Ampliación de crédito para la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación la extensión del crédito contempla una mayor participación de componentes de origen nacional y obras clave para la recuperación integral del ferrocarril que no habían sido planificadas cuando se negoció el primer crédito en el año 2013. "Esta gran obra, enmarcada dentro del Plan Belgrano, potenciará las economías regionales del norte del país, al devolverles la opción de transportar la producción hasta los puertos de Rosario vía tren", expresa el ministerio.

Ministerio de Transporte firmó un Memorando de Entendimiento con la intención de lograr una extensión crediticia de u$s 1.600 Millones con la firma china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) para completar la renovación de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que une al noroeste de nuestro país con los puertos de Rosario. 

El crédito original acordado en Diciembre de 2013 por el Gobierno Nacional había sido de u$s 2.470 millones.  A partir del acuerdo de ayer, van a sumarse 1600 millones de dólares más para hacer obras que no estaban contempladas en el acuerdo original: la renovación de 92 puentes ferroviarios; el circunvalar ferroviario de la ciudad de Santa Fe; la construcción de los accesos a los puertos de Rosario y del complejo PORTUARIO ROSAFE; y las actividades complementarias de una obra de esta envergadura, como la fiscalización de los trabajos y la logística (traslado de los materiales).

Asimismo, en esta oportunidad, según el Ministerio de Transporte de la Nación, se acordó que el componente de origen nacional será del 65% y el restante 35% será de insumos como rieles y fijaciones de vía; maquinaria de mantenimiento; y una nueva partida de material rodante. Asimismo, se acordó la exclusión de materiales que pueden ser fabricados en nuestro país, como los durmientes, que sí habían formado parte del acuerdo inicial en diciembre de 2013. En aquel primer acuerdo, la participación del trabajo argentino fue solo del 40%.

A su vez, en el día de ayer, el ministro de Finanzas, Luis Caputo, firmó un MOU (Memorandun Of Understanding) con el China Development Bank (CDB) para el financiamiento de las obras. Es imporantante destacar la reducción de costos financieros respecto al acuerdo suscrito por el gobierno anterior.

Confirman el procesamiento de Jaime y De Vido por la concesión irregular de trenes

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Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte.

La Sala I de la Cámara Federal porteña confirmó este miércoles los procesamientos del exministro de Planificación Federal Julio De Vido y del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, por irregularidades en concesiones ferroviarias.

Se trata de una causa en la que ambos fueron acusados porque entre 2003 y 2009 no conformaron los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que tenía la función de renegociar las concesiones ferroviarias.

El fallo lleva la firma de los camaristas Leopoldo Bruglia y Jorge Luis Ballestero quienes confirmaron parcialmente el procesamiento que en junio pasado les había dictado en primera instancia el juez Sebastián Ramos.

Se los acusa por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y negociaciones incompatibles con la función pública.

Según la acusación, ninguno de los exfuncionarios, De Vido hoy diputado nacional y Jaime preso por otra causa, conformó las unidades técnicas para revisar la renegociación de los distintos contratos ferroviarios de transporte de pasajeros.

La UNIREN había sido creada en medio de la emergencia económica en 2002 y luego estuvo sin funciones.

Según Ramos no hubo órdenes para "que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, conforme las funciones y facultades establecidas en el artículo 3 de la resolución conjunta del Ministerio de Economía y Producción y Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios".

"Con dichas omisiones se interesó en miras de que no avanzara la renegociación de dichos contratos para beneficiar a las empresas concesionarias de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros", añadió el juez.

La investigación abarca el período 2003-2009 y contra De Vido pesa la acusación de no haber instado a Jaime a designar los equipos técnicos de la secretaría de Transporte para que colaboraran con la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (Uniren) que revisó los convenios de los sectores privatizados.

Para el juez, quedó "acreditado con el grado de probabilidad exigido por el ordenamiento procesal, de acuerdo a las constancias incorporadas a la causa, que Ricardo Raúl Jaime, en su calidad de Secretario de Transporte de la Nación y miembro del Comité Sectorial de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, no designó a los profesionales y técnicos del sector de transporte ferroviario de pasajeros".

A De Vido se lo acusa por "no haber impartido órdenes o arbitrado los medios necesarios destinados a que se avanzara con el procedimiento de renegociación de los contratos de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros, no se inició ni se progresó en el proceso de renegociación de dichos contratos".

Chaco: Fatal accidente entre un camión y un tren en Pinedo

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Guadalupe Iñiguez de 27 años, oriunda de Santiago del Estero, perdió la vida, mientras que Gabriel Ricci, de 33 años, oriundo de Tucumán se encuentra grave, luego de que el camión en el que viajaban colisionara con el tren, pasada las 2 de la mañana, en Pinedo.

A las 2.25 de la madrugada del jueves, se produjo un accidente de tránsito, en Ruta 89 y Ruta provincial 5, sobre las vías del tren.

Un camión Mercedes Benz , que circulaba desde Capdevial hacia Pinedo, transportando mercadería comestible, colisionó un convoy de 50 vagones, y locomotora que se movilizaba desde Hermoso Campo a Pinedo, vacío.

Como consecuencia del impacto, falleció Guadalupe Iñiguez de 27 años, domiciliada en Santiago del Estero, capital, quedando debajo de uno de los vagones del tren.

Mientras que el conductor del camión, Gabriel Ricci, de 33 años, oriundo de Tucumán, resultó con lesiones graves, pero fue trasladado con vida al hospital de Pinedo.

En el lugar no habría señalización clara, ni barrera, además del pasto muy alto. Trabajaron en el lugar la Comisaría Charata, participaron, División Rural, 911, Caminera, y Bomberos Voluntarios de Charata. Trabaja en el caso la Fiscalía 2 de Charata.DiarioNortecom

SBASE: Prorroga Llamado a Licitación Pública Nº 202/16

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires prorroga Llamado a Licitación Pública Nº 202/16 Implementación de sistema SCADA de energía y auxiliares Línea "E" de Subte y Taller Lacarra: 

Síntesis: provisión e instalación de las RTU, el cableado hasta los equipos y dispositivos, y medios de enlace de fibra óptica que permitan la implementación de un sistema SCADA para las tres nuevas estaciones de la Línea E y para el taller Lacarra.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 16 de mayo de 2017 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2017.

