3 de mayo de 2016

Zapala: Al ferrocarril lo que es del ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Que el transporte ferroviario haya sido uno de los medios más maltratado, olvidado y desguazado no es ninguna novedad. Con tan sólo recorrer unos pocos kilómetros de cualquier línea ferroviaria o ramal, nos toparemos con estaciones olvidadas en el tiempo, con malezas que cubren lo que ayer era vida ferroviaria y el faltante total de materiales que le dieron vida al tren.


Hoy, sin ir más lejos Hechos de Zapala informa que semanas atrás el histórico cartel con el nombre de la ciudad fue removido por personal de la Municipalidad de su habitual lugar para ser reparado y reacondicionado.


"El renovado cartel no volverá a estar instalado en el antiguo sector de la estación del Ferrocarril General Roca, sino que ahora podrá ser observado mucho más seguido por los vecinos de Zapala que circulen por un sector céntrico de nuestra ciudad. Hoy por la mañana personal de obras públicas del municipio realizó la tarea de emplazamiento", expresó Hechos de Zapala.

La estación Zapala es punta de rieles de la Línea Norte del Ferrocarril General Roca (ramal Bahía Blanca - Zapala) y desde el año 1993 que en ella no llegan trenes regulares de pasajeros. Sí tiene movimiento ferroviario, pero es de carga concesionado a la empresa Ferrosur Roca S.A.


Lamentablemente, ya son varias las localidades donde han retirado los carteles indicadores de estaciones para colocarlos, incluso, a la vera de las rutas no respetando que lo que es del ferrocarril, deberá ser de éste y no de nadie más.

Basta de desguazar los ferrocarriles.

Volver a los ‘90

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El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, avanza en su idea de provincializar y municipalizar el servicio ferroviario. Un retroceso a viejas políticas que desguazaron el ferrocarril en la Argentina

Lejos del desarrollo que supo vivir alguna vez allá por mediados del siglo XIX y XX, donde fue parte fundamental para el crecimiento de la Argentina y su inserción en el mundo, el ferrocarril pasa por una etapa de desfinanciación que lo ha llevado a pasar una etapa de opacidad muy grande.

En lo que parece ser la continuidad de la política implementada por el menemismo de “ramal que para, ramal que cierra”, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, parece avanzar en su intención de “transferir la jurisdicción a las provincias y a las intendencias” del sistema ferroviario nacional.

Guillermo Dietrich, un ministro que busca regresar con sus políticas a los años ‘90

Desde el mismo momento de su llegada a la función pública, el ministro macrista busca prosperar en la fragmentación de la administración de la red ferroviaria. “El gobierno nacional está metido en el medio. Diría que termina siendo hasta un obstáculo, por lo menos burocrático para el crecimiento”, sentenció Dietrich para dar fe del camino que buscan seguir desde el Ejecutivo.

La intención del gobierno es dividir todo el manejo de los trenes en territorio nacional, dándole la responsabilidad de su manejo a los gobiernos provinciales y municipales, algo que parece muy complejo por la realidad económica que atraviesan hoy las economías regionales en el país.

En caída libre

El ferrocarril es un tema que debe ser nacional, porque la logística que necesita, las inversiones, las vías, atraviesan toda la geografía nacional, y lo que se debe hacerse es ir ampliándose buscando las mejores alternativas y no una lógica regional y minimalista.

Mientras en el gobierno buscan despegarse de la creación de una política ferroviaria integral que abarque a todos los pueblos de la Argentina, la imagen que asola hoy al interior del país son ramales que siguen tan inactivos como en la época privatizadora de los años ’90.

A pesar de la prédica oficial en épocas de campaña de que se iba a pensar en una política innovadora en materia de transporte, hoy en el sistema ferroviario solo se trabaja sobre 800 kilómetros de vías en la zona metropolitana, relegando al abandono los más de 30.000 kilómetros de vías que fueron desguazados en las últimas décadas en cientos de pueblos del país.

“Hay una lógica de no financiar el transporte público”

Por Leonardo Rico (Investigador ferroviario. Profesor y creador del Proyecto Tren Para Todos)
Especial para Hoy

Creemos que lo que plantea Dietrich es un error. Esta propuesta es no avanzar en la creación de una empresa nacional, sino desintegrarlo aún más, no dándole prioridad al sistema ferroviario como sistema de transporte de pasajeros y carga. Si se lleva adelante esta política, lo único que hace Dietrich es desentenderse del sistema ferroviario.

El ferrocarril se necesita para planificar la economía, se necesita para las economías regionales, y lo que se plantea, como ya lo dijo Mauricio Macri, es apostar a construir caminos, rutas y autopistas, beneficiando al transporte automotor por sobre el transporte ferroviario.

Hay una fragmentación y una forma de desentenderse del problema, y la del gobierno es una lógica a corto plazo, economicista, de no financiar el transporte público. Al mismo tiempo en que se quitan retenciones a las mineras y a los exportadores sojeros, no se invierte ni se planifica en algo que tiene que ver para el bien de todos los argentinos.DiarioHoy.com

"Jaime no iba al baño sin pedirle permiso a Kirchner y a De Vido"

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Detenido en la cárcel de Ezeiza, el hacedor de negocios del ex funcionario kirchnerista declaró en indagatoria y repartió responsabilidades
Manuel Vázquez declaró ayer en indagatoria ante el juez Julián Ercolini, quien el 2 de abril pasado ordenó que tanto él como el ex secretario de Transporte del kirchnerismo, Ricardo Jaime, fueran detenidos. Ercolini los procesó, junto a Juan Pablo Schiavi, sucesor de Jaime en el cargo, por la compra de trenes a España y Portugal. Vázquez era testaferro de Jaime.

