20 de agosto de 2013

SUBTE: MACRI GASTÓ MILLONES Y REPITIÓ UNA COMPRA DE COCHES YA OBJETADA

ACTUALIDAD

Volvió a valerse de un procedimiento duramente cuestionado por la Auditoría General y al margen de la licitación. Ya ocurrió en 2011, con cuatro formaciones defectuosas que en España incluso habían definido como "chatarra".

La noticia se dio a conocer los últimos días de julio y pasó desapercibida en medio del conflicto con los metrodelegados por la inauguración de dos nuevas estaciones con falencias en materia de seguridad que completaban la extensión de la línea B. El gobierno porteño anunció que adquirió al Metro de Madrid SA 73 coches para utilizarlos en esa traza por un monto de 28 millones de euros. Pero la operación anterior, que data de 2011, por la compra al mismo vendedor de 24 coches con destino idéntico, fue severamente objetada a través de un reciente informe de la Auditoria General de la Ciudad, que detectó irregularidades en todo el proceso y subrayó el estado defectuoso en que esas formaciones arribaron al país.

Hoy, sólo tres formaciones de las cuatro que se compraron de manera directa con un desembolso inicial de más de 120 mil euros por coche –y bajo el argumento de que eran suficientes para satisfacer la ampliación de la línea– están en condiciones de prestar servicio. El restante convoy fue desmantelado y sus piezas se utilizaron para reconstituir las otras formaciones de manera que fueran operativas, lo que ratificó que la Ciudad hizo un mal negocio con España en 2011. El mismo que podría volver a repetirse ahora.


Los CAF serie 5000 que están en circulación desde hace algunas semanas como una novedad fueron fabricados en 1974, y cuentan con casi 40 años de antigüedad promedio. Buena parte de los 550 mil dólares pagados en total por cada formación terminaron desperdiciados.

Según anunció la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) –que depende de manera directa del jefe de gobierno, Mauricio Macri–, "participó" el 11 de julio pasado de una licitación de Metro de Madrid por el nuevo material rodante, que supuestamente llegará al país por lotes a fines de este año.

Los trabajos de reacondicionamiento de los trenes modelo CAF 6000, fabricados entre 1998 y 2002, para que puedan circular por las vías de la B, y ser alimentados por el tercer riel, serán contratados bajo la misma modalidad cuestionada por la AGC, y con un costo adicional de 4,6 millones de euros. Tendrán aire acondicionado, caja negra y sistema de comunicación entre pasajeros y motorman a un costo unitario de 382.876,20 euros. También habrá que "retrocharlos" en España para que puedan circular por los rieles porteños.

La compra fue confirmada oficialmente por la empresa madrileña, pero no menciona que haya formado parte de un proceso licitatorio. Es más: desde la página web de SBASE que detalla las licitaciones de los últimos años en las que tuvo injerencia no menciona ninguna operación en marcha ni realizada con anterioridad con el Metro de Madrid. Si se trata de una nueva compra directa bajo el formato de "subasta pública", que elude el proceso legal correspondiente, también es un misterio.

IRREGULAR. "SBASE no realizó un correcto análisis técnico y económico del material de segunda mano que compró al Metro de Madrid SA", fue la lapidaria conclusión del informe de los auditores publicado el 8 de mayo. Así, de los relevamientos no surge el costo y el tiempo que insumió realizar la adaptación de los coches y la ausencia de planificación en los gastos para su manutención durante los próximos 25 años, ya que las unidades arrastraban una antigüedad de 38 años.


SBASE tampoco dispuso "personal propio o subcontratado a terceros para llevar adelante la supervisión in situ de los trabajos a realizarse en España", lo que acarreó irregularidades en el material recibido. SBASE no cumplió con el Régimen de Contrataciones Determinación de Montos "que establece que en las contrataciones directas se deben solicitar al menos tres cotizaciones".

Sucedió en las siguientes operaciones: por los 2.892.000 euros pagados a España por los coches; por la contratación de servicios y suministros al Metro de Madrid SA por 1.320.000 euros; y por el convenio con Metrovías para la adaptación de esos coches por más de 20 millones de pesos. A este primer lote se le sumaron otros 12 coches, que también habían caído en desuso hace cinco años.

En el proceso de las tareas preoperativas para la adaptación de ese material rodante que compró, SBASE tampoco cumplió con la obligatoriedad por ley de atender un dictamen de la Procuración General como paso previo a cualquier licitación o compra directa –cuyo monto mínimo había sido superado– y delegó esa función mediante una resolución en un integrante de la Comisión Fiscalizadora de SBASE, pese a que podían verse afectados en esa operación derechos propios de la Ciudad.

La empresa estatal está constituida con una particularidad: dirigida y administrada por un Directorio, su "único accionista es el Jefe de gobierno" en representación de la administración central.

"CHATARRA". En septiembre de 2011, el diario El País de España se burló de la expedición de Macri a Madrid para cerrar la operación por la cual, se aseguró, había comprado "chatarra" por 4,2 millones de euros. Las evidencias confirmaron esas sospechas. Informes técnicos y actas obrantes en la auditoría dan cuenta de desperfectos, piezas rotas, manipulaciones inadecuadas del material, falencias en las tareas, incapacidades técnicas y operativas "que comprometen el estado de los coches adquiridos, su ciclo útil, y el alcance del lote de repuestos".

Motores y baterías quemados, compresores rotos, detalles que no figuraban en los planos, desperfectos en comandos eléctricos, ancho insuficiente de los vagones, fueron sólo algunos de los problemas encontrados. "Surge del análisis de la Actuación N°0073-00027798, que varias de las tareas contratadas a Metro de Madrid SA sea por cuestiones logísticas, operativas y/o de seguridad, debieron efectuarse nuevamente en Buenos Aires y muchas otras culminarse aquí por haber sido contratadas erróneamente y en forma parcial", concluyó la AGC. "Las unidades, en general, presentan condiciones más desfavorables a las inicialmente estimadas", sostienen informes propios de Metrovías.

COMPRA DIRECTA. Pero la irregularidad de mayor gravedad que detectaron los auditores fue que SBASE "no acreditó la situación de excepción invocada para omitir la regla general de la selección por licitación pública" –lo hizo por contratación directa– en la compra de vagones a Metro de Madrid, hecho que se produjo en el 2011, y apoyado en la inminente inauguración de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, algo que ocurrió recién dos años después, en medio de una campaña electoral.

"En el mercado de los coches usados, se analiza la oportunidad de compra. Tiene que coincidir que algún metro cambie su flota", fue la respuesta formal de SBASE a los auditores. El informe replicó que SBASE no dispone de una política estratégica ni de un Plan Maestro para unificar las siete distintas flotas que conviven bajo tierra, algo que recomiendan los especialistas en materia de sustentabilidad del servicio. «

Un largo historial de desperfectos

La línea B de subtes de la Ciudad de Buenos Aires sufrió nuevos inconvenientes ayer al mediodía, cuando debió prestar un servicio limitado entre las estaciones Medrano y Juan Manuel de Rosas durante 45 minutos por "una falla técnica" producida en la estación Pueyrredón.

