Avanzan la gestiones para recuperar el ramal Bahía Blanca – Carmen de Patagones que permitiría llegar a Bariloche en Tren

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El presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, y líder del espacio político que tiene bajo su conducción el Ministerio de Transporte nacional, expresó su compromiso para que vuelva a correr el tren de pasajeros que une Bahía Blanca con Patagones, que da conectividad ferroviaria a la provincia de Río Negro a través del Tren Patagónico entre Viedma y Bariloche.

El líder del Frente Renovador consideró necesario avanzar con un trabajo conjunto con las provincias y municipios “encarar la renegociación del contrato del Tren Patagónico que vence en 2023”, y consideró: “Hay que pensar en un esquema de conectividad con Bahía Blanca, Bariloche, Viedma y Patagones. Estamos trabajando con el Ministerio de Transporte para una inversión combinada entre transporte y carga porque está en juego el federalismo”.

Estación Carmen de Patagones de la Línea Roca

Massa estuvo acompañado del ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, que en diálogo con la prensa profundizó sobre la idea de retomar el servicio y sobre la renegociación de la concesión a favor de Tren Patagónico del ramal entre Viedma y Bariloche.

El funcionario aseguró que el objetivo será que “Nación y la Provincia tengan la posibilidad, no solamente prestar el servicio que han prestado hasta ahora, sino también mejorarlo”.

Según adelantaron la intención es que vuelvan a correr trenes de carga que permitirían finanaciar el regreso de los servicios de pasajeros. “La idea es buscar la conectividad con la Provincia de Buenos Aires, con el Puerto de Bahía Blanca pasando por Carmen de Patagones y teniendo la posibilidad de llevar la carga a aguas profundas”, precisó Guerrera.

Sobre la inversión del tramo entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, el ministro de Transporte afirmó que“hay que analizarlo todo”.

A mediados de abril, la gobernadora Arabela Carreras había mantenido una reunión con el presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Damián Contreras, con quien acordó el “trabajo técnico en conjunto para la renovación del contrato de concesión del tren”.

Uno de los temas que se analizó es la viabilidad de que el Tren Patagónico, empresa estatal de la provincia de Río Negro, un permiso de circulación para una formación de carga de Viedma a Bahía Blanca, mientras se renueva la concesión que se vence en 2023.

En esa ocasión, el titular del Tren Patagónico, Daniel García, dijo que la empresa está en condiciones de prestar este servicio y no habría que hacer grandes inversiones en vías, solo mantenimiento.

García destacó que “es muy importante la conexión para nosotros, desde y hacia la provincia de Buenos Aires, a través de Bahía Blanca“, y remarcó: “Estamos muy contentos y optimistas para concretar está posibilidad”.

El funcionario indicó además que no serán necesarios obras de gran envergadura. “No necesita un recambio estructural, tiene limitaciones de velocidad y hay que trabajar en mantenerla, pero ya ha sido usada por Tren Patagónico en varias oportunidades, para ir a buscar durmientes y la vía está transitable”. precisó.

El ramal Bahía Blanca – Patagones y el Tren Patagónico

El tramo Viedma – Bariloche cuenta con un servicio semanal brindado por el Tren Patagónico. El mismo recorre 827 km a través de 12 estaciones y demora 18 horas.

En tanto, el ramal entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones tiene una extensión de 282 kilómetros. Tras la cancelación de los servicios de Ferrocarriles Argentinos, las empresas provinciales Ferrobaires, de la Provincia de Buenos Aires, y SEFEPA, de la Provincia de Río Negro continuaron prestándolos hasta 1994 y 1995, respectivamente. En noviembre de 2003 Ferrobaires restituyó el servicio como una prolongación de sus trenes desde Bahía Blanca.

A principios de 2011 se volvió a cancelar el servicio, no habiendo sido restituido. En septiembre de 2013 se realizó un viaje de prueba con una formación de Trenes Argentinos Operaciones uniendo Plaza Constitución y Bariloche. Desde entonces, el ramal es utilizado periódicamente para transportar insumos y material rodante desde y hacia los Talleres Spurr, en Bahía blanca.

