestre del año, Caputo le giró a la operadora ferroviaria estatal de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa una partida de $ 130.152 millones que en términos reales implicó una caída del 42,4% con respecto a los fondos que había recibido en igual período de 2023.

Por su parte, la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) -que tiene a su cargo las principales obras de vías y estaciones- embolsó de Economía apenas $2.797 millones frente a los $ 8.738 millones que le habían transferido en los tres primeros meses del año pasado, lo cual equivale a una reducción en términos reales del 91%.

Empresas ferroviarias: efectos del ajuste

A su vez, la empresa Desarrollo de Capital Humano Ferroviario S.A.(Dechaf) -que administra el archivo legal y técnico del sector y paga los sueldos del Belgrano Cargas y los del personal de los trenes de larga distancia- tuvo una poda en términos reales del 40,6%.

Por último, en el caso de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) -que creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes empresas del sector- el ajuste representó una caída en sus ingresos reales del 24,4% comparado con la totalidad de los fondos girados en el primer trimestre de 2023.

En lo respecta a la parte operativa de líneas metropolitanas, un memorándum interno de las áreas técnicas alertó en la primera semana de mayo que "la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad de los servicios".

La nota entregada al presidente de la SOFSE, Luis Adrián Luque -exconcejal del massismo en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa durante la administración de Alberto Fernández- precisó que no se está pagando el combustible para los servicios diesel y que las facturas atrasadas con la petrolera YPF ascienden a $ 1.448 millones.

Tareas y contrataciones afectadas por la falta de fondos

Al detallar las tareas y contrataciones afectadas por la falta de fondos, el informe elevado a las autoridades de la SOFSE y de la Secretaría de Transporte puntualizó que están en riesgo las siguientes aristas críticas:

* La continuidad de las obras esenciales de conservación y mejoras de vías y señales.

* Los mantenimientos regulares de material rodante que son un pilar fundamental de la seguridad operacional.

* El pago de las facturas de energía eléctrica para el funcionamiento de los servicios que dependen de las líneas Mitre, Roca y Sarmiento.

* La contratación de médicos y suministros sanitarios que complementan el servicio prestado y garantizan al pasajero una primera cobertura sanitaria.

* La prestación del servicio de seguridad pública y privada en las estaciones y a bordo de las formaciones.

* La compra de insumos básicos como durmientes y piedra balasto para el arreglo de vías.

* El servicio de recaudación de caudales de las estaciones, el cual impacta directamente en la capacidad de gestionar adecuadamente los recursos de la empresa.

* Una baja considerable en la calidad de prestación de los servicios de larga distancia que no le están ofreciendo al pasajero condiciones adecuadas de higiene y de acceso al coche comedor.

* El incumplimiento en el pago a proveedores que brindan servicios de medicina laboral como son los test de alcoholemia y sustancias prohibidas a los maquinistas.

Obras congeladas

En tanto, otro informe que circuló puertas adentro de la SOFSE y la ADIFSE  identificó las principales obras que se vieron paralizadas y las compras de nuevos trenes que quedaron en el freezer desde el inicio del Gobierno de Milei.

El listado es encabezado por el licitado, pero nunca adjudicado "Proyecto de Mejora del Ferrocarril San Martín". Comprende un paquete de obras destinadas a la renovación integral de las vías, estaciones y pasos entre Retiro y Pilar, junto con la instalación de un nuevo sistema de señalamiento y de control y protección automática de los trenes.

Lo más llamativo del caso es que la modernización de la línea San Martín cuenta con un crédito otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) de u$s400 millones que el ministro Caputo le ha pedido a las autoridades de la entidad bancaria internacional "redireccionar" hacia otras áreas del Gobierno como "Financiamiento especial para el Desarrollo (SDL)".

A ese proyecto archivado se agregan la anulación del proceso licitatorio que estaba en marcha para la electrificación del tramo Victoria-El Talar y la renovación de las vías del ramal a Tigre de la línea Mitre.

En el caso del Belgrano Sur, la paralización dispuesta por la administración mileísta frenó las obras del viaducto a Constitución y del proyecto de electrificación de la línea que tiene en pie una doble financiación de u$s600 millones del Banco Mundial y de u$s75 millones de parte de la Agencia Francesa de Desarrollo.

Compra de trenes paralizada

En cuanto a la incorporación de nuevas formaciones que quedaron en la nebulosa, el informe destacó dos casos significativos que involucran al grupo estatal chino CRRC.

Por un lado, está pendiente desde mediados del año pasado la adjudicación definitiva de la compra de 200 nuevos coches eléctricos para reemplazar las antiguas formaciones Toshiba de la línea Roca. La operación cuenta con el financiamiento del Banco de Desarrollo de China que hasta ahora las autoridades argentinas no han terminado de cerrar.