Voceros de Metrovías aseguraron a Télam que, en esta oportunidad, se trató de "algo menor" y el servicio quedó normalizado a las 12:45. Según explicaron, todo se debió a una "falla técnica en la parte de señales" de la estación Pueyrredón.

Sin embargo, los problemas técnicos en la línea B se vienen multiplicando en los últimos días, cuando el gobierno de la Ciudad puso en funciones la ampliación del recorrido hasta las nuevas estaciones del barrio de Villa Urquiza, Juan Manuel de Rosas y Echeverría.

A pesar de la inauguración formal celebrada por el macrismo, pasaron varios días sin que funcionara el servicio hasta la nueva cabecera.

Argumentando falta de seguridad, los metrodelegados realizaron una protesta y se negaron a operar las nuevas estaciones.

Cuando finalmente se puso en funcionamiento el recorrido completo, se conocieron problemas que demoraron o impidieron la circulación del servicio de subtes en esa línea.

El pasado 16 de agosto, una formación con pasajeros no pudo salir de la estación Rosas por un problema técnico, momento en el que algunos usuarios agredieron a los trabajadores.

El día anterior, un coche sin pasajeros que era conducido por personal jerárquico descarriló al mediodía en la flamante estación Juan Manuel de Rosas. Los metrodelegados informaron que el inconveniente se produjo en una de las cocheras que habían denunciado durante las medidas de fuerza. Minutos después, la línea volvió a operar.

El delegado de la línea B, Claudio Dellecarbonara, aseguró: "Con la inauguración empeoró todo porque no tenemos las capacidad para los miles de usuarios nuevos que se suman a la línea y la empresa tiene que explicar por qué el servicio es cada vez peor."

Coches que acaban explotados

Los mismos trenes adquiridos por la Ciudad para reforzar la línea B son ahora utilizados por el Metro de Madrid como material de rezago para pruebas de detonación de explosivos. Tal era el nivel de deterioro de los CAF 5000 –por los que la administración macrista fue la única oferente para su compra en 2011– que, hace años retirados de la circulación de pasajeros, ahora forman parte de un proyecto para probar efectos de una explosión controlada con el fin de desarrollar estructuras más resistentes ante eventuales ataques terroristas, luego del atentado de 2004 en Atocha, y de 2005 en Londres, cuyos objetivos fueron los trenes.


Las detonaciones son filmadas para corroborar cómo la onda expansiva se desplaza por la unidad y cómo reacciona el mobiliario interior, principal causa de muertes y lesiones. Los coches que ahora circulan en la red porteña fueron fabricados en 1974. A los gastos abonados a Metro de Madrid, debieron sumarse más de $ 737 mil en concepto de "almacenaje en el Puerto de Buenos Aires" de las unidades, más comisiones e impuestos sin aprobación del directorio de SBASE, según la Auditoría de la Ciudad. Lo mismo sucedió con los $ 8,7 millones de Derechos de Importación que desembolsó ante la AFIP, en el marco de múltiples irregularidades.

SUBTE "B": OTRO DESPERFECTO Y AMENAZAS DE PARO

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La línea B tuvo un servicio reducido ayer a la mañana por una falla técnica. Los gremialistas advirtieron sobre una posible huelga.

El subte B ni siquiera pudo tener un día tranquilo en un feriado. Mientras continúan los conflictos entre los metrodelegados y la empresa Metrovías, ayer la línea prestó un servicio reducido entre las estaciones Rosas y Medrano y la otra mitad de la extensión estuvo inhabilitada durante poco menos de una hora. Si bien tan solo se trató de una “falla técnica” -explicaron desde la compañía-, el inicio de la semana en el subterráneo pareciera arrancar otra vez con inconvenientes. De hecho, los gremialistas alertaron que de persistir los problemas -más que nada en las paradas Echeverría y Rosas, recientemente inauguradas- volverán a negarse a manejar las formaciones hasta esas estaciones y realizarán un paro.


¿Cuáles son los principales reclamos de los trabajadores? Cuando el Gobierno porteño inauguró las dos estaciones el 26 de julio, los metrodelegados denunciaron que no estaban en condiciones de ser habilitadas por filtraciones y faltas de medidas de seguridad. Así, se negaron a conducir los trenes hasta esas paradas, por lo que Metrovías debió poner a personal jerárquico para hacer ese tramo de 1,6 kilómetro.


La Ciudad medió en el conflicto y tras varias reuniones los empleados aceptaron hacer el recorrido completo. Sin embargo, el jueves pasado una formación sin pasajeros descarriló en el sector de cocheras de Rosas y la disputa recrudeció. El viernes, encima, los pasajeros intentaron agredir a un maquinista y a un guarda por las demoras (ver recuadro); Metrovías reveló que un tren quedó detenido por un “cable cortado” y denunció “sabotaje”. Los gremialistas amenazaron con un paro.LaRazón

PUERTO FRANCO: EL TREN DE CARGAS, UNA BUENA NOTICIA PARA EL PUERTO DE BUENOS AIRES

ACTUALIDAD

El puerto de Buenos Aires, que espera ansioso noticias respecto de la renegociación o extensión de los contratos de las terminales para avanzar con inversiones de modernización de su infraestructura -de lo que todavía no hay novedades- es una noticia positiva esta semana. Estaría dando los primeros pasos para enmendar una de sus deudas históricas: el retorno definitivo del tren de cargas al puerto.

El largo camino comenzó en 2010, con una operación logística que combinó la gestión pública y la privada y que se mantiene: el ingreso de las formaciones de Ferrosur con la carga de Dow, desde Bahía Blanca, a Terminales Río de la Plata (TRP) donde embarca en Log-In rumbo a Brasil. Esta operación evolucionó e incorporó la operación de importación de la arena que necesita YPF en los pozos de gas no convencional de Neuquén. Nada menos que entre 400 y 600 contenedores que por mes salen en tren desde el puerto.


Playa de Cargas Empalme Norte. 

El martes pasado, otra formación clave realizó la primera prueba de fuego: el NCA, propiedad de Aceitera General Deheza (AGD), llevó aceite y maní en tren y, en lugar de hacer la transferencia en la parrilla que está debajo de la autopista (donde se subían a un camión para hacer escasas cuadras por Av. del Libertador), siguieron su natural viaje a la parrilla que está atrás del Hotel Sheraton de Retiro, y donde los vagones se enganchan a las locomotoras de la AGP, que los ingresan en TRP.

Con un costo de entre 15 y 20 por ciento menos, cargadores clave como las automotrices con sede en Córdoba (a una automotriz ya se le calculó un ahorro anual de US$ 1 millón en flete interno), e incluso el citrus tucumano, evalúan movilizar por tren sus importaciones y exportaciones, respectivamente. La llegada/salida directa del puerto ahorra un transbordo, que bien podría compensar el tiempo extra que insume el ferrocarril.

Con el Ferrosur operando regularmente y el NCA dando sus primeros pasos, esta semana debutaría el Belgrano Cargas y Logística (ex ALL). Está programada la llegada de esta formación que llega desde el Oeste con mosto y vino a granel desde Mendoza.

