El subte se va para arriba

Actualidad

En el gobierno porteño admitieron que los usuarios “van a pagar más”. Desde la oposición calcularon la magnitud que tendrá el aumento en función del presupuesto de Sbase.

Desde la oposición porteña alertaron que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene previsto llevar la tarifa del subte a diez pesos en 2017. El legislador José Cruz Campagnoli advirtió sobre un nuevo aumento de la tarifa del subte –hoy en 4,5 pesos por un amparo judicial– luego de la ronda de preguntas al ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, Franco Moccia. “Nuestro plan es seguir recuperando en términos reales lo que se perdió en este período. Por eso, va a pagar más el que lo usa y menos todos los vecinos”, indicó el funcionario en su paso por la Legislatura.

Desde que el subte pasó al Gobierno porteño, la tarifa aumentó más del 500 por ciento. En 2011, pasó de 1,10 a 3,50 y luego a 4,50. Este año el Gobierno porteño subió el subte a 7,50 junto con el incremento del resto de los transportes, ubicándolo por encima de la tarifa de los colectivos. No obstante, un amparo judicial mantiene la tarifa en 4,50. Tras una serie de apelaciones, el macrismo espera poder aplicar la tarifa y el año que viene tendrá un nuevo aumento, según dejó entrever el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte.

El funcionario de Horacio Rodríguez Larreta concurrió a la Legislatura el martes como parte de la ronda de ministros que explican los detalles del Presupuesto 2017. Entre las preguntas que recibió de los diputados opositores, Campagnoli lo consultó por la tarifa del subte.

“Acerca de las tarifas, hay dos maneras de pagar el costo operativo del subterráneo: que lo pague el que lo usa: ese es el boleto; o que lo paguen todos los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires, lo usen o no lo usen: ese es el subsidio”, contestó el ministro de Desarrollo Urbano. “La discusión es cómo repartimos entre una y la otra porque no hay tercera opción. O lo paga el que lo usa o lo pagan todos los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires”, afirmó.

–Que, de hecho, este año son más de 3000 millones –aportó el presidente de la comisión de Presupuesto, el macrista Alejandro García en relación con los subsidios.

–Los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires, usen o no el subte, hoy están pagando, aproximadamente, 200 millones de pesos por mes –continuó Moccia–. Los que lo usan, están pagando 100 millones de pesos por mes. La pregunta es cuál es la proporción óptima entre esas dos fuentes, porque no existe una tercera: lo paga el que lo usa o lo pagan todos los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires.

Ante una repregunta sobre las tarifas, Moccia volvió a plantear: “Hace más de dos años que la tarifa no se ajusta. De hecho, hoy está judicializado el aumento a 7,5 pesos. Nuestro plan es seguir recuperando en términos reales lo que se perdió en este período. Por eso, va a pagar más el que lo usa y menos todos los vecinos de Buenos Aires, lo usen o no, que es lo que sucede hoy”.

Campagnoli preguntó por qué, pese al incremento, el Presupuesto 2017 no incluye el inicio de la Línea F (que va de Constitución a Plaza Italia). “Estamos haciendo la ingeniería. Nos parece que construir más túneles sin aprovechar los existentes es un buen negocio para el contratista, no para el vecino”, sostuvo Moccia. La construcción de la Línea F estaba prevista en el Presupuesto 2016 para iniciarse este año. El entonces presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, aseguró el año pasado que la licitación de esa línea comenzaría en febrero de este año. Luego fue desautorizado por Larreta: “Ni siquiera está en proyecto”, dijo.

Campagnoli también le preguntó a Moccia por el final de la concesión de Metrovías: “Efectivamente, vence el año que viene y tenemos un equipo trabajando al respecto. Obviamente, vamos a trabajar con la Legislatura al momento de tener el modelo que queremos proponer”, dijo Moccia, sin dar mayores precisiones sobre el futuro de la empresa del Grupo Roggio.

Con la confirmación oficial de que tienen previsto volver a aumentar la tarifa del año próximo, Campagnoli hizo un cálculo en base al aumento del presupuesto de Sbase, que es de un 6 por ciento para el año próximo, pese a que el Gobierno porteño calcula una inflación del 17 por ciento. Esto, más la inflación remanente de 2016, arrojaron en los números del legislador un aumento que se acerca a 9,80 pesos.

“Larreta pretende llevar el boleto del subte a 10 pesos para el 2017”, advirtió el legislador de Nuevo Encuentro. “Preparan un tarifazo en el subte. Ese tarifazo es excluyente: una parte importante de los viajeros ya no van a poder usar el subte. Además, va a tener un efecto inflacionario sobre la economía”, indicó. “Al igual que Macri, piensan los servicios no como derechos sino como mercancía. El que tiene plata, puede acceder y el resto, no. Marchamos hacia un modelo mercantilizado, donde el que no puede pagar queda a la intemperie. Vamos hacia una caída de los pasajeros como en 2012, cuando aumentaron el subte. Ahí bajó de 309 millones de boletos por año a 240 millones de boletos”, recordó. “El servicio del subte, como el agua o el gas, es un derecho y no una mercancía –advirtió–. Con una economía recesiva, con ajuste y más pobres, esto lo que hace es agravar la situación.”Página12.com

Chile: E.F.E. podría vender histórica locomotora a vapor del Trasandino

Exterior

La locomotora Kitson Meyer prestó servicios por más de 70 años y es una de las dos existentes en Chile. Llaman a los andinos a defender nuestro patrimonio

El concejal de Los Andes Octavio Arellano denunció el interés que tendría la Empresa de Ferrocarriles del Estado por la locomotora a vapor Kitson Meyer que por más de 70 años prestó servicios en el Ferrocarril Trasandino y que hoy los andinos pueden admirar y visitar en la ex maestranza.

Esta pieza ferroviaria es una de la dos que actualmente existen en Chile, ya que la otra, también perteneciente al Trasandino se encuentra en el  museo Ferroviario de la Quinta Normal en Santiago.

El Ministerio de Educación declaró el año 2000 a esta locomotora como patrimonio nacional, siendo guardada en la ex Maestranza donde gracias al aporte de privados se mantiene en buen estado de conservación.

“Hemos sabido que EFE estaría negociando la venta de esta locomotora a privados, quienes la desmantelarían y posiblemente termine vendida por piezas y como chatarra, lo que ha ocurrido con la venta que se ha hecho con los materiales de la vía férrea, los túneles y puentes del ferrocarril”, expuso Arellano.

Dijo que es extremadamente  grave que la  Empresa de Ferrocarriles del Estado EFE dé su consentimiento a una iniciativa privada que arrebata a la ciudad de uno de sus más preciados bienes patrimoniales, inserto en su historia, “ pues con ello se echa por tierra el proyecto de construir el Primer Museo Ferroviario In situ del País, el cual cuenta con un amplio apoyo  ciudadano”.

Comentó que la locomotora es un bien valioso, que supera las 90 toneladas de peso, “una verdadera obra de arte industrial, por lo que levantamos la voz y exigimos que EFE se desista de vender la locomotora y respete la ley de Monumentos Nacionales, que impide cualquier acción que signifique comercializar o desmantelar y trasladar dichos equipos fuera de la ciudad, cuando se encuentran protegidos por la ley”.

El concejal aseguró que ante este atropello al patrimonio de la ciudad acudirán ante la Contraloría General de la República para que revise  el procedimiento que está siguiendo EFE en administración y disposición de los bienes de propiedad fiscal, “lo cuales no se pueden vender ni ceder a privados sin una licitación pública según lo establece la ley sobre Compras Públicas. Esa venta no es posible en el caso de una locomotora que es una bien del patrimonio industrial, de valor histórico, cultural y turístico de Los Andes, el que EFE tiene el deber de proteger y preservar en la ciudad", apuntó el edil.