El juez considera que Jaime y Vázquez organizaron una compra millonaria de trenes en desuso, con sobreprecios y que en la operación cobraron coimas. Ercolini no acusó a Schiavi por las coimas. La semana que viene tiene que declarar en indagatoria el ex ministro de Planificación Julio de Vido, de quien dependía la secretaría de Transporte.


Vázquez, nacido en La Coruña, España, fue designado por Jaime como asesor ad honorem de la secretaría de Transporte y desde allí asistió a Jaime con el armado de negocios, creación de sociedades y el consiguiente movimiento de dinero negro. Sabía cómo funcionaba la secretaría de Transporte en la que Jaime se hizo millonario.

Su declaración indagatoria tuvo dos partes. Presentó un escrito en el que señaló que los funcionarios –entre ellos Néstor y Cristina Kirchner- tendrían que haber controlado la compra de trenes. Y luego habló y contestó preguntas. Infobae accedió también a la segunda parte de la declaración, en la que Vázquez se explayó sobre su experiencia en los años en que estuvo cerca del poder: 2005-2009.

Indagado sobre cómo era el sistema de toma de decisiones en el organismo que manejó millones en subsidios y obra pública ferroviaria, Vázquez sentenció: "Jaime no iba al baño sin pedirle permiso a Kirchner y a De Vido porque lo que decidía el presidente, el Ministro de Planificación lo acataba. Jaime no hacía nada sin que Kirchner lo supiera o le diera la orden directa. Jaime no firmaba nada sin previa consulta a Néstor Kirchner. A De Vido algunas veces le consultaba algo, pero con quien tenía trato fluido y diario era con el ex presidente. Todo el tema de la rehabilitación del material ferroviario fue idea de Néstor Kirchner. Al ex presidente, Jaime lo llegaba a ver más de una vez por día, se veían en la Casa de Gobierno o en la Quinta de Olivos, iba y cenaba allí en algunas ocasiones".

Vázquez conoció a mucha gente que integraba el ministerio que manejó la mayor caja del kirchnerismo: Planificación. Por eso en su declaración nombró a Roberto Baratta ex subsecretario de Coordinación y Control de Gestión del Ministerio de Planificación, desconocido para el gran público pero fundamental en la estructura de De Vido.

El testaferro de Jaime explicó que "en muchos casos sintió que De Vido y su equipo, conformado por Roberto Baratta, entre otros, no le daban los fondos necesarios para los pagos y para desarrollos de proyectos que la Secretaría tenía, ya que era el Ministerio quien administraba los fondos para esa Secretaría".

Y agregó:

- "Que los proyectos Jaime los trataba con Kirchner. Muchas de las partidas, por lo que fue lo que escuchó, estaban subejecutadas porque desde Planificación no les daban la plata, y había otras que estaban sobre ejecutadas o no habían existido nunca y había que pagarlas".

- Que los trenes comprados en España fueron abandonados durante "la presidencia de Néstor Kirchner ... pero también ello se hace extensivo al gobierno de la Dra. Cristina Fernández, ya que, el material estaba en la misma situación, la mayoría. La presidenta estuvo ocho años en el gobierno, y el material llegó cuando estaba la Dra. Fernández de Kirchner como presidenta, si bien Néstor Kirchner lo vio porque estaba vivo, no era presidente. El Ministro De Vido estuvo en los tres períodos del gobierno de Kirchner. Más del 70 % del material, de sus compras las recibió y las ejecutó Schiavi".

El hombre que fue ladero de Jaime durante cinco años explicó que los trenes en España se compraron para reparar aquí porque el ex presidente Kirchner tenía la intención de revivir los talleres ferroviarios con esos trabajos de reacondicionamiento. Y que España, como debía cambiar su trocha ferroviaria para unificarla con el resto de la Comunidad Económica Europea, vendió trenes a varios países.

Vázquez recordó –aunque no todos los detalles- sobre el modo en que conoció a Jaime: "Me lo presentó un conocido de nacionalidad brasileña que era el mayor accionista de una compañía ferroviaria de Brasil llamada ALL que eran concesionarios del tren que va a Brasil y del tren de carga que va a Mendoza. No recuerdo su nombre en este momento. Este hombre era mi amigo y tuvo trato con Jaime por cuestiones del transporte y en una ocasión que vino a la Argentina y que paró en el hotel Four Seasons me dijo que iba a ir a tomar algo con el secretario de transporte y si quería participar. Esto fue para el año 2004, ahí es cuando conocí a Ricardo Jaime. Había otro señor, un hermano de la esposa de Julio de Vido, Sra. Minicelli, que le pidió si podía darle una mano a Jaime en lo referido a las gestiones internacionales". Vázquez habla de Claudio "El Mono" Minnicelli, cuñado de De Vido y calla el nombre de uno de los dueños de América Latina Logística, la poderosa empresa ferroviaria de Brasil para la que el español hacía de lobista en Argentina.

Vázquez contó cómo conoció a Néstor Kirchner en un restaurante:

"Iba a almorzar periódicamente a un restaurante en Arenales y Riobamba llamado "Teatriz". Kirchner que vivía en Juncal y Uruguay iba a comer muchas veces allí con el grupo de Santa Cruz. Casi siempre estaba sentado, porque eran mis socios, unos señores que fueron ministros del proceso, Roberto Alemann y Juan Ernesto Alemann. Con Juan iba a almorzar ahí. Néstor Kirchner quería acercarse a Alemann, que era públicamente conocido. Varias veces se acercó a saludarlo. La noche que hizo el acto final de campaña en el Mercado Central estaba cenando en ese restaurante y luego fue Kirchner a comer, y lo saludé y le pregunté cómo le había ido, y lo sentí un poco deprimido y pero yo le dije que le iba a ir bien, que seguro iba a ser presidente. Kirchner me dijo que si era presidente iba a llevarme a trabajar con él. A ese restaurante iba a comer Kirchner con su esposa Cristina Fernández, con Alberto Fernández, con Gustavo Beliz algunas veces. Ahí se generó la relación y el acercamiento. Esa relación no avanzó más allá de ello, algún encuentro circunstancial en ese restaurante".