En segundo lugar, se encuentra la adquisición de 50 triplas diésel destinadas a los servicios metropolitanos y regionales. De ese total, 25 formaciones están programadas para los ramales de trocha ancha (Mitre y Sarmiento); 10, para las vías de trocha media de la línea Urquiza y las 15 restantes para recorridos de trocha angosta o métrica de los ferrocarriles Belgrano Norte y Sur. En este caso, lo que resta acordar con CRRC y bancos chinos son las condiciones y los plazos de pago de la financiación.Fuente: iProfesional.com

Línea San Martín: Continúan los trabajos para la reparación de la infraestructura de vía en el lugar del choque de trenes

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en el día de ayer comenzaron los trabajos de reposición del tendido de vías dañado por el choque de formaciones que se produjo el viernes a la altura de la avenida Figueroa Alcorta en la Línea San Martín.

Actualmente, se trabaja en reparar los tramos del tendido que fueron afectados y en el resto de los componentes de los sistemas necesarios para la correcta prestación del servicio de pasajeros. 

Luego, se efectuará el mecanizado de la vía con maquinaria pesada para el ajuste de su geometría.

Una vez culminadas estas tareas, se deberán realizar los estudios pertinentes sobre la estructura del puente para poder reiniciar la circulación de manera operativamente segura. 

Estado del servicio

A raíz del incidente, el tren urbano se presta con un diagrama de emergencia entre Palermo y Cabred con 140 servicios diarios. 

Además, se encuentran suspendidos, hasta el 20 de mayo inclusive, los servicios de larga distancia que unen Retiro con Junín y con Justo Daract, para los pasajeros que habían adquirido sus pasajes está disponible el reembolso completo de los tickets durante diez días. 

Choque

La colisión se produjo el último viernes a las 10:31 cuando una formación con pasajeros colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío en el kilómetro 4,900 sobre el viaducto Palermo.

Los motivos del choque son investigados por el juzgado en lo Criminal y Correccional 11 a cargo del doctor Julián Ercolini. Como consecuencia del impacto 60 personas resultaron afectadas con heridas de diferente gravedad.

Maturano advierte que se produjo un "60% de recorte en el mantenimiento de los servicios" de trenes

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El líder de La Fraternidad (Conductores de trenes) aseguró que "se trabaja con el presupuesto de 2023" en el ámbito ferroviario.

El secretario general del gremio de maquinistas ferroviarios la Fraternidad, Omar Maturano, aseguró que se produjo "un 60 por ciento de recorte en el mantenimiento de los servicios" de trenes y que en el sistema "se trabaja con el presupuesto de 2023". 

A pocos días del choque en la línea San Martín, con decenas de heridos, el que adjudicó a la "falta de señalamiento" como consecuencia del robo de cables, Maturano denunció que hay reducción de servicio por falta de locomotoras y coches. 

Omar Maturano, Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Además, expresó: "Hay un 60 por ciento de recorte del mantenimiento de los servicios. Del mantenimiento, sin contar la compra de insumos". 

"En enero se robaron 20 metros de cable, se repusieron, y después de robaron 200 metros, se volvieron a reponer, y después de volvieron a robar, pero ya no se repusieron más", contó, sobre una situación que dio lugar a que se trabaje con "órdenes escritas", de acuerdo con el reglamento técnico operativo (Rito).

"Hay 70 locomotoras paradas, sin repuestos, hay 150 coches eléctricos parados y los compañeros los vandalizan porque no se compran repuestos", sostuvo el sindicalista.

 "De lunes a viernes corremos los trenes como si fuera sábado y los domingos a un 50 por ciento", expresó Maturano sobre el servicio de trenes. 

 El dirigente, en declaraciones radiales, evaluó que "es como si hubiera habido una guerra, pero el argentino se arregla a pesar de que no haya insumos para sacar las cosas adelante. El problema es que después viene la consecuencia". 

El sindicalista sostuvo que se trabaja en los trenes con el "presupuesto de 2023 y hay que descontar la inflación". 

"Si nosotros como hacen los trabajadores de otros países europeos o en Estados Unidos no sacamos el servicio en esta situación van a decir que estamos contra el Gobierno o contra la gente", advirtió.

Asimismo, aseguró que el gremio no se opone al eventual  ingreso del capital privado a Trenes Argentinos, aunque exigió que sea "para invertir".

"No queremos que sea como en los ´90, que vinieron y no invirtieron un mango, y ahora tenemos la consecuencias", enfatizó al respecto, mientras que también enfatizó que en el sindicato se oponen a una "privatización". 

 "No queremos una privatización porque significa vender hectáreas y hectáreas de suelo argentino, que es soberanía. Lo único que quieren son los emprendimientos edilicios, edificios y shoppings, y nada de eso le va a tocar a los trabajadores", concluyó.NoticiasArgentinas.com

Trenes en venta: El desguace detrás del accidente que casi termina en tragedia. La empresa DOTA S.A. tendría en la mira el negocio del Roca, el San Martín y el Belgrano Sur

Actualidad

El recorte en las partidas presupuestarias para las empresas ferroviarias en los primeros cuatro meses del año llega al 60 por ciento. El vaciamiento venía funcionando como paso previo a la privatización que enarbola Milei y que está incluida en la ley ómnibus, pero el choque de Palermo obligó a un replanteo. Varios de los funcionarios del área ya habían advertido sobre un posible desastre. El decreto que declara la "emergencia", por ahora, es sólo un borrador. 

