Un grupo de pergaminenses trabaja para que el tren de pasajeros vuelva a nuestra ciudad

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Desde hace tiempo se reúnen con autoridades ferroviarias para avanzar en las gestiones. A su vez, constantemente se suman integrantes para consolidar el proyecto y llegar a tener respuestas convincentes de autoridades nacionales. Argumentan que Pergamino necesita servicios de este tipo, aunque reconocen que previamente hay que tener un estado de situación del ramal.   

Escuchar las bocinas del tren de pasajeros otra vez en la estación del exMitre es una meta que se propuso un grupo de pergaminenses y entre ellos están trabajando Juan Carlos Friguglietti y Juan Carlos Di Santo. La llegada de formaciones ferroviarias a ciudades vecinas como Junín y San Nicolás motivó a que realicen nuevas gestiones ante autoridades naciones y, de acuerdo a lo que contaron a LA OPINION, hay un importante estudio en marcha para evaluar el estado del ramal.

Recientemente se hicieron obras para llegar con el tren a San Antonio de Areco.Crédito: AARVP

Tanto Friguglietti como Di Santo y el resto de los involucrados confían en que muchos pergaminenses se sumarán al proyecto; "¿quién no va a querer tener el tren de nuevo en Pergamino?", se preguntaron y a partir de allí coordinaron una serie de audiencias con funcionarios de Trenes Argentinos, aunque tuvieron conversaciones con otros actores de este sistema ferroviario que muestra significativos avances hasta San Antonio de Areco. 

Ahora, por lo pronto, están abocados a sumar más integrantes a este grupo que avanza de muy buena manera, incluso continuarán tramitando en el Ministerio de Transporte un encuentro con quienes están al frente de la recuperación de distintas líneas para mostrar la necesidad que tiene Pergamino de contar otra vez con el ferrocarril en movimiento. 

¿Cómo está el ramal? 

De acuerdo a un reciente informe elevado a través de un mapa de situación que elaboró el grupo "Amigos del ramal Victoria-Pergamino", la realidad es compleja a la hora de pensar el regreso de una formación ferroviaria a nuestra ciudad. Aunque las novedades "abundan" de forma positiva en estos años, es por ese motivo que decidieron hacer una modernización de los gráficos para transmitir los conceptos de una forma fácil y legible a los interesados en recuperar el tren de pasajeros. 

"El trabajo desarrollado es el resultado de relevamientos de vías durante 10 años y a ellos se le suma la constante atención a las últimas novedades, investigando y participando directa e indirectamente de los profundos cambios que están sucediendo en el ramal", destacaron los integrantes de este grupo.

Este nuevo mapa retrata de forma real del trazado ferroviario de los ramales Vagues-Luján y Victoria-Pergamino de la Línea Mitre, hoy Nuevo Central Argentino (NCA) en esta zona bonaerense que se une con la provincia de Santa Fe mediante los trenes de cargas. 

Datos de interés

El ramal Victoria-Vagues es operado por Trenes Argentinos; lo mismo que entre Victoria y Capilla del Señor; y el NCA entre Capilla del Señor y Vagues en una distancia total de 90 kilómetros. Asimismo, Vagues-Pergamino es coordinado por el NCA en sus 116 kilómetros de extensión. 

En lo que corresponde al ramal Victoria-Capilla del Señor, es uno de los tramos de vía donde aún no se realizaron obras y la velocidad máxima es 30 kilómetros por hora para las formaciones que circulan por allí. Y en el tramo Victoria-Matheu y la sección Los Cardales-Capilla del Señor hay unos 40,5 kilómetros de vía. No obstante cabe señalar que el informe muestra que Victoria-Capilla del Señor hubo una renovación de la infraestructura de vía recientemente con durmientes de hormigón y riel largo soldado. Y en el sector Matheu-Los Cardales hubo trabajos de remodelación permitiendo que la velocidad itineraria oscile entre los 60 y 80 kilómetros por hora. La velocidad de diseño de vía es 120 kilómetros por hora en su largo de 17 kilómetros.

Según cuentan los "Amigos del ramal Victoria-Pergamino", en poco tiempo iniciarán la renovación total de vía con durmientes de hormigón y riel largo soldado en el tramo El Talar-Garín. 

Obras y recuperación

En este sentido, se comunicó que se trata de la recuperación de vía entre Capilla del Señor y San Antonio de Areco. Aquí se intervino la infraestructura existente con un mejoramiento de vía que incluyó zanjeo y desmonte de traza, recambio de durmientes, rieles y fijaciones faltantes. Cabe señalar que hay una concesión al NCA que vencerá a fin de año. La empresa a cargo es "Baires Ferrovial S.A. e Ingeniería PH S.A. en el total de los 33 kilómetros de vía y el NCA dispuso para este sector una velocidad máxima de circulación de 15 kilómetros por hora. 

Entre San Antonio de Areco y Pergamino son tramos del ramal que no están explotados por el NCA. Debido a esto, hay faltantes y robos de infraestructura ferroviaria. La vegetación avanzó sobre la traza impidiéndole la circulación en la longitud de 97 kilómetros de vía. 

Por su parte, el sector de tráfico esporádico de cargas de la empresa Nuevo Central Argentino, donde se transporta soja entre Arrecifes y Rosario, incluye Pergamino y se pude circular a una máxima de 25 kilómetros por hora en los 49 kilómetros que separan la estación local con la vecina localidad.