Argumentó que el ferrocarril Trasandino es parte de la historia de Los Andes y la empresa de Ferrocarriles del Estado no puede negar que fue y sigue siendo parte del desarrollo local, “ por lo que hacemos un llamado a los andinos a movilizarnos para defender este bien patrimonial, a través de sus organizaciones sociales y usando las redes sociales para denunciar este verdadero acto de abuso de la empresa EFE con la ciudad, al pretender privarla de esta locomotora”.

Cabe destacar que esta locomotora está entregada en custodia a la Filial Los Andes de la Asociación de Conservación del Patrimonio Ferroviario, quienes han velado por su conservación.Ándesonline

Bombardier: Confirma progresos en su plan de reestructuración y anuncia iniciativas para asegurar la competitividad de la compañía

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* Las medidas incluyen la racionalización de las funciones administrativas y procesos no productivos en toda la organización

* Se continuará con la reorganización y optimización de los procesos para reducir los costes y aumentar la productividad

* La compañía espera lograr unos ahorros recurrentes de aproximadamente 300 millones de dólares a finales de 2018

La empresa Bombardier ha anunciado una serie de iniciativas para continuar con la ejecución de su plan de reestructuración a cinco años. Estas iniciativas están enfocadas a aumentar las ganancias y mejorar la productividad mediante la reducción de costes y la optimización de su presencia en todo el mundo, pudiendo ofrecer un mayor valor a clientes y accionistas.

Entre las iniciativas se incluyen racionalizar las funciones administrativas y los procesos no productivos en toda la organización, y potenciar su presencia en todo el mundo creando centros de excelencia para actividades de diseño, ingeniería y fabricación, tanto en sus negocios aeroespaciales como ferroviarios.
Aproximadamente 7.500 puestos de trabajo se verán afectados debido las medidas de optimización y especialización de personal que comenzaron hace un año y que continuarán hasta 2018. El impacto de estas acciones se verá compensado, en parte, por la contratación estratégica de profesionales especializados para impulsar programas de crecimiento clave, como el C-series o Global 7000, y para ganar grandes contratos ferroviarios.

Como resultado de las medidas anunciadas hoy, la compañía espera lograr unos ahorros recurrentes de aproximadamente 300 millones de dólares para finales de 2018. La compañía anticipará entre 225 y 275 millones de dólares en gastos de reestructuración que devengarán como gastos extraordinarios a partir del cuarto trimestre de 2016 y continuando hasta el 2017.

El Estado Nacional comenzó a despedir trabajadores ferroviarios de los distintos sindicatos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

De acuerdo a lo que hemos informado en estos últimos días sobre la publicación de Circulares Generales de la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos por movilizaciones producto, entre otros motivos, por los recientes despidos de personal jerárquico en la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, también nos llegó la información que habría cesantías de trabajadores pertenecientes a los gremios La Fraternidad y Unión Ferroviaria.

Por tal motivo, comenzamos hacer averiguaciones sobre dicha información, y nos hemos enterado (extraoficialmente) que la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Líneas San Martín y Urquiza) habría despedido, amén de los trabajadores asociados a APDFA, a una veintena de conductores del gremio La Fraternidad y a un par de afiliados al gremio Unión Ferroviaria.

Es muy extraño, de ser cierta la información, que los dos gremios más importantes del sector ferroviario no estén luchando junto a APDFA para la reincorporación de dicho personal ferroviario. ¿Raro, no?.

Ya todo esto Crónica Ferroviaria lo vino anticipando con nota titulada: ¿Se viene el achique de personal ferroviario? de fecha 12 de Septiembre de 2016, cuando informábamos lo siguiente: "esta política del Estado Nacional será implantada en todo el ámbito ferroviario. Con sólo escuchar el discurso realizado por el señor Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri, en el  almuerzo por el Día del Trabajador en la sede porteña de la Unión de Trabajadores Hoteleros, Gastronómicos de la República Argentina (Uthgra), en parte de su discurso expresó que: "El gobierno anterior ocultó la desocupación y el estancamiento creando empleo inútil, que tiene como costo que detrás de cada empleo inútil haya un maestro, un médico o una enfermera que no pudimos poner a trabajar donde hacen falta" y para reforzar el concepto, Macri puso como ejemplo concreto un caso vinculado al ámbito estatal, al señalar que a todos perjudica "que haya tres veces más personas de las necesarias para que pueda funcionar un tren" (Infobae 01/05/2016)".

APDFA: Se moviliza a la sede de la empresa Trenes Argentinos Cargas por distintos reclamos

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General del día de la fecha la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa a sus afiliados que por haberse agotado todas las instancias de Negociaciones para incorporar al Encuadre Sindical de APDFA a los trabajadores Jerárquicos de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística), y la respuesta de ésta fue refutando el legítimo reclamo con despidos de personal. 

Por lo tanto, la Comisión Directiva de APDFA convoca, de acuerdo al plan de lucha que vienen ejecutando, a movilizarse a la sede de la empresa Belgrano Cargas y Logística en Avda. Santa Fe Nro. 4636 mañana viernes 21 de Octubre a las 12,00 horas.

"Instamos a todos los compañeros de APDFA de diferentes empresas a participar en apoyo para encontrar la solución definitiva al problema de encuadramiento sindical y despidos y así fortalecer aún más, todos los reclamos pendientes de nuestro Gremio, recordándoles además el compromiso de movilizarnos a Plaza Constitución el día martes 25 de Octubre a las 11,00 horas en Avda. Hornos 11 de la C.A.B.A.", termina expresando la Circular General.

Línea Belgrano Sur: Siguen los problemas con los coches motores de origen chino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota de fecha 17 de Octubre pasado con el título: "Línea Belgrano Sur: ¿Qué pasa con los servicios de pasajeros?", en la que comunicábamos que estábamos recibiendo diariamente quejas de personas que viajan en los distintos ramales de la Línea Belgrano Sur, sobre todo Buenos Aires - González Catán y también Buenos Aires - Marinos del Crucero General Belgrano, donde los itinerarios se cumplen con demoras y cancelaciones por distintos motivos, ya sean por problemas técnicos de las formaciones, como así de piquetes que se realizan en distintos lugares de la Línea.

Asimismo, expresábamos que el domingo pasado, Día de la Madre, una formación de trenes de coches motores chinos al llegar a estación Independencia tuvo un problema técnico dejando a la deriva a más de 200 pasajeros que en ese momento viajaban en dicho tren, lo que hizo que los ánimos se caldearan, y como siempre, los trabajadores ferroviarios fueron los depositarios de toda la bronca de la gente, teniendo que dar la cara.

Ante este problema, el Diario Popular del día de hoy informa que dialogó con el secretario general de la Seccional Tapiales de la Unión Ferroviaria y presidente de la Comisión de Tránsito y Transporte del Concejo Deliberante, Darío Buttera, quien reconoció que "el servicio es malo", puntualizando que "no tiene relación con los trabajadores ferroviarios" y que se está buscando una solución, aunque reconoció que "no será inmediata".

Según Buttera, el problema que presentan los nuevos coches motores fabricados por la empresa CNR Corporation Limited ("Tianjin North Company Car") de la República Popular de China, es que se recalienta el motor que suministra aire acondicionado a las unidades, lo que provoca que otros motores levanten temperatura, provocando su detención, lo cual provoca "inconvenientes operativos, como demoras o cancelaciones, un servicio malo".

