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Es una 1ª aproximación que incluye sólo el abandono y la desaparición de vías.
El saqueo al que fueron sometidos los ferrocarriles locales y regionales en las últimas décadas llega, como mínimo, a los mil millones de dólares.
La cifra a la que tuvo acceso La Nueva. fue estimada por un experto economista en transporte, argentino-norteamericano, quien llegó a esa conclusión luego de analizar la situación vigente por medio de fotos satelitales y Google Maps.
Se trata apenas de una primera aproximación por cuanto incluye solamente el abandono y la desaparición de vías. Si se le sumasen las pérdidas por destrucción de instalaciones y material rodante, robo maquinarias, además de la apropiación de inmuebles por parte de particulares, la cifra hablaría sin dudas de una tragedia económica en el sur bonaerense, y con capítulos muy recientes.
En un intercambio de información con Federico Weinhold , cocreador y tesorero de Ferrocoopa ltda, el doctor Sylvester Damus, hizo hincapié en las actividades y ramales perdidos:
• En Bahía Blanca Sud no hay movimiento de cargas.
• Bahía Blanca Noroeste desapareció, al igual que General Cerri.
• Para la vía a Neuquén se pasa por la ex Bahía Blanca Noroeste.
• Para la vía a Patagones se pasa por Ing. White.
• A Galván se llega por Ingeniero White ya que el tramo de Bahía Blanca Noroeste no existe.
• El ramal a Punta Alta desapareció.
• La curva de Bahía Blanca Sud a Bahía Blanca Noroeste, cruzando calle Santa Fe a inmediaciones de calles Río Negro y Chile, no existe.
• En lo que fue Mercado Victoria no se ve un solo vagón.
• Si se quisiera reanudar servicio de pasajeros de Plaza Constitución a Neuquén o Patagones habría que cambiar la dirección de marcha en Ingeniero White.
•Puerto Belgrano y la base naval quedaron completamente desconectados.
“En resumen, la zona perdió más de mil millones de dólares”, sostuvo Damus.
Explicó que el costo de construcción de vías varía mucho de lugar a lugar según la configuración del terreno, necesidad o no (no en la Argentina) de expropiar terrenos y el material de vía a emplear
“Mil millones es una cifra tirada de los pelos, pero teniendo en cuenta un costo de 10 millones por kilómetro, y fácilmente son 100 kilómetros de vías a reconstruir en la zona, sin contar edificios, otras instalaciones y material rodante, llegamos fácilmente a mil millones de dólares”, expresó.
Dijo que lo que se destruyó en Ferrocarriles Argentinos desde 1960 hay que valuarlo, restarlo de una estimación del capital público y privado de la Nación entera, y se verá claramente por qué la Argentina dejó de ser un país rico.
“Es imposible dejar desaparecer bienes de capital con impunidad”, puntualizó.
El doctor Damus nació en la Argentina donde comenzó estudios de economía en la Universidad de Buenos Aires. Luego obtuvo su maestría y doctorado en la Universidad de Chicago.
Fue Jefe del Departamento de Economía de la Universidad de Winnipeg (Canadá), Investigador del Consejo Económico del Canadá, y finalmente consultor en varios países de América, Asia y Africa, principalmente en cuestiones de finanzas públicas y política impositiva.
En Canadá actuó como experto en litigios sobre tarifas ferroviarias.
Publicó sobre historia y economía de ferrocarriles desde 1965 en revistas argentinas, norteamericanas e inglesas. Ahora sigue visitando nuestro país periódicamente, en particular las ciudades de Buenos Aires y Rosario, y es miembro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.
El pasado reciente y el futuro
Si bien el desguace comenzó en la década del ’60, poco más de 20 años bastaron para que el ferrocarril, el medio de transporte más importante de la ciudad en el último siglo y protagonista indiscutido de su crecimiento, quedara resumido a cenizas.