¿Cuánto podría transportar el tren si se confirman estas operaciones? Un 10% de los movimientos anuales de TRP.


El ingreso de la AGP en la dirección de la nueva empresa estatal ferroviaria estaría rindiendo sus frutos. Los números serían favorables. La voluntad política y comercial completarían una ecuación casi perfecta.LaNación

METANOL: BAJAN SUBSIDIO PORQUE SE PODRÁ TRANSPORTAR EN TREN

ACTUALIDAD

* Se reducirá en 39 millones de dólares por año.
* La Corte Suprema dictó la caducidad de las cautelares.

La reducción del subsidio al gas a YPF para abastecer a la planta de metanol de Plaza Huincul en unos 39 millones de dólares por año se logró porque el gobierno neuquino hizo notar a la petrolera que podrá bajar sus costos de traslado del químico que se produce en Neuquén a Ensenada, Buenos Aires, porque podrá hacerlo por tren.

Es que el 16 de abril, la Corte Suprema de Justicia declaró la caducidad de las medidas cautelares que habían interpuesto varias entidades ambientalistas y las municipalidades de Bahía Blanca y Quilmes durante varios años de la década pasada cuando la empresa Ferrosur había firmado un convenio con Repsol para el traslado por tren a Ensenada.

Ferrosur había acondicionado su sistema de transporte para el traslado del metanol, pero las medidas cautelares impidieron su uso.

En la exposición que hizo el ministro de Energía, Guillermo Coco, ante la comisión de Hidrocarburos de la Legislatura para fundamental el acuerdo que firmó con la petrolera YPF SA para la explotación del yacimiento Loma Campana, hizo referencia a la reducción del subsidio, lo que dio lugar al diputado José Rioseco (Frente y la Participación) para desempolvar su proyecto de eliminación del aporte que se había hecho cuando el gobierno nacional emprendió una guerra política contra la empresa de capitales españoles y que en ese momento se había indicado que se había eliminado el pago mediante un decreto.

El subsidio para pagar el costo del gas fue decretado por el gobernador Felipe Sapag en 1996 tras la pueblada tras la rescisión del contrato con la canadiense Agrium que iba a construir una planta de fertilizantes con un aporte estatal de 100 millones de dólares.

"YPF necesitaba el subsidio para el transporte pero ya no hay razón para llevar el metanol en camión porque se levantó la medida cautelar para que se lo haga en tren", dijo Coco.

La empresa Ferrosur había acondicionado su sistema de transporte y de tanques para el traslado del metanol pero las medidas cautelares impidieron su utilización. Además de los municipios habían presentado cautelares la Asociación Ecológica Social de Pesca, Caza y Náutica; la Asociación Ambientalista Raíces de la Ventania, Rubén Adolfo Gaido, los que nunca contestaron cuando la Corte Suprema le hizo el traslado de la medida. El expediente no había tenido modificaciones desde el año 2003. En el trámite judicial, la provincia de Neuquén había pedido que el Estado nacional debía garantizar el ejercicio de la jurisdicción federal sujeta a la autorización del uso del tren.DiarioRíoNegro.

ESPAÑA: EL JUEZ VE UNA IMPRUDENCIA DE ADIF POR LA FALTA DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD

EXTERIOR

* El juez Luis Aláez pide a Adif que diga quiénes serían los responsables
* Cree que su conducta es 'constitutiva de una imprudencia'
* Dice que existió una omisión de cautelas elementales para la seguridad
* Esta ausencia 'no está suplida por la de señalización de entrada'
* Critica que la señal está muy próxima a la curva para una corrección
* Recalca que no hay frenado automático y que depende del maquinista

El juez instructor de la investigación del accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha decidido llamar a declarar en calidad de imputados por el siniestro a los profesionales de Adif responsables de la seguridad en la circulación del tramo de línea entre Ourense y la capital gallega. Considera que puede haber existido una "imprudencia punible" por la falta de elementos de seguridad en ese parte de la vía.

Agentes de la policía científica investigan y recogen datos en los vagones del tren. | Xoan Rey/Efe

Este martes se ha emitido un auto judicial en el que el magistrado no especifica si los responsables serían una persona o más de una, sino que apunta a quién tendría la encomienda de garantizar la seguridad de la circulación por la línea en cuestión, sin concretar. Pide a Adif que diga quiénes serían los responsables y señala que esa toma de declaración se realizará "una vez que dicha entidad pública empresarial informe sobre la identidad de tales personas".

El juez insiste en que "la causa esencial del descarrilamiento del tren Alvia ha sido la indebida conducción llevada a cabo por Francisco José Garzón Amo por circular a una excesiva velocidad para la configuración o trazado de la vía" a la altura del lugar de Angrois en el que se produjo el accidente.

Pese a insistir en esa responsabilidad del maquinista, e imputado por 79 homicidios imprudentes y múltiples lesiones, sí reconoce que es posible que haya que hacer un "reproche" a los responsables de seguridad de la vía y que para ello debe analizarse si tanto Adif como Renfe han tenido en cuenta las "debidas pautas" para garantizar "de una forma segura y eficiente" la circulación de los trenes en el tramo en el que se produjo el accidente.

Al respecto, matiza que "un examen más detenido de las circunstancias conocidas" en se produce el siniestro permite "inferir" también la "conexión" existente entre el accidente y la "omisión de medidas de seguridad preventivas de manera vial" y, en definitiva, la conexión entre el accidente y "una conducta imprudente de las personas responsables de garantizar una circulación segura en el tramo de la vía donde se produjo la catástrofe".

Según explica el auto, esta citación como imputados es resultado del material analizado durante la instrucción del caso, que han revelado que "es evidente" que las características de la vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento, a la entrada a la estación de Santiago y en concreto de la curva de A Grandeira, son "sumamente comprometidas para la circulación de los trenes".

El juez Aláez quiere mantenerse al límite del "reproche político" que se pueda hacer sobre el accidente o del "reprocho social o ético" que están haciendo diversos colectivos sociales y políticos e indica que "para el reproche penal no basta que la conducta sea ética y socialmente censurable", sino que es necesario que se trate de "una conducta incorrecta, indebida, ilegal, susceptible de reprochabilidad jurídica".

Sistemas de seguridad 'insuficientes'

El juez considera que "ha existido una omisión de cautelas elementales para quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea" y que ésta es "constitutiva de una imprudencia punible", pues ante la existencia de un importante riesgo para la circulación no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso que lo resuelva automática (Asfa y hombre muerto) ni se destaca al maquinista ese concreto riesgo "más que de modo indirecto" con la reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades que lleva el maquinista y en una señal vertical que advierte que el límite de velocidad se reduce de 200 a 80 kilómetros por hora. No se tiene en cuenta el "previsible despiste del maquinista".

El auto recalca la existencia de "una situación de peligro para la circulación" y que con los sistemas de seguridad que se aplicaban en la vía y el Alvia siniestrado toda la responsabilidad sobre la seguridad del tren recae sobre el maquinista, cuando debería ser "previsible" un "error despiste" de un conductor que puede circular a la máxima velocidad permitida (200 km/h para el tren accidentado).