También expresó que "le planteamos a la empresa Trenes Argentinos Operaciones que se resuelva pronto esta situación, con la puesta en circulación de locomotoras y coches que fueron apartados de servicio aunque están en buenas condiciones por la incorporación de los coches motores".

Además, dijo que el otro inconveniente es que se encuentra demorada la construcción de un depósito destinado al alistamiento (para revisión y reparaciones menores) de los nuevos trenes en Tapiales.

Lamentablemente, como lo hemos repetido en varias oportunidades, acá se puso el carro delante del caballo y ahora se ven las consecuencias.

Llamado a Licitación para la Provisión de Aisladores de Tercer Riel Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 34/2016 para la Provisión de Aisladores de Tercer Riel Línea Sarmiento.

Etapa: única.-

Consulta y adquisición de pliegos: desde 21/10/2016 hasta 03/11/2016. Lun. a Vier. 10:00 a 12:30 y 14:30 a 17:30 en Av. Ramos Mejía 1358, 2º
Piso - CABA. “Oficina de Contratos”.-

Fecha límite de recepción de ofertas: hasta 15/11/2016 a las 11.30 en Av. Ramos Mejía 1302 Planta Baja – CABA. En "Mesa de Recepción de Ofertas"

Acto de apertura de oferta: el día 15/11/2016 a las 12.00 en Av. Ramos Mejía 1358, 2°Piso -C.A.B.A.- Oficina de Contratos.-

Valor del Pliego: sin costo.

SBASE: Prórroga de Licitación Pública Internacional Nº 196/16. Línea "D": nuevo sistema de señalamiento CBTC

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa sobre la prórroga de la Licitación Pública Internacional Nº 196/16. Línea "D": nuevo sistema de señalamiento CBTC

Síntesis: desarrollo de la ingeniería de detalle, fabricación, transporte, provisión, instalación, pruebas y puesta en servicio de las instalaciones de un nuevo sistema de señalamiento CBTC en la Línea “D” de Subterráneos de Buenos Aires, de puertas de andén en las estaciones y mantenimiento de las instalaciones por un período de cinco (5) años a partir de la recepción provisoria.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 18 de noviembre de 2016 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2016.

Valor del pliego: $109.000, IVA incluido.

Presupuesto oficial: $207.100.000, más U$S 65.465.000 - ambos con IVA incluido.

Plazo total: 47 meses de obra y 5 años de mantenimiento.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, C.A.B.A., hasta las 11 h del día 18 de noviembre de 2016. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 horas.

Línea Belgrano Sur: Habilitan obras de mejoramiento

Actualidad

La beneficiada por las obras será la Comuna 4. La Legislatura porteña declaró de utilidad pública a varias parcelas donde se construirán vías férreas elevadas del ferrocarril Belgrano Sur.

Las degradadas calles Brandsen y Ramón Carrillo del barrio de Barracas, perteneciente a la Comuna 4, fueron declaradas “de utilidad pública y sujetos a expropiación” por la Legislatura porteña a fin de ser afectadas al plan de construcción de un viaducto elevado del ferrocarril Belgrano Sur. Tal afectación estará a cargo de la Secretaría de Transporte dependiente del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte.

La obra del viaducto tendrá una extensión total de 5,6 kilómetros e implica la construcción de dos estaciones elevadas, que se ubicarán en las proximidades de las actuales estaciones Sáenz y Buenos Aires, y una nueva estación ubicada en un sector de la playa ferroviaria de Constitución. A su vez, se prevé la construcción de un andén provisorio del lado oeste de la avenida Sáenz.

La iniciativa es de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad, fue propuesta para su tratamiento sobre tablas por el bloque PRO y resultó sancionada por unanimidad de los 56 legisladores presentes.

Así, el artículo 3° de la ley sancionada que habilita estas obras establece que “la determinación del precio de los bienes sujetos a expropiación se hará de acuerdo a la tasación del Banco Ciudad, según el artículo 11 de la Ley N° 238″. Y, por el artículo 4°, los gastos que demande el cumplimiento de la ley deberán ser imputados a la partida presupuestaria correspondiente al presupuesto general de gastos y cálculo de recursos del ejercicio en vigencia.

Se explicó desde el oficialismo que, con el objeto de afectar en la menor medida posible los terrenos aledaños a las vías de la Línea Belgrano Sur, se ha diseñado la nueva traza circunscribiéndola, en su mayoría, dentro de terreno ferroviario. Asimismo, en consonancia con la política de no interrumpir la prestación del servicio del ferrocarril, el proyecto prevé el desarrollo del viaducto por sobre el ramal ferroviario de cargas.

La llegada a la Estación Constitución evitará el trasbordo de los pasajeros a líneas de colectivos en la Estación Sáenz o la realización de dos etapas en subterráneo para todos los usuarios del Ferrocarril Belgrano Sur con destino al Área Central, optimizándose por consiguiente el uso de la línea "C" del subte y el corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio.

El desarrollo en vía elevada permite la realización de cruces ferroviarios a diferente nivel, lográndose con ello la eliminación de los cruces a nivel de las avenida Sáenz y Amancio Alcorta, y de las calles Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepirí, Monteagudo y Zavaleta. Además, se podrá dar continuidad a siete calles adicionales: Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú.NoticiasUrbanas.com

¿Hacia una nueva privatización del ferrocarril?

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Días atrás el ministro de Transporte Dietrich había informado sobre la cancelación del plan quinquenal para la apertura de nuevos ramales ferroviarios y la paralización de las obras que abarcan los ramales de Bahía Blanca, Mar del Plata y los demás servicios que se prestaban con la empresa Ferrobaires.

¿Dónde estamos y hacia dónde vamos?

Antes de arrancar con lo que nos incluye a los trabajadores ferroviarios, vamos a hacer un pequeño recuento de qué pasa a nivel nacional. Desde la asunción del gobierno de Macri se ha venido llevando adelante un ajuste en toda regla, donde los que salimos perdiendo somos los trabajadores y los ganadores han sido los mismos de siempre, los grandes empresarios, esto con el aval del PJ y la burocracia sindical. Macri nos viene prometiendo que íbamos a salir de la inflación y que iban a llover inversiones, aldía de hoy no hay perspectiva de esto.

En el marco de las lluvias de inversiones, Macri se reunió con lo más granado de la burguesía nacional e internacional en lo que se llamó el miniDavos. En este encuentro, el ministro Dietrich instó a los empresarios a invertir en los ferrocarriles argentinos, al igual que el resto de la burguesía pidieron concesiones antes de invertir, en español: peores condiciones de laburo para los trabajadores.

La fantasía de la patronal

Haciendo rápido y entendido cuál es el plan que tiene, o mejor dicho, qué desea  el gobierno. Su idea principal es que el Estado, al igual que en los 90, deje de invertir en la industria ferroviaria y ésta pase a manos de capitalistas amigos en donde éstos, con mejores condiciones de explotación para los trabajadores, estas condiciones volverían a ser las tercerizaciones, las jubilaciones anticipadas, las suspensiones más severas, despidos a gran escala.

Todo esto es lo que tiene el gobierno en mente para darles a los empresarios el ferrocarril para que “inviertan”, lo que ya sabemos quepasó en Ferrobaires o con los Cirigliano en el Sarmiento.

La dura realidad

Másallá de la fantasía del gobierno está la dura realidad y esa es que ningún empresario tiene la intención de invertir con las condiciones de trabajo actual. Como habíamos escrito en la nota anterior (1) lo que Macri intenta es provincializar el servicio de trenes de pasajeros; las provincias, al tener mucho menos plata que el gobierno nacional a la hora de invertir en material rodante, se verían en la necesidad de cerrar y privatizar.