El proceso se inició durante la presidencia de Carlos Menem y fue continuado luego por la indiferencia de otros gobiernos.
Hoy, cientos de inmuebles usurpados o saqueados, vías robadas y, talleres demolidos, con apenas un servicio diario a Plaza Constitución y trenes de carga que son una sombra de lo que supieron ser, testimonian el desastre.
Pese a la propaganda oficial y los discursos de campaña, la realidad indica que apenas la llegada de un tren chino semanal fue la única buena noticia recibida en Bahía Blanca durante la anterior administración kirchnerista.
En el debe pueden sumarse varios hitos lamentables, como el saqueo, remate y posterior demolición de los talleres Bahía Blanca – Noroeste y el desmantelamiento de 18 kilómetros de vías que conformaban el ramal Bahía Blanca – Punta Alta, situación denunciada en la justicia por un grupo de defensores del ferrocarril, en su mayoría puntaltenses.
El golpe de gracia para lo que fueron los trenes de larga distancia bahienses lo dio en junio pasado la gobernadora María Eugenia Vidal cuando dispuso el corte de los servicios de Ferrobaires.
Esa decisión significó de hecho la muerte de la empresa nacida en 1993 para garantizar los servicios que la Nación se negó a prestar y que terminó siendo más virtual que real, con 1.099 kilómetros menos de vías y con la “desaparición” del 90% de sus locomotoras y el 80% de sus vagones.
En cuanto a la situación de las vías entre Bahía y Constitución, existe un tramo malo y muy malo entre Las Flores y Azul, el cual exige la renovación total de 35 kilómetros de vías, mientras que entre Azul y Olavarría, hay 44 kilómetros también malos que requieren el recambio de durmientes.
También hay otro sector en las mismas condiciones entre el paso a nivel de Suárez y el de Piñeyro, que exige un mejoramiento general de las vías. Antes de llegar a Bahía hay un tramo muy bueno de 149 kilómetros entre Suárez y Napostá mientras que los últimos 37,8 kilómetros se encuentran en un estado muy malo que requiere importantes tareas.
La vía Pringles, de hecho la otra alternativa que disponía la ciudad para comunicarse con Constitución (junto a la Lamadrid confluyen en Olavarría), evidencia un marcado deterioro que la hace inviable para la corrida de los trenes chinos.
Esto hace que localidades como Saldungaray, Sierra de la Ventana, Pringles o Laprida se encuentren sin servicio ferroviario desde junio pasado.
A la espera de nuevos servicios
La posibilidad de sumar otras dos formaciones chinas, por vía Lamadrid, hacia Buenos Aires, aún sigue siendo un interrogante. Mientras algunas versiones aseguran que esa posibilidad podría concretarse este mes, otras hablan de agosto próximo e incluso también están las que descartan de plano esa posibilidad.
Si pudo saberse que en la cartera de Transporte comandada por Guillermo Dietrich, quien hoy estará en la ciudad, consideran un verdadero “plan chino” reconstruir la totalidad de la vía (700 kilómetros a un costo de 1 millón de dólares cada uno), para apenas 300 pasajeros diarios, aunque esto supone una verdad a medias por cuanto serviría para unir con la Capital Federal a la Patagonia, entre otros beneficios.
Panorama Incierto para las cargas
Habrá que ver si hoy el ministro brinda alguna precisión sobre la recuperación de la vía a Neuquén y su extensión hasta Vaca Muerta, destinada al tráfico de cargas.
Días atrás anunció que el gobierno nacional invertirá unos 10 mil millones de pesos, aunque no precisó fecha alguna en tal sentido.
En cuanto al tráfico de cereales, y pese al reclamo municipal, las inversiones de Nación irán en los próximos años a la zona de Rosario, postergándose para el 2024 la ejecución de un corredor entre esa ciudad y Bahía Blanca, algo que hoy por hoy resulta tan lejano como irrealizable.LaNueva.com
Es una 1ª aproximación que incluye sólo el abandono y la desaparición de vías.