Valor del pliego: sin cargo.

Presupuesto oficial: $ 19.341.139, IVA incluido.

Plazo total: 6 meses.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, C.A.B.A., hasta las 11.00 horas del día 30 de mayo de 2017. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 horas.

Subte toda la noche en Buenos Aires: ¿es posible?

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El gobierno porteño señala a la "falta de inversión" en las últimas décadas para no extender el servicio; para los metrodelegados, es "irracional" el horario actual

Nicolás Reynoso vive en El Palomar y trabaja a cinco cuadras del Obelisco. Hace dos años que su despertador suena a la 3.45. Camina hasta el Ferrocarril San Martín, viaja hasta Chacarita y allí toma la línea B. Tiene que fichar antes de las 5.45.

Se trata de uno de los más de 4000 usuarios del subte que se verá perjudicado por el movimiento del horario. Luego de una multitudinaria convocatoria, el gobierno porteño decidió correr el servicio y desde el 1 de julio la red funcionará de 5.30 a 23.30 los días de semana y de 6 a 0 los sábados.

"Todavía no sé cómo voy a hacer, pero seguramente tendré que madrugar un poco más, bajarme del tren y tomarme un colectivo", se lamenta Nicolás.

El corrimiento del horario tuvo un fuerte respaldo. Un 84% de los consultados tanto en redes sociales como en las estaciones votó a favor. Fueron 427.439 personas. Sin embargo, el cambio abrió otro debate. ¿Por qué el subte en Buenos Aires no funciona hasta más tarde, como en otras ciudades?

La respuesta de las autoridades porteñas es simple: dicen que por la falta de inversión en las últimas décadas, el mantenimiento necesario para garantizar el servicio lleva, al menos, seis horas diarias.

"El gran problema es el atraso en la inversión. Cuando tomamos el subte (2012) había coches de 100 años. En 2013 la red movía 900.000 usuarios. Hoy ya estamos casi en 1.300.000. Subimos el índice de satisfacción y tenemos un plan de inversión gigantesco", dice a La Nación Franco Moccia, Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad.

El funcionario destaca también la necesidad de "ablandar" los coches nuevos. Según las cifras oficiales son 400 vagones, de los cuales 200 ya están bajo tierra y hace falta hacerlos circular sin pasajeros para ajustar tanto el funcionamiento como la potencia eléctrica de la red.

Los trabajos nocturnos, en los que participan cada madrugada unos 1250 empleados, incluyen mantenimiento de vías, catenaria, luminarias, bombas de desagüe, sistemas de ventilación, revisión de material rodante y limpieza de las estaciones, entre otros puntos, según explican desde Metrovías.

"Por ahora la prioridad es la frecuencia, sobre todo en la hora pico. Si pasamos de tres a dos minutos en esas franjas, vamos a lograr subir muchísima más gente al subte", insiste Moccia.

Para los trabajadores de Metrovías, sin embargo, la franja horaria actual es "irracional" y el problema es estrictamente económico. "El subte no funciona hasta más tarde porque este gobierno tiene una mirada mercantilista sobre el transporte", señala Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro.

"Ellos calculan que corriendo el horario media hora perjudican a 4000 usuarios, pero benefician a otras 20.000, que son las que tomarán el subte después de las 23. ¿Pero por qué no podemos tener a todos?", se pregunta el metrodelegado, y se responde: "El transporte no da ganancia en ningún lugar del mundo. Entonces lo que están haciendo es minimizar las pérdidas".

Pianelli, de buena relación con representantes gremiales de otras redes de metro en diferentes países, pone como ejemplo del de Nueva York. "Ahí funciona toda la noche, pero sin detenerse en algunas estaciones. Sólo frena en puntos neurálgicos".

El gremialista niega que se necesiten seis horas para realizar el mantenimiento diario. "Con tres o cuatro horas alcanza. Tranquilamente el subte podría funcionar todos los días al menos hasta la 1", indica, y recuerda que hasta 1994, cuando Metrovías tomó la concesión, había servicio desde las 5 hasta la 1.20. En aquel momento, la empresa dijo que iba a recortar un poco el servicio para invertir en obras y luego retomar el horario completo. Pasaron 23 años.

Cómo funciona en la región (*)

San Pablo (Brasil) - 19,5 horas / De 4.30 a 0
Río de Janeiro (Brasil) - 19 horas / De 5 a 0
Ciudad de México (México) - 19 horas / De 5 a 0
Santiago de Chile (Chile) - 18,5 horas / De 5.30 a 0
Medellín (Colombia) - 18,5 horas / De 4.30 a 23
Buenos Aires (Argentina) - 18 horas / De 5.30 a 23.30

(*)Horarios de los viernes consultados en los sitios oficiales de cada red. LaNación.com

La oposición porteña impulsa que el Subte sea operado por el Estado

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El FPV presentó un proyecto para que el Subte sea operado por el Estado, a través de SBASE, una vez que caduque el actual contrato con Metrovías. El bloque de Lousteau también trabaja en un proyecto de estatización. Larreta, preocupado porque le faltan votos para la reprivatización, busca sumar a los legisladores de la CC.

Diputados del Frente para la Victoria (FPV) presentaron en la Legislatura Porteña un proyecto de ley para que el Subte pase a ser operado por el Estado a través de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) una vez que caduque el actual contrato con Metrovías, que vence en diciembre próximo.

La propuesta consiste en una reforma a la ley 4472, aprobada en 2012 al traspasarse la red a la Ciudad, que establece como punto central que “SBASE deberá prestar por sí el servicio” del Subte, desechando de plano la opción de delegar la explotación de la red en un operador privado.

El proyecto también contiene una importante reforma de la composición del directorio de la empresa estatal, que pasaría a estar integrado por nueve miembros: cinco del Ejecutivo, dos representantes de los trabajadores, un representante de los usuarios y uno designado por la Legislatura en representación de los bloques opositores. Esa integración parece inspirarse en la composición que la ley 27.132 establece para el directorio de Ferrocarriles Argentinos. En la actualidad, el directorio se compone de cuatro miembros discrecionalmente designados por el Ejecutivo.