La “emergencia” en materia ferroviaria ya era un hecho, pero el choque de trenes de la línea San Martín la expuso en carne viva y obligó al Gobierno a tener que dar explicaciones. El vocero presidencial, Manuel Adorni, intentó culpar por el accidente que casi termina en tragedia a la –siempre a mano– herencia de la gestión anterior, pero con el anuncio de este lunes de que se decretará la “emergencia ferroviaria” terminó por reconocer que el desfinanciamiento del sistema tocó fondo y puso en riesgo la vida de los pasajeros. 

Según datos de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), la desinversión en las empresas ferroviarias llegó al 60 por ciento en términos reales en los primeros cuatro meses de la administración de Javier Milei. Ese recorte, sumado al plan de despidos –más de tres mil– que tiene en carpeta la gerencia de Trenes Argentinos Operaciones (Sofse), dan cuenta de un desguace en curso que apunta a dejar el servicio a tiro de una privatización completa o del loteo, vía concesiones, de las distintas líneas que por ahora siguen en manos del Estado. Ambas posibilidades está abiertas en el capítulo de las privatizaciones de la ley ómnibus, que ya tuvo media sanción de Diputados. 

Ya hay, incluso, algunas empresas interesadas. Según fuentes del sector, la firma de colectivos Dota --de buen vínculo con el Gobierno y que incluso intentó boicotear la huelga general del 9 de Mayo convocada por la CGT-- tiene en la mira el negocio del Roca, el San Martín y el Belgrano Sur. Pocas horas después del choque, el ministro de Interior, Guillermo Francos, había intentado montarse en el caso para pedir la privatización. "La necesidad de participación de capital y control privado es importante. Está a las claras que la situación del ferrocarril es mala", dijo en declaraciones radiales el mismo viernes del accidente. El propio Milei ya había postulado la necesidad de privatizar los trenes durante la campaña. “El Estado debería correrse del medio porque el sector privado lo hace mucho mejor”, había argumentado. 

Si bien la "emergencia" revertirá en parte el ajuste en marcha --en la Rosada explican que habilitará fondos mas directos y prioritarios para, por ejemplo, "comprar cables más rápido"-- habrá que ver hasta dónde está dispuesto el Gobierno a frenar el desguace que inició el 10 de Diciembre y que forma parte de las condiciones para privatizar. Por lo pronto, la letra chica del decreto todavía está en discusión entre las distintas áreas del gabinete y no verá la luz en el Boletín Oficial "de forma inminente", como expuso Adorni en conferencia de prensa. "Había el borrador y lo del choque cambió algunas cosas", explican en Balcarce 50, donde hay una puja abierta sobre qué hacer a partir de ahora con el sistema. 

Mientras tanto, como es costumbre, Adorni pateó la pelota afuera. "Nos encontramos en trenes con una deuda de algo más de cien millones de dólares. Se ponía más énfasis en pintar algún mural en alguna estación que en aportar al mantenimiento del sistema", dijo, responsabilizando al Gobierno anterior. 

Reacción a destiempo

El Gobierno anunció la declaración de la "emergencia ferroviaria" como una respuesta ante la fragilidad de la red que el choque dejó en evidencia, pero puertas varios funcionarios vinculados al área ya habían advertido sobre los riesgos del recorte. Nadie imaginaba un accidente que pudo haber sido fatal, pero las alarmas estaban. Una semana antes, el presidente de Trenes Argentinos, Luis Luque --que ocupa distintos cargos en la empresa desde hace más de diez años--, había rogado en una nota dirigida al gabinete por fondos "urgentes", luego de describir de manera angustiante el estado de la red. La nota iba dirigida, entre otros, a Mauricio González Botto, el hombre que el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse, puso a trabajar en la privatización de las empresas públicas; y también al Ministro de Economía, Luis Caputo, el ejecutor en última instanscia del recorte. 

Lo propio había hecho también el secretario de Transporte, Franco Mogetta, quien le hizo llegar a Caputo el pedido de mayores fondos basado en un informe igualmente lapidario de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El mismo viernes, casi en simultáneo al choque, Mogetta estuvo reunido en el piso 12 del Ministerio de Economía con empresarios y representantes gremiales para discutir la medida. 

El choque, a fin de cuentas, expuso una disputa por recursos. Los funcionarios del área saben que se juegan la cabeza si sucede una tragedia. Como muestra, uno de los pasajeros que el viernes iba a bordo del tren que chocó contra una locomotora, Alan barroso, se presentó como querellante en la causa que ya instruye el juez Julián Ercolini y señaló Mogetta y a Caputo como responsables. El abogado Gregorio Dalbón también se presentó y pidió la indagatoria de ambos. 