Entre esas medidas de seguridad, subraya la "ausencia de un sistema de seguridad de frenado automático", pues en el tramo en cuestión se utiliza el sistema ASFA, que solo frena por sí mismo cuando el tren circula a más de 200 por hora y no cuando, como en este caso, el tren entra a 199 kilómetros por hora en el tramo previo a la reducción de velocidad.

La seguridad en la conducción se considera garantizada con el mecanismo del hombre muerto, que obliga al maquinista a pulsar un pedal y, después de dos avisos por no hacerlo, salta el freno automático. Según el juez, este sistema "no sirve para prevenir una conducción desatenta a la señalización de la vía". Pulsar el pedal puede "convertirse en una rutina o automatismo" y el magistrado considera que "se debían haber adoptado otros procedimientos".

El juez también considera "insuficiente" la señalización de la vía y en concreto, que haya una señal fija de cambio de velocidad máxima de 200 a 80 km/h a entre 200 y 300 metros del inicio de la curva de A Grandeira. Esta señal, en su opinión, "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". Reseña el magistrado que el inicio del descarrilamiento se produce en el punto kilométrico 84.414, es decir, a unos 220 metros de aquella señal de cambio de velocidad.

Según recoge el auto, la "omisión de medidas de seguridad" por parte de Adif "no puede considerarse suplida por la de señalización de entrada a la estación de Santiago", pues aunque esa señalización suponga una advertencia de prudencia, "no es en modo alguno advertir del peligro de la curva de A Grandeira al maqunista" para que lleve a cabo una reducción muy importante de velocidad.

Esta señalización, a su juicio, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía". Alerta sólo de la la proximidad de entrada a la estación o de que queda un tramo para llegar a la señal de entrada y luego otro para llegar efectivamente a la estación, pero "no de que se esté en las proximidades de una curva peligrosa".

Qué se dijo en el Congreso

El juez pide, a través del mismo auto, que Adif le facilite informes técnicos sobre las velocidades autorizadas en la línea entre Ourense y Santiago y qué "criterios" las justifican; los protocolos de seguridad en la circulación; y un informe sobre posibles incidencias que se produjese en el viaje en cuestión antes del accidente. Sobre las personas responsables de seguridad de la circulación, le pide que indique las "capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones".

Reclama los mismos documentos a Renfe, de quien no llama a declarar a nadie como imputado, pero sí quiere tener un informe sobre las personas que integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación con indicación de las capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones. Del Ministerio de Fomento reclama que se le informe si tiene constancia de alguna incidencia en el tramo del accidente y del Congreso de los la copia del diario de sesiones correspondiente a la Comisión de Fomento de los días 8 y 9 de agosto, cuando comparecieron la ministra de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Adif y Renfe.Mundo.es

16 de agosto de 2013

A PESAR QUE SE HAYA AGREGADO MATERIAL TRACTIVO, LA LÍNEA SAN MARTÍN TODAVÍA NO CUMPLE LOS SERVICIOS EN TIEMPO Y FORMA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hace tiempo que venimos denunciando que la Línea San Martín de la UGOFE no brinda sus servicios dentro de los diagramas estipulados. Amén de los nuevos itinerarios por obras de levantamiento de andenes en las estaciones, para que puedan circulan normalmente con pasajeros las formaciones O km. adquiridas por el Estado Nacional a la República Popular China, todo sigue igual y el usuario viaja mal y peligrosamente como podemos verlo en la fotografía que publicamos.

Se nota lo mal que se viaja. Esta foto fue tomada en cercanías de estación Palomar en el día de hoy. La locomotora pertenece a la empresa Ferrosur Roca S.A.

Para poder brindar los servicios en la mejor forma posible, se tuvo que solicitar a algunas empresas concesionarias de carga material tractivo y modificar el enganche de una de las más de 20 locomotoras chinas arribadas al país hace un par de meses, para poder traccionar una formación con coches Materfer. (ver foto).

Locomotora de origen chino adaptada en su enganche para remolcar coches Materfer

Así y todo, lamentablemente los itinerarios se cumplen con demoras y algunas cancelaciones.

SE APRUEBA ADDENDA COMPRA MATERIAL RODANTE Y TRACTIVO PARA LA LÍNEA SAN MARTÍN

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Decisión Administrativa 582/2013 de fecha 15 de Agosto de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se aprueba addenda por la compra de material rodante y tractivo para la Línea San Martín.

A continuación transcribimos la Decisión Administrativa Nro. 582/2013 que dice lo siguiente:


TRANSPORTE FERROVIARIO
Decisión Administrativa 582/2013
Ferrocarril General San Martín. Material rodante. Apruébase addenda.
Bs. As., 15/8/2013
VISTO el Expediente Nº S02:0009953/2012 del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y

CONSIDERANDO:

Que con fecha 8 de octubre de 2005, se suscribió un ACUERDO MARCO DE COMPRA - VENTA DE MATERIAL RODANTE FERROVIARIO entre la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARIA DE TRANSPORTE entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS de la REPÚBLICA ARGENTINA y la EMPRESA ESTATAL CHINA SOUTH LOCOMOTIVE AND ROLLING STOCK INDUSTRY (GROUP) CORPORATION conjuntamente con SHANGHAI GOLDEN SOURCE INTERNATIONAL ECONOMIC AND TRADE DEVELOPMENT CO., LTD (GSI) ambas de la REPÚBLICA POPULAR CHINA, con el fin de formalizar la documentación a instrumentar ante los organismos oficiales de cada parte.

Que con fecha 25 de agosto de 2006 se suscribió el Contrato de Suministro de Coches de Pasajeros, Repuestos, Herramientas, Documentación Técnica, Servicios Técnicos y Capacitación Técnica, entre la SECRETARIA DE TRANSPORTE entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y CHINA SOUTH LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK INDUSTRY (GROUP) CORP., SHANGHAI GOLDEN SOURCE INTERNATIONAL ECONOMIC & TRADE DEVELOPMENT CO., LTD. y CSR SIFANG LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK CO., LTD., empresas estatales de la REPUBLICA POPULAR CHINA.

Que asimismo en la misma fecha, se suscribió el Contrato de Suministro de Locomotoras, Repuestos, Herramientas, Documentación Técnica, Servicios Técnicos y Capacitación Técnica, entre la SECRETARIA DE TRANSPORTE entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PUBLICA Y SERVICIOS y CHINA SOUTH LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK INDUSTRY (GROUP) CORP., SHANGHAI GOLDEN SOURCE INTERNATIONAL ECONOMIC & TRADE DEVELOPMENT CO., LTD. y CSR QISHUYAN LOCOMOTIVE & ROLLING STOCK WORKS, empresas estatales de la REPÚBLICA POPULAR CHINA.

Que con posterioridad se suscribieron Addendas Complementarias a los Contratos citados precedentemente.