Y relató cuál fue su relación con De Vido:

"Lo conocí en el Ministerio de Planificación. Le presenté a empresarios españoles, brasileños, chinos, japoneses, y de algún que otro lugar. De Vido siempre fue amigable con él en tanto él ha sido siempre frío y distante, porque así surgió no porque haya sucedido nada en particular. Cuando decidió no colaborar más con el gobierno el ex ministro instruyó a su gente para que no le hablara más. A De Vido lo encontraba en el restaurante del hotel Sofitel y el ministro iba a comer allí junto con su esposa (Alessandra Minnicelli) y con Claudio Uberti (ex OCCOVI)".

En la indagatoria quisieron saber qué era lo que Vázquez le aportaba a Jaime. El español dijo que "Jaime encontró en él una faceta que no tenía ni tendrá nunca, que es su experiencia internacional. Por eso fue que le organizó los viajes a Francia, España, etc., y (Jaime) empezó a ver que existía un mundo que él no conocía en su trabajo".

También explicó que a Jaime le dio una mano con el armado de sociedades: "Otra área donde tengo muchísima especialización –dijo Vázquez- es el área societaria, armado de sociedades. Realizaba asesoramientos. A Jaime lo asesoraba, imagino de dónde sacaba la plata pero no puedo afirmar su origen".

En su indagatoria Vázquez confesó que asesoró a Jaime para armar sociedades para mover dinero negro. Aunque no es cierto qué no sabía de dónde provenía la plata. Uno no hacía negocios sin el otro.SinMordaza.com - Infobae.com

Los asesinos del ferrocarril… en Paraguay

Exterior

“Era una vida bestial la de esa gente. Vea… Del campo me acuerdo el amanecer, las primeras horas después de almorzar y del anochecer. Son tres terribles momentos de ese campo nuestro, que tiene una línea de ferrocarril cruzándolo, hombres con bombachas parados frente a un almacén de ladrillos colorados y automóviles Ford haciendo línea a lo largo de la fachada de una Cooperativa.” Roberto Artl.

* Leímos, lo confesamos, con avidez el artículo titulado “Los asesinos del ferrocarril” de Rafael Riego publicado en el Magazine de Cultura y Pensamiento “El Librepensador” en razón a que es un tema relevante no tan sólo en España sino también en Latinoamérica.

* En especial nos toca en Argentina y Paraguay.

El artículo nos ilustra magníficamente por medio de estadísticas, referencias, argumentos y opiniones sobre la problemática del desguace ferrocarril español y del avance del transporte camionero con lo que alcanzamos a comprender el asunto sobradamente bien, por lo que invitamos leerlo y así tener una visión propia.


Surgida de esa lectura va, respetuosamente, entonces este segundo “Los asesinos del ferrocarril”.

La problemática del ferrocarril en la constante del desarrollo de la economía capitalista

Nosotros analizamos la problemática del ferrocarril en la constante del desarrollo de la economía capitalista, es decir, del mercado mundial y la interacción de cada país con ese proceso mundial.

Por ello es que expondremos aquí -con las limitantes propias del espacio- el caso paraguayo, que a nuestro entender explica ampliamente la cuestión de la economía mundializada o globalizada en el siglo XIX.

En cambio, en el caso de Argentina que incorporó este medio desde el año de 1857, es decir, la ruina del ferrocarril está ligada sin dudas al neoliberalismo, aplicado a rajatabla en la era del gobierno del Dr. Carlos Menen (1989- 1999), fiel discípulo de las mentiras institucionalizadas de la privatización y el dominio regulador del dios-mercado.
El desmantelamiento de las vías implicó el vaciamiento de miles de empleos y el aislamiento de cientos y cientos de pueblos productivos reducidos a pueblos fantasmas a favor de las corporaciones de transportistas camioneros y la anemia económica social argentina.

Antes anotemos que entre  España y América, desde el punto de vista del ferrocarril, hubo un acontecer histórico: en el año de 1834, según se sabe, se encararon trabajos de construcción de una línea férrea que uniera La Habana (Cuba), entonces bajo dominio español – San Julián de los Güines que implicó un recorrido de 141 Kms., inaugurada después de cuatro años.

Carlos Antonio López, gobernante del Paraguay Independiente de 1854, impulsó con vigor necesario la puesta en marcha de líneas férreas y para ello recurrió a ingenieros y técnicos ingleses, quienes dirigieron a hombres del Ejercito paraguayo los trabajos que llevaron a que en el año de 1861 se iniciara el proceso de puesta en marcha y extensión de vías.

El sistema ferroviario en Paraguay implicó un elemento más del proyecto de desarrollo de una nación soberana y autónoma que se encastró con los otros instrumentos como el telégrafo, la modernización productiva, los hornos de acero para la construcción de barcos y la educación y formación de constructores y técnicos en diversas ramas del conocimiento y demás.

Precisamente, esa visión de nación independiente y autónoma del mercado mundial capitalista dirigido por las naciones imperialistas, en caso, la propia Inglaterra propició la destrucción de esa experiencia de desarrollo económico social bajo otra matriz diferente del propugnado por el naciente industrialismo.