Estaciones y paradas

"Amigos del ramal Victoria-Pergamino" informaron también que hay estaciones que se encuentran usurpadas; y en otros casos el edificio está parcialmente ocupado; a su vez existen zonas en las que no hay vía segunda para cruce de trenes, ya sea por levante de vía total o parcial.

Respecto a estos problemas, también se detectaron lugares con cortes totales o parciales de vía, con faltantes de infraestructura o daños graves que impiden la circulación de cualquier vehículo ferroviario. 

No obstante, hay progresos importantes. Hay zonas en las que se repusieron los rieles y durmientes recientemente para poder unir el sector Capilla del Señor-San Antonio de Areco. "Esperamos que este mapa continúe cambiando en forma positiva para beneficio de todos los trabajadores ferroviarios, usuarios y habitantes de las localidades por donde el ramal atraviesa", concluyó el informe de este grupo. LaOpiniónline.com

Línea Belgrano Sur: Actualidad de la obra de mantenimiento de vía tramo Villars - Lozano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La gerencia de la Línea Belgrano Sur de la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa sobre la actualización de la obra de mantenimiento de vía en el tramo de las estaciones Villars - Lozano.

En esta etapa, informa la gerencia, se avanza en las siguientes tareas:

* Reemplazo de durmientes y fijación

* Tratamiento de juntas

* Mantenimiento en alcantarillas

Lo que no sabemos es si el tramo desde Marcos Paz hasta Villars ya se encuentra reparada la infraestructura de vía y, de ser así, si la empresa estatal ferroviaria alarga el recorrido, que hoy se cumple desde González Catán hasta Marcos Paz, a estación Villars.

Entrega de coche de pasajeros 

En las últimas semanas, el área de Material Rodante de la Línea Belgrano Sur recibió, de reparación general, el coche de pasajeros FU 1698 y sus bogies que se encuentran a la espera de la prueba dinámica  para  volver a prestar servicio.

Línea Sarmiento: Continúan las obras de ampliación de accesos en la estación Floresta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy Crónica Ferroviaria estuvo presente observando los trabajos que se están realizando en la estación Floresta de la Línea Sarmiento.

La obra comenzó a principios del mes de Enero pasado y consiste en la ampliación de los accesos para hacer más fácil la circulación de los pasajeros por dicha estación.

Vista de la obra que se está realizando en la estación Floresta (vía descendente)

La obra está a a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura e incluye el cambio de losetas y bordes de los andenes (ascendente y descendente), el recambio del solado reglamentario con incorporación de guías para personas con movilidad reducida, la construcción de dos rampas de acceso y la reparación de los ascensores.

Construcción Taller de Soldadura Aluminotérmica en el CENACAF

Tecnicatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que siguen avanzando la obra de construcción del Taller de Soldadura Aluminotérmica en el CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria) en, una vez terminada, permitirá realizar prácticas, evaluaciones y certificaciones para las soldadoras y los soldadores.

El CENACAF participa del proyecto de normalización de las capacitaciones de los procesos y de los equipos de Soldadura Aluminotérmica para el sector, que realiza el Postgrado Ferroviario de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

Con ese fin, la empresa estatal ferroviaria podrá también lograr la trazabilidad de las Soldaduras Aluminotérmicas, elevando los niveles de seguridad.

¿Qué pasa con las promesas, por ahora incumplidas, de electrificación de los tramos de zona local de las Líneas San Martín y Belgrano Norte?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted acerca de la futura electrificación de los ramales de la zona local de la Línea Belgrano Sur que se publicara en el sitio de Crónica Ferroviaria y que fuera replicada además en Infobae.com.

Para mi es una excelente noticia esperando que se concrete. Pero creo que antes habían otros proyectos similares para electrificar la zona local de las Líneas San Martín y Belgrano Norte. ¿En qué quedó todo esto?.

En cuanto a la Línea Belgrano Sur, y debido a la cantidad de obras que se están efectuando en dicha línea, pregunto si la recuperación del ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi es una causa perdida. Como van las cosas, creo que sí.

Como siempre muchas gracias por toda la información que comparten diariamente. Cordial saludo.

Gabriel Mercolli

gabrielmercolli@gmail.com

Redimensionar y repensar el transporte de cargas, la deuda pendiente

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Para revitalizar al ferrocarril es necesario inversiones de alto impacto para obras de infraestructura, principalmente vías y puentes, pero también es cierto que los camiones transitan por rutas hace 50 años.

Ferrocarril y medio ambiente van de la mano. Es el medio de transporte más compatible con un desarrollo ecológico, con menor impacto medioambiental, que se adapta fácilmente a las fuentes de energías renovables, tiene una relación carga transportada/consumo energético muy baja y en consecuencia, emisiones contaminantes mínimas.

Argentina, país extenso, cultivable en gran parte de su territorio, de economía agroindustrial exportadora, debe recorrer grandes distancias para acercar el producto a los puntos de salida al exterior. Es el ferrocarril evidentemente el medio de transporte adecuado para estas largas distancias.

Cuesta encontrar una explicación racional de porque pasamos en la década del 50 de una red de 55 mil kilómetros de vías interconectadas, a los 10 o 15 mil actuales, que más allá de complicar los traslados exportables, vació los pueblos del interior, muchos de los cuales hoy se hacinan en lo que se llama el conurbano bonaerense. 

Está claro que es política del estado, de largo plazo, redimensionar y repensar seriamente el tema del transporte de cargas si se pretende, como a diario se dice, aumentar exponencialmente las exportaciones, hoy, nuevamente con una coyuntura favorable por una lamentable guerra en Europa, que ha elevado los precios de los commodities y de las energías no renovables. 