Ajuste y despidos

De acuerdo el informe de ACIJ, las transferencias de Economía a las empresas ferroviarias se redujeron en términos reales (contando la inflación) un 60 por ciento entre diciembre y abril respecto del mismo período del año pasado. El ajuste más grande lo sufrió la Administración de Infraestructuras Ferroviarias SA, con un brutal 92 por ciento. Le siguen el Belgrano Cargas, con un 52 por ciento menos de recursos, y Operador Ferroviario SE, con un 56 por ciento. 

La motosierra responde a lo que el propio ministro de Economía sostuvo a inicios de este año sobre que los trenes "pierden tres millones de dólares por día". En la Rosada tienen el deseo, hace meses, de reducir el personal, lo que por ahora se choca con la resistencia de los gremios. El mes pasado se filtró, de hecho, un memo interno de Sofse en el que se informa sobre el presupuesto necesario para el despido y retiro anticipado de 3.000 trabajadores, estimado en unos 56.400 millones de pesos. "La propuesta de optimización le ahorraría a la empresa 13 mil millones al año", cierra el documento, que lleva la firma de Jorge Álvarez Holmberg, gerente administrativo de la empresa. 

"Los despidos son parte del desguace necesario para privatizar, que es lo que busca el Gobierno de Milei", dijo a Página/12 Rubén "Pollo" Sobrero, secretario general de la Unión Ferroviaria en el ramal Sarmiento. "Quisieron hacer pasar el accidente solo como una falla humana, cuando está claro que hubo un ajuste de fondos que hace imposible que los trenes funcionen como corresponde. Todos sabemos que veníamos mal de antes, pero este Gobierno empeoró todo. A veces me pregunto si no son capaces de poner en riesgo la vida de la gente con tal de entregar los trenes", agregó.

Los despidos ya arrancaron con una primera poda de un centenar de trabajadores en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), encargada de dirigir las obras de infraestructura ferroviaria.

El mismo método de los 90

Tras el accidente, varias voces críticas salieron a denunciar la entrega de los ferrocarriles. El extitular de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, sostuvo en diálogo con AM750 que "el punto de inflexión", respecto de la mala situación de la red "fue el ferrocidio de los 90". Página12.com

Choque de trenes en Palermo: Una semana antes, hubo un pedido oficial de recursos para "seguridad operacional"

Actualidad

Lo hizo el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, quien también había advertido que se estaba  "administrando al límite de lo prudente".

Una semana antes del choque de un tren de la línea San Martín y una locomotora a la altura del barrio de Palermo, en el que unas 90 personas resultaron heridas, el presidente de Trenes Argentinos, Adrián Luque, envió una carta formal en la que expresó preocupación por las condiciones de seguridad en la prestación de los servicios urbanos de transporte. 

El texto fue remitido a su par de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Patricio Gilligan, con copia al secretario de Transporte, Franco Mogetta, y al secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Bottom, mientras que además se replicó el pedido al ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo.

En la carta, Luque, quien formó parte de la gestión anterior en Trenes Argentinos Operaciones, advirtió sobre la falta de recursos, por lo que solicitó "arbitrar las acciones pertinentes para gestionar la asignación de fondos necesarios destinados a atender las obligaciones de gasto corriente y capital que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional".

Luque mencionó que las transferencias recibidas para atender los gastos corrientes (sin considerar sueldos) durante el primer cuatrimestre de 2024 representan en términos nominales un 5% más que las recibidas en el mismo período de 2023 y en términos reales un 75% menos.

Realizó una estimación de transferencias del Tesoro "mínimas necesarias" para financiar los gastos corrientes y de capital evaluados para abril de $82.082.180.792 (notificado previamente), lo que implica un adicional requerido de $32.782.180.792, es decir, un incremento del 66,5%.

Esta carta, de acuerdo a fuentes de la Secretaría de Transporte, fue remitida al Ministerio de Economía debido a que tenía que ver con recursos, pero no recibieron respuesta.

La nota fue acompañada de un anexo en el que se detalla lo que "se está administrando al límite de lo prudente" y en el repaso se señaló que hay una paralización de licitaciones que permiten la adquisición de material rodante (esencialmente para el servicio que provee la Línea San Martín), además de complicaciones en el acceso a combustibles y lubricantes para las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur.Página12.com

Jujuy: El Tren de la Quebrada sobrepasó las capacidades del gobierno, se está convirtiendo en una pesadilla

Trenes Turísticos

“Cambio de funcionarios, lluvias y la puesta en funcionamiento de una estructura compleja como es el tren, nos atrasó los planes”, dijo el Ministro de Turismo.

* Las expresiones del ministro de Cultura y Turismo del gobierno expusieron: el tren solar superó las capacidades del gobierno.

* El funcionario, Federico Posadas, se comprometió a que el atractivo turístico viajará hasta Maimará en junio y hasta Tilcara en julio.