El medio para destruir al Paraguay moderno y pujante fue la constitución de la Triple Alianza entre los ejércitos del Brasil, Argentina y Uruguay  que llevaron a cabo el holocausto paraguayo que implicó muerte, destrucción y rapiña, entre 1865 y 1870.

El ferrocarril paraguayo hoy espera su resurgir

Allí están aún los testimonios del esplendor del tren en la localidad de Sapucay. Permanecen en pie los talleres que construyeron locomotoras, vías, vagones y demás, fabricando todo tipo de repuesto que se requiriera.

Reflexionamos que la destrucción del ferrocarril excede el negocio del transporte, evidencia sin más que los Estados y sus economías no son propias, son dependientes y los empujan al subdesarrollo creciente. He ahílos asesinos del tren.

Va de suyo entonces que el rol de un Estado independiente y soberano es imprescindible porque se debe  actuar sobre el desquicio económico global. Se debe lograr que fluyan positivamente las tendencias democráticas participativas y de auto-organización del pueblo como las cooperativas en todos sus tipos,  única plataforma sobre la que se puede establecer una planificación superadora al despojo.

¡En la fraternidad, un abrazo cooperativo!.Fuente: ElLibrepensador.com

Colombia: Las razones por las que el Ferrocarril del Pacífico se 'descarriló'

Exterior

En marzo del año 2014 el Gobierno Nacional presentó con bombos y platillos una nueva etapa del tren del Pacífico. Había llegado un inversionista suizo (Trafigura) experto en el manejo de estos proyectos y dispuesto a hacer inversiones.

Varios meses después se hablaba de que  la empresa Ferrocarril del Pacífico ya movía 23.000 toneladas de carga mensual y que seguía con la meta de movilizar 80.000 toneladas mes.  Pero apenas pasaron  dos años cuando el esperanzador panorama volvió a cambiar

La semana pasada la empresa paró su actividad comercial y con ello regresó la incertidumbre a la región, no solo por lo que podría pasar con el tren que se ha intentado recuperar desde el año 2000, sin buenos resultados, sino por la suerte de los más de 200 empleados que viven en zozobra permanente.


Ni el mismo Gobierno tiene claro lo que sucedió. El vicepresidente Germán Vargas Lleras, quien visitó Buenaventura esta semana, dijo que si las directivas del Ferrocarril del Pacífico (FDP) no dan la cara, se declarará la caducidad del contrato y se emitirán las sanciones respectivas.

El problema es que todo volvería a empezar, es decir, tendría que buscarse otro empresario interesado en el negocio y, mientras tanto, el pequeño espacio ganado se irá perdiendo.

¿Por qué no funciona?

Tres compañías han operado el tren del Pacífico sin el éxito esperado desde el año 2000. Fernando Garcés, quien estuvo al frente de la empresa Ferrocarril del Oeste -antes de que asumiera la concesión Trafigura, dice que el Gobierno  Nacional les incumplió porque prometieron invertir recursos y hacer la  variante entre Loboguerrero por Triana y Buga, lo cual no se hizo.

Este ejecutivo considera que la operación sería rentable haciendo esa variante que le ahorraría  120 kilómetros de recorrido al tren entre Yumbo y Buenaventura, “eso le daría mucha competitividad al Valle y al país”. Esta obra costaría unos US$400 millones.

Al respecto, Edgar Higuera, director de logística de la Asociación Nacional de Empresarios (Andi), aseguró que  hay tres condiciones básicas para que el tren del Pacífico tenga éxito: tiene que  mover más de un millón de toneladas y hasta ahora apenas ha llegado a 240.000 al año; la vía debe ser recuperada, es decir, terminar con las invasiones que la aquejan y, el tercer punto, “es que el Estado tiene que tomar la decisión de construir una nueva vía férrea o hacer una rectificación de la actual sobre todo en zonas de pendiente”, dijo.

Para este experto en logística, el problema del tren no es la carga, porque esta existe y se podría mover más del millón de toneladas año, pero “sin la infraestructura  moderna y una política integral que incluya nuevos diseños del ferrocarril, siempre habrá problemas”. 

Hasta el momento la empresa suiza Trafigura, que tiene la mayor participación en el Ferrocarril del Oeste, a través de sus firmas subsidiarias en Colombia, ha permanecido en silencio y ante consultas realizadas por El País no hicieron comentarios.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comunicó en una reciente reunión en Buenaventura que el argumento de este concesionario para dejar de operar el tren eran los problemas de la vía férrea: invasiones y minería ilegal. “La apreciación que tenemos nosotros es que  con el número de locomotoras y la demanda de carga es perfectamente  factible una operación rentable del tren. Hay locomotoras nuevas paradas, plataformas, los equipos, la demanda y se están buscando soluciones para los problemas del corredor, por eso no entendemos la decisión del concesionario”, dijo Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

La empresa Ferrocarril del Pacífico invirtió alrededor de US$50 millones en el tren, de los US$100 millones previstos, según cálculos del Gobierno. Se recuperaron estaciones, entre ellas la de Cali, pero muchas de estas inversiones se quedaron en el olvido.

Un empleado del ferrocarril contó que la empresa hizo mejoras en la estación de Buenaventura, incluso alojamientos para los operadores de las locomotoras, pero que ahora todo está vacío. “Eso nunca se estrenó, hicieron inventario y se llevaron todo. También se suspendieron otras obras”, comentó.

Por eso los trabajadores tienen temor de perder su empleo y aunque los pagos no se han retrasado, no les han dicho cuál será su futuro, cómo también se desconoce el porvenir del tren.