Lo que síestá intentando hacer el gobierno es endurecer las condiciones de trabajo. Esto se demuestra todos los días con las suspensiones por cosas simples como no ponerse el casco, cuando antes sólo te daban un reto ahora se consideran suspensiones de 1 ó 2 días, errores producto del agobiante ritmo de laburo en algunas áreas son suficientes para pre aviso de despido y rebaja de categoría. Las jubilaciones, los intentos de despidos y las tercerizaciones son producto de los mismos intentos de volver atrás con sub contratar el área de limpieza y seguridad, contratar becados por la mitad de salario para que laburen en las catenarias, darle los laburos de vía y obra a empresas tercerizadas; si bien algunas cosas nunca se pudieron derrotar, intentan volver atrás de la lucha de los tercerizados y por la que murió Mariano Ferreyra.

Si bien aún no han logrado avanzar hasta donde quieren (aún no hay despidos masivos y las jubilaciones anticipadas están siendo en su mayoría rechazadas).Por lo tanto, en perspectiva hasta ahora las nuevas privatizaciones son más una fantasía de la patronal que una realidad, pero no hay que bajar los brazos, hay que impedir que Macri nos quite las limitadas concesiones que logramos conseguir, sólo con la lucha contra el gobierno y la burocracia sindical(que en su afán de forro del gobierno no ha sido capaz de llamar a ninguna medida de fuerza contra el cierre de ramales y por la pérdida de poder adquisitivo de los trabajadores ferroviarios).

-NO AL CIERRE DE RAMALES, POR UNA RE-ACTIVACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL BAJO CONTROL OBRERO Y DE LOS USUARIOS

-NO A LOS DESPIDOS Y A LAS JUBILACIONES ANTICIPADAS

Fuente: Nuevo MAS (Movimiento al Socialismo)

La importancia de recuperar nuestros ferrocarriles

Actualidad

En vísperas de la canonización del Cura Brochero, el papa Francisco recibió a Mauricio Macri. Entre la temática abordada, el presidente argentino repasó también su nuevo plan de infraestructuras, y sobre todo de ferrocarriles. La coincidencia del Pontífice fue grande cuando afirmó: "Con cada ferrocarril que se recupere será una comunidad más que vuelva a revivir, pues llevará trabajo y recreará pertenencia a la misma, cuyos miembros ya no tendrán que emigrar para buscar trabajo o crearse un futuro, lejos de su pueblo".

Es que nuestros ferrocarriles de pasajeros y de cargas, aportaron y pueden aportar mucho al desarrollo de una infraestructura imprescindible en orden a mejorar y abaratar sensiblemente la vinculación física de personas y de economías regionales, ampliando y favoreciendo las condiciones para el desarrollo y cohesión de las economías locales, facilitando conducentemente el desarrollo humano, el crecimiento económico, la productividad de la economía, la generación de empleo decente y un aprovechamiento equitativo de oportunidades. Todo ello proveería al crecimiento armónico de la Nación, a su repoblamiento territorial mediante políticas diferenciadas que tiendan no solo a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones sino a conjurar y revertir imparables éxodos rurales.

Históricamente, el incremento del producto bruto nacional, el notorio desarrollo regional y la urbanización del campo, no hubiesen sido los mismos sin el notable desempeño ferroviario de antaño.

Tanto con el progreso agrario y de la agroindustria, con la disponibilidad y visibilidad de nuestros productos primarios (Vg., granos, ganado, maderas, minerales, etc.), los ferrocarriles argentinos cumplieron una ?perfomance? invalorable, siendo artífices del desarrollo rural y urbano, en el interior del interior.

Cuadra destacar que nuestros ferrocarriles son la impronta de innumerables pueblos y ciudades, urbanizaciones que fue ?sembrando? un portentoso desarrollo ferrocarrilero (sin descarrillar ni matar con la corrupción), el que traía consigo infraestructura, trabajo y vivienda digna, traslado integral de pasajeros y de cargas; en suma, dignidad, adelanto, progreso y bienestar; todo lo cual deberíamos rescatar con premura y ?aggiornamiento?, atento la probada eficacia ferroviaria rural y/o ferrourbana.

Esos ferrocarriles, sus vías, durmientes, ?zonas de vía?, tierras, terrenos, estaciones, galpones, etc., son ?propiedades y bienes públicos? -inalienables e imprescriptibles- que hacen a una ineluctable prestación de servicios públicos de interés general.

Recuperar nuestros ferrocarriles es una tarea ciclópea que dependerá de un Estado contundente, dispuesto a afrontarla eficientemente; antes que nada reivindicando zonas de vía y las vías mismas, desalojando a sus usurpadores (vg., colindantes, ex colindantes, particulares, exOnabe, AABE, etc.); recuperando administrativa, judicial y penalmente ?fortunas por lucro cesante?, (¿mucho más que un blanqueo exitoso?), todo ello sin perjuicio de activar productiva, competitiva e inmediatamente, inconmensurables ?costos hundidos? con su propia infraestructura pero ?refuncionalizada y eficientizada? y con todo el uso posible de energías verdes.

A modo conclusivo, en materia de ferrocarriles, las causas de su actual ?agonía?, las encontraremos en ineficiencias estatales, privadas y mixtas, en históricas presiones de industrias del caucho extranjeras, en irresponsabilidades políticas, gremiales, empresarias, judiciales y notariales; todas causas entreveradas y sumergidas en el marasmo de una criminal corrupción ferroviaria vernácula, todo ello ante la presunta ceguera funcional y moral de funcionarios constitucionales, (Arts. 85, 86 y 120 CN.).

Finalmente, al objetivo ferroviario compartido en la cumbre vaticana, le sobra eficacia para lograr entusiasmar, educar, incluir, empoderar y dignificar a los argentinos, desestructurando corrupción, incultura de la holgazanería, pobreza e indigencia, para recién entonces ir restaurando, recuperando y estructurando dignidad con la cultura del trabajo, del encuentro, de la transparencia y de la paz, privilegiadamente, en demasiados despoblados que fueran reducidos a pueblos y ciudades fantasmas, por extravagantes secuencias y versiones de corrupción, singularmente en este último cuarto de siglo pasado.ElCronista.com

CAF ha sido galardonado como "Fabricante del año" en los premios global "Light Rail Awards"

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles ha sido premiado con el codiciado reconocimiento internacional al “Fabricante del Año” en los prestigiosos premios Global Light Rail Awards que se han celebrado esta semana en Londres.

Recientemente CAF ha suministrado tranvías para Birmingham (Reino Unido), Kaohsiung (Taiwán), Saint-Etienne (Francia), Budapest (Hungria) así como Cincinnati y Kansas City (EEUU).

Richard Garner, director de desarrollo de negocio de CAF UK and Ireland recogió el premio entregado por Paul Maynard, parlamentario y sub-secretario de estado para transporte. Al celebrar el éxito, Richard afirmó: “son unas noticias fantásticas para CAF, es maravilloso comprobar que los proyectos en los que CAF ha participado en el Reino Unido, así como en el extranjero, reciben un reconocimiento de primer orden por un jurado tan distinguido. En CAF estamos realmente encantados”.

Por otra parte, el Tranvía de Zaragoza obtuvo el primer premio en la categoría de “Mejor Iniciativa de Medio Ambiente y Sostenibilidad” y ha sido galardonado con la mención de honor al “Equipo del Año”. Los tranvías de CAF Urbos, que circulan por el centro de la ciudad de Zaragoza, utilizan la tecnología avanzada y puntera “Greentech” que permite que funcionen sin los antiestéticos cables de catenaria.