El saqueo al que fueron sometidos los ferrocarriles locales y regionales en las últimas décadas llega, como mínimo, a los mil millones de dólares.
La cifra a la que tuvo acceso La Nueva. fue estimada por un experto economista en transporte, argentino-norteamericano, quien llegó a esa conclusión luego de analizar la situación vigente por medio de fotos satelitales y Google Maps.
Se trata apenas de una primera aproximación por cuanto incluye solamente el abandono y la desaparición de vías. Si se le sumasen las pérdidas por destrucción de instalaciones y material rodante, robo maquinarias, además de la apropiación de inmuebles por parte de particulares, la cifra hablaría sin dudas de una tragedia económica en el sur bonaerense, y con capítulos muy recientes.
En un intercambio de información con Federico Weinhold , cocreador y tesorero de Ferrocoopa ltda, el doctor Sylvester Damus, hizo hincapié en las actividades y ramales perdidos:
• En Bahía Blanca Sud no hay movimiento de cargas.
• Bahía Blanca Noroeste desapareció, al igual que General Cerri.
• Para la vía a Neuquén se pasa por la ex Bahía Blanca Noroeste.
• Para la vía a Patagones se pasa por Ing. White.
• A Galván se llega por Ingeniero White ya que el tramo de Bahía Blanca Noroeste no existe.
• El ramal a Punta Alta desapareció.
• La curva de Bahía Blanca Sud a Bahía Blanca Noroeste, cruzando calle Santa Fe a inmediaciones de calles Río Negro y Chile, no existe.
• En lo que fue Mercado Victoria no se ve un solo vagón.
• Si se quisiera reanudar servicio de pasajeros de Plaza Constitución a Neuquén o Patagones habría que cambiar la dirección de marcha en Ingeniero White.
•Puerto Belgrano y la base naval quedaron completamente desconectados.
“En resumen, la zona perdió más de mil millones de dólares”, sostuvo Damus.
Explicó que el costo de construcción de vías varía mucho de lugar a lugar según la configuración del terreno, necesidad o no (no en la Argentina) de expropiar terrenos y el material de vía a emplear
“Mil millones es una cifra tirada de los pelos, pero teniendo en cuenta un costo de 10 millones por kilómetro, y fácilmente son 100 kilómetros de vías a reconstruir en la zona, sin contar edificios, otras instalaciones y material rodante, llegamos fácilmente a mil millones de dólares”, expresó.
Dijo que lo que se destruyó en Ferrocarriles Argentinos desde 1960 hay que valuarlo, restarlo de una estimación del capital público y privado de la Nación entera, y se verá claramente por qué la Argentina dejó de ser un país rico.
“Es imposible dejar desaparecer bienes de capital con impunidad”, puntualizó.
El doctor Damus nació en la Argentina donde comenzó estudios de economía en la Universidad de Buenos Aires. Luego obtuvo su maestría y doctorado en la Universidad de Chicago.
Fue Jefe del Departamento de Economía de la Universidad de Winnipeg (Canadá), Investigador del Consejo Económico del Canadá, y finalmente consultor en varios países de América, Asia y Africa, principalmente en cuestiones de finanzas públicas y política impositiva.
En Canadá actuó como experto en litigios sobre tarifas ferroviarias.
Publicó sobre historia y economía de ferrocarriles desde 1965 en revistas argentinas, norteamericanas e inglesas. Ahora sigue visitando nuestro país periódicamente, en particular las ciudades de Buenos Aires y Rosario, y es miembro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.
El pasado reciente y el futuro
Si bien el desguace comenzó en la década del ’60, poco más de 20 años bastaron para que el ferrocarril, el medio de transporte más importante de la ciudad en el último siglo y protagonista indiscutido de su crecimiento, quedara resumido a cenizas.