Que con fecha 17 de octubre de 2012 se suscribió la Addenda Complementaria Nº 5 al Contrato de Suministro de Coches de Pasajeros, Repuestos, Herramientas, Documentación Técnica, Servicios Técnicos y Capacitación Técnica de fecha 25 de agosto de 2006.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 100, inciso 2 de la CONSTITUCION NACIONAL y el artículo 35 inciso b) del Reglamento de la Ley de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional Nº 24.156 aprobado por el Decreto Nº 1344 del 4 de octubre de 2007 y sus modificatorios.

Por ello, EL JEFE DE GABINETE DE MINISTROS DECIDE:

Artículo 1° — Apruébase el acto suscripto por el MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE de la REPÚBLICA ARGENTINA referido a la adquisición de material rodante para el Ferrocarril GENERAL SAN MARTÍN, que a continuación se detalla:

Addenda Nº 5 al Contrato de fecha 25 de agosto de 2006, Suministro de Coches de Pasajeros, Repuestos, Herramientas, Documentación Técnica, Servicios Técnicos y Capacitación Técnica para el Ferrocarril GENERAL SAN MARTÍN, suscripta entre el MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE de la REPÚBLICA ARGENTINA y CHINA SOUTH LOCOMOTIVE AND ROLLING STOCK CORPORATION LTD. y CSR NANJING PUZHEN ROLLING STOCK CO., LTD., empresas estatales de la REPÚBLICA POPULAR CHINA, de fecha 17 de octubre de 2012, que como ANEXO I en copia autenticada, en idiomas castellano e inglés, forma parte integrante de la presente medida.

Art. 2° — El gasto que demande el cumplimiento de la presente medida se imputará a la Jurisdicción 30 - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, Programa 62, Actividad 06, Inciso 6, Partida Principal 8, Partida Parcial 7, del presupuesto del ejercicio en curso.

Art. 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Juan M. Abal Medina. — Aníbal F. Randazzo.


NOTA: El Anexo que integra esta Decisión Administrativa se publica en la edición web del BORA — www.boletinoficial.gov.ar — y también podrá ser consultado en la Sede Central de esta Dirección Nacional (Suipacha 767 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires).

CORREDORES FERROVIARIOS DE PASAJEROS: RÉGIMEN PARA SU RESTABLECIMIENTO EN LAS PROVINCIAS DEL NEUQUÉN Y DE RÍO NEGRO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando un régimen para el restablecimiento de los corredores ferroviarios de pasajeros en las Provincias de Neuquén y de Río Negro.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5551-D-2013 del 01 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley la Diputada Nacional
Olga Elizabeth Guzmán (Movimiento Popular Neuquino - Neuquén)

Fundamentos

Por medio del Proyecto de Resolución con expediente N° 6719-D-012, del cual soy autora, y contando con el acompañamiento de mis pares del Movimiento Popular Neuquino, solicité al Poder Ejecutivo Nacional, disponga iniciar la reconstrucción gradual del sistema ferroviario argentino.

En la misma inteligencia y con igual convicción vengo a presentar el presente Proyecto de Ley, que comprende el objetivo de restablecer cuatro corredores ferroviarios de pasajeros de vital importancia para el desarrollo y el crecimiento de las economías regionales; a saber:


1. Tren Zapalero (Buenos Aires - Zapala): enmarcado dentro del "Eje Estratégico 3, Programa 2, Recuperación de Ramales Ferroviarios" de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.). Recorre el tramo Buenos Aires- Bahía Blanca, Bahía Blanca-Zapala, habilitado exclusivamente para cargas.

2. Tren del Valle (Chichinales - Senillosa): incluido dentro de los proyectos de ADIF S.E. - "Eje Estratégico 5, Programa 3" -, concentra un gran apoyo político y fuerte clamor popular. Cuenta con el aval de los Municipios y Concejos Deliberantes, el respaldo de los gobernadores de Neuquén y Río Negro, y sus respectivas Legislaturas.

3. Tren del Dique (Cipolletti - Barda del Medio): tren interurbano de pasajeros, diseñado para complementar con un tren turístico.

4. Enlace Rápido (Cipolletti - Neuquén): con un rol estratégico, basado en el desarrollo regional del valle y el gran número de personas que requieren movilización de una ciudad a la otra, principalmente por motivos laborales.

Todos ellos resultan imprescindibles para el desarrollo de vastas zonas de las provincias de Neuquén y Río Negro.

Conforme lo estipula la Ley Nacional N° 26352/08, cuyo objeto se centra en el reordenamiento de la actividad ferroviaria, creo oportuno elevar al Poder Ejecutivo Nacional la necesidad de su implementación para el caso específico de los corredores mencionados, siendo una de sus competencias más importantes la planificación estratégica del sector, su infraestructura, servicio y desarrollo.

Es dable resaltar que la población regional, que se verá beneficiada directamente con la articulación del presente Proyecto, ha aumentado en forma significativa en los últimos años. El transporte vehicular particular, de pasajeros y cargas, de igual modo, ha desbordado las capacidades viales instaladas.

En la actualidad, el traslado y movimiento de personas se realiza exclusivamente por las Rutas 22 y 151, lo que acarrea gastos económicos considerables, demoras prolongadas y lamentablemente, pérdidas de vidas humanas, debido a la gran cantidad de accidentes viales que sobre dichas vías ocurren a diario.

En el año 2008, el Gobierno de mi Provincia, impulsó la creación de la Unidad de Gestión de Transporte Ferroviario para la puesta en marcha del Tren Del Valle, en base a una demanda trascendente, y a reuniones de la comisión conformada para tal fin. En ella, hicieron hincapié en las cualidades y ventajas que implica el transporte ferroviario de pasajeros en la región.

Ante todo, las víctimas fatales en accidentes de tránsito se reducirían notablemente con la existencia de servicios de ferrocarril interurbano modernos y seguros, pero también bajarían los costos de traslado y las emanaciones de monóxido de carbono de los motores de combustión vehicular. A su vez, se ampliaría totalmente el desarrollo turístico regional, derivado de la posibilidad de viajar más segura, rápida y confortablemente.


Va de suyo, entonces, que se experimentará una considerable mejora en la calidad de vida de los habitantes de las regiones trazadas por el ferrocarril, y tendrá lugar sin dudas un auge económico vital para todas las ciudades y poblaciones que posean estaciones de tren. Vale recordar que las líneas ferroviarias a las que hago referencia, cuentan en la actualidad con gran parte de su infraestructura operativa instalada, dato no menor si se contrastan los costos de poner en marcha estas líneas, con los altos beneficios que conllevaría tal acción.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS AL ESTADO DE LAS ESTACIONES Y TERMINALES DE LAS LÍNEAS DE FERROCARRIL SITUADAS EN EL ÁMBITO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas al estado de las estaciones y terminales de las líneas de ferrocarril situadas en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5534-D-2013 del 01 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Federico Pinedo (PRO - C.A.B.A.)

Fundamentos

Resultan públicas y notorias las enormes deficiencias que sufre el transporte público en general y el sistema ferroviario en particular, objeto de la desidia de las políticas públicas nacionales, abandono y falta de inversiones necesarias y adecuadas para el correcto funcionamiento del mismo.