Impacto para la región

Por Buenaventura se mueven al año en promedio 15 millones de toneladas de carga de comercio exterior.  El tren alcanzó a ‘quitarle’ al camión apenas el 1,5 % de esa cifra.

Por lo tanto, considera Alexander Micolta, presidente de la Cámara de Comercio de Buenaventura, que el impacto para las empresas no es fuerte porque la mayoría están acostumbradas a usar el transporte terrestre.

Sin embargo, este directivo y otros analistas aseguran que un país que no tenga tren con una operación eficiente, no puede tener el nivel de competitividad que se espera.  “El Gobierno tiene que tomar una decisión profunda y es  construir una nueva red, bajando la  pendiente en sectores como La Cumbre y Dagua y cambiando la trocha pequeña por una ancha como son los estándares internacionales, de lo contrario veremos empresas invertir y luego abandonar el negocio”, aseguró Micolta.

El sector empresarial del Valle del Cauca ve la decisión de suspender las operaciones del tren con mucha preocupación.

“Esto nos sorprendió,   puesto que veíamos que se estaban realizando inversiones importantes y todo indicaba que el proyecto iba por buen camino”, dijo Gabriel Velasco, gerente de la Andi Valle, quien  considera que el tren es clave para el futuro de la región en términos de lograr una verdadera política integral de transporte intermodal, es decir, donde la movilización de carga por carretera se complemente con el tren para beneficio de los generadores de carga  y del comercio del país.

Incumplimiento con la comunidad

Según la información que dio a conocer la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, el concesionario Ferrocarril del Pacífico dejó de operar por los problemas que se presentan a lo largo del corredor férreo como invasiones y daños en la infraestructura por la minería ilegal, lo que ha generado socavones que ponen en riesgo la operación.
El cierre de estos hundimientos es  costoso y no hay claridad sobre quién debe asumirlos.

Pero la comunidad también se queja de incumplimientos  de la empresa. Precisamente, el pasado 14 de enero tres contenedores que transportaba el Ferrocarril del Pacífico se descarrilaron y fueron a parar contra tres viviendas del barrio El Jardín de Buenaventura.

La comunidad inició acciones legales y esta semana el abogado de las familias, Bayron Ángulo, dio a conocer que una acción de tutela que interpuso ante un juzgado del puerto, falló a  su favor.

“La acción de tutela obliga a Ferrocarriles del Pacífico a pagarle a las familias afectadas subsidios de alimentación, arrendamiento y transporte”, confirmó el abogado.

Para personas como Ana Silvia Valentierra, una de las afectadas, la situación desde el día del incidente ha sido difícil, pues consiguió una casa en arriendo y al poco tiempo le tocó irse porque no tuvo como pagar, ahora ve una luz de esperanza con el subsidio.

Ella y varios de los afectados sostuvieron una reunión privada  con funcionarios de Ferrocarriles del Pacífico en Buenaventura, donde acordaron cumplir con la tutela, pero la reconstrucción de las viviendas sigue sin fecha.

Se teme que ahora que el tren ya no está operando queden pendientes algunos acuerdos como el realizado esta semana.ElPaís.com.co

Línea Belgrano Norte: De mal en peor

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

A los problemas técnicos constantes sufridos por las formaciones ferroviarias de la empresa Línea Belgrano Norte (operada por la empresa Ferrovías SAC), lo que hace que los servicios se cumplan con sensibles demoras, se agrega al principio de incendio de un tren de pasajeros ocurrido ayer en la estación Boulogne (que Crónica Ferroviaria informara ampliamente), ahora se suma el descarrilamiento en el día de la fecha sufrido por el coche motor Alerce en cercanías de la estación Tortuguitas.

 Foto gentileza: Malviticia.com

Tal como lo informara la empresa operadora del servicio, el hecho ocurrió a las 07,30 horas desconociéndose las causas que lo provocaron, pero ello hizo que los demás servicios de pasajeros se cumplan con demoras y solamente desde Estación Retiro hasta estación Grand Bourg

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, la semana pasada los trabajadores ferroviarios denunciaron falta de inversión de la empresa y aseguraron que no hay infraestructura ni repuestos para los trenes. En ese sentido, indicaron que a raíz de retrasos y cancelaciones, los pasajeros insultan y agreden a los empleados.

No habrá llegado la hora de que el Ministerio de Transporte de la Nación tome cartas en el asunto. ¿Qué esperan?

2 de mayo de 2016

Chau Subtepass

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en su oportunidad, a partir del día de la fecha las boleterías de todas las Líneas de Subte dejaron de vender la tradicional tarjeta de cartón denominada "Subtepass", por lo que solamente se podrá acceder para viajar las Tarjetas SUBE y Monedero.


"El objetivo es migrar a un sistema único de acceso con tarjetas sin contacto, más eficientes y ecológicas, que utilizan una tecnología superadora de los soportes magnéticos actualmente utilizados, en tanto la tasa de falla es menor y su durabilidad, mayor", indicó el comunicado de la empresa Sbase, operadora del subte.

Un poco de historia

Las tarjetas de cartón Subtepass fueron una serie de tarjetas inteligentes de cartón que se usaron para realizar viajes en todas las líneas del Subte de Buenos Aires. Comenzaron a funcionar el 16 de septiembre de 2000 en la Línea "E" y reemplazaron gradualmente al viejo sistema de cospeles. Las tarjetas no eran recargables, aunque existen diversos tipos con carga de hasta 10 viajes, además de varias tarjetas especiales. A diferencia de las tarjetas plásticas recargables SUBE y Monedero, las Subtepass podían ser adquiridas sin ningún trámite (Wikipedia).