Edinburgh Trams también se convirtió en acreedor al premio al “Sistema Más Mejorado” y recibió la mención de honor a la “Mejor Iniciativa del Cliente”. CAF es el proveedor de los tranvías que se operan en esta red.

West Midland Combined Authority fue el ganador del “Mejor proyecto del año con un presupuesto superior a 50 millones de euros” por la ampliación en el centro de la ciudad de Birmingham de la Línea de Metro Midland 1, que permite que los tranvías de CAF Urbos conecten la estación de Birmingham Snow Hill con la de Birmingham New Street.

Avanzan negociaciones entre Bolivia y Perú para el ferrocarril bioceánico

Exterior

Una misión técnica boliviana analiza con sus pares peruanos detalles del proyecto de tren bioceánico, que enlazará el Atlántico con el Pacífico, según lo informó hoy en Twitter el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

El ferrocarril, con una extensión de tres mil 360 kilómetros, unirá al puerto brasileño de Santos con el de Ilo, en Perú, atravesando el territorio boliviano.

A este megaproyecto podrían sumarse posteriormente Uruguay, Paraguay y Argentina mediante la hidrovía Paraguay-Paraná.

El encuentro tiene lugar en Lima después de que el primer vicepresidente peruano y ministro de Transportes, Martín Vizcarra, participara como invitado recientemente en la ciudad de Santa Cruz en la reunión de Países en Desarrollo sin Litoral.

Vizcarra, quien fue recibido por el presidente Evo Morales, expresó el interés de impulsar proyectos de integración como el tren bioceánico.

Para el mandatario boliviano ese corredor constituye una prioridad porque contribuirá a mejorar el comercio y permitirá que las mercancías lleguen al continente asiático con mayor prontitud, ahorrando recursos financieros y tiempo.

En el encuentro de las comisiones técnicas de los dos países se analiza también lo concerniente al puerto peruano de Ilo, escribió Claros en las redes sociales.

Bolivia prevé encauzar por Ilo parte de sus exportaciones, que en la actualidad se realizan casi totalmente por los puertos chilenos de Arica y Antofagasta.

Estos temas serán examinados en el gabinete binacional previsto para el 4 de noviembre en Sucre, la capital constitucional boliviana.PrensaLatina.com

India: El tren Deccan Odyssey es escogido como el "Tren de lujo líder de Asia" en los premios World Travel Awards de 2016

Trenes Turísticos

El Deccan Odyssey, el tren de lujo operado y administrado por Cox & Kings Ltd., socio externo de la The Maharashtra Tourism Development Corporation (MTDC), continúa encabezando el ámbito de lujo en Asia. Se ha adjudicado el codiciado premio World Travel Award 2016 en la categoría de Tren de lujo líder de Asia por ser el tren más entrañable y regio desde su inauguración. La deslumbrante ceremonia de entrega de premios se celebró en el InterContinental Danang Peninsula Sun Resort de Vietnam, al que asistieron los profesionales más destacados de la industria de viajes.

"Ganar este reconocimiento por sexta vez reitera nuestro enfoque de llevar lo mejor de la innovación de viajes y lujo a los viajeros. De hecho, nos sentimos honrados de que nuestros esfuerzos continuos para mantener vivo el legado de los viajes en tren de lujo, combinado con nuestros servicios de talla mundial, han ido ganando el reconocimiento constante de los viajeros y la industria", dijo Arup Sen, asesor especial de Cox & Kings. "Estamos comprometidos con mantener nuestro prestigio internacional buscando incesantemente la innovación en los viajes y fusionándolo con el lujo, redefiniendo así nuestros servicios", añadió.

Con sus características únicas, el Deccan Odyssey es un tren único en su clase que ofrece viajes exclusivos a ciudades reales que destacan los palacios, las tradiciones y las maravillas culinarias de ciudades y pueblos bien protegidos de las arenas del tiempo. Los itinerarios Maharashtra Splendor, Maharashtra Wild Trail, Hidden Treasures of Gujarat, Jewels of the Deccan, Indian Odyssey y Indian Sojourn son algunos de los magníficos viajes ofrecidos por el Deccan Odyssey, que muestran el rico y variado paisaje de la India.

Los premios World Travel Award (WTA) reconocen lo mejor del sector de viajes y el turismo en el mundo. Los eventos WTA son universalmente respetados como las mejores oportunidades de establecer contactos de alto nivel, tanto a nivel regional como internacional.

Acerca de Deccan Odyssey 

El Deccan Odyssey tiene 21 coches, de los cuales 12 son los coches de pasajeros que pueden alojar 8 personas por coche (10 coches de pasajeros/lujo, 4 coupés por coche - 2 coches con suite presidencial, 2 coupés por coche), 1 coche de conferencia y entretenimiento, 2 coches comedor, 2 coches de generador con almacenamiento para equipaje, 2 coches para el personal, un coche spa y un coche bar. La capacidad del tren es de 88 pasajeros.

En 2015, Deccan Odyssey ganó una serie de premios, entre ellos el premio World Travel Awards para el tren de lujo líder de Asia y el premio India Travel Awards para el mejor tren de lujo en la India.PR.Newswire

El negocio de enterrar trenes

Nota de Opinión

Por: Pablo Páez (para Crónica Ferroviaria)

Con el inicio de los trabajos de soterramiento del ferrocarril Sarmiento el macrismo avanza en una reescritura del mapa metropolitano con millones de personas adentro. El proyecto, que permaneció a flote a pesar del cambio de gobierno, es el hijo no reconocido de empresas constructoras asociadas al Estado y de los carteles inmobiliarios que ven la ciudad a través de una cuadrícula en la que se disputan cada metro cuadrado. 

Los muertos y heridos de la tragedia de Once aún amplifican la urgencia de que algo (lo que sea) se haga, desautorizando a viejos oficialistas y blindando a los funcionarios de Cambiemos. Con esta coyuntura política a favor y la oportunidad de una terapia de shock pagada por el Estado, los dueños de la tierra y la obra pública continúan avanzando en su propia reforma urbana.

Es en las características centrales del proyecto (el túnel, las vías) y más ocultadas por los publicistas de Cambiemos donde aparece la amputación más grande en términos de acceso y movilidad urbana. Cien años después de que los ingleses construyeran la trinchera entre Once y Caballito con cuatro vías (permitiendo servicios locales, rápidos y provinciales que descomprimieran una ciudad que ya contaba con un millón de habitantes) el camino parece ser la involución. 

El túnel proyectado reduce el tendido de cuatro a dos únicas vías lo cual impide, no sólo la posibilidad de servicios complementarios, sino también la circulación de locomotoras diésel, aquellas que llegan más allá de Merlo y Moreno desde la capital. El lobby de la grúa y el metro cuadrado ha encontrado en la tecnocracia macrista el mejor aliado. 

La degradación que empezó reemplazando las líneas de subterráneo porteño por una versión degradada del metrobus colombiano y brasilero continúa con la reducción de un ferrocarril que alcanza los 36 kilómetros de extensión sólo en su tramo urbano. Hoy, con casi tres millones de habitantes en CABA y diez más en el resto del AMBA, el impacto de cortar esta arteria puede ser irreparable.