Es necesario pensar en una matriz de transporte multimodal que convine adecuadamente el camión, que hoy transporta más del 80% de las cargas, con el ferrocarril que ha sido relegado al 20 % del transportado. Ambos segmentos son necesarios y compatibles. 

También es cierto que para revitalizar al ferrocarril es necesario inversiones de alto impacto para obras de infraestructura, principalmente vías y puentes, pero también es cierto que los camiones transitan por rutas de hace 50 años, en el que el tráfico se ha multiplicado por 50. 

Bahía Blanca, que cuenta con el Puerto de Aguas Profundas más importante, tiene también la playa de maniobras ferroviaria más grande de Argentina, pero por rutas y accesos obsoletos y en muy mal estado, siguen arribando más de 2 mil camiones diarios, en crecimiento por la crisis hídrica del Paraná. 

No se avizora una solución en corto plazo dado que la política está enfocada en sus propios problemas, y, lograr un acuerdo para programas de estado de largo plazo, en este momento se ve como una utopía.LaNueva.com

Trenes de Ferrosur Roca siguen descarrilando en las maltrechas vías de la Línea Norte patagónica

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Redacción Crónica Ferroviaria

Durante el día de ayer, domingo 05 de Junio de2022, se registró el descarrilamiento (uno más, y van....) de una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en el ramal de la denominada Línea Norte patagónica que va de Bahía Blanca hasta Zapala de la Línea Roca.

El accidente ocurrió en el Km. 1.040 entre las estaciones Chelforó y Chimpay (Provincia de Río Negro) a unos 5 km. de la primera alrededor de las 11:00 horas

Hay que recordar que durante el mes de Noviembre del año pasado entre las estaciones Chelforó y Chichinales (Río Negro) también se registró un grave descarrilamiento de un tren de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

En los últimos tiempos, en la Línea Norte, cuyas vías están concesionadas por dicha empresa privada, se han registrado varios descarrilamiento, muchos de ellos de gravedad que no hubo que lamentar que haya víctimas fatales en el personal de conducción y terceras personas por esas cosas del destino. 

La infraestructura de vía se encuentra en pésimas condiciones y la verdadera culpable es la empresa privada que durante 30 años de concesión prácticamente no ha invertido un peso por mejorar una vía que tuvo y tiene a cargo hasta el momento. 

Nos ha informado personal ferroviario de la empresa, que por la Línea Norte patagónica en varias partes los trenes circulan a 12 km. por hora y que para cubrir la distancia de Neuquén hasta Bahía Blanca y viceversa, los trenes tardan 48 horas. Una verdadera vergüenza

El tren de Litio. Un ambicioso proyecto que toma forma desde La Plata

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Se trata de una iniciativa para aprovechar el “oro blanco” de la Argentina. En diálogo con diario Hoy, Marcos Actis, decano de la Facultad de Ingeniería, explicó cómo avanza el plan.

El trabajo que realiza la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) a través de la Facultad de Ingeniería, como una apuesta a futuro por la movilidad sustentable, se refleja ahora en un ambicioso proyecto que apunta a contar con un tren que sea impulsado a base de baterías de litio, el “oro blanco”.

En diálogo con diario Hoy, Marcos Actis, decano de la Facultad de Ingeniería, explicó que se trata de una experiencia similar a la que ya realizaron con autos y con un micro de línea, pero esta vez será un tren el que sirva como unidad experimental.

Coche motor Tecnotren

“La posibilidad de transformar el tren en eléctrico usando la batería de litio la tenemos resuelta, ahora estamos esperando que Trenes Argentinos Operaciones nos conteste un pedido que hicimos para que nos done un coche motor que no se está usando. Así, podremos avanzar con esta experiencia de laboratorio móvil”, señaló Actis.

En esa línea, explicó que se llevan a cabo las conversaciones pertinentes, ya que prevén la posibilidad de firmar un convenio con Trenes Argentinos. El objetivo es que la empresa estatal otorgue no solo una unidad, sino también otra más para hacer estudios de propulsión a hidrógeno, otra tecnología que se está usando en el mundo.

“Si el tren motor es como el de un vehículo de propulsión interna, reemplazaremos el motor. Si conseguimos un coche que es eléctrico, nos dedicaremos a poner la propulsión a baterías”, marcó el profesional.

Según explicó, en una primera instancia la idea es probar el tren hasta Punta Indio, donde se realizan trabajos relacionados con la actividad espacial; y más adelante ya no habría limitación para llegar desde Punta Indio a La Plata, pero ya es otro proceso de trabajo que involucra otras cuestiones.

“Sería el primer tren de este tipo hecho o armado en Argentina, hay otro en Jujuy pero es importado”, destacó.

En otro plano, el decano destacó que hay muchos estudiantes que trabajan en los distintos departamentos con el objetivo de avanzar en estos procesos. “Están deseosos de participar en estos momentos. Desde la Facultad vamos a alentar dando becas para que puedan trabajar en los proyectos de relevamiento de vías; como también en estos de litio y de hidrógeno, que es una apuesta a futuro porque parece que va a superar lo del litio. Es una tecnología incluso más sustentable, porque hidrógeno hay en todo el planeta”, resaltó.