"Paseando por Pérez"

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

Crónica Ferroviaria estuvo presente el pasado 30 de Abril del corriente año en el evento ferroviario denominado "Paseando por Pérez" organizado por el Ferroviario Club Central Argentino, donde se expuso material histórico ferroviario contando con la presencia de la grandiosa locomotora de vapor Nro. 191 y coches de pasajeros que pertenecieron al ex Ferrocarril Central Argentino.








Desde Crónica Ferroviaria queremos agradecer la atención que nos dispensaron los integrantes del Ferroviario Club Central Argentino y saludarlos por el mantenimiento que realizan de tan hermoso material histórico ferroviario. Felicitaciones.

Los hermanos Cirigliano, a punto de vender Plaza, insignia de su imperio

Actualidad

La empresa pasaría a manos del grupo Romero; el juicio por la tragedia de Once y la quita de subsidios, las claves

Alguna vez fue un imperio, pero quedan sólo los rezagos. Los hermanos Cirigliano, Mario y Claudio, están a punto de vender su nave insignia: Plaza. La empresa pasaría a manos del grupo Romero, dueño de ERSA, uno de los que más crecieron en los últimos años.

La operación, si bien no estaría del todo cerrada, está a punto de concretarse. Según lo que trascendió, incluiría las líneas de colectivos de corta y larga distancia.


La noticia confirmaría el enorme repliegue del grupo Cirigliano después de la tragedia de Once, en febrero de 2012. En ese momento, eran los concesionarios de Trenes de Buenos Aires (TBA) y manejaban las líneas Sarmiento y Mitre. Poco tiempo después, el gobierno de Cristina Kirchner revirtió la concesión y el grupo se empezó a desmembrar, al tiempo que sus ejecutivos empezaban a deambular por cuanto tribunal abierto había. Después de que se frenó el flujo de subsidios a los trenes, los hermanos Cirigliano dejaron que se marchitara el taller ferroviario Emfer, ubicado a pocas cuadras del cruce de las avenidas General Paz y San Martín.

Eran épocas en que los transportistas querían vender el predio que alguna vez fue la fábrica de tanques y donde funcionaban, además de las oficinas de la compañía, el taller ferroviario y la fábrica de colectivos Tatsa. No hubo compradores y empezaron los atrasos en los pagos. Los empleados de Emfer se movilizaban y cortaban a diario la General Paz. Finalmente, el Estado los absorbió. La fábrica de colectivos sucumbió poco tiempo después. En el interior del país, los empresarios empezaron a perder negocios. Bahía Blanca y Santa Rosa fueron dos de las ciudades en las que dejaron de operar.

De cambiar Plaza de manos, los Cirigliano, que alguna vez intentaron armar una aerolínea por pedido del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y hasta pagaron sueldos de centenares de empleados durante meses, prácticamente desaparecerían del rubro.

Sólo les quedaría Ecotrans, un conjunto de líneas que operan en paralelo a la traza del Sarmiento en la zona oeste del Gran Buenos Aires. Dicen que es uno de los negocios que quieren salvar. Sin embargo, hoy es una empresa concursada y ha tenido que recortar su recorrido desde el barrio de Primera Junta y pasar a operar desde Liniers. El cambio de cabecera tiene un motivo: un viejo galpón de la empresa en Primera Junta fue clausurado y nunca se pudo sacar la faja de allí.

Claudio Cirigliano está condenado por la tragedia de Once, aunque espera la sentencia de Cámara en libertad, como los otros condenados. Mario, por su parte, siempre mantuvo un perfil bajo y la empresa de a poco pasa a ser un recuerdo de lo que fue la errática política de transportes del kirchnerismo.

Claudio Cirigliano

Grupo Plaza

El empresario, ex concesionario de las líneas Mitre y Sarmiento, está condenado por la tragedia de Once

Desde que se frenó el flujo de subsidios a los trenes, el grupo dejó caer el taller ferroviario Emfer y la fábrica de colectivos Tatsa. Fuente: Diario La Nación

Llamado a Licitación Obra Puente Arroyo Tapalqué de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado llama a Licitación Pública ADIF Nro. LP85/2015 para obra Puentes ubicados sobre arroyo Tapalqué en cercanías de la ciudad de Olavarría de la Línea Roca.

Línea Roca: Prevén 60 días para el comienzo de obra elevación andenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Según información del Ministerio de Transporte de la Nación en dos semanas se comenzará con el llamado a licitación para la obra definitiva de elevación de los andenes de las estaciones correspondientes al ramal Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca.



Por lo que pudimos conocer, la funcionaria del área de prensa del Ministerio de Transporte de la Nación que se encuentra al mando de Guillermo Dietrich, informa que en 60 días más, después de conocerse la o las empresas ganadores del llamado a licitación, comenzarían las obras de elevación de andenes.

La Fraternidad: Presentes en la marcha por el "Día del Trabajador"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad (conductores de trenes) informa que se hizo presente en la manifestación convocada por las distintas líneas de la Confederación General del Trabajo (C.G.T.) realizada el día viernes 29 de Abril pasado, en la conmemoración del 1ro. de Mayo "Día de los Trabajadores".


Tren del Valle: "Es imposible pensar hoy que la comuna de Cipolletti se pueda hacer cargo de los servicio de pasajeros"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Crónica Ferroviaria con nota de fecha 28 de Abril pasado, titulada "Piden a los gobiernos provinciales y municipios hacerse cargo de los trenes de pasajeros regionales" informábamos que piden a los gobiernos provinciales y municipios hacerse cargo de los trenes de pasajeros regionales, como en este caso, el Tren del Valle.