El sueño del tren turístico de la Quebrada que tenía el gobierno de Gerardo Morales se está convirtiendo en una pesadilla para la gestión de Carlos Sadir. Al no estar activo es blanco fácil de todos los opositores y a la vez es difícil de defender por parte de los simpatizantes.

Federico Posadas, ministro de Cultura y Turismo, quiso explicar por qué el tren aun no anda cuando se ponderó tanto la rapidez con la que se recuperaron las vías, las gestiones para con seguir la máquina y otras cosas: “tendría que estar funcionando, así es”, reconoció. 

Luego señaló: “Estamos trabajando con todos los requerimientos nacionales; necesitamos la firma del Secretario de Transporte, que firmó el convenio con el gobernador. Cambio de funcionarios, lluvias y la puesta en funcionamiento de una estructura compleja como es el tren nos atrasó los planes”. 

El funcionario también se arriesgó a afirmar que “el objetivo es arrancar la primera quincena de junio hasta Maimará, en julio hasta Tilcara”, y aseguró que el tren será prácticamente la salvación para la región y la actividad turística: “es un producto que generará y genera muchísima expectativa a nivel nacional e internacional. 

Confiamos que será uno de los productos turísticos más importantes que tendrá Jujuy, el norte argentino. Son 46 kilómetros que funcionarán desde julio ya con las cinco estaciones puestas en valor y todo lo que eso implicará a nivel efecto multiplicador en toda la Quebrada, con artesanos gastronómicos, guías de turismo, y será un producto que apalancará todas las actividades turísticas de la provincia”. 

También sostuvo que están ordenando ferias de artesanos y revisando licitaciones de emprendimientos gastronómicos; “la idea es que sean del lugar, trabajando con las actividades que habrá en las estaciones, que tendrán paradas técnicas para que la gente pueda subir y bajar en cada una de las paradas, para que se genere un efecto multiplicador en cada una de las estaciones. Purmamarca y Tilcara son destinos consolidados turísticamente, pero tanto Tumbaya como volcán y Maimará potenciarán su actividad turística, siendo algunas de ellas destinos que no tenían tanto desarrollo como Purmamarca y Tilcara. La idea es que todos los destinos y estaciones puedan aprovechar al máximo la actividad del tren para que los recursos queden en cada una de las localidades”.

Por otro lado, adelantó que el pasaje costaría US$ 30. JujuyalMomento.com

Con la “emergencia ferroviaria”, el principio de revelación se vuelve en contra de Milei

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Tras el fuerte choque en Palermo de dos formaciones de la línea San Martín que dejó como resultado 90 heridos y una marcada preocupación por el estado de las vías y de los trenes metropolitanos; el vocero presidencial Manuel Adorni anticipó que el Gobierno de Javier Milei va camino a declarar por decreto la “emergencia ferroviaria”.

Sin mayores precisiones sobre el contenido y los alcances de ese “nuevo estado de emergencia”, el anuncio de Adorni sonó más a una respuesta de apuro ante las críticas opositoras y las quejas de los pasajeros que a una medida planificada que apunte a mejorar los servicios a mediano y largo plazo.

Según el vocero, la declaración de emergencia no obedece al choque de trenes, sino a un informe sobre la situación del sector que había elevado al Gobierno en abril la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Más allá del relato oficial para tratar de despegarse del accidente en la línea San Martín, lo cierto es que esta vez el “principio de revelación” --que viene utilizando la Casa Rosada para victimizarse y señalar a otros como responsables de sus fallas y desaciertos-- ha dejado doblemente expuesto al Gobierno mileísta.

En primer lugar, por no tener una política ferroviaria clara y definida para poder resolver los problemas operativos heredados de la gestión massista que estuvo al frente del área de Transporte durante los cuatro años de la administración de Alberto Fernández.

Y en segundo lugar, por haber aplicado la motosierra al máximo al recortar de manera significativa la asistencia económica a la operadora ferroviaria estatal SOFSE en lo que va de 2024.

En la práctica, las autoridades ferroviarias no necesitan contar con el paraguas de la “emergencia sectorial” que ahora prevé establecer Milei.

Por la vigencia del mega DNU 70/23, actualmente pueden adoptar medidas excepcionales tanto para la contratación directa de repuestos e insumos, como para la suspensión de contratos en marcha que resulten inconvenientes y antieconómicos.

En el organigrama interno de la administración libertaria tanto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario como las cinco empresas que conforman el “holding estatal ferroviario” se encuentran virtualmente devaluadas y sin autonomía económica, ni pode de decisión para tomar medidas de fondo.

En lo que respecta a la asignación de recursos, dependen de las autorizaciones con cuentagotas que concede el ministro de Economía, Toto Caputo, cuyo principal objetivo es seguir podando gastos para mantener el superávit fiscal.

En tanto, los que definen los lineamientos a aplicar en el ámbito ferroviario en lugar de del secretario de Transporte, Franco Mogetta son el Jefe de Gabinete, Nicolás Posee y el secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Botto, quienes hoy por hoy tienen la mira puesta en ver como achicar los planteles operativos con retiros y despidos.