Finalmente, analizó que el litio es una excelente oportunidad para el país y “si nosotros le diéramos valor agregado, no necesitaríamos exportar tanto primario, sino que generaríamos trabajo en Argentina e ingresarían divisas; tenemos un oro blanco, debemos aprovecharlo y transformarlo”.DiarioHOY.com

Hay generaciones de chicos que no saben lo que es andar en tren

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"Siempre estuvimos vinculados a los trenes, tanto por parte de mi padre como de mi madre, que eran ferroviarios. Tuve abuelos maquinistas y tíos guardas. Toda mi familia era ferroviaria", relató Carlos Dinamarca, una de las voces de esa tercera generación, en su caso con 33 años de historia laboral, y para quien la mejor época del ferrocarril se juega por "muchos sentimientos y por el de mejorar el trabajo".

Este extrabajador ferroviario, de 68 años, ingresó como aspirante de conductor de locomotoras en 1976 y se jubiló en 2009 en los galpones de Ingeniero White, próximo a Bahía Blanca.

"Entré en la carrera de conducción en 1976 como aspirante ya que en aquellos años uno ingresaba al depósito de locomotoras de Ingeniero White como peón", comentó a Télam durante una visita al museo taller de Ferrowhite.

Dinamarca dijo que, tras cursos y estudios para poder llegar a conocer la locomotora, "rendí examen, me recibí de conductor y comencé en forma ininterrumpida hasta el 2009 que me jubilé".

"Siempre estuvimos vinculados con los trenes, tanto por mi padre y de mi madre que eran ferroviarios, abuelos maquinistas, tíos guardas, toda la familia era ferroviaria", indicó.

También recordó que en su inicios "quedaban en varias partes del país locomotoras a vapor pero estaban siendo raleadas de servicio porque había ingresado la diesel con un sinfín de beneficios".

"Yo trabajé a vapor también como como ayudante o foguista como se le decía antes", recordó Dinamarca, al indicar que en la dotación de Ingeniero White "quedaban 25 locomotoras a vapor, a las cuáles en mi turno le tenía que dar agua y petróleo".

"Ferrowhite significa el puerto de llegada y de demostración de lo que fue el ferrocarril", expresó Dinamarca. E indicó: "Hay tres generaciones de chicos que no saben lo que es andar en tren".

"Fue una parte muy importante de la vida del transporte de nuestro país, se ha degradado mucho lamentablemente a través de los años y es bueno contarles que fue, que es y que será en el futuro del ferrocarril", sostuvo.

El hombre, quien además es el autor del libro "Recuerdos de mi vida ferroviaria" sostuvo que "cuento historias de trabajo ferroviario que a mí me pasaron".

Por su parte, Néstor Ibarra, quien trabaja desde 1982 en el ferrocarril, sostuvo que en Ferrowhite "hice funcionar los aparatos de bloqueo de las estaciones que con algunas adaptaciones logramos que aquí se comunicarán entre sí".

El hombre, de 61 años, comenzó a trabajar como peón, ayudante de conductor y luego como conductor en la ex Ferrocarriles Argentinos hasta 1991 y luego en la empresa FerroExpreso Pampeano.

"El tren es mi historia de vida, mi papá era ferroviario con lo cual en épocas en que el tren de pasajeros funcionaba con más frecuencia en todos lados vivía sobre él para movilizarme", comentó.

Ibarra dijo que "estaba cerquita del trabajo de mi viejo con lo cual era frecuente verlo, después la vida me trajo trabajar a esto, por lo que mi historia de vida es en torno a los talleres ferroviarios".

Ibarra se recibió como Ingeniero por lo que en la actualidad lleva a cabo capacitaciones para trabajadores ferroviarios.

"Me jubilé a los 55 como conductor y a partir de ahí seguí en mis actividades como capacitador en el ámbito ferroviario", comentó al indicar que en la actualidad brinda una materia vinculada a los ferrocarriles en la carrera de Ingeniería Mecánica en la Universidad Tecnológica, Facultad Regional Bahía Blanca. (Télam)

Tucumán: Continúan los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo en la recuperación y reparación de vagones

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Redacción Crónica Ferroviaria

Amén de los trabajos de ferropartes que producen los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) para locomotoras modelos G22CU y GT22CU y modelo CRRC CDD6a1 (Chinas), también se dedica a la reparación de vagones de todo tipo.

En estos días, se encuentra en la rehabilitación de vagones tolvas cerealeras que sufrieron graves deterioros con motivo de accidentes ocurridos años atrás y que ahora se las está recuperando para la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano). 

Estos vehículos que se están recuperando, formarán parte de trenes con destino a los puertos para la exportación de granos. 

La empresa Materfer está fabricando dos coches motores para la empresa Trenes Argentinos Operaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria la semana pasada cuando el presidente de las empresas Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, estuvo de visita recorriendo la fábrica de la empresa Materfer S.A. ubicada en la localidad de Ferreyra en la Provincia de Córdoba, se está trabajando en la construcción de dos nuevas duplas de coches motores.

Son duplas constituidas por un coche motriz y un coche acoplado y tienen capacidad para 140 pasajeros sentadas, con baño y aire acondicionado.

Al parecer, la empresa estatal ferroviaria tiene pensado usar estos dos coches motores para cumplir el servicio de pasajeros entre las estaciones Caseros (Línea San Martín) y Haedo (Línea Sarmiento.

Tren de las Sierras: Avanzan las obras de reparación de 17 estaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

En un vídeo institucional de la empresa Trenes Argentinos Operaciones se informa sobre los avances de las distintas obras que se están llevando a cabo en 17 estaciones pertenecientes al denominado Tren de las Sierras que recorre parte del Ramal A1 de la Línea Belgrano.

Las tareas que se desarrollan son las siguientes:

* Adecuación de andenes y pintura

* Reparación de muros

* Renovación de baños

* Renovación de barandas y rampas. 