Otra de las reformas es que establece horarios mínimos de prestación del servicio entre las 5 y la 1:30, recogiendo parte del espíritu del proyecto de ampliación horaria presentado por la Defensoría del Pueblo.

La iniciativa surge como respuesta a la propuesta del ejecutivo de volver a concesionar la red por un plazo de hasta 15 años a contar desde el año próximo. El GCBA tiene en mente una licitación internacional en la que ya han mostrado interés, además de Metrovías, las empresas estatales Metro de Madrid, RATP (Metro de París) y Keolis (SNCF, Francia).

Según pudo saber este medio, el FPV no es el único grupo político dispuesto a impulsar una iniciativa para reestatizar la operación de la red. El bloque Suma+, que responde a Martín Lousteau, y sus aliados de ECO están trabajando en una propuesta en este mismo sentido.

Cabe recordar que, al tratarse de una concesión de un servicio público por más de cinco años, el proyecto oficial requiere de 40 votos en doble lectura para resultar aprobado. El PRO tiene 28 bancas propias y cerró la semana pasada un pacto con el partido de Graciela Ocaña, con lo que obtuvo tres más. Larreta espera tentar, con su gira europea, a los legisladores de la Coalición Cívica. Sin embargo, por el momento sigue sin contar con los votos necesarios.EnelSubte.com

Macri no va en tren, va en Metrobus. Una cuestión de marketing urbano

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En la campaña política de Mauricio Macri con miras al 2015 tiene un lugar principal el marketing urbano, que consiste en mostrar vistosas intervenciones en el espacio público. Las estrellas van a ser los cuatro nuevos corredores del Metrobus (Cabildo/Maipu, San Martin, Paseo Colón y Au. 25 de Mayo), que prevé inaugurar en cadena siguiendo la secuencia de las citas a las urnas (PASO, primera y segunda vuelta).

El 01 y 02 de Septiembre se publicó el llamado a licitación pública para el Metrobus San Martin y el Metrobus Norte (Cabildo/Maipú), respectivamente. Como es habitual en la gestión de Mauricio Macri, estas obras no dejan de estar rodeadas de polémica, irregularidades y objeciones. Con respecto a los otros dos corredores, aun no se publicó el llamado a licitación.

Es necesario aclarar que la discusión no es "Metrobus Si, Metrobus No", sino que las observaciones se realizan en cuanto a la implementación concreta de los corredores de Metrobus. A esta altura no es necesario ahondar mucho en la discusión sobre qué es un Metrobus para Macri. Cualquier usuario puede fácilmente comprobar que no es un nuevo modo de transporte ni un servicio distinto, sino que el Metorbus comprende carriles exclusivos por donde circulan las Líneas de colectivos de siempre con paradores carísimos. El beneficio de los carriles exclusivos no es discutible y en el caso del Metrobus de Juan B. Justo es muy satisfactorio.

El METROBUS CORREDOR NORTE que se desarrollará a lo largo de la Av. Cabildo (entre la  Avenida General Paz y la calle Monroe en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y la Avenida Maipú (entre la Avenida General Paz y la calle Villate en el Municipio de Vicente López). Este corredor tendrá una extensión de 5,37 Km., un presupuesto oficial de $219.746.343,96. Esto es $40.921.106,88 por cada km.

El municipio de Vicente López cuyo intendente es Jorge Macri, primo de Mauricio Macri e integrante del Pro, solo aportará $ 30.000.000 de los aproximadamente $ 109.873.171 que corresponderían a los 2,70 Km. del Metrobus que se construirá en el Municipio de Vicente López.  Aquél monto ni siquiera alcanza para pagar un kilómetro de dicho tramo del corredor. Todo esto en virtud de un convenio firmado entre las dos jurisdicciones.

El METROBUS CORREDOR SAN MARTIN, cuya localización será a lo largo de la Av. San Martín (entre la Av. Gral. Paz y la Av. Juan B. Justo). El corredor tendrá una extensión aproximada de 5,75 Km., un presupuesto oficial de $ 72.947.785 y un plazo de ejecución de 150 días corridos. Esto equivale a $ 12.686.571 por Km.

Las ilegalidades que se observan en los nuevos corredores de Metrobus del Norte (Av. Cabildo/Maipu) y Metrobus San Martin son las siguientes:

a) Llamativamente las Obras del Metrobus Norte y el Metrobus San Martin fueron consideradas por la Agencia de  Protección Ambiental de la Ciudad ?sin relevante efecto?, lesiona los derechos de los ciudadanos a participar en los asuntos públicos y participar en audiencia pública. Recordemos que las obras del  Metrobus 9 de Julio fueron consideradas de "relevante efecto", tuvieron el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, Audiencia Pública, evaluación y autorización mediante Certificado de aptitud ambiental.

Este requisito no es meramente formal, ya que observamos que las dos obras se emplazan en una zona altamente inundable y que los carriles, canteros y estaciones modifican el escurrimiento normal del agua de lluvia. Recordemos que en la obra de Metrobus 9 de Julio, incluso habiendo realizado el Estudio de Impacto Ambiental, no estuvo previsto este aspecto, y una avenida que no tenía problemas de inundaciones comenzó a tenerlos, afectando incluso al SUBTE que comenzó a inundarse como nunca, hasta que se realizaron obras hidráulicas como adicionales de obra, encareciendo aun más el proyecto al abultado monto inicial.

En ambas obras debe evaluarse el impacto en los servicios transporte públicos de pasajeros. En particular en el Metrobus del Norte, tanto en los colectivos que se ven afectados como en el SUBTE, ya que la estación Congreso de Tucumán de la Línea D, captará una mayor cantidad de pasajeros de acuerdo a lo previsto tanto por la Ciudad como por Vicente López. La evaluación debe tener también en cuenta al usuario de colectivos, y desde su perspectiva analizar las distancias de las paradas y las modificaciones de los recorridos de las Líneas de colectivos en caso que se realizaran. Por la zona en donde se emplazan las obras, debe evaluarse el impacto sobre la actividad comercial de la zona en donde se emplaza los dos proyectos, ya que modifica totalmente la circulación peatonal en las avenidas.

b)  Otra importante irregularidad que observamos es que las obras comenzaron a ejecutarse y se convoca a Licitación de los paradores sin que se haya aprobado el convenio firmado entre la Ciudad y Vicente López por parte de la Legislatura de la Ciudad, violando el Articulo 80[1] de la Constitución de la Ciudad. En dicho convenio se establece que la Ciudad contrata las obras que se van a ejecutar tanto en el territorio de la Ciudad como en el territorio de Vicente López. La Legislatura de la Ciudad aun no ha evaluado la conveniencia de semejante acuerdo para la Ciudad, y no ha aprobado el convenio, como señala la Constitución.

