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ace años que la región no tiene el tránsito de trenes de otros tiempos. El de pasajeros quedó reducido a un servicio prácticamente urbano en Neuquén, y en el resto de la línea apenas tres formaciones de carga semanales pasan hacia Bahía Blanca o Zapala. En cambio, lo que no se perdió es la pretensión de algunos automovilistas de “ganarle al tren”.
Están los “deportistas” que pretenden adelantarse, como si se tratara de una competencia. Y los “apurados” que eluden barreras y señales porque no quieren demorarse. El riesgo, al fin de cuentas, es para una sola parte: el conductor del rodado menor, que es quien se llevará la peor parte en caso de que los cálculos fallen.
Pero … ¿cómo se viven estas situaciones desde la cabina del maquinista? Hugo Tamborindegui, titular de la delegación regional de La Fraternidad, explicó que “hay ansiedad, hay estrés. Si ocurre un accidente, seguro que habrá angustia; algunos tienen depresión. No todos reaccionan igual, pero el físico pasa la cuenta”. Lo increíble es que estos hechos recién empezaron a ser considerados “accidentes laborales” a fines de los años ’90; y que el “shock post traumático” empezó a ser reconocido recién en 2009.
En un relevamiento que realizó el mismo sindicato, detalló que los conductores de locomotoras sufrían de irritabilidad, ansiedad, trastornos hepáticos, digestivos, depresión, impotencia sexual, agresividad, miedo, dolores musculares, falta de apetito y cefaleas. “En los tiempos de Ferrocarriles Argentinos, la única atención que tenía un maquinista después de un accidente era ir a declarar a la policía”, explicó Tamborindegui.
Hay otros episodios que derivaron en enfermedades cardíacas o auto inmunes, producto de esas situaciones de estrés que no pueden controlar: desde conductores que no reaccionan frente a la marcha de un convoy ferroviario, descuidados que caminan por las vías o suicidas que se arrojan a su paso.
“Hoy tenemos el reconocimiento de un shock post traumático y hay un procedimiento ya definido que se tiene que cumplir. Para empezar, después de un accidente el par de conductores tiene que ir al médico y la actividad sigue con otros maquinistas”, puntualizó.
También señaló que las actuales locomotoras “tienen su luz encendida todo el tiempo; y en cada cruce, en cada paso a nivel, por protocolo tenemos que hacer sonar la sirena del tren. Muchas veces los accidentados dicen no traía luces, no sonó la bocina… pero puedo asegurar que todos los maquinistas lo hacen”.
Intentar ganarle al tren no es una buena idea: “una formación de carga, transitando a una velocidad de 40 kilómetros por hora, necesita unos 200 metros para frenarse por completo. El peso de los vagones te va empujando. Y cualquier otra maniobra puede terminar en un vuelco, que puede resultar peor”, dijo Tamborindegui.
En otras oportunidades, los empleados ferroviarios se cruzan con algún despreocupado vecino que camina por las vías sin importarle la proximidad de una máquina: “le tocamos la sirena todo lo que podemos, y cuando estamos cerca le decimos de todo… Es muy inconciente”, aseveró. De día, el motorman tiene tiempo de reaccionar y lanzar las alarmas; pero de noche, por más potente que sea el haz de luz que lleve, la visibilidad se reduce enormemente.ANRoca.com