De acuerdo con el último informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), las empresas ferroviarias sufrieron en el primer cuatrimestre del año un recorte en términos reales del 60% en las transferencias del Tesoro con respecto a igual período de 2023. En el caso de la ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), la reducción llegó al 92% en términos reales.

A su vez, un relevamiento del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet) puso de manifiesto que la SOFSE—que tiene a cargo la operación de las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, Belgrano Sur, San Martín y Tren de la Costa—recibió entre enero y marzo un 42,4% menos de recursos en términos reales que en el mismo trimestre del año pasado.

Desde principios de abril, los técnicos y gerentes de los ferrocarriles metropolitanos a cargo de la SOFSE han estado advirtiendo al presidente, Luis Adrián Luque -- exconcejal renovador en San Miguel y exgerente de Asuntos Jurídicos de la empresa—sobre la creciente degradación registrada en la prestación de los servicios por la falta de pago a proveedores y la anulación de las compras de equipos y repuestos que se habían licitado en los últimos meses.

En el caso de la línea San Martín, se frenaron los pagos para el inicio de las reparaciones las 24 locomotoras chinas SDD7, de las cuales sólo están en funcionamiento la mitad. Además, se congeló la compra de insumos y la contratación de servicios médicos para atender a los empleados de estaciones, del área de seguridad y a los pasajeros que sufran accidentes en los trenes.

El último informe interno elevado a Luque alertó que “la reducción de gastos impacta cada vez más en el funcionamiento diario de los trenes y en la postergación de mantenimientos programados de las formaciones, lo cual afecta la calidad de los servicios”.

Entre otros puntos preocupantes, advirtió además que no se están comprando insumos básicos como durmientes y piedra balasto para el arreglo de vías y que con la petrolera YPF ya se ha acumulado una factura impaga por combustibles y lubricantes que supera los $ 1.400 millones.

Siga siga: Toto Caputo extiende las concesiones ferroviarias de Paolo Rocca y Roberto Urquía

Nora de Opinión

Por: Antonio Rossi para  LetraP

El "siga, siga", que impuso en los 90 el árbitro de fútbol Francisco “Pancho” Lamolina, es el criterio que también aplicó el ministro de Economía, Toto Caputo, para que las empresas ferroviarias de carga privatizadas durante la gestión de Carlos Menem continúen en manos de quienes ganaron las concesiones.

En su rol de máxima autoridad de Transporte dentro del organigrama de la administración de Javier Milei, Caputo apeló a la estrategia que ya había utilizado el gobierno de Alberto Fernández con el fin de dilatar la reestatización de los ferrocarriles cargueros establecida en las normas vigentes.

Por medio de la resolución 269/24, el titular del Palacio de Hacienda prorrogó hasta fines de abril de 2025 la concesión de los trenes de cargas que opera Ferroexpreso Pampeano, la empresa controlada por el grupo Techint de Paolo Rocca que tiene su contrato vencido desde 2021 y sigue funcionando con permisos provisorios.

Caputo prevé una medida similar para la continuidad de las otras dos ferroviarias privadas de cargas cuyas prórrogas contractuales vencen en las próximas semanas: Nuevo Central Argentino (NCA), la operadora de la línea Mitre manejada por el grupo local Urquía por medio de Aceitera General Deheza; y Ferrosur, la concesionaria de la línea Roca que está en manos del grupo brasileño Camargo Correa.

Toto Caputo justifica la medida

Al igual que las dos prórrogas que concedió la gestión albertista, la administración mileísta justificó la continuidad de Ferroexpreso Pampeano con el argumento de que “la medida resulta razonable para poder evaluar y ponderar la viabilidad económica, el estado de la infraestructura y el plexo normativo vigente para la concreción de un futuro proceso de contratación adecuado y eficiente que garantice la continuidad y regularidad del servicio ferroviario de cargas”.

De acuerdo con lo previsto en ley de reordenamiento ferroviario 27.132, aprobada a principios de 2015, y la resolución 211/2021 del por entonces Ministerio de Transporte; los trenes de cargas privados ya tendrían que haber vuelto a la órbita estatal hace más de tres años, cuando expiraron los plazos de las concesiones menemistas.

Según las normas vigentes, la “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias que debería llevar adelante el Gobierno implica dos cambios sustanciales: la salida de los actuales concesionarios privados y la implementación de un modelo operativo de libre acceso (Open Access) a todas las redes ferroviarias con pago de peajes, para que los nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Estado e inversiones

Ese nuevo esquema, que la administración libertaria mantiene latente al no haberlo suprimido ni con el mega DNU 70/23, deja a cargo del Estado las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, las autoridades ferroviarias también tendrían que desembolsar los recursos iniciales para las reparaciones integrales y puesta a punto de todo el parque de locomotoras y vagones que saldrían en alquiler.