Es un hecho político electoral que implica que la Ciudad de Buenos Aires financie y construya los carriles exclusivos y los paradores a cambio de un insuficiente aporte de $ 30.000.000 por parte de Vicente López, monto límite al cual se ha comprometido, mientras que las obras en el territorio de Vicente López que corresponderían a los 2,70 Km alcanzaría aproximadamente $ 109.873.171. El convenio prevé una compensación con obras hidráulicas en Vicente López con impacto en la Ciudad. Los montos y detalles no se conocen. Cabe destacar que el control es muy difícil de realizar, sobre todo si la licitación y el desarrollo de la obra están avanzados.

c) Los elevados costos de las obras son una constante en las obras públicas que desarrolla el Gobierno de Mauricio Macri. Recordemos que cada uno de los paradores en el ultimo Metrobus (9 de Julio) inaugurado tuvo un costo de 8.500.000 cada uno - 1 millón dólares en esos días-. En esa oportunidad en un recorrido de 3 km. se gastaron $114.000.000 en concepto de paradores/estaciones, esto es $38.000.000 por Km.,  a lo cual hay que sumar los costos de asfalto.

El Metrobus Norte, en los mismos conceptos tiene un costo por Km de $ 40.921.106 por cada  km., a lo cual hay que sumar los costos de asfalto. Pero es más llamativo, que en el mismo momento se estén presupuestando en el Metrobus San Martin $ 12.686.571 por Km.

En Vicente López, el convenio firmado con Ciudad respecto al Metrobus Norte fue aprobado por ordenanza y se ha realizado evaluación de impacto ambiental con consulta pública. Ambos exigencias legales que también tiene la Ciudad no están siendo respetadas. Causa perplejidad que una misma obra tenga un tratamiento distinto en dos jurisdicciones teniendo que cumplir similares requerimientos normativos. El estudio de impacto ambiental ha sido denunciado por los vecinos por no tener análisis suficientes respecto a los impactos en el tránsito y nula contemplación a la cuestión de las inundaciones. Los concejales aprobaron el Convenio sin tener conocimiento de los estudios técnicos que llevaron a determinar las cláusulas del convenio, las obras estipuladas y los montos allí establecidos. Nuevamente el Poder Legislativo aprueba obras en ignorancia absoluta.

El Metrobus de Paseo Colón también ha tenido fuertes resistencias vecinal. El corredor implica la demolición de varios edificios residenciales y educativos. Algunas de las expropiaciones necesarias fueron paralizadas por la justicia de la Ciudad, hecho que ha impedido el avance del proyecto. En este corredor existen proyectos alternativos para extender el SUBTE o instalar tranvías. Ninguna de estas propuestas fue evaluada por el macrismo ni ha puesto en discusión participativa el proyecto del Metrobus de Paseo Colón que nadie conoce en su integridad.

La violación de la constitución de la Ciudad y leyes ambientales, y la fiesta de las obras publicas son los detalles que el aceitado Marketing Político de Mauricio Macri va a tratar de ocultar. La discusión democrática y participativa sobre qué sistema necesita la Ciudad y el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) parece ser una pérdida de tiempo para una administración que se declara en tiempo de campaña.Fuente: Observatorio del Derecho a la Ciudad (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

[1] Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires Articulo 80, inc. 8.: "La Legislatura de la Ciudad Aprueba o rechaza los tratados, convenios y acuerdos celebrados por el Gobernador."

Usurpaciones ferroviarias: Desidia y descontrol oficial, al límite

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El abandono que sufre el ferrocarril nacional hace que cientos de sus terrenos sean apropiados de manera ilegal. Negociados políticos a espaldas de la ciudadanía. Subejecución presupuestaria en el área de control que depende de Marcos Peña

Cualquier transeúnte que pase por las cercanías de 15 y 71 en la ciudad de La Plata verá un gran galpón ubicado sobre terrenos ferroviarios, que usurpa tierras públicas que dependen del ferrocarril. Esta situación, no visible para el ojo de la ciudadanía, deja en evidencia la desidia y el descontrol por parte de las autoridades nacionales ante una realidad que en lugar de menguar, se repite en diversos lugares del país.

La situación se agrava en territorio platense si se tiene en cuenta que quien lleva adelante la usurpación de ese terreno, ubicado en una zona estratégica de la ciudad, es una agrupación política como el Movimiento Evita, que conduce Emilio Pérsico, que en base a irregulares convenios con el Estado nacional logra retener en forma ilegal una parcela que pertenece al ferrocarril.

Esta situación, que ha sido denunciada en reiteradas ocasiones por la Asociación Civil Amigos del Ferrocarril Provincial, deja traslucir una connivencia entre el oficialismo y uno de los sectores opositores para sostener una irregularidad que no genera ninguna clase de beneficios para la ciudadanía.

El Movimiento Evita, que le dio el nombre de “Galpón del Arte y la Cultura” a las instalaciones que dispuso en el lugar, solo realiza eventos políticos en el mismo, cuando desde la propia ONG vienen pidiendo el traspaso de esos terrenos a la ciudad para poder realizar allí un museo ferroviario, un tranvía turístico y un taller para aprender herrería y otros oficios ligados a la actividad ferroviaria.

Según advierten a diario Hoy desde diferentes sectores de la sociedad política, esto formaría parte de un acuerdo de no agresión entre la agrupación piquetera y el Gobierno nacional, que incluye el “mirar para otro lado” ante la comisión de un delito como el de la usurpación de un terreno público.

Incumplimiento

Esta situación de toma de predios ferroviarios se repite a lo largo y ancho del país, sin que desde la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), dependiente de la Jefatura de Gabinete que dirige Marcos Peña, se haga algo para solucionarlo. Es más, desde el organismo que preside Ramón María Lanús se viene subejecutando el presupuesto, demostrando el desinterés oficial para dar una resolución al problema.