El Intendente de la Municipalidad de Cipolletti (Provincia de Río Negro), Aníbal Tortoriello, le expresó al medio La Mañana de Neuquén que "es imposible pensar hoy que la comuna se pueda hacer cargo de los servicio de pasajeros".


Asimismo, Tortoriello precisó que la comuna nunca antes manejó el servicio y, por lo tanto, no tiene la "formación profesional" para operar el ramal ni cuenta, en la actualidad, con la "capacidad económica financiera" para hacerlo, más aún con un déficit reconocido que asciende a los 43 millones de pesos.

"Tenemos cero preparación para manejar este servicio y las arcas municipales tampoco están en condiciones de asumirlo. A futuro podría ser, pero en el corto plazo lo veo imposible", reiteró el jefe comunal.

Dietrich planteó que se transferirían los subsidios, pero no detalló los montos ni garantizó que aumenten para cubrir las pérdidas que actualmente arroja el tren Cipolletti-Neuquén.

Para el jefe comunal cipoleño, sería como empezar de cero con un servicio nuevo, respecto del cual no tienen conocimiento para hacerlo funcionar y sostenerlo. Habría que ver qué significa operar un tren, cómo hacerlo, y cuál es la ecuación financiera.

"Que hoy no podamos hacernos cargo del servicio no significa que no lo analicemos para ver su factibilidad en el futuro. Es una opción más", sostuvo el jefe comunal.

Tortoriello expresó también "poner en marcha un tren que una todo el valle hasta General Roca". Consideró que "es un beneficio enorme para toda la zona", y añadió: "En el fondo, nos interesa que sea un servicio regular, y no como pasa hoy, que muchas veces está fuera de servicio".

Dietrich sólo piensa en Metrobus

La Casa Rosada podría detallar su iniciativa cuando Dietrich cumpla con su anunciada visita a Neuquén, donde se analizará la posibilidad de implementar un metrobús, el sistema de carriles exclusivos para que los colectivos urbanos permitan recorrer tramos clave de la ciudad en pocos minutos.

Dip. Nac. Bardeggia: "regresar a la lógica mercantilista y utilitarista tan clásica del neoliberalismo de los 90".

En cuando al posible traslado de la operación del Tren del Valle a los gobiernos provinciales y municipales, el Diputado Nacional Luis Bardeggia, acusó a la Nación de tratar de "regresar a la lógica mercantilista y utilitarista tan clásica del neoliberalismo de los 90".

De plantearse dicha situación por parte del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, "no cae para nada" porque en el Alto Valle "tuvimos que esperar más de 20 años para recuperar un medio de transporte estratégico como es el ferrocarril y no estamos dispuestos a perderlo".

Para evitar cualquier decisión política que ponga en riesgo la continuidad del tren, Bardeggia presentó ayer un proyecto para declarar "de interés público el sostenimiento y ampliación del Tren del Valle".

"El Tren del Valle aún no cumple un año de vida. Si desde el Ministerio de Transporte han detectado algunas falencias en su funcionamiento, sería bueno que trabajen para mejorar y ampliar el servicio, pero nunca para desligarse de una responsabilidad que es inherente al Estado nacional", disparó Bardeggia.

Uno de los planteos de Nación para proponer un cambio en el control del servicio interurbano es que "no ha dado resultado". Sin embargo, Bardeggia describió una situación muy diferente: "Miles de estudiantes, trabajadores, turistas y ciudadanos transitan diariamente por el Alto Valle. Entendemos que tal vez, desde una oficina de la ciudad de Buenos Aires sea difícil comprender esta conectividad e interdependencia regional", cuestionó el cipoleño. Y concluyó: "Es importante que las autoridades nacionales comprendan la relevancia que tiene el Tren del Valle".

Línea Belgrano Norte: Siguen los problemas, ahora incendio en una de las formaciones ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en nota de fecha 28 de Abril pasado con el título "Los problemas técnicos son moneda corriente en varias líneas ferroviarias", en el día de la fecha una formación de la Línea Belgrano Norte sufrió un principio de incendio debiéndose evacuar a todo el pasaje en la estación Boulogne, lo que originó las demoras correspondientes en los servicios de pasajeros.

Una formación de la línea que une Villa Rosa con Retiro sufrió un principio de incendio y generó susto entre los pasajeros que debieron evacuar el tren. Las llamas fueron detectadas debajo de una formación. El fuego fue sofocado con matafuegos por personal de la empresa ferroviaria.


A raíz del siniestro, el servicio estuvo suspendido y más tarde fue reanudado pero con demoras. A través de las redes sociales, los pasajeros denuncian que los trenes van abarrotados de gente y que subirse a los coches de pasajeros es prácticamente imposible.


La semana pasada, tal como lo informara Crónica Ferroviaria, los trabajadores ferroviarios denunciaron falta de inversión de la empresa y aseguraron que no hay infraestructura ni repuestos para los trenes. En ese sentido, indicaron que a raíz de retrasos y cancelaciones, los pasajeros insultan y agreden a los empleados.

Hay que recordar, que la empresa Ferrovías (operadora de la Línea Belgrano Norte) fue una de las mejores concesionarias privadas en la prestación de los servicios de pasajeros, como así del mantenimiento del material rodante y tractivo, pero últimamente deja mucho que desear. ¿Por qué?. ¿Cuál es el motivo de tal empeoramiento?. Alguién debería dar una explicación.

29 de abril de 2016

APDFA: Saluda a los trabajadores en su día

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una Circular General que lleva como título: "A.P.D.F.A. saluda a los compañeros trabajadores", expresa lo siguiente:

Estimados Compañeros: En virtud del próximo 1º de Mayo, queremos saludarlos, por este nuevo DÍA DEL TRABAJADOR. En esta jornada aparte de festejar, dejaremos también un lugar para la reflexión como trabajadores en el contexto nacional como internacional. El trabajo es uno de los motores que impulsan intereses, preocupaciones, posibilidades de progreso tanto en lo individual, familiar y colectivo.