A partir del 9 de agosto de 2019, Tren Patagónico extendió sus servicios desde y hacia San Carlos de Bariloche a la Estación Carmen de Patagones; una ampliación de casi 17 km en vistas a futuro de llegar a Bahía Blanca y combinar tres veces por semana con el servicio de Trenes Argentinos Operaciones y en estudios de recuperar el trayecto completo que efectuaba el Expreso Arrayanes.TodoProvincial.com

Río Negro: Reactivación del tren entre Bahía Blanca y Viedma: El Gobierno Nacional "está dispuesto" a invertir

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El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, habló de reactivar el servicio aunque no brindó mayores precisiones sobre el costo de esa inversión.

Durante la visita del presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, en la capital provincial para presenciar el acto de firma del inicio de obra para la construcción de la nueva terminal de ómnibus, habló de la necesidad de reactivar el tren entre Bahía Blanca y Viedma.

Massa estuvo acompañado del ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera que en diálogo con la prensa retomó la idea de retomar ese servicio y sobre la renegociación de la concesión a favor de Tren Patagónico del ramal entre Viedma y Bariloche, que se vence en 2023.

Tren de pasajeros de la ex empresa Ferrobaires que unía Bahía Blanca con Carmen de Patagones 

“Con el objeto de que Nación y la Provincia tengan la posibilidad, no solamente prestar el servicio que han prestado hasta ahora, sino también mejorarlo”, dijo Guerrera.

En ese aspecto, destacó la idea de “buscar la conectividad con la Provincia de Buenos Aires, con el Puerto de Bahía Blanca pasando por Carmen de Patagones y teniendo la posibilidad de llevar la carga a aguas profundas”.

Sobre la inversión del tramo entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, el funcionario nacional no brindó mayores precisiones y afirmó “hay que analizarlo todo”. Volvió a remarcar la importancia de ese ramal y sostuvo que La puesta en funcionamiento pensando en la carga, que muchas veces es la que le da sostenibilidad económica al tren de pasajeros, significa inversiones que el Gobierno Nacional está dispuesto a realizar en función de un acuerdo con el Tren Patagónico”.

A mediados de abril, la gobernadora Arabela Carreras mantuvo una reunión en Buenos Aires con el presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Damián Contreras, con quien acordó el “trabajo técnico en conjunto para la renovación del contrato de concesión del tren”.

Uno de los temas que se analizó es la viabilidad de tener un permiso de circulación para una formación de carga de Viedma a Bahía Blanca, mientras se renueva la concesión que se vence en 2023.

En esa ocasión, el titular del Tren Patagónico, Daniel García, dijo que la empresa está en condiciones de prestar este servicio y no habría que hacer grandes inversiones en vías, solo mantenimiento.DiarioRíoNegro.com

Obra pública: se anunció una inversión de $ 98.000 millones

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Se informó ayer en el boletín oficial, en momentos en que vienen saliendo a la luz los manejos turbios de funcionarios ligados a la obra pública.

Cerca de la mitad del dinero -$ 45.000 millones- se destinarán al soterramiento del ferrocarril Sarmiento, obra anunciada al menos 6 veces durante los gobiernos kirchneristas y que el presidente Mauricio Macri había prometido reactivar en febrero de este año, cuando visitó Haedo en compañía del Primer Ministro italiano Renzi. La visita del Premier se debió a que la empresa a cargo de la obra es la italiana Ghella, a la cual está asociada el primo del presidente Ángel Calcaterra, uno de los grandes beneficiarios de la obra pública durante los últimos años. Calcaterra se quedó en 2006 con el control de las empresas Iecsa y Creaurban del Grupo Macri, y en 2007 creó la compañía ODS cuando entró Ghella como accionista. Todo queda en familia.

El mismo día en que se conocieron estos anuncios el juez Sebastián Ramos procesó a Ricardo Jaime y a Julio De Vido por su manejo de los ferrocarriles durante los gobiernos kirchneristas. El motivo que aduce Ramos es que son responsables de que no se hayan llevado adelante los procedimientos que correspondían para renegociar la explotación de las líneas ferroviarias metropolitanas, dando lugar a un festival de subsidios sin control sobre la realización de obras por parte de los prestadores. La falta de mantenimiento y el estado de abandono de las vías y las formaciones ferroviarias provocaron diversos accidentes de gravedad, siendo el peor el ocurrido el 22 de febrero de 2012 en la estación de Once, cuando fruto de esta verdadera política criminal (decir desidia sería alivianarlo) fallecieron 51 personas y cientos resultaron heridas. Tanto De Vido como Jaime se encuentran ya procesados por distintos hechos de corrupción durante su gestión; recientemente el ex ladero de Jaime Manuel Vazquez fue detenido mientras intentaba esconderse en un placard.