De acuerdo a datos proporcionados por la Secretaría de Hacienda de la Nación, la AABE solo ejecutó en lo que va del año el 21,90% de su presupuesto, cuando debería haber devengado poco más del 40%, de allí que la situación en vez de limitarse se siga recrudeciendo. 

Este hecho se suma a que el año pasado el organismo solo dispuso del 62% de sus recursos, lo que hizo que usurpaciones como las que se viven en La Plata no se controlen. La falta de material humano para revisar este tipo de hechos es una de las principales razones que explican que el descontrol continúe y el fenómeno se expanda en el tiempo sin solución a la vista.

Negocios sin fin

En diálogo con este medio, el presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), Norberto Rosendo, señaló que “es impresionante la cantidad de terrenos ferroviarios que se han usurpado y nada se ha hecho para solucionarlo, y esto es parte de la degradación que hemos tenido. Desde la AABE son unos delincuentes que quieren hacer negocios con las máquinas y terrenos que no pueden vender”.

Para el ingeniero ferroviario, “los tipos hacen negocios con lo que pueden vender. Les importan muy poco los terrenos de bajos costos que son estratégicos, no los cuidan. No hay control por parte del Estado, y ahora se ha incrementado este descontrol, con un Gobierno al que no le preocupa estos temas y que busca el negocio rápido para beneficio de unos pocos y en detrimento de la sociedad”.

“Yo voy a comprar un contenedor y voy a ponerlo al pie del Obelisco, en la Plaza de la República, porque me queda más cómodo que viajar todos los días a Capital. Si a mí no me dejan poner un contenedor con una oficina en el Obelisco, tampoco las autoridades deberían dejar usurpar terrenos ferroviarios como lo hacen”, resaltó Rosendo. 

Figurita repetida

No solo en los galpones de 15 y 71 del barrio Meridiano V son usurpados los terrenos ferroviarios de manera ilegal, la situación se repite en diferentes zonas de la región. Un ejemplo puede verse a la salida de la ciudad La Plata yendo hacia Magdalena, donde existe un asentamiento en toda la zona ferroviaria, lo que impide que se pueda reactivar ese ramal.

A eso le sigue que toda la franja de la entrada del Belgrano Cargas al puerto de Berisso está usurpada, con construcciones precarias y distintas edificaciones, impidiendo la llegada normal del tren para sacar la producción local al exterior.

Otro caso se da en el ramal a la localidad de Brandsen, donde las vías han sido desplazadas para ejecutar sobre ellas viviendas pobres e inestables, en un lugar que sería clave para la partida hacia el interior por parte del ferrocarril.

“Es preocupante la ocupación ilegal de terrenos públicos”

La ocupación ilegítima de terrenos ferroviarios es algo que crece y no se detiene. Leonardo Rico, profesor y creador del Proyecto Tren Para Todos, le dijo a nuestro diario que “en muchas ciudades del país desde hace décadas se han usurpado los terrenos ferroviarios. En Rosario, por ejemplo, muchos asentamientos irregulares se encuentran sobre terrenos ferroviarios. Antiguas estaciones y construcciones ferroviarias se han ido ocupando”.

Para el dirigente social, “es preocupante la ocupación ilegal de terrenos públicos, en este caso del ferrocarril. La inacción oficial en la materia es muy grande, no se controla y hace que cientos de pueblos del interior se vean afectados por una problemática que crece en vez de descender”.

“Esto se debe por un lado al abandono del ferrocarril por parte del Estado y la sociedad en general, y por otro lado, a la necesidad de tierra y vivienda de amplios sectores, en particular a los migrantes internos que son desplazados hacia a los centros urbanos en busca de mejores oportunidades”, recalcó Rico.DiarioHOY.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Ciclo de Conferencias Técnicas Ferroviarias

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Tecnológica Nacional conjuntamente con el Instituto Argentino de Ferrocarriles invita al Ciclo de Conferencias Técnicas Ferroviarias a desarrollarse en la sede Posgrado UTN Buenos Aires ubicada en la calle Castro Barros 91 C.A.B.A. el día viernes 02 de Junio de 18,00 a 21,00 horas.

A continuación detallamos el programa correspondiente

Línea Roca: Llamado a Licitación Privada para la provisión de durmientes de quebracho colorado entallado para silleta inclinada

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 04/2017 para la provisión de durmientes de quebracho colorado entallado para silleta inclinada para la Línea Roca.

Etapa: única.-

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 18/05/2017 hasta el 01/06/2017. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse
para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.sofse.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. Asimismo, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 13/06/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja - Mesa General de Entradas,
Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de oferta: el 13/06/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.sofse.gob.ar

Las 10 redes ferroviarias más grandes del mundo

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Redacción Crónica Ferroviaria

El tren se ha convertido en una de las opciones en transporte terrestre más importantes y relevantes en el mundo moderno, resultado del impacto positivo que ha ofrecido a lo largo de la historia facilitando el transporte de multitudes de personas, materias y productos de una forma práctica, segura, cómoda y eficiente. 

En la actualidad los Estados Unidos cuenta con la red ferroviaria más extensa del mundo, seguido por China y Rusia. En este top analizamos 
las 10 redes ferroviarias más grandes del mundo.

Ojalá que los políticos argentinos se pongan a la altura de las circunstancias, y declaren al transporte ferroviario como política de Estado con proyectos a corto, mediano y largo plazo. La mayoría de la ciudadanía de nuestro país se ha dado cuenta que el tren es imprescindible para su vida diaria. Muchos pueblos han vivido y viven el ostracismo por políticas antiferroviarias llevadas a cabo por gobiernos que sólo vieron en dicho medio el gasto sin medir las consecuencias que hoy, por desgracia, están pagando millones de argentinos.

Esperemos que nuestras autoridades actuales como las que vengan a continuación, comprendan que una política permanente de recuperación del ferrocarril, seguramente, redundará en beneficio de todo el país. Que no les quepa la menor duda que de llevarse a cabo, sea así.

Línea Mitre: Funciona la primera estación ferroviaria con energía renovable

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según informa la empresa Trenes Argentinos Infraestructura la estación San Martín de la Línea Mitre se instalaron paneles solares para proveer de energía limpia a los andenes, boleterías y baños; es la primera estación autoabastecida con energías renovables del país.