"Así mejoraremos los espacios y brindaremos una mayor accesibilidad", expresan desde la empresa estatal ferroviaria TAO.

Reclaman reactivar la vía Pringles para trenes de pasajeros

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Sería una vez por semana. El pedido se da luego de que se sacara una frecuencia en el ramal que pasa por via Lamadrid.

En 2016, el cierre del ramal Coronel Pringles del tren de pasajeros que hace el recorrido Bahía Blanca-Plaza Constitución fue un puñal en la vida comercial y social de las distintas localidades de la región por las que pasaba la formación. En ese momento, el gobierno de María Eugenia Vidal priorizó las concesiones de carga en esa vía y en nuestra zona solo quedó funcionando el ramal paralelo, que recorre el eje Tornquist-General La Madrid.

Los habitantes de estas poblaciones no se quedaron quietos. Apenas se conoció la intención del gobierno bonaerense de clausurar el servicio, algo que finalmente ocurriría en marzo de 2018 –aunque las formaciones hacía tiempo ya que no corrían- comenzaron las gestiones, reuniones, marchas, cartas y demás, sin que nada pudiese torcer la decisión gubernamental.

Hace poco más de un año se vio una pequeña luz al final del túnel: desde Trenes Argentinos se estaba analizando seriamente la posibilidad de implementar un tren corto que hiciera el trayecto entre Olavarría y nuestra ciudad a través de la vía Pringles. En resumidas cuentas, un tren partiría desde Capital hacia Bahía Blanca y, en Olavarría, quienes viajaran hacia una del ramal Laprida-Pringles-Sierra de la Ventana-Saldungaray-Cabildo realizarían un transbordo en una formación con pocos vagones; el tren original continuaría por la vía La Madrid. En sentido contrario ocurriría lo mismo.

El ramal Pringles es más corto que la vía La Madrid. A partir del gobierno de María Eugenia Vida, solo se usa para cargas.

Sin embargo, aunque se creía que llegaría el visto bueno de la Nación para la reactivación del ramal durante 2021, las gestiones quedaron en nada.

Ahora, luego del descarrilamiento ocurrido en cercanías a Olavarría y que se decidiera que las tres frecuencias semanales que tenía la formación Bahía Blanca-Constitución a través del ramal La Madrid, solo quedaran funcionando dos, volvió a surgir la posibilidad de reactivar la otra vía, aunque sea una vez por semana. Por el momento, la posibilidad no pasa de una idea y una gestión iniciada desde la comisión ferroviaria Regional Sur, pero se cree que puede llegar a buen puerto en el mediano plazo. Que se trate, en principio, de una formación corta no entusiasma mucho a los principales referentes de la negociación a nivel local, pero también entienden que es mejor que nada.

De cualquier modo, por lo bajo también reconocen que hasta que no se terminen las concesiones que actualmente tienen -por ese ramal- FerroSur y Ferro Expreso Pampeano, entre mediados de este año y principios de 2023.

“Los usuarios pedimos no esperar tanto, sino que se implemente el tren de pasajeros lo antes posible -reconoce Jorge Canolik, de la Cámara de Comercio, Turismo e Industria de Sierra de la Ventana, Villa La Arcadia y Saldungaray-. Por esto, solicitamos a las autoridades actuales recuperar por este ramal la puesta en marcha de un servicio de pasajeros, para recuperar el derecho al transporte”.

En ese sentido, aclaró que “el punto de inflexión estará el momento en que el Estado recupere el control de las vías” que, reconoció, no han recibido el mantenimiento esperado.

“El operador de carga Ferrosur Roca ha hecho uso y abuso del ramal, con un mantenimiento mínimo para hacer el negocio lo más rentable posible, y el Estado no ha reclamado las exigencias correspondientes; entendemos que debería haber intervenido”, explicó.

De cualquier modo, aclaró que “en este último año se han hecho trabajos de recuperación de vías”.

“Si hoy comparamos este ramal con Lamadrid, el nuestro es más corto y los trenes podrían circular a otra velocidad, y que un viaje a Capital no tarde 16 horas. Pero necesitaríamos contar con una formación decente de coches”, dijo.

Canolik señaló que es necesario continuar trabajando y gestionando, además de darle visibilidad al reclamo que se viene haciendo para que el servicio vuelva a funcionar.

¿Y el Tren Patagónico?

A mediados de semana, el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, y la gobernadora de Río Negro, Arabela Carreras, mantuvieron un encuentro en el que conversaron sobre el fortalecimiento del Tren Patagónico, destacando la importancia social que cumple el servicio y la necesidad de rehabilitar el tramo entre Viedma y Bahía Blanca.

En este marco, el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera recordó que la Nación y la provincia sureña están negociando la renovación del contrato de concesión del ramal Viedma-Bariloche, que vence en 2023.

El funcionario se había referido a la posibilidad de que Tren Patagónico “no solamente preste el servicio que ha prestado hasta ahora”, sino “mejorado”.

“La idea es buscar la conectividad con la provincia de Buenos Aires, con el puerto de Bahía Blanca, pasando por Patagones, y tener la posibilidad de llevar la carga al puerto de aguas profundas de  Ingeniero White”, puntualizó.

En su momento, Carreras le había elevado a Ferrocarriles Argentinos un pedido para incorporar a la concesión de Tren Patagónico el tramo que une Viedma con Bahía Blanca, pero con una particularidad: con doble propósito; es decir, tanto para la circulación de formaciones de carga como de transporte de pasajeros.