Estación RETIRO (Mitre)

Las últimas tragedias que afectaron al sistema no son más que las pruebas reales y concretas que la ausencia de inversiones no es un "relato" o hipótesis elaborada por los partidos políticos de la oposición y que, por el contrario, esa falta de previsión y adecuado seguimiento de las condiciones de prestación del servicio son deficiencias fácilmente constatables.

En ese marco, el cuidado y mantenimiento de las estaciones de pasajeros del sistema, frente a la falta de políticas públicas orientadas a mejorar la calidad de los bienes y servicios públicos que se ofrecen a los ciudadanos, no es la excepción.

El Defensor del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, como consecuencia de las constantes quejas y reclamos de los usuarios del servicio, he efectuado en relevamiento a fin de constatar las condiciones de seguridad para los pasajeros, así como las instalaciones e infraestructura, accesibilidad, salubridad pública (carencia de baños públicos o en su caso, pésimas condiciones de limpieza e higiene), mantenimiento y protección estructural de las estaciones, exponiendo sus conclusiones en el acto administrativo objeto de la presente Resolución.

Conforme ello y en el entendimiento que resulta necesario que las autoridades competentes orienten las acciones de políticas públicas a la resolución de los problemas de la gente, resulta imprescindible efectuar un seguimiento de la problemática planteada.


Por las razones expuestas, solicitamos a esta Honorable Cuerpo la aprobación del presente pedido de informes.

LÍNEA SAN MARTÍN: MODIFICACIONES EN EL CRONOGRAMA DE HORARIOS POR TRABAJOS DE ELEVACIÓN DE ANDENES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

UGOFE, operadora de la Línea San Martín, informa que un nuevo y “restringido” cronograma de horarios entrará en vigencia el próximo lunes 19 de agosto por la ejecución de los trabajos de elevación de andenes para la circulación de los nuevos trenes cero kilómetro.

Las tareas, que son ejecutadas por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF SE) en varias estaciones simultáneamente, han obligado a reducir los servicios nocturnos y a transformar en ocasionales terminales a Muñiz y Derqui.


Los servicios locales a Hurlingham y los semirrápidos han sido eliminados del nuevo diagrama de horarios y podrían presentarse demoras en las frecuencias diurnas.

El objetivo final de los trabajos es la puesta en funcionamiento de las formaciones cero kilómetros adquiridas por el Estado Nacional a la República Popular de China para mejorar la prestación del servicio que une las estaciones de Retiro y Pilar.

Hasta el momento un total de 97 coches y 24 locomotoras -compradas en el marco del Decreto 91/2008- se encuentran en el país realizando sus recorridos de prueba.


El personal de la compañía efectúa el proceso de capacitación técnica y de conducción de las unidades para brindar un servicio eficaz una vez que se hubieran terminado las tareas de adaptación de la infraestructura de las paradas ferroviarias.

LLAMADO A CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL NROS. 856 Y 857 PARA LA ADQUISICIÓN DE DISTINTO MATERIAL FERROVIARIO PARA LA UGOFE LÍNEA ROCA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante publicación en Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso de Precios Nacional e Internacional Nros. 856 y 857/2013 para la adquisición de distinto material ferroviario.


UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA GENERAL ROCA
CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 856
OBJETO: Bobinas Resonantes para el Sistema de Detención Automática de Trenes.
Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551, y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado: $ 1.450.000.-
Valor del pliego: Sin costo.

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA GENERAL ROCA
CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 857
OBJETO: Repuestos para locomotoras.
Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551, y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado: $ 500.000.-
Valor del pliego: Sin costo.

RESULTADOS ELECCIONES DE DELEGADOS DE LA EMPRESA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO S.A. LÍNEA ROCA

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Secretariado Nacional de la UNIÓN FERROVIARIA comunica que en el día de ayer se llevaron a cabo las Elecciones de Delegados de la Empresa Ferrocarril Gral. Belgrano S.A. – LINEA ROCA , donde se renovó la totalidad del Cuerpo de Delegados compuesto por 52 compañeros titulares e igual número de suplentes.


Finalizado el escrutinio y de acuerdo a lo informado por la Junta Electoral Nacional de la UNION FERROVIARIA , los resultados fueron los siguientes:           
La LISTA Nº 1 , que responde a la Conducción Nacional se impuso con el 61% de los votos emitidos, la LISTA Nº 2 obtuvo el 20% y la LISTA Nº 3 el 19%.           


"Este Secretariado Nacional quiere resaltar el alto porcentaje de participación de las trabajadoras y los trabajadores ferroviarios que fue de casi el 80% de Padrón General y a su vez el comportamiento y compromiso demostrado para con la Organización, que hicieron posible que este acto democrático se lleve a cabo con absoluta normalidad", termina diciendo el comunicado de la Unión Ferroviaria

TAFÍ VIEJO: REFUERZAN LA ACTIVIDAD EN TALLERES FERROVIARIOS

ACTUALIDAD

El Instituto Nacional de Tecnología Industrial colabora en la reactivación de la planta Está en marcha un proyecto de verificación de calidad de colocación de ruedas, ejes y del sistema de frenado.

Con el objetivo a corto plazo de reparar 33 vagones por mes, los talleres ferroviarios empezaron una nueva etapa de reactivación impulsada por el Gobierno nacional.

El Ministerio del Interior y Transporte de la Nación destinó 15 millones de pesos para la modernización tecnológica y mecánica de los talleres. La meta propuesta para 2014 es mejorar las condiciones de calidad y funcionamiento.


El INTI también es parte de este proceso de reactivación: en las últimas semanas los técnicos dictaron capacitaciones en diseño industrial y en gestión de proyectos para los operarios tucumanos. Además, el Instituto cuenta con un proyecto de transferencia tecnológica para implementar en la reparación o construcción de los vagones.

El Instituto asistirá en el control de calidad de dos temas críticos: el encalaje del tren rodante -consiste en comprobar la correcta unión entre los ejes y las ruedas mediante un sistema informático- y el control de eficiencia en el frenado. Estas tareas estarán a cargo de la Unidad Técnica de Proyectos Industriales del Centro INTI- Tucumán y del Centro INTI – Mecánica.

En esta primera etapa, la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística está reconstruyendo vagones cargueros destinados al transporte de granos y extracciones de las mineras de Salta, Tucumán, Santiago, Chaco y Santa Fe.

Actualmente, en los talleres trabajan 110 operarios y la proyección a tiempo breve es duplicar la cantidad de empleos de la planta. El parque de vagones de carga en el país es 1.800 y el objetivo para 2020 es llevarlo a 4.000, según comentó Oscar Guzmán, gerente de planta de los talleres de Tafí Viejo.

“El primer objetivo es reparar 33 vagones por mes pero una vez en movimiento la producción no debería detenerse, el mercado lo está pidiendo. Además, los productores agrícolas y las empresas mineras están interesados ya que los costos de traslados en ferrocarril son menores”, destacó Guzmán.