Según la empresa, la colocación de 16 metros cuadrados de paneles solares en su techo, la estación San Martín de la Línea Mitre (Tramo ramal Retiro - José Léon Suárez) se convirtió en la primera en todo el país en abastecerse con energía limpia y renovable. La instalación estuvo a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte, mediante un convenio rubricado con la Comisión de Energía Atómica (CNEA). 

A través del convenio, la CNEA entregó a Trenes Argentinos Infraestructura 8 paneles fotovoltaicos de 2 metros cuadrados cada uno, fundamentales para la instalación y buen funcionamiento del sistema. Estos paneles tienen la capacidad para generar 2,5Kw de energía, que representa un 10% de la necesaria para el funcionamiento de la estación, por la que circulan 8000 pasajeros por día.

Luego de esta primera experiencia, Trenes Argentinos Infraestructura planea implementar energías renovables en al menos 3 estaciones por Línea de la Zona Metropolitana, con el objetivo de contribuir a descomprimir los sistemas de distribución eléctrica convencionales.  

La energía solar cuenta con grandes beneficios. A diferencia de otros métodos de generación de electricidad, no contamina el medio ambiente, ya que no libera gases de efecto invernadero. Además, al ser un sistema silencioso no produce contaminación sonora y los costos de mantenimiento son muy bajos.

YCRT: Se debe una investigación profunda sobre el transporte de piedra caliza por camión. Posible despido de 29 trabajadores fraternales

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria viene haciéndose eco desde hace ya bastante tiempo sobre la grave situación que están pasando los trabajadores del gremio La Fraternidad (Conductores de Trenes), debido a que el Interventor Zeidán de la empresa Yacimientos Carboníferos Fiscales pretende cerrar, para favorecer el transporte de la piedra caliza por camiones hasta la megausina ubicada en Río Turbio, lo que dejaría a 29 afiliados al sindicato sin trabajo, tras un cambio en el medio de transporte dispuesto por la empresa YCRT.

Sobre el particular, y en declaraciones realizadas a principios del mes de Abril pasado a los medios por el interventor de YCRT, el gremio La Fraternidad emitió una nota detallando cómo se trabaja en este lugar. “Dijeron que no está habilitado, sin demostrar ninguna documentación; que el ferrocarril para ellos no es viable y se preguntaron cómo van a explicar el gasto que lleva ese puerto a los 40 millones de argentinos. En realidad, tendrían que explicar el nombre o razón social que va a ser la encargada de transportar la piedra caliza y los costos millonarios que le costará a la empresa”, expuso, agregando que “el pueblo argentino ahorraría millones de pesos en litros de combustible, se le daría mayor vida útil a las rutas nacionales y provinciales, se reducirían los accidentes viales, habría un 450 % menos de contaminación ambiental, etcétera”.

“Tenemos que aclarar que mienten en cuanto al tonelaje que se necesita de piedra caliza para el funcionamiento de la mega usina. Los fabricantes informan que el consumo anual de la usina es de 127.526 Tn funcionando al 100 %, cuando el propio interventor dice que ellos necesitan 40.000 Tn. Para poder transportar la cantidad de 127.526 Tn de piedra caliza a la mega usina se necesitan mensualmente 443 camiones. Sabiendo aprovechar las vías y las locomotoras que tiene la empresa con tan solo 38 servicios mensuales del ferrocarril se puede abastecer la mega usina, ahorrándose un 72 % del gasto que le lleva los camiones. Este porcentaje no solo abarca al personal de conducción representado por La Fraternidad, sino a más de 263 familias que dependen del ferrocarril y el puerto de Punta Loyola”, detalló el documento.

Ahora, el sindicato La Fraternidad expresó su preocupación por la situación de 29 afiliados en Río Turbio y Río Gallegos ya que la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) analiza la posibilidad de que la piedra que abastece a la megausina de Río Turbio sea trasladada por camión en vez de utilizar los trenes.

Al respecto, el secretario Gremial de La Fraternidad, Julio Sosa, indicó al medio Tiempo Sur que desde el gremio observarán “cuál es el objetivo que persigue la empresa”.

Sosa remarcó en una entrevista a Tiempo FM,: “Vinimos a hablar con los compañeros para ver cuáles son los pasos a seguir respecto de lo que está sucediendo acá y ver el futuro que tenga el ferrocarril y la parte portuaria también”. “La situación es complicada”, reconoció y agregó que “todos están expectantes de qué va a suceder porque no hay nada claro desde la empresa sobre qué está planteando”.

Además, el sindicalista indicó que “en tanto y en cuanto esto va sucediendo día a día, vemos que se va desplazando el problema y los compañeros están en ascuas y no saben qué va a pasar con su trabajo”.

Finalmente, explicó: “Ojalá yo supiera quién tiene que dar la solución, trataremos de mantener la fuente laboral de nuestros compañeros y esto no creo que se vaya a dar ni en Río Gallegos ni en Río Turbio, se va a dar en Buenos Aires”.

Desde Crónica Ferroviaria, esperamos que el Secretariado General de La Fraternidad tome cuanto antes los recaudos necesarios para que estos 29 trabajadores fraternales no sufran el despido de sus labores, porque un señor Interventor de YCRT se lo dio por transportar la piedra caliza por camiones cuando tranquilamente lo puede realizar por ferrocarril saliendo mucho más barato el flete.

Para ello debería de haber una investigación por parte del Ministerio que tenga bajo su órbita a la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio y dar una respuesta al respecto. 

Gobierno Nacional sella acuerdo con China para renovación infraestructura de vía de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco de la visita a la República Popular China que realizara el Presidente de la Nación, Mauricio Macri, el Ministerio de Transporte informa que acordó con la empresa CRCC las condiciones para rehabilitar integralmente la Línea San Martín para el transporte de cargas y para la obtención de un crédito concesional para renovar la totalidad de la red, que une la Provincia de Mendonza con los puertos de Buenos Aires y Rosario. Esto implicará la recuperación definitiva de la infraestructura de vía para las cargas que es fundamental para el transporte de productos y sub productos hacia los principales puertos del país.