Para Río Negro el tramo –de unos 300 kilómetros de largo- tiene una importancia mayúscula. Es que no sólo le permitiría volver a conectar al mayor centro emisor de turistas del país (Capital Federal) con San Carlos de Bariloche, sino que además garantizaría vinculación directa de su producción con uno de los mayores puertos de aguas profundas del país.LaNueva.com

Tren Patagónico: Sus increíbles imágenes en la nieve

Trenes Turísticos

El Tren Patagónico no deja de cautivar a turistas y residentes con sus paseos en medio de la nieve. Una experiencia inolvidable que nadie se quiere perder.

A principios de 2021, el Tren Patagónico volvió a funcionar tras estar por más de 9 meses inactivo debido a la pandemia por coronavirus. El ferrocarril es un icono del sur que no deja de cautivar tanto a locales como a turistas por sus increíbles paisajes en medio de una vista completamente blanca por la nieve.

Muchas veces cientos de vecinos esperan la llegada del tren en cercanías a las vías para registrar el momento y guardar el paisaje del ferrocarril y la nieve no solo en su mente, sino también para compartir por redes sociales. La historia del tren se remonta a las primeras décadas del siglo XX, cuando se proyectó su trazado para conectar las zonas productoras de la cordillerana con el puerto en la costa atlántica.

La característica del Tren Patagónico es que inserta a los pasajeros en recorridos que parecen sacados de un cuento de aventuras, ya que los hace viajar por caminos donde se observa un abanico de colores, con verdes, marrones, celestes y blancos que hace que las personas crean estar en otra parte del mundo.

Actualmente, casi cien años después, el ferrocarril cubre un itinerario de más de 800 kilómetros y durante su recorrido los nativos y turistas pueden disfrutar de la transición que ocurre con los paisajes, que van desde la costa atlántica, pasando por la estepa y llegando hasta la Cordillera de los Andes. En su mayor extensión pasa por diferentes localidades ubicadas al pie de la Meseta de Somuncurá, y desde las ventanillas es posible observar la singular geografía de cerros, pequeñas lagunas y salitrales de dicha zona.

Actualmente, casi cien años después, el Tren Patagónico sigue funcionando y brinda un servicio esencial a los pobladores y visitantes, para los cuales resulta ser un gran atractivo para los turistas que quieren revivir la épica y la aventura de un viaje histórico por la identidad y cultura de Río Negro y la Patagonia.

¿Dónde comprar boletos para el tren?

Los interesados en adquirir pasajes lo pueden hacer a través de la página web de la empresa: https://trenpatagonicosa.com.ar/; de manera presencial en cualquiera de las estaciones o bien realizando una reserva telefónica comunicándose con las estaciones de cabeceras: Viedma 02920-422130 / Bariloche 0294-4423172, Jacobacci 02940 432125 en los horarios comerciales

A través de sus redes sociales el Tren Patagónico explicó que por otras consultas, como servicios adicionales, tarifas, cambios de pasajes u otras operativas los pasajeros pueden escribir al correo electrónico: comercial@trenpatagonicosa.com.ar o comunicarse a los teléfonos antes mencionados. 

Las tarifas rondan entre los $1.188 y 4.500 dependiendo el servicio que se elija (camarote o pullman), y los trayectos que se ofrecen en la página web. Cabe mencionar que existen descuentos en pasajes para jubilados, menores de 4 a 12 años y que los menores de 3 años no abonan boleto. 

Por otro lado, ya están a la venta los pasajes para los históricos servicios de camarotes y de transporte de automóviles y motos. Así que no esperes más si estas cerca de una estación del Tren Patagónico aprovecha y tomate el ferrocarril para vivir una experiencia increíble.Diario Digital Siete Lagos

Siguen recuperando material ferroviario en los Talleres Ferroviarios Junín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que los Talleres Ferroviarios "Ministro Mario Meoni" ubicados en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) acaban de recuperar un vagón cerealero (Código 75) que se encontraba desde hacía varios años abandonado con distintos golpes producidos en un descarrilamiento.

Antes y después de la reparación y recuperación del vagón cerealero

Los trabajos que se le realizaron son los siguientes:

* Reparación del cuerpo y de la superestructura

* Reparación de cabezales

* Tratamiento integral de pintura

Este vagón en estos días será entregado a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas para el transporte de cereales. 

Se fueron sin protestar

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Cuando se abre algún galpón de los abandonados talleres del ferrocarril en la ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza y uno se encuentra con los casilleros del personal de hace años con ropa de trabajo, remedios, papeles personales, le viene a uno una gran tristeza y desazón.

Cuando se ven las herramientas, los repuestos ordenados en los estantes y etiquetados, uno se da cuenta de cuánto dolor pasaron esos ferroviarios.

Dejaron todo preparado para que algún día, si alguien los quiere resucitar, volver y poner rápidamente en funcionamiento estos talleres y se fueron sin protestar.

La mayoría nunca volvió a pisar la estación, prefirieron morirse con la imagen que tenían grabada de los talleres trabajando y de los trenes circulando.

Muchos pidieron, como última voluntad, que los cremen y esparciesen sus cenizas donde fueron muy felices, "en su amado ferrocarril". Todo dicho. Atte.