Si bien durante la campaña electoral Milei se mostró partidario del sistema Open Access, hasta ahora el Gobierno no dio señales claras de lo quiere hacer con las concesionarias privadas, ni con los trenes de las tres líneas de cargas -Belgrano, Urquiza y San Martín- que opera la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística.

Además, la motosierra que paralizó la construcción de rutas, escuelas y hospitales también dejó congeladas casi todas las obras de modernización de vías y de infraestructura ferroviaria que estaban en curso con fondos presupuestarios y con financiación de organismos internacionales.

Una área devaluada

Devaluada en el plano institucional al rango de Secretaría, el área de Transporte carece de recursos y de poder de decisión para encarar cambios de fondo en el sector ferroviario.

Puertas adentro del Gobierno, los que actualmente tienen injerencia en la definición de los lineamientos a aplicar en el ámbito ferroviario son el Jefe de Gabinete, Nicolás Posee y el secretario de Empresas y Sociedades del Estado, Mauricio González Botto.

Más allá de los anuncios que prometen volver a transferir la operación de las cargas y los servicios de pasajeros; por el momento, ningún funcionario pudo precisar cuándo, cómo y con qué condiciones se llevará adelante la nueva etapa privatizadora.

Línea San Martín: Primera querella de un pasajero que viajaba en el tren siniestrado

Actualidad

Imputó al secretario de Transporte y al ministro de Economía, además de los maquinistas de ambas formaciones.

Un pasajero del tren que chocó contra una locomotora el viernes en un puente ferroviario en el barrio porteño de Palermo se presentó como querellante en la causa que instruye el juez Julián Ercolini.

Alan Emiliano Barroso se presentó como “particularmente ofendido” por haber sufrido, como consecuencia del siniestro, “politraumatismo, traumatismo lumbar y cervical”.

Barroso es patrocinado por el abogado Gregorio Dalbón, quien ya intervino como cabeza de querellas en el juicio por la Tragedia de Once y fue expulsado por el tribunal oral por sus reiteradas inconductas  y airados reclamos.

El pasajero atribuyó la responsabilidad “a los conductores de las formaciones involucradas en la colisión y a los responsables de la explotación del servicio ferroviario perteneciente a la línea San Martín”.

La imputación personificó en el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y en el ministro de Economía, Luis Caputo y describió la figura penal como “estrago culposo agravado por lesiones”.

“Entendemos que existen obras abandonadas fundamentales para la seguridad operacional del tren en cuestión. Existe una verdadera causalidad entre la posible negligencia del maquinista y la desidia de los funcionarios públicos en parar licitaciones para el mantenimiento”, subraya la presentación.

El pasajero reseñó: “Fui asistido por personal del SAME, donde me colocaron cuello ortopédico, pulsera amarilla y fui trasladado, inmovilizado en tabla hasta la ambulancia, para ser derivado al Hospital Fernández”.NoticiasArgentinos.com

Tras el choque de trenes en Palermo de la Línea San Martín, el Gobierno decretará la emergencia ferroviaria

Actualidad

En la conferencia habitual en Casa Rosada, el vocero Manuel Adorni adelantó que en los próximos días se publicará el decreto con los detalles de la medida.

El Gobierno anunció que decretará la emergencia ferroviaria en el transporte a nivel nacional. Lo confirmó el vocero presidencial Manuel Adorni este lunes, luego del choque de trenes de la Línea San Martín ocurrido en Palermo el fin de semana.

En la conferencia habitual en Casa Rosada, Adorni adelantó que en los próximos días se publicará el decreto con los detalles de la medida.

El Gobierno decretará la emergencia ferroviaria

El funcionario explicó los motivos por los que el Gobierno avanzará con el decreto de emergencia ferroviaria. "Se va a decretar la emergencia ferroviaria, en línea con el informe que dimos a finales de abril de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)" expresó.

Aclaró que la decisión del Poder Ejecutivo no fue por causa del accidente ocurrido el sábado pasado en el barrio porteño de Palermo, sino que responde a una medida pautada dentro del plan de gestión "Nada tiene que ver con lo ocurrido en Palermo, sino simplemente que encontramos una red ferroviaria completamente devastada", manifestó el vocero.

Desde el Gobierno detallaron a Ámbito que la idea del decreto de emergencia ferroviaria será "para agilizar tema de cobros, de pagos y avanzar hacia la desburocratización" del servicio indicaron. "Hay gerencias triplicadas" confiaron en reserva.

En cuanto al estado de los trenes y las prestaciones del servicio, adelantaron que habrá nuevas subas en las tarifas ferroviarias, de acuerdo al informe de la CNRT al que Adorni hizo mención hoy en la conferencia. "A este escenario se llega por no tener tarifa. Se va a aumentar pero no ahora", adelantaron.

Durante el contacto con la prensa en la conferencia, el vocero presidencial remarcó que "en diciembre nos encontramos con una deuda en la gestión de los trenes de unos 100 millones de dólares" y cuestionó al gobierno anterior: "Se ponía más énfasis en pintar un mural que en reparaciones, mantenimiento y el buen funcionamiento del sistema", lanzó.