Parte del caos vehicular en el corredor Oeste-Centro es provocado por la destrucción del Sarmiento como válvula de descompresión. Vías en mal estado, descarrilamientos más o menos regulares, una instalación eléctrica deficiente, trenes (nuevos) programados por debajo de la velocidad que pueden alcanzar. Hoy se transportan apenas 55 millones de personas al año, la mitad que hace dos décadas cuando la ex empresa TBA se hizo cargo de la concesión. Cincuenta millones de viajes anuales expulsados al bondi y el automóvil, en una Provincia de Buenos Aires donde el INDEC registró un aumento de la población de 9,8% entre 1991 y 2001, y del 13% entre 2001 y 2010, alrededor de 3 millones de personas en 20 años.

Con la imposibilidad de servicios provinciales, rápidos y locales, el soterramiento convierte al ferrocarril en una simple línea de subte. La obra supone un techo a la recuperación de aquél caudal de pasajeros y la renuncia a una movilidad más económica, rápida, segura y ecológica. Con sólo la mitad del monto destinado (una locura de tres mil millones de dólares que dejaría en ridículo a la aeroisla menemista) alcanza para la recuperación integral del sistema a nuevo: renovación de vías, pasos bajo nivel en cada calle, reconstrucción de talleres, adquisición de material rodante diésel y eléctrico, tendido eléctrico, señalamiento, etc. A esto podría sumarse la recuperación de los ramales interurbanos: las estaciones del interior de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y más allá. No es la falta de visión política lo que impide esta alternativa. Hay, por el contrario, interesados directos en enterrar al ferrocarril.

El negocio viaja en colectivo

El pasajero es una carga más disputada por el lobby transportista automotor, que factura con cada pasajero que abandona el ferrocarril. Al camino trazado por la familia Cirigliano y sus líneas de colectivos paralelos a la avenida Rivadavia que crecían a la par que el ferrocarril se les deshacía en las manos, le siguen los proyectos de metrobus importados por María Eugenia Vidal para la provincia. De los seis corredores proyectados, uno corre paralelo a las vías del Sarmiento: como extensión del metrobus de Juan B. Justo, recorre la avenida Gaona desde la Avenida General Paz hacia el oeste. 

Una obra para 20 líneas de colectivos que recibirán gustosos los cerca de doscientos mil pasajeros de Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo y Morón, a menos de 3 cuadras de las vías. La disputa por la carga que se da en el campo se reproduce en la ciudad: las líneas de colectivos ven subsidiado su precio del gasoil, financiada la renovación de su flota, aumentado el precio del pasaje y garantizada la totalidad de la recaudación. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicó una recaudación de 5.247 millones de pesos para las empresas de colectivos antes del último aumento del PRO. Para ese negocio, requieren de carga disponible. En esta ecuación, el pasajero cotiza por kilo.

La guerra por transportar pasajeros a granel se estrella, y vence, a la propia política de una burguesía que históricamente entendía el transporte de pasajeros como una forma de distribuir su mano de obra alrededor los centros de consumo y producción de la forma más eficiente y económica posible. El tranvía contribuyó a ordenar a miles de trabajadores en los barrios del sur de la CABA a medida que el hacinamiento en el centro se volvía inviable. 

El ferrocarril fue parte de la transformación de los pueblos o zonas de quintas, como Flores y la Floresta, en los barrios que hoy conocemos. La existencia de un “boleto obrero” (cuyo horario coincidía con el horario fabril) debería provocar la renuncia de una dirigencia que un siglo después y en plena era digital se muestra incapaz de implementar la famosa “tarifa multimodal”.

Hace tiempo que las alarmas se encienden en los diagnósticos que aún suelen hacer los cuadros técnicos del Estado. Todos los indicadores de la CNRT demuestran el traspaso gradual de millones de pasajeros del tren al bondi, el aumento de kilómetros recorridos, la cantidad de pasajeros por colectivo, la recaudación de las compañías, como contracara de la destrucción del ferrocarril. 

La Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), financiado entre el Gobierno Nacional y el Banco Mundial en 2012,  o los Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires que la gobernación de Felipe Solá realizó con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo confluyen en la misma dirección: Buenos Aires se convirtió en pocos años en otra Bogotá o, peor aún, La Paz, habiendo tenido por durante casi un siglo una red de vías férreas comparable a la de cualquier ciudad europea. La involución se sostiene ajustando: la mano de obra siempre puede dormir menos, viajar peor, pagar más. 

Mientras tanto, el macrismo parece haber encontrado la forma de venderle a los porteños una guía turística de su propia ciudad: subtes que circulan sin conductor, bicisendas y metrobuses. Obras que rinden a la hora de la campaña electoral y que intentan emular a las ciudades europeas, pero que no resuelven la matriz atrofiada del transporte metropolitano.

Las empresas

El proyecto cuenta con referentes que obligan a mirar de reojo el asunto. Desde Domingo Cavallo que lo incluyó como parte de su campaña durante su duelo con Ibarra a la jefatura de gobierno porteña, pasando por empresarios como los Cirigliano, funcionarios como Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y Julio de Vido, hasta llegar al presidente de la brasilera Oderbrecht, miembro de la Unidad Transitoria de Empresas (UTE) que construirá el túnel, la idea de mandar el tren bajo tierra bien podría haber salido de un penal penitenciario.

Aunque la obra pertenece al mundo del transporte, no es producto de un estudio de ingeniería o de un análisis de la movilidad urbana en el AMBA. Es impulsada por un cártel de empresas dedicadas a obras de infraestructura que se han asociado al Estado de forma inseparable los últimos años. La UTE encargada de la obra está formada por la brasilera Oderbrecht (incorporada a partir de las negociaciones del kirchnerismo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDS) de Brasil para el financiamiento del 50% de la obra) Comsa, Iecsa y la italiana Ghella. 

Estas dos últimas forman parte del Grupo ODS, al frente del cual se encuentra Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El currículum del Grupo en materia de obras realizadas con fondos estatales es tan impresionante como interminable. Sólo en los últimos 15 años y en Argentina integró, con diferentes porcentajes de participación, obras viales por alrededor de 950 millones de dólares, infraestructura ferroviaria por 200 millones, hidráulicas y saneamiento por 270 millones, centrales de energía por 1780 millones y transmisión y distribución de energía por 925 millones. Mango más, mango menos.

En el Congreso, sin embargo, los chispazos tuvieron otros ejes. Por un lado, la oposición acusó la falta de “federalismo” en la asignación de fondos: el grueso del presupuesto general se reparte en obras para Buenos Aires (soterramiento, la mega estación bajo el Obelisco, electrificación de líneas del AMBA). La otra cuestión es el origen de los fondos: caído el financiamiento del banco brasilero desde el 2012 y con la urgencia de la agenda electoral, el presidente decidió decretar la partida completa (tres mil millones de dólares) directamente desde el Estado.

La especulación inmobiliaria

Como señaló recientemente en una nota el periodista Diego Genoud, el objetivo de Calcaterra parece ser desprenderse de sus empresas y ahorrarle disgustos a su primo en la Casa Rosada. El empresario vendería parte de sus empresas a capitales chinos para abocarse de lleno al negocio inmobiliario. Creaurban es la segunda empresa más importante dentro de ODS y es donde Calcaterra pretende refugiarse. Una empresa dedicada al desarrollo y la especulación inmobiliaria que representan, cada vez más y de la peor manera, el otro frente de ataque sobre el ferrocarril.

Sólo en CABA, los predios ferroviarios de Liniers y Caballito que quedarían “liberados” con el soterramiento suman alrededor de 350 mil metros cuadrados edificables por valor de al menos 200 millones de dólares. A través del decreto 1723 de 2013, Cristina Fernández cedió los terrenos a la Anses y el Ministerio de Economía para el desarrollo de (siempre difusos) “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. 