La importancia de tener un trabajo que dignifique al ser humano es fundamental, no solo por las cuestiones económicas del día a día, pagar las cuentas los servicios etc., sino de dejar la huella del paso por este mundo… nuestra tarea pequeña o grande, nos une al conductor casi imperceptible que es “la conciencia colectiva de la clase trabajadora”, los trabajadores saben perfectamente cuando algo está mal o está bien, sin necesidad siquiera a veces de la palabra.

Los Trabajadores, nunca nos cansaremos en defender las fuentes laborales, derechos adquiridos, rechazar atropellos, quizás en forma rápida a veces y en forma lenta en otras, la dignidad de los trabajadores de buena madera siempre florece, aún en las peores condiciones.

En este nuevo 1º , un fuerte abrazo y saludo para todos los trabajadores y en especial para nuestros Compañeros Trabajadores Jubilados que marcaron la senda y para los que ya no están entre nosotros, esos luchadores eternos.

La Fraternidad: "Contra el achique ferroviario en marcha"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

El gremio La Fraternidad (personal de conducción de trenes) informa que ante las embestidas empresariales en reducir servicios, en la Línea Sarmiento se iniciaron las gestiones con los representantes de las comunas afectadas.


Continúa expresando el gremio, que "ante la presentación de la nueva diagramación por parte de la empresa, en la cual se agregan servicios a Lujan pero se suprimen servicios a Mercedes, los compañeros Jorge Paiz de Comisión de Reclamos, German Martin y Mauricio Sosa de la seccional Haedo y Daniel Garbarino de la seccional Castelar, se reunieron el día 28 de abril con el intendente de la ciudad de Mercedes Juan Ustarroz, en la cual se trató la problemática que afecta a esos vecinos".

"Luego de la reunión el intendente se comprometió a colaborar en todo lo necesario con el fin de evitar que se supriman los servicios a esa ciudad”.

En la misma dirección se alcanzó el apoyo de la comuna en el reclamo de La Fraternidad por la reposición de los servicios Directos de los servicios diésel entre Mercedes y la estación cabecera del Sarmiento", termina expresando el gremio La Fraternidad.

Acto del Movimiento de Acción Sindical Argentino (M.A.S.A)

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Comisión Directiva de la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que en virtud de la convocatoria del Movimiento de Acción Sindical Argentino (M.A.S.A) a un acto que se realizó en la Sede del gremio F.O.E.T.R.A. pasadas las 18,00 hs., se comunica a los asociaciones que la Comisión Directiva concurrió al mismo.




"En dicho evento los oradores abordaron los temas referentes a Despidos, Desempleo, Inflación, Trabajo no Registrado y Retención a las Ganancias abanico de problemas que afectan a los trabajadores, todo resumido en el marco de la conmemoración y festejo del 1 de Mayo día de los trabajadores y bajo la consigna “SIN TRABAJO NO HAY FUTURO”, este encuentro sirvió de plataforma también para reflexionar en conjunto sobre la actuación general del Sindicalismo sus diferencias ideologías y sus consecuencias sobre la Clase Trabajadora", termina expresando el comunicado de APDFA.

Salta: Vuelve a operar el ramal C14

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en nota de la semana pasada, la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. informa que desde el pasado 27 de Abril,  vuelve a estar operativo el ramal C14 del Ferrocarril General Belgrano que atraviesa la provincia de Salta y que permitirá que exportaciones argentinas alcancen el puerto de Mejillones en Chile, ubicado sobre el Océano Pacífico.

Luego de 8 años de inactividad, la reanudación fue posible gracias a un acuerdo firmado con la empresa chilena Ferronor, por el cual esta empresa se compromete a poner el material tractivo y la conducción con el fin de que vuelva a operar esta importante vía de exportaciones.


El trayecto de aproximadamente 600 kilómetros fue rehabilitado mediante la realización en el último año de tres obras de mejoramiento por un total de 35 millones de pesos, sumado a una obra en ejecución sobre el Puente en el Río San Lorenzo de 15 millones de pesos. La reactivación de este ramal es determinante para la industria minera argentina pero también para la producción de las regiones Norte y Centro del país que se desee sacar al Océano Pacífico. Se espera que el ramal sea una vía fundamental en la exportación de minerales, cal y otros elementos.


Ya hay varios envíos confirmados entre San Antonio de los Cobres en la provincia de Salta y Augusta Victoria (Minera la Escondida). El ferrocarril permite en un mismo envío trasladar volúmenes de carga mucho mayores que los de cualquier otro modo terrestre, haciendo más eficiente la inversión que debe hacer el productor.


La reanudación apunta a uno de los principales objetivos del Ministerio: diversificar la matriz logística, ofrecer más alternativas a los exportadores, reducir costos y ganar en eficiencia.

Por otra parte, es un paso más que retoma y profundiza una relación de cooperación que no debería haberse detenido entre Argentina y Chile, paso que traerá importantes beneficios para ambas naciones, en particular, para Argentina significa alcanzar con nuestros productos un puerto de aguas profundas sobre el Pacífico que nos dará acceso a los mercados del sudeste asiático y China, poner al ferrocarril al servicio de la producción del NOA, aumentando así su capacidad exportadora y competitividad en los mercados internacionales; por último, establecer lazos de cooperación entre ambos ferrocarriles, que logran hacer juntos lo que separadamente no podrían lograr.