Nelson Santini 

nelsonsantini53@gmail.com

Los túneles de La Merced: La faraónica obra que proyectaba unir dos provincias y jamás se finalizó

Historia Ferroviaria

El plan contemplaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para conectar por vía férrea Catamarca con Tucumán

“Todavía tenemos la esperanza de ver pasar el tren”, afirma Luis Carrizo, director de Turismo del Municipio de Paclín, que incluye a su ciudad cabecera, La Merced, un pequeño pueblo a 55 kilómetros de San Fernando del Valle de Catamarca. A solo 4000 metros de distancia de su pintoresca plaza existe un lugar que esconde un misterio que atrae a turistas y curiosos de todo el país: los túneles de la Merced, una faraónica obra que jamás se finalizó y que proyectaba penetrar con dinamita, pico y pala el interior de las sierras del Gracián para unir por vía férrea Catamarca con Tucumán. “Aún permanecen nueve túneles y muchos enigmas”, afirma Carrizo.

“La construcción tuvo muchos percances y se piensa que murieron alrededor de 60 obreros y nadie sabe dónde están enterrados”, afirma Carrizo. En 1943, Ferrocarriles Argentinos dio el visto bueno al ambicioso proyecto. El proyecto era hacer 20 túneles (luego fueron 15) dinamitando el corazón de la montaña. Fueron 400 trabajadores golondrinas los que llegaron de Bolivia, Paraguay y de varios puntos del país y trabajaron las rocas con herramientas muy básicas. “Las condiciones de trabajo no eran las mejores”, advierte Carrizo. ¿Los recursos? Palas, picos, mazas y dinamita

El Ferrocarril General Belgrano llegaba hasta la estación Superí, en La Merced, Catamarca, y del otro lado de la montaña estaba la Estación Rumi Punco, en Tucumán. Los túneles proyectados tenían como objetivo unir ambas estaciones y, de esta manera, dejar conectadas estas provincias; solo las separaba el cordón serrano y las yungas. “El plan era más ambicioso y pretendía unir Chile y conectar el NOA con el Pacífico; hubiera cambiado para siempre la realidad de la región”, afirma Carrizo.

Los números de la obra son incluso desmedidos para nuestra realidad del siglo XXI. Se planeaban hacer 20 kilómetros de vía a través de la montaña en una región selvática con vertientes, cascadas y una serie de cuestas y bajadas que volvían inaccesible la zona. “Se desconoce si hubo estudios previos, pero sabemos que empresas canadienses e inglesas asesoraron”, cuenta Carrizo.

En 1943, llegaron a la estación Superí 270 vagones con materiales. La obra tomó empuje gracias al empecinamiento del primer gobernador radical de Catamarca, Ramón Clero Ahumada, quien ya había insinuado en su segundo mandato (1920/24) la factibilidad de atravesar el cordón serrano. “Se creyó imposible hacerlo en los años 20″, afirma Carrizo.

Bajo el Gobierno de Perón, las grandes obras tomaron vigor en todo el país, el proyecto ferroviario de los túneles de la Merced cobró fuerza y durante 1943 hasta 1952, estuvo activo.

Las detonaciones para abrir la montaña se hacían en cadena. Se perforaban 50 puntos en el interior de la montaña, introducían la pólvora, el fulminante y se producía las explosiones consecutivas. Muchas cargas no explotaban y, cuando los operarios retiraban las rocas, lo hacían en forma espontánea; he aquí una de las razones de las numerosas muertes. “Lo curioso es que sus cuerpos no están en el cementerio local y no hay datos acerca de sus paraderos”, afirma Carrizo.

Mito local

El mito local da algunas pistas: los viejos pobladores dicen que algunos cuerpos fueron enterrados en el antiguo cementerio de Paclín Viejo, un poblado de la época colonial hoy deshabitado, a pocos kilómetros de La Merced, y que otros que están en el propio túnel o en las inmediaciones de ellos, en la selva.

La primera boca del primer túnel —el que está en La Merced, ahora dentro de las instalaciones del camping Los Túneles— demandó dos años en abrirse. Seis túneles se planificaron en Catamarca y tres en Tucumán. Se tenía pensado hacer seis más. Los que están, se pueden visitar con mucha precaución: muchos están tapados y algunos parcialmente inundados. “Es una zona de yungas y las filtraciones de agua han producido derrumbes”, cuenta Carrizo. También fue una de las causas del fracaso del proyecto.

Rodeado de una vegetación impenetrable, el primer túnel aparece como un portal oscuro a lo desconocido. Diminuto, casi una ilusión óptica, un perturbador punto de luz blanca se ve a lo lejos, un punto de fuga que enmarca una perspectiva alrededor de la cual reina la más absoluta oscuridad. Es la boca de salida del túnel que tiene una colosal extensión de 2080 metros. No existe una obra comparable en el país. “Demandó siete años en construirse”, atestigua Carrizo.

1950 se lee en un escudo en lo alto del túnel. Como si la propia estructura tuviera vida, la vegetación no la ha podido tapar. Cada pequeño sonido que se produce dentro de él, se amplifica en una interminable y deformada secuencia de ecos. A medida que se camina en su interior, la propia respiración retumba contra las heladas paredes.

Los demás túneles son más pequeños, con dimensiones que van desde los 40 a 150 metros de longitud.

Cuando se pensó la obra se creía posible dominar la naturaleza. La boca abovedada del primer túnel tiene cinco metros de ancho por ocho de alto, en sus costados hay canaletas, llamadas parabalastos que se pensaron para que corriera el agua de las filtraciones de la montaña. “Pero nunca pensaron que hubiera tantas, el agua comenzó a aparecer en todas partes”, cuenta Carrizo.