Adorni consideró luego que "un Estado desmantelado también incluye a los trenes, no solamente el tema de la deuda". En tanto, habló del accidente en Palermo y aseguró: "Esperamos que la justicia investigue, somos respetuosos del trabajo que está haciendo, estamos colaborando en todo lo que requiera".Ámbito.com

Choque de trenes en Palermo: Un especialista en ferrocarriles identificó dónde pudo haber ocurrido la falla: “No fue un accidente”

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El presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, consideró que el impacto se debió a “una sucesión de hechos” que provocaron un incidente que “no debería ocurrir” dado que se trata del medio de transporte “más seguro, junto con la aviación”

Pablo Martorelli, especialista en ferrocarriles con 49 años de experiencia en el sector, analizó el choque de trenes ocurrido en Palermo el viernes y consideró que “no fue un accidente”. Si bien prefirió no diagnosticar qué pudo ocasionar la colisión -puesto que aun es materia de investigación de la Justicia- sí explicó el proceso que se debió haber llevado a cabo para que el hecho no ocurriera y por qué pudo tratarse de un error operativo.

“Un accidente es un hecho fortuito e inevitable. Lo que pasó es un incidente provocado por una sucesión de hechos que son los que hay que determinar judicialmente”, indicó el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles entrevistado por José Del Rio en Comunidad de Negocios. “Felizmente no fue una tragedia. No es un hecho demasiado grave en términos de seguridad operativa, pero sí en términos de control del personal que debió haber actuado”.

Martorelli explicó por qué la formación de la Línea San Martín avanzó en un tramo donde no había luz que, según las primeras pruebas, se habría provocado como consecuencia del robo del cableado que señaliza el recorrido.

“Hay un tramo que quedó sin señalamiento luminoso, con lo que se denomina ‘bloqueo absoluto’, o sea un bloqueo de sección que corresponde a la que va desde Retiro hasta Palermo. En estos casos se utiliza lo que se llama ‘boleta de vía libre’”, consignó el especialista y detalló que es “una autorización que se da cuando no funcionan las señales”.

Se observa en el puente el corte del cableado de señalización

“Es como cuando estás manejando y ves un semáforo apagado. Se supone que debés detenerte y ver bien de qué lado viene el tránsito. En un ferrocarril, cuando hay una señala apagada no se pueden trasponer, se deben detener. Ahí entra la sección de bloqueo que se autoriza por una boleta escrita y firmada”, explicó.

En ese sentido, relató: “La persona que otorgó esa autorización primero se debió haber comunicado con la otra punta del tramo, con el otro señalero, que le tiene que dar la vía libre”. Allí, consideró, que se pudo haber provocado el error.

Pese al incidente, el presidente del mencionado instituto aseguró que “el ferrocarril es el modo de transporte más seguro que existe junto con la aviación”. Sin embargo, aclaró que eso no quita que puedan sucederse “hechos siniestrales”, ya que “estadísticamente ocurren de vez en cuando”.

Para fundamentar, se amparó en la gran cantidad de protocolos de seguridad existentes que el personal de ferrocarriles debe conocer. “No puede haber personal trabajando sin conocer la Ley General de Ferrocarriles, el Reglamento General, el reglamento Interno Técnico Operativo, los manuales específicos de seguridad, y los itinerarios de servicio. Hay que saber muchas cosas. Los protocolos de seguridad están establecidos y no debería ocurrir esto”.

Robo de cables e inversión

Tras ello, el especialista se refirió a los casos de robos de de cables y estimó que es una de las principales hipótesis que baraja la Justicia sobre por qué no había luz en aquel tramo. “Ha habido gente muerta por intentar robar cables. No puedo creer que no se sepan quiénes son. No puede ser que esté tan oculto. Tiene que estar en conocimiento de las autoridades policiales. No puede quedar impune”, manifestó.

Y propuso: “Robar un cable de señalamiento del Sistema de Tracción Ferroviaria debería estar enmarcado en el articulo 194 del Código Penal: atentado a la seguridad de los medios de transporte”.

Por último, se refirió a la inversión en materia de ferrocarriles en el país. “En la década de los 90′ hubo concesionamiento a diferentes tipos de empresarios. Todos los accidentes desde ese momento, incluido el de Once, se dieron a partir de empresas del sector privado. No hubo inversión privada. La inversión fue estatal. Donde hubo más inversión fue en el sistema metropolitano”.

“Después del choque de Once se implementaron una serie de compras a China, porque sino hoy no tendríamos nada. Desde hace diez años que se invierte en ferrocarriles. Casi todos los trenes del Área Metropolitana son nuevos, salvo la línea Urquiza y el Belgrano Norte que son los mismo de antes y que están bastante bien mantenidos. Hay vías nuevas, estaciones renovadas, señalamientos nuevos, salvo el problema del robo de cables”, sintetizó.DiarioLaNación.com