Para el financiamiento del proyecto se ha avanzado en la obtención de un crédito con una tasa preferencial de 3% anual (todos los gastos incluidos) con un plazo de 20 años con 5 de gracia.

La Línea San Martín cubre la franja central del país entre Buenos Aires y Mendoza, cuya área de influencia incluye zonas de producción minera, agropecuaria (regional e industrial) permitiendo la vinculación con los principales puertos argentinos: Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca; y complejos industriales, a partir de su conexión con las Líneas Roca y Mitre. Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

El Plan contempla la renovación completa  de 1.626 km de vías, 120 puentes, 1.600 km de señalamiento y 400 pasos a nivel. Como parte del acuerdo, del total de 11.626 km se renovarán 726 km con una nueva tecnología jamás usada en el país llamada Tren de Construcción Continua. 

Esta modalidad permite triplicar los kilómetros de vías construidos por día. Además para esta obra se fabricarán en el país 2.8 millones de durmientes reactivando plantas subutilizadas. También se utilizarán 7,7 millones de toneladas de piedra balasto que pondrán en funcionamiento 6 canteras que se encuentran en las proximidades a la Línea San Martín.

Detalle de la inversión

* u$s 2.400 millones

* La participación de bienes y servicios de origen chino en el proyecto es de 28% mientras que la participación argentina será del 72%.

* Préstamo concesional preferencial con un financiero costo del 3% anual; es el mayor acuerdo con componente argentino que se haya firmado alguna vez.

* Financiamiento del Eximbank China.

Modificación Ley 27.132 sobre política de reactivación de los ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Senadores un Proyecto de Ley modificando la Ley 27.132 sobre Política de Reactivación de los Ferrocarriles, respecto de incorporar la rehabilitación y modernización de diversos corredores de la Red Ferroviaria Nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1528/17 del 02 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Senador Nacional: Jaime Linares 

Bloque: Gen (Frente Amplio Progresista).

Para una mayor información publicamos dicho Proyecto de Ley

El Intendente Municipal de Tafí Viejo recibió inversores españoles para los talleres ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la mañana del lunes 15 de Mayo, el Intendente Municipal de Tafí Viejo, Dr. Javier Noguera, realizó una corta recorrida por las instalaciones de los Talleres Ferroviarios ubicados en dicha ciudad, y si bien el hermetismo con que se manejo la visita fue grande, trascendió que se trataría de inversores españoles vinculados a un fabricante de coches de pasajeros. 

Si bien los nombres de la comitiva integrada por los visitantes europeos no trascendió, en cuanto a los funcionarios locales podemos decir que se trató del Ministerio de la Producción de la Provincia de Tucumán, del Gerente de Relaciones Institucionales y Prensa de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones señor Carlos Funes, y del Intendente Municipal arriba mencionado quienes  acompañaron a la visita en el corto recorrido por los talleres. 

Parece ser que en la comunidad ferroviaria taficeña mira con recelo "la presencia e intromisión de la administración municipal que usufructúa muchas instalaciones e infraestructura de los talleres", expresan por las naves de trabajo, ya que no hace mucho tiempo se vio truncada una iniciativa del gobierno  municipal de Noguera que pretendía partir los talleres en dos mediante la apertura de una calle. 

Según información procedente de Tafí Viejo, las iniciativas "turisticomobiliarias" (disfrazadas de progreso) asechan a los talleres ferroviarios. Dato no menor, fue la escasa o nula participación del flamante Jefe Interino de los Talleres, el señor Ángel Blanes.

En su cuenta de Twitter el jefe comunal taficeño posteó textualmente, lo siguiente: "Hoy recibimos a inversores europeos interesados en conocer nuestros talleres ferroviarios y la traza férrea del área metropolitana".

No dio más detalles de lo conversado con estos supuestos inversores ferroviarios extranjeros, por lo que muchos trabajadores en Tafí Viejo se preguntan si Noguera querrá, por caso, contradecir al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que sólo apuesta a los trenes de carga, o si sabe que la infraestructura de vía en el aréa metropolitana de Tucumán está al borde de desaparecer y diezmada en su gran mayoría.

Muchos en Tafí Viejo se preguntaban si lo del Intendente Municipal Noguera es puro "humo", pero esta vez extranjero.

Un 82% de los usuarios de Subte dicen que la operatoria debería ser estatal

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. encargó una encuesta en la que se incluía una pregunta muy importante acerca de si la operación de las Líneas de Subte y Premetro de Buenos Aires debería estar a cargo del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires o de una empresa privada 

El resultado que arrojó dicha encuesta realizada a los usuarios de las Líneas de Subte fue contundente, ya que el 82% de los entrevistados opinan que la operatoria de los servicios de pasajeros debería estar a cargo del G.C.B.A. y sólo un 11% prefiere la operación privada.

El sondeo se realizó en el contexto del vencimiento del Acuerdo de Operación y Mantenimiento firmado con Metrovías en abril de 2013 y con posterioridad al anuncio del gobierno nacional de recrear la empresa Ferrocarriles Argentinos, informa el medio ParaBuenosAires.com

Con el respaldo de la opinión pública, cobra vuelo la posibilidad de que al vencerse la prórroga del contrato con Metrovías, en abril de 2016, SBASE retome la operación de la red. No obstante, dicha determinación está sujeta a otros factores (políticos, económicos) que escapan al ámbito de decisión de la propia Subterráneos, expresa el medio ParaBuenosAires.com

La encuesta arrojó resultados de una mayoría favorable a la operación estatal en todas las líneas de Subte, siendo el menor registro en la línea H (76%) y el mayor en la línea C (82%). Asimismo, la preferencia por la operación privada marcó sus puntos más altos (14% en ambos casos) en las líneas E y H y su más bajo en la línea C (10%).

Las personas de entre 60 y 70 años y de entre 30 y 44 fueron, aún dentro de una clara mayoría para la empresa pública, las más proclives a la operación privada, mientras que los grupos 45 a 59 y 18 a 29 se inclinaron más marcadamente por la operación estatal. La operación privada, de acuerdo a sectores sociales, alcanzó sus mayores registros en los sectores D y E (15%), siendo los más proclives al Estado los sectores ABC1, C2 y C3.