“Es agua potable que usamos en La Merced”, sostiene Carrizo, señalando el pequeño río subterráneo que baja desde el túnel. Hasta hace cinco años, se lo podía atravesar en auto. Una gran lluvia produjo el nacimiento de una cascada en mitad del trayecto. La temperatura baja hasta diez grados en su interior. Hay sectores en los que se puede caminar, otros en donde es necesario hacerlo en los parabalastos y apoyar las manos en las paredes, no es una tarea fácil. La humedad es intensa y brota de las paredes. En algunas partes hay huecos, hendiduras en la construcción, algunas pequeñas, otras más grandes, cuya finalidad es inexplicable. “Se supone que allí descansaban los obreros o se protegían de las explosiones”, afirma Carrizo.

Nueve años

De los nueve años que en los que estuvo activa la obra, se trabajó en tres turnos rotativos durante todo el día. Al final del primer túnel, en un lugar conocido como Cuesta del Totoral establecieron su campamento los más de 400 obreros. Se improvisaron casillas, carpas y algunos dormían bajo los árboles, a la intemperie. Se trató de un trabajo precarizado. “Ganaban para pasar el día, a algunos solo le alcanzaban para la comida”, cuenta Carrizo.

La empresa Sallazo Hermanos estuvo a cargo de la construcción, bajo el mando del ingeniero Juan Sandrín.

“Muchos datos se han perdido de la obra y de lo que pasó en aquellos años —reconoce Carrizo—. Los primeros en querer conocer más somos nosotros, quienes crecimos con los túneles”.

“Hay personas que han tenido información y no la han compartido”, dicen.

Ls túneles forman parte de la identidad de La Merced. La diversión de los jóvenes mercedinos era llegar hasta el primer gran túnel e intentar atravesarlo. “Entonces no teníamos linternas y la oscuridad era total. Nuestros padres decían que no fuéramos porque quizá no pudiéramos volver a salir”, recuerda.

¿Por qué fracasó el proyecto? “Las filtraciones de agua fueron más de las esperadas y porque no hubo acompañamiento político a lo largo de la obra”, afirma Carrizo.

En 1970 Ferrocarriles Argentinos cedió los terrenos a Vialidad Nacional para la construcción de la actual ruta nacional 38, la vía de conexión entre Catamarca y Tucumán. El sueño ferroviario murió en aquel año.

“Desde siempre los túneles estuvieron atravesados por el misterio —afirma Carrizo—. Nadie se animaba a cruzarlos enteros”. Acampantes, youtubers y visitantes dicen oír voces y ver figuras blancas cuando sacan fotos. “Nosotros no descartamos nada”, confiesa Carrizo.

El turismo los ha puesto como uno de los destinos más atractivos de Catamarca, y La Merced tiene una buena oportunidad para crecer. Para la temporada de invierno harán senderos e incluirán cartelería, además de modernizar el camping que tiene conexión directa con el primer y más extenso de los túneles.

“Nos queda siempre la sensación de lo que pudo haber sido si la obra se hubiera terminado —manifiesta Carrizo—. No me canso de caminarlos, siempre encuentro algo nuevo, y soñamos con poner al menos una zorrita”, afirma.

Hay semanas que los visita hasta diez veces. A pesar de que están abiertos, solo el primero es seguro caminarlo y con linterna: los demás tienen filtraciones y hay que hacerlo con un guía. “Son todo un misterio”, concluye Carrizo. Por: Leandro Vesco (para el diario La Nación)

Trenes Argentinos Cargas: Realidad actual y proyección de una empresa estratégica

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El próximo día miércoles 08 de Junio de 2022 se realizará en la modalidad Webinar desde las 18:30 horas hasta las 20:30 horas en la que se desarrollará el tema "Trenes Argentinos Cargas. Realidad actual y proyección de una empresa estratégica".

En el marco de la Semana de la Ingeniería, proponen un encuentro sobre un tema de alto interés estratégico para nuestro país (por su impacto en la reducción de costos logísticos, en la competitividad de las economías regionales, en la conectividad productiva con sentido federal, y en el desarrollo de infraestructuras, industria y tecnología nacional), como es su sistema de transporte ferroviario de cargas, a través de una presentación a cargo de Daniel Vispo, presidente de la principal empresa de este segmento en nuestro país, Trenes Argentinos Cargas. Para la apertura del encuentro, contaremos con las palabras del Decano FIUBA y del Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.

Apertura:

- Ing. Alejandro Martinez. Decano de la Facultad de Ingeniería UBA.

- Sr. José Villafañe. Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, ALAF.

Presentación central: 

- "Trenes Argentinos Cargas. Realidad actual y proyección de una empresa estratégica", a cargo del Sr. Daniel Vispo, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Moderación: Inga. Melina Scasserra.

Línea Roca: Servicios de pasajeros Plaza Constitución - Mar del Plata y General Guido - Divisadero de Pinamar del próximo domingo circularán parcialmente con normalidad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a que el próximo día domingo 05 de Junio de 2022 todos los servicios de pasajeros de la Línea Roca de la zona local no circularán durante todo el día, debido a varias obras que se realizarán en distintos puntos de los ramales, la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los siguientes trenes de larga distancia como: Plaza Constitución - Mar del Plata y General Guido - Divisadero de Pinamar y viceversa lo harán normalmente.

Tren de pasajeros Nro. 301

Plaza Constitución que sale a las 06:23 horas y llega a Mar del Plata a las 12:10 horas

Tren de pasajeros Nro. 304

Estación Mar del Plata que sale a las 14:15 horas y llega a Plaza Constitución a las 20:05 horas

Tren de pasajeros Nro. 319

General Guido que sale a las 10:30 horas y llega a Divisadero de Pinamar a las 12:55 horas

Tren de pasajeros Nro. 320

Divisadero de Pinamar sale a las 13:15 horas y llega a General Guido a las 15:40 horas