El gobierno de la Ciudad busca estrenar la Agencia de Bienes, mientras IRSA reactivó la iniciativa “Shopping de Caballito”. Mientras tanto, el último censo de 2010 arrojó un déficit habitacional en CABA que no aparece en los radares del gobierno: 173.721 hogares en edificaciones no aptas o sufriendo hacinamiento. Más allá de la General Paz, los emprendedores inmobiliarios empiezan a mirar los predios de Haedo, allí donde la tuneladora de 40 millones de euros junta óxido sin comer tierra. La rueda vuelve a comenzar: suprimir el ferrocarril, “rezonificar”, construir, especular.

Resulta difícil, hoy, discutir la obra pública por fuera de los episodios de corrupción, en un país donde en pleno siglo XXI la falta de cloacas o agua corriente es una realidad para grandes sectores de la población. Más aún, cuando los límites son tan cercanos como recuperar un poco de aquella (difusa) Argentina estatal de la posguerra. 

Las condiciones están dadas para que cualquier equipo técnico del gobierno se cubra de laureles con una simple presentación de powerpoint. Mientras tanto, el mundo desarrollado continúa apostando, sin tanto escándalo, a lo sencillo, lo de siempre: más vías, más ferrocarriles, más subtes. Llevar más gente, más rápido, más lejos. Mejor

APDFA: Al anuncio de paro, la empresa Trenes Argentinos Cargas responde con despidos

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una Circular General, la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa a sus afiliados que debido al anuncio de paro de actividades por 24 horas para el 26 de Octubre próximo, por resolución de la última Asamblea General de Delegados, la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (ex Belgrano Cargas y Logística) respondió despidiendo a un número hasta ahora indeterminado de trabajadores. 

"De más está decir que esta clara provocación a nuestro gremio, demuestra la actitud de desprecio que sienten las autoridades de esta empresa y del Ministerio de Transporte por los trabajadores y que pretende poner en cuestión derechos constitucionales que les asisten y también el derecho que como organización sindical legalmente constituida tenemos de ejercer libremente el derecho de huelga. Es importante recalcar que la medida, además de tener la legalidad que le asiste tiene LA LEGITIMIDAD DE HABERSE DECIDIDO DEMOCRÁTICAMENTE EN EL ÁMBITO DE LA ASAMBLEA GENERAL DE DELEGADOS, máximo órgano de nuestra institución", expresa la circular general.

"Ante la gravedad de este hecho, y como respuesta a esta medida de amedrentamiento, violencia hacia los trabajadores y su Sindicato, A.P.D.F.A. RESUELVE RATIFICAR LA MEDIDA DISPUESTA EN EL ÁMBITO GENERAL DEL GREMIO PARA EL DÍA 26/10, Y DECRETAR UN QUITE DE COLABORACIÓN Y TRABAJO A REGLAMENTO EN TODAS LAS EMPRESAS FERROVIARIAS Y PORTUARIAS A PARTIR DE LAS 0 HS DEL DÍA 21/10, Y EN EL ÁMBITO ESPECÍFICO DE LA EMPRESA BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA UN PARO DE 24 HS PARA EL DÍA 21/10".

Por último la Comisión Directiva "insta a todos los asociados que prestan servicio en las distintas empresas y organismos, a acatar las medidas dispuestas y enfrentar con dignidad estas decisiones que se están tomando y que parecen ser el preludio de situaciones de aún mayor gravedad". 

Comisión Salvemos al Tren: Convocatoria por la vuelta de los trenes de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Salvemos al Tren convoca a todos a concentrarse en Avda. de Mayo y Avda. Nueve de Julio (C.A.B.A.) el día miércoles 26 de Octubre próximo a las 12,30 horas para solicitar la vuelta de los trenes de pasajeros que han sido suspendidos por la empresa Trenes Argentinos Operaciones, en especial, el servicio Plaza Constitución - Alejandro Korn - Chascomús de la Línea Roca.

El operador inmobiliario que maneja los ferrocarriles

Actualidad

El corto tiempo que Marcelo Orfila lleva al frente de Trenes Argentinos Operaciones ha sido prolífico en escándalos, denuncias judiciales, contrataciones irregulares, recorte de servicios y venta de trenes ferroviarios. Radiografía del hombre clave del macrismo en los ferrocarriles.

El contador Marcelo Orfila asumió como presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE) en diciembre pasado, con el cambio de gobierno. En los escasos meses que lleva como titular de la empresa ferroviaria estatal su nombre adquirió notoriedad en el marco de numerosos escándalos, causas judiciales y polémicas varias.

El salariazo gerencial

El primer escándalo que lo afectó fue el “salariazo” que se dio a sí mismo y a varios gerentes de la empresa, quienes se aumentaron el sueldo hasta un máximo de 200 mil pesos mensuales: una remuneración mayor a la de cualquier ministro del gabinete nacional y aún a la del propio Presidente de la Nación.

En ese marco, Orfila –autotitulándose CEO de la empresa, un cargo inexistente– creó nuevos puestos (los “Asesores CEO”), que tampoco existían en la estructura societaria. Estos nuevos cargos no sólo fueron beneficiados con jugosos salarios: pese a que la empresa posee una confortable sede de su propiedad en el barrio de Retiro, les alquilaron oficinas en Puerto Madero.

El lobby inmobiliario

La mayor parte del equipo directivo de la empresa, al igual que en otras áreas del Estado, proviene del sector privado y en particular del ámbito inmobiliario. El propio Orfila se desempeñó entre 2011 y 2015 como gerente general del Grupo Monarca, una firma especializada en desarrollos de este tipo. Pero no es el único: el Gerente General de Desarrollo Comercial, Santiago Pérès Kemp es un ex ejecutivo de Consultatio, una de las empresas más importantes del sector.

A pocos meses del ingreso de estos ex empresarios al Estado comenzó a anunciarse la venta de terrenos ferroviarios –siempre codiciados por su amplia superficie, ubicación y alto valor comercial– para emprendimientos inmobiliarios. Tal es así que en Buenos Aires serán desafectadas y vendidas las playas de cargas de Empalme Norte (Retiro) y Colegiales, cuyo valor estimado es de 500 millones de dólares, además de los talleres Mendoza del ferrocarril San Martín, actualmente operativos. Viendo esta receptividad, el sector inmobiliario empieza a presionar por otros terrenos, tal el caso del Tren de la Costa.

“Orfila no vino a SOFSE a operar trenes o a federalizar el ferrocarril, vino a hacer negocios“, confía a este medio una fuente desde dentro de la empresa. Entre las firmas interesadas en los terrenos que se pondrán a la venta están, entre otras, el Grupo Monarca y Consultatio.

Otra de las aristas del negocio es el revalúo de todos los alquileres de locales comerciales ubicados en estaciones, con foco en las de mayor tránsito de pasajeros (Retiro Mitre y Plaza Constitución son las que concitan más atención por parte de las autoridades), proceso que lleva adelante el Gerente Comercial de la empresa, David Castiglioni. La intención es “conversar con marcas de primer nivel” (sic) para desplazar a los actuales locatarios.

Sin embargo, esta maniobra estaría por fuera de las competencias de la SOFSE, ya que todos los bienes ferroviarios no afectados en forma directa a la explotación deberían ser administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

El escándalo de los seguros

A poco de asumir, la nueva gestión dio de baja todos los seguros de los trenes, que eran manejados por la estatal Nación Seguros, y los asignó por contratación directa y sin licitación mediante al broker AON Risk Services Argentina. En la maniobra habrían participado el gerente general de AON, Jorge González Galé (quien previamente se había desempeñado como broker de seguros del grupo SOCMA y es un hombre cercano a Franco Macri, padre del presidente), además de Ramón Ulloa, consultor de AON que de acuerdo con la denuncia tendría un vínculo familiar con Orfila.