Lamentablemente, parecería ser que dicha encuesta quedaría sin ser elaborada y estudiada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ya que como se publica en notas a parte, se está gestionando con empresas estatales de otros países para que se hagan cargo de la operación de las Líneas de Subte y Premetro, una vez que venza el contrato de Operación y Mantenimiento firmado con la empresa Metrovías S.A.

Pedido de informes al P.E.N. por estado del tendido de vías tramo Retiro - Rosario, Santa Fe - San Cristóbal y Plaza Constitución - Mar del Plata

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado del tendido de vías en los tramos Retiro - Rosario, Santa Fe - San Cristóbal y Plaza Constitución - Mar del Plata.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2448-D-2017 del 11 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA), Alicia Mabel Ciciliani (Partido Socialista - Santa Fe) y Hermes Juan Binner (Partido Socialista - Santa Fe).

Fundamentos

El presente pedido de informe solicita al Poder Ejecutivo que informe a través de las autoridades que considere pertinentes sobre el estado de situación del tendido de vias en los tramos Retiro-Rosario, Santa Fe-San Cristóbal y Constitución-Mar del Plata; y las acciones a seguir para garantizar su debido funcionamiento. En los mencioandos tramos, se ha detectado entre otras fallas durmientes defectuosos, rieles en mal esatdo, inexistencia de cartelería y señalética acorde a las normas de seguriad vigentes.

La seguridad en la prestación de los servicios públicos de transporte para los pasajeros y trabajadores, como asi también el cumplimiento de las normas de calidad y seguridad según lo establecido en las licitaciones y los contratos de adjudicación debiera ser la regla. Sin embargo, según ha trascendido en diversos medios de comunicación en el último tiempo y apoyados por informes técnicos oficiales, además de la constatación a simple vista, se han advertido fallas serias que en el caso del ramal Constitución-Mar del Plata ha llegado a la suspensión del servicio y en el Retiro-Rosario a la disminución de la velocidad del trayecto. En el caso del “ramal C” Santa Fe-San Cristóbal, pertenecientes a Belgrano Cargas y Logística, también se ha detectado la existencia de numerosos durmientes de hormigón partidos y con grandes fisuras horizontales.

En el período 2013-2015, desde el Ministerio de Transporte de la Nación se licitó el cambio de vías para los ramales Constitución-Mar del Plata y Retiro-Rosario. Se estima que se colocaron 1,10 millones de durmientes para sostener los rieles nuevos. La empresas Solana-Dhasa (Durmientes de Hormigón Argentinos) fue la adjudicataria mas grande. En el ramal a Mar del Plata se instalaron 129.000 durmientes y en el de Rosario fueron 98.000. La repartición estatal que llevó adelante la licitación en ese entonces fue la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIFSE).

Desde el recambio de gobierno nacional hasta la fecha, se estima que han debido ser reeemplazados por fisuras y otras roturas más de 55.000 durmientes: Las mismas fueron detectadas por un monitoreo realizado por Trenes Argentinos Infraestructura (TAI) y las fallas de los durmientes fieron corroboradas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) en sucesivos informes de calidad.

Como miembros del Poder Legislativo es nuestra obligación controlar el accionar del Poder Ejecutivo y velar por los intereses de los ciudadanos. En este sentido, además de solicitar se informe el plan de acción para garantizar la reposición de los servicios y el funcionamiento de los mismos, solicitamos se informe acerca de las acciones u omisiones de los organismos públicos responsables de realizar el control de calidad y monitorear el recambio de durmientes en el periodo 2013-2015.

Solicitar al P.E.N. disponga medidas restablecimiento servicios de pasajeros tramo Once - Carlos Casares de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga medidas necesarias para el restablecimiento de los servicios de pasajeros tramo Once - Carlos Casares de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2462-D-2017 del 11 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Jorge Rubén Barreto (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos).

Fundamentos 

A través del presente proyecto de declaración se pretende que el Poder Ejecutivo Nacional instrumente las medidas necesarias a fin del restablecimiento del funcionamiento del “Tramo Once – Carlos Casares (Provincia de Buenos Aires)” correspondiente a la Línea Sarmiento.

El ramal en cuestión cubría el recorrido desde la terminal ferroviaria de Once (CABA) a Carlos Casares (Provincia de Buenos Aires) y de Carlos Casares a Once y dejó de funcionar a mediados de Agosto del año 2015 debido a la crecida en la zona del Río Salado, la cual afectó las vías y puentes ferroviarios. Así, al día de la fecha el ramal no ha sido reparado, desconociéndose los motivos por los cuales no se ha vuelto a restablecer el servicio.

Cabe subrayar, que el servicio de transporte de pasajeros que prestaba dicho ramal es de vital importancia para la Localidad de Carlos Casares como para las localidades vecinas de 9 de Julio y Pehuajó como así también para la de Santa Rosa, La Pampa, siendo siempre el tránsito fluido y sostenido.

Debido a la falta de servicios por parte de la Línea Sarmiento, se produjo el alza de los precios de las tarifas de los otros servicios de transporte, resultando los mismos de muy difícil acceso para los casarenses.

Así y en este orden de ideas, resulta importante destacar que a través de una iniciativa del Edil Sergio Carciofi, el Honorable Concejo Deliberante de la Localidad de Carlos Casares, el día 27/10/2016 sancionó un Proyecto de Comunicación (Nº 15/2016) a través del cual: “se solicita al Ministerio de Transporte de la Nación que informe, a ese honorable cuerpo la razones por las cuáles se suspendió de manera intempestiva y sin manifestaciones de causas el servicio de trenes de pasajeros a Carlos Casares; y cuándo está previsto el restablecimiento del servicio. 

Asimismo, se solicitar al Ejecutivo Municipal para que, por medio de que disponga, lleve adelante un reclamo formal y las gestiones pertinentes por ante el Ministerio de Transporte de la Nación, para que el servicio de trenes de pasajeros sea restablecido y finalmente, repudia en todos sus términos las declaraciones del Ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, e instar a que revea su decisión por afectar los derechos a la circulación y al consumo del servicio público como es el tren de pasajeros”.

Finalmente, deseo destacar que en el año 2016 el suscripto presentó una iniciativa en los mismos términos del presente a la cual se le asignó el expediente Nº 8594- D -2016, la cual no tuvo tratamiento en comisión.