El proceso se inició durante la presidencia de Carlos Menem y fue continuado luego por la indiferencia de otros gobiernos.
Hoy, cientos de inmuebles usurpados o saqueados, vías robadas y, talleres demolidos, con apenas un servicio diario a Plaza Constitución y trenes de carga que son una sombra de lo que supieron ser, testimonian el desastre.
Pese a la propaganda oficial y los discursos de campaña, la realidad indica que apenas la llegada de un tren chino semanal fue la única buena noticia recibida en Bahía Blanca durante la anterior administración kirchnerista.
En el debe pueden sumarse varios hitos lamentables, como el saqueo, remate y posterior demolición de los talleres Bahía Blanca – Noroeste y el desmantelamiento de 18 kilómetros de vías que conformaban el ramal Bahía Blanca – Punta Alta, situación denunciada en la justicia por un grupo de defensores del ferrocarril, en su mayoría puntaltenses.
El golpe de gracia para lo que fueron los trenes de larga distancia bahienses lo dio en junio pasado la gobernadora María Eugenia Vidal cuando dispuso el corte de los servicios de Ferrobaires.
Esa decisión significó de hecho la muerte de la empresa nacida en 1993 para garantizar los servicios que la Nación se negó a prestar y que terminó siendo más virtual que real, con 1.099 kilómetros menos de vías y con la “desaparición” del 90% de sus locomotoras y el 80% de sus vagones.
En cuanto a la situación de las vías entre Bahía y Constitución, existe un tramo malo y muy malo entre Las Flores y Azul, el cual exige la renovación total de 35 kilómetros de vías, mientras que entre Azul y Olavarría, hay 44 kilómetros también malos que requieren el recambio de durmientes.
También hay otro sector en las mismas condiciones entre el paso a nivel de Suárez y el de Piñeyro, que exige un mejoramiento general de las vías. Antes de llegar a Bahía hay un tramo muy bueno de 149 kilómetros entre Suárez y Napostá mientras que los últimos 37,8 kilómetros se encuentran en un estado muy malo que requiere importantes tareas.
La vía Pringles, de hecho la otra alternativa que disponía la ciudad para comunicarse con Constitución (junto a la Lamadrid confluyen en Olavarría), evidencia un marcado deterioro que la hace inviable para la corrida de los trenes chinos.
Esto hace que localidades como Saldungaray, Sierra de la Ventana, Pringles o Laprida se encuentren sin servicio ferroviario desde junio pasado.
A la espera de nuevos servicios
La posibilidad de sumar otras dos formaciones chinas, por vía Lamadrid, hacia Buenos Aires, aún sigue siendo un interrogante. Mientras algunas versiones aseguran que esa posibilidad podría concretarse este mes, otras hablan de agosto próximo e incluso también están las que descartan de plano esa posibilidad.
Si pudo saberse que en la cartera de Transporte comandada por Guillermo Dietrich, quien hoy estará en la ciudad, consideran un verdadero “plan chino” reconstruir la totalidad de la vía (700 kilómetros a un costo de 1 millón de dólares cada uno), para apenas 300 pasajeros diarios, aunque esto supone una verdad a medias por cuanto serviría para unir con la Capital Federal a la Patagonia, entre otros beneficios.
Panorama Incierto para las cargas
Habrá que ver si hoy el ministro brinda alguna precisión sobre la recuperación de la vía a Neuquén y su extensión hasta Vaca Muerta, destinada al tráfico de cargas.
Días atrás anunció que el gobierno nacional invertirá unos 10 mil millones de pesos, aunque no precisó fecha alguna en tal sentido.
En cuanto al tráfico de cereales, y pese al reclamo municipal, las inversiones de Nación irán en los próximos años a la zona de Rosario, postergándose para el 2024 la ejecución de un corredor entre esa ciudad y Bahía Blanca, algo que hoy por hoy resulta tan lejano como irrealizable.LaNueva.com