La operación, que comprendería un negocio de 300 millones de pesos anuales, fue denunciada ante la Justicia por sospechas de defraudación al Estado. La causa recayó en el juez federal Sebastián Casanello y en el fiscal Federico Delgado, quienes dieron curso a la denuncia y ordenaron una serie de allanamientos en abril pasado, quedando Orfila en calidad de imputado. Una segunda ronda tuvo lugar la semana pasada en oficinas de Trenes Argentinos Operaciones, complicando el frente judicial del titular de la operadora.

Desconocimiento del sector ferroviario

En el tiempo que lleva al frente de la empresa, Orfila ha demostrado que conoce poco de la realidad ferroviaria. En agosto, en una conferencia de prensa tras un descarrilamiento en la línea Sarmiento, pretendió desconocer las inversiones en infraestructura y minimizar las de material rodante realizadas en el último tramo de la gestión anterior. Allí dijo que “la infraestructura ferroviaria está en estado crítico, es de 1930, y hace más de 30 años que no se invierte”, una afirmación que dista mucho de la realidad, particularmente en el caso de la línea Sarmiento, donde con posterioridad a 2012 no sólo se materializó una recambio total de la flota, sino también se realizaron importantes obras de renovación prácticamente total de la infraestructura de vías. La obra de recambio de aparatos de vía (ADV), si bien no estaba finalizada, se encontraba en plena ejecución.

Al mes siguiente, en una entrevista con La Nación, el funcionario volvió a hacer gala de su desconocimiento al criticar la masiva compra de nuevos coches a China realizada por la gestión anterior, afirmando que la altura de los coches no se correspondía con la de los andenes. Pero esto no se trató de un error de cálculo –como intentó hacer pasar Orfila–, sino que fue una decisión deliberada, ya que los andenes elevados presentan una importante serie de ventajas operativas para el sistema ferroviario. Desde hace más de cincuenta años que en cada obra de electrificación o recambio de flota se elevaron andenes.

Abandono del Plan Quinquenal, provincialización de servicios y freno a la larga distancia

La administración de Orfila hizo borrón y cuenta nueva, descartando la aplicación del Plan Operativo Quinquenal que había sido presentado en los últimos días de la gestión anterior. Considerando a esa previsión como “sólo un libro”, la Operadora Ferroviaria empezó a trazar una estrategia que concentraba sus esfuerzos en el área metropolitana de Buenos Aires, marginando al interior del país.

Así se llegó al lanzamiento del “Plan Ferroviario Nacional” (sic), que pese a su nombre sólo contempla obras en Buenos Aires y su zona de influencia. En contraste, el Plan Quinquenal preveía un 60% de sus inversiones en el sector de los trenes regionales y de larga distancia, beneficiando en forma directa al interior.

Contrariando la ley de Ferrocarriles Argentinos, que fuera aprobada el año pasado con votos del actual oficialismo y que no prevé tal posibilidad, Orfila y Dietrich comenzaron a desprenderse de servicios regionales, apostando por la provincialización del Tren del Valle y de los servicios chaqueños y entrerrianos, una estrategia calcada de la que se aplicara en la década del 90. Para peor, las posibles empresas provinciales que podrían tomar esos servicios (Tren Patagónico es la única que queda en pie) operan en un marco legal caduco.

La única excepción a la regla parece ser Ferrobaires, cuya nacionalización fue aceptada a regañadientes por Orfila, ante la presión de la gobernadora Vidal. Sin embargo, el destino de los servicios de la empresa provincial es aún incierto.

En línea con esto, la empresa ha mostrado desinterés por la expansión de los servicios de larga distancia, manifestando que no se crearán nuevos servicios y que únicamente se enfocarán en los corredores a Mar del Plata y Rosario, las únicas vías consideradas “rentables” del país.

Disolución de la identidad ferroviaria

A poco de asumir, la nueva gestión comenzó a eliminar la aplicación gráfica y aún el nombre de Ferrocarriles Argentinos, la recreada empresa nacional que agrupa a operación (SOFSE), infraestructura (ADIF) y cargas (BCyL). En un primer momento se volvieron a emplear los insulsos nombres legales de las empresas, heredados de una ley sancionada en épocas de Ricardo Jaime, para pasar luego de algunos meses a recuperar la denominación “Trenes Argentinos”, un nombre de fantasía originalmente creado en 2013, cuando aún no existía Ferrocarriles Argentinos.

El asunto del rebranding puede parecer menor y ciertamente lo es, pero dista de ser trivial, pues nace de una decisión política del gobierno de borrar del mapa el nombre de Ferrocarriles Argentinos.

Esta no es una denominación cualquiera, ni un simple guiño a la nostalgia, ni mucho menos una sensiblería estatista. Amén de que su nombre está establecido por ley, en una norma sancionada apenas un año atrás con consenso de todos los bloques, tiene para el sector ferroviario una profunda carga identitaria. Las razones del cambio nunca fueron explicitadas por las autoridades, que en todo caso dejaron que sus decisiones hablaran por ellos.Funete: EnelSubte.com

Unión Ferroviaria: Secretario General pide "doble aguinaldo" para fin de año

Gremiales

El secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, pidió que los trabajadores cobren un doble aguinaldo en respuesta al irrisorio bono de fin de año que propuso el Gobierno. 

"Hoy el movimiento obrero carece de una agenda para abordar la problemática nacional y laboral; lo importante no es el bono de fin de año sino las paritarias y su reapertura", explicó Sasia. 

El sindicalista pidió "debatir políticas salariales", y sostuvo que "un paliativo podría ser un doble aguinaldo de fin de año; los $ 7.560 de haber mínimo quedaron muy relegados en comparación con los $ 12.500 de la canasta básica para no caer en la pobreza". 

Secretario General del gremio Unión Ferroviaria, Sergio Sasia

A su vez, Sasia rechazó "el otorgamiento de un bono de $ 1.000" y reivindicó "las paritarias libres", a la vez que condenó "el 35% de trabajo no registrado actual", por lo que ratificó la convocatoria del Movimiento de Acción Sindical Argentino (MASA) a "la unidad de los trabajadores, no a partir de nombres sino de los objetivos". 

Por su parte, el ferroviario también reivindicó "los valores históricos del peronismo en la difícil etapa actual" y rechazó "la situación de desempleo, de inflación, de aumentos de precios y servicios y el haber mínimo a jubilados y pensionados".Ámbito.com

Cuarto Curso internacional sobre Alta Velocidad

Cursos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles acoge la próxima semana del 24 al 28 de Octubre, la cuarta edición del Curso Internacional sobre alta velocidad - Nivel II, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Union International de Chemins de Fer - UIC.

El curso se imparte en inglés y está destinado a directivos y profesionales del sector interesados en conocer en profundidad la implantación de un sistema de Alta Velocidad, combinando no sólo el área técnica de Infraestructura y material rodante sino también la gestión, financiación, comunicación y formación. 

También incluye visitas técnicas realizadas en colaboración con Adif y Renfe Operadora.

La UIC inició esta formación en 2004 y debido a su creciente demanda, decidió en 2012 diseñar un curso especializado íntegramente en Alta Velocidad con un grado de formación en Segundo Nivel. Su objetivo es ofrecer respuesta a los cientos de personas que requieren este tipo de formación, para profundizar no sólo en el conocimiento sino también en el análisis y discusión de casos prácticos que favorezcan la toma de decisiones futuras de los participantes en su vida profesional.