Además, se refirió a la importancia de recuperación del ramal C-14 que une Argentina con Chile y que podría estar finalizado en 15 meses. Este tramo representa la restauración de la interconectividad ferroviaria entre Bolivia, los puertos del litoral, los puertos del Pacífico y la zona de influencia del ferrocarril Belgrano en el país.PrimeraFuente.com.ar

LÍNEA "B": EXIGEN MEJORAS CONDICIONES DE SEGURIDAD PARA LAS NUEVAS ESTACIONES

GREMIALES

Los trenes de la línea B de subterráneos no llegarán a las estaciones Esteban Echeverría y Juan Manuel de Rosas a partir del martes si no se cumplen "mínimas condiciones de seguridad", afirmaron los metrodelegados.

"Queremos que la empresa Metrovías garantice un mínimo de 22 formaciones en la Línea B, porque ahora están funcionando unas 15 o 16, si no se cumple con esta mínima condición de seguridad, desde el martes no pararemos en las estaciones Echeverría y Rosas", afirmó Roberto Pianelli, secretario general de la AGTSyP.

La respuesta los Metrodelegados surgió tras el incidente ocurrido hoy en la estación Rosas cuando una formación con pasajeros no salió de esa cabecera por un problema técnico, lo que motivó una airada reacción de los usuarios contra los trabajadores.


Metrovías denunció un "sabotaje" y afirmó que "a las 5.30 se encontró un cable de tracción cortado y las puertas de ingreso al sector técnico forzadas", lo que causó "demoras y problemas en el servicio".

Este inconveniente se suma al ocurrido ayer cuando una formación que ingresaba al sector cocheras de Rosas descarriló sus dos primeros coches, un hecho que Metrovías responsabilizó a una mala maniobra del conductor. 

Los Metrodelegados culparon a la empresa  y al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por los problemas técnicos que se sucedieron entre ayer y hoy en esa estación.

Respecto al descarrilamiento, Pianelli remarcó que el hecho sucedió "donde nosotros dijimos de no trabajar porque es una zona en donde hay napas y fue una de la más afectadas por las inundaciones, por lo que es un riesgo operar".

El dirigente explicó que hoy "falló el sistema de señales, que es computarizado, hecho que también venimos denunciando, ya que sin comunicación no podemos operar correctamente".

Además, según su denuncia, en la línea B "no hay trenes necesarios para operar con dos estaciones más" y precisaron que hoy había 15 formaciones "cuando se necesitan 22"

Néstor Segovia criticó al gobierno porteño al afirmar que "es el culpable de esta situación, ya que el macrismo quiso inaugurar estas dos estaciones a toda costa y ahora hacen responsables a los metrodelegados de los problemas que suceden".

"Los trenes descarrilan por la falta de mantenimiento de las cocheras y las estaciones y porque no hay comunicación adecuada"; dijo Sergovia y remarcó que "el gobierno porteño se tiene que hacer responsable de esta situación".

Segovia afirmó que "no pueden decir que hacemos sabotaje" y recordó que "nos han acusado de vagos, pero la realidad ha demostrado que lo que denunciamos sobre el mantenimiento de las estaciones era verdad".

El delegado de la línea B Claudio DelleCarbonara afirmó que "Metrovías está dando un mal servicio porque no hay material rodante ni seguridad, además de falta de personal".

"Por esas condiciones en dos años hemos tenido a seis compañeros muertos", denunció y agregó que "la línea B no puede brindar servicio correcto porque no tiene los trenes suficientes para operar".

La circulación de trenes hasta las estaciones Rosas y Echeverría comenzó ayer luego de acordarse el martes pasado un esquema de emergencia por 15 días entre los trabajadores, Metrovías y Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).


Ese acuerdo llegó tras un largo período de negociaciones que impidió que los trenes circularan por las nuevas plataformas, que fueron inauguradas el 26 de julio.Telam

CORRIENTES: ENTIDADES PRODUCTIVAS DE LA PROVINCIA GESTIONAN LA REACTIVACIÓN DEL FERROCARRIL DE CARGAS DEL FERROCARRIL GENERAL URQUIZA

ACTUALIDAD

El viernes 9 de agosto, el ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Aníbal Godoy y representantes del sector arrocero provincial y nacional, mantuvieron una reunión de trabajo en Buenos Aires con el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Raúl J. Baridó, a efectos de plantear la concreción de las inversiones necesarias para reactivar la red ferroviaria provincial y el material rodante disponible, como una manera de paliar la progresiva pérdida de competitividad de los productos exportables de la región.

La reunión fue gestionada por el ministro Godoy, luego de varias entrevistas con productores e industriales arroceros de Corrientes analizando el estado de situación de la red ferroviaria provincial. Acompañaron al ministro, el vicepresidente de la Asociación Correntina de Plantadores de Arroz, Pablo Mórtola; el consultor agropecuario cr. Daniel Filigoi; el representante de la Cooperativa Agropecuaria Puerto Valle Ltda. lic. Juan R. Branchi; el director del sector Arroz en la Unidad Operativa (UOP) del Ministerio de Producción, ing. Jorge Fedre; el gerente de Federación de Entidades Arroceras Argentinas (FEDENAR) cr. Arturo Sequeira, y el asesor de Cámara de Industrias Arroceras de Entre Ríos (CIAER), lic. Álvaro Durand.


La presentación de la delegación Correntina ante Baridó, además de contemplar la exposición de motivos y los fundamentos que justifican la pronta reactivación del servicio ferroviario de cargas en el territorio provincial, fue acompañada por la entrega de abundante material técnico, presupuestario y fotográfico de las obras que son necesarias, desagregadas hacia el norte por diferentes tramos a partir de la estación Monte Caseros, concluyéndose que una primera etapa de inversiones debería alcanzar hasta la Estación Manuel Florencio Mantilla.

Servicio estatizado

El subsecretario se interiorizó de la problemática planteada y especialmente de las diferentes soluciones técnicas propuestas, como también de los montos de inversión estimados. En tal sentido, informó que a partir de la reciente rescisión del contrato de concesión a la Empresa Brasileña de Transportes América Latina Logística (ALL) por Resolución Nº 469/2013 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, se estatizó el servicio del tren de cargas, bajo el argumento que la empresa que operaba en el país desde 1997 había incurrido en numerosos incumplimientos de contrato.

También informó que a partir de este nuevo estatus jurídico, el Ferrocarril General Urquiza pasó a depender de “Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima”, empresa pública argentina de transporte ferroviario creada en mayo de 2013 por Decreto Nacional Nº 566/2013, en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación y bajo el régimen de la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales, para hacerse cargo de la explotación integral de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, del Ferrocarril General Urquiza (art. 3º de la citada Resolución Nº 469/2013) y del Ferrocarril General San Martín, incluyendo un sector correspondiente al Ferrocarril General Sarmiento. Sus accionistas son tres sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) y la Administración General de Puertos.

Razones de competitividad

Durante la reunión, los representantes del sector productivo, informaron sobre la demanda potencial de cargas de otros sectores agropecuarios y agroindustriales de la Provincia, mencionando además del transporte de arroz en cáscara y elaborado, la necesidad de transportar producción forestal en rollizos y en madera aserrada; producción de cítricos frescos y jugos concentrados para exportación; ganado en pie; piedra partida para la construcción; además de coordinar el transporte de fertilizantes (urea) importados desde el puerto de Buenos Aires a esta región productiva.

Se analizaron las cuestiones inherentes a la operatoria del sistema y la posibilidad de que el sector productivo pueda contribuir sumándose a las inversiones del material rodante que circulará en el futuro. Especial mención se hizo al impacto del transporte y la logística con destino a exportación, mencionando que hoy cuesta lo mismo (o algo más) transportar arroz desde el centro de la Provincia de Corrientes al Puerto de Buenos aires (aprox. 600 km.), que el transporte marítimo desde esta última Ciudad a Puerto Cabello en Venezuela (aprox. 8.000 km.).

El ministro Godoy adelantó al subsecretario Baridó, que propondrá al CIMOP (Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas) la solicitud de una audiencia al ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo para evaluar en conjunto, especialmente con los Ministros del NEA, la asignación de los recursos presupuestarios mínimos necesarios para la pronta reactivación del Ferrocarril en la región mesopotámica. Asimismo, se harán todas las diligencias para interiorizar de este imperioso y necesario proyecto a las autoridades de Belgrano Cargas y Logística S.A. con el objeto de acercar toda la información disponible y los trabajos sobre demanda potencial de cargas de los diferentes sectores productivos de la región.

Impacto del transporte ferroviario en la producción agropecuaria

El sistema de transporte en general no ha sido una causa limitante de la producción agropecuaria nacional, pero los problemas puntuales de ineficiencia en la logística generan un alto costo, que según análisis del Banco Mundial van en aumento. En la medida en que no se ataquen esas limitaciones, podría generarse una situación de crisis al hacer crecer tanto los precios internos como el valor FOB de los productos de exportación.

El enorme desarrollo que ha tenido la producción primaria nacional creó situaciones críticas que derivaron en una alta incidencia de costos de transporte desde zonas de producción hasta las de consumo, transformación o exportación. Dichas falencias se pueden agravar seriamente de lograrse en un mediano plazo los niveles de producción agraria que apuntan a 150 Millones de tn/año.

El ferrocarril tiene un consumo por unidad de carga transportada cuatro veces inferior al del camión; y en general, las tarifas de este transporte automotor no reflejan los daños causados al medio ambiente, lo que provoca un crecimiento de los efectos externos negativos. Además, el crecimiento del parque automotor circulando en una infraestructura inadecuada, provoca un gran deterioro a la red vial y una mayor generación de accidentes en rutas.

En la actualidad, el 50% de la carga transportada por todos los ferrocarriles de carga son granos y derivados (pellets, aceites); y alrededor del 75% del total son cargas a granel. Su participación en el transporte de contenedores es escasa.

Sin embargo, el ferrocarril de cargas debe trabajar permanentemente para revertir una imagen de la demanda que en general no le es propicia, a causa de su historia. En efecto, la percepción de los clientes actuales y potenciales se orienta a valorar como fortalezas: precio, relación peso/volumen, confiabilidad, posibilidad de negociar convenios plurianuales; y como debilidades: transit-time elevado, escasas frecuencias, baja seguridad, carencia de servicios integrales.


Por ello, es necesario incrementar y fortalecer los acopios en estaciones ferroviarias, desarrollando tecnologías que apunten a la flexibilidad y a la integración intermodal, creando playas aptas para dicha integración, en diferentes partes del territorio nacional. De igual manera, sus accesos a las terminales portuarias e industrias de transformación deben ser mejoradas ya que cualquier demora, tanto en carga como en descarga, atenta contra la rotación y por tanto contra la eficiencia del sistema.CorrientesHoy

CHILE: HISTÓRICO RAMAL TALCA-CONSTITUCIÓN CONTARÁ CON 3 BUSCARRILES REACONDICIONADOS

EXTERIOR

En septiembre concluyen las obras de rehabilitación de la vía con una inversión de más de 4 mil millones de pesos por parte de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).

2 buscarriles del histórico ramal Talca-Constitución están siendo acondicionados y entrarán en servicio a fines de agosto y un tercero ingresará al proceso de refacción en las próximas semanas, lo que permitirá entregar una operación segura y confiable en esta histórica y pintoresca ruta ferroviaria de la Región del Maule.


Para los 2 automotores que estarán operativos a fin de mes, se obtuvieron motores americanos por un precio de más de 50 millones. En tanto, el tercer automotor será  sometido al mismo arreglo que los anteriores durante septiembre.

Asimismo, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) ha invertido más de 4 mil millones de pesos en volver a habilitar los 88 kilómetros que unen Talca y Constitución, lo que dejará la línea férrea en óptimas condiciones, lo que constituye la inversión más cara en los últimos 40 años para este ramal.


El ramal Talca-Constitución beneficia a más de 80.000 pasajeros que se transportan anualmente y es un polo de desarrollo del turismo local.Nación.cl

CHILE: CONSEJO DE MONUMENTOS CONOCERÁ DENUNCIA SOBRE TRASLADO ILEGAL DE BUSCARRIL PERTENECIENTE AL RAMAL DE TALCA A CONSTITUCIÓN

EXTERIOR

La acción legal fue presentada el día de hoy ante el CMN para evitar el traslado del buscarril ADiT 256-AiT256 desde el Ramal de Talca a Constitución hacia Arica, así como para perseguir eventuales responsabilidades legales de los involucrados.

El día de hoy fue presentada acción popular concedida por la Ley de Monumentos Nacionales con el objeto que se deje si efecto el traslado informado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado del buscarril  Ferrostaal ADiT 256-AiT256, desde el Ramal de Talca a Constitución hacia el Ferrocarril de Arica a La Paz, única filial nortina de la estatal.

Extraoficialmente el traslado del buscarril ADIT-256 hacia Arica se ha paralizado (Foto:www.pabloblanco.cl)

El traslado en cuestión fue informado por el Gerente General de Ferrocarriles del Estado, Señor Franco Faccilongo, a través de distintos medios de comunicación, antecedentes que fueron acompañados a la presentación.

 Paralelamente, en la mañana del día de hoy, diversas autoridades y organizaciones sociales de la ciudad de Talca ofrecieron una conferencia de prensa para informar acerca de los alcances que el traslado ilegal tendría para la comunidad del ramal, obteniendo de momento un compromiso del Ministerio de Transportes para no mover dicho buscarril, que fue declarado monumento nacional como parte del conjunto “Ramal Ferroviario Talca-Constitución, cuyo trazado cruza las comunas de Talca, Maule, Pencahue y Constitución, Provincia de Talca, VII Región del Maule” el año 2007, sin perjuicio de las acciones legales que se presentarán a partir de la próxima semana en la Corte de Apelaciones de Talca.

 La Ley de Monumentos Nacionales establece sanciones de hasta presidio menor en su grado máximo y multa de 200 UTM a los empleados públicos que infringieren cualquiera de las disposiciones de la ley, sin perjuicio de las medidas de carácter administrativas, civiles y penales que procedan.InstitutoFerroviarioChile