Metrobus, bicisendas, estaciones subterráneas y rutas

Las inversiones anunciadas ahora por el gobierno responden en gran parte a planes que ya llevan muchos años postergándose, como el ya mencionado soterramiento del Sarmiento. Otra parte corresponde a políticas del macrismo en materia de transporte, como continuar desarrollando el sistema Metrobus; está proyectado que se invierta en los corredores de Lanús, Morón, 3 de febrero, Mar del Plata, Córdoba, Corrientes, Rosario y Neuquén. Hay que recordar que hay numerosas denuncias de los sobreprecios que se vienen pagando en ciertos tramos a las empresas que construyen los refugios y colocan los materiales que separan los carriles exclusivos para el transporte público, y que el macrismo ha sido criticado por privilegiar la inversión en este tipo de sistemas en vez de invertir más dinero en un medio de transporte como el subterráneo, que permite una velocidad y descongestión de las ciudades muy superador del transporte sobre tierra.

Otras de las inversiones proyectadas, por un total de $ 1.100 millones, es en ciclovías y bicisendas, así como la construcción de estaciones subterráneas que interconecten distintas líneas ferroviarias en la ciudad de Buenos Aires. A esto se agrega el trabajo sobre puentes y tramos de algunas rutas nacionales y una inversión de $ 15.030 millones para construir las estaciones centrales Obelisco y Constitución, que pasarían a ser grandes centralizadoras de parte del transporte urbano que confluye en dichas zonas.

Obra pública: fuente de enriquecimiento de funcionarios y empresarios

Los anuncios del gobierno se dan cuando la corrupción ligada a la función pública viene siendo tema de debate en todos los medios desde hace algunos meses. Además de las denuncias, procesamiento y hasta detención de empresarios fuertemente ligados al gobierno anterior como Lázaro Báez, el gobierno de Mauricio Macri se vio manchado por los datos que afloraron con los Panamá Papers, donde el propio presidente quedó involucrado. Frente al “sinceramiento” impulsado por el gobierno para que empresarios y funcionarios que tienen dinero sin declarar lo hagan, la diputada del Frente de Izquierda Myriam Bregman (PTS) explicó que “lo que se busca es blanquear la estafa que significan el dinero de los López, los Jaimes y los De Vidos, que no podrían existir sin el concurso de los empresarios de la construcción y de todos los capitalistas que vivieron del Estado durante todos estos años, como los Rocca, los Lázaro Báez, los Eurnekian, los Calcaterra y tantos otros empresarios que hace décadas se enriquecen a costa de la obra pública del Estado”. 

Con López, De Vido y Jaime en el centro del huracán en estos días, es fácil sospechar que en el futuro próximo habrá noticias sobre hechos similares protagonizados por funcionarios del macrismo, que ya durante su larga gestión en la ciudad de Buenos Aire dio sobradas muestras de su voluntad de beneficiar a familiares y empresarios cercanos con obras millonarias que en muchos casos no llegaron a terminarse.LaIzquierdaDiario.com

Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones del transporte ferroviario de carga

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones del transporte ferroviario de carga.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3441-D-2014 del 13 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución la Diputada Nacional María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires).

Fundamentos

El proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la Ley Nº 25.561, ha llegado a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.

Los documentos aprobados (señalados como Addendas, Actas Acuerdo o Acuerdos de Renegociación Contractual) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009; y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.

Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.

La mencionada Ley -cuyo contenido fue prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2015 a través de la Ley Nº 26.896, que prorrogó la Ley Nº 26.204 (la cual a su vez había sido prorrogada por sucesivas Leyes), estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente, el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.

La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.

El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad, entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional, elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.

Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, no se llegaron a completar todos los casos en tratamiento ya que no fueron aprobadas las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria America Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima (aprobado originalmente con Industrias Metalúrgicas Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993) y con la empresa concesionaria America Latina Logística Central Sociedad Anónima (aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).

En efecto, no se dictaron los Decretos aprobando las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente), ya que, teniendo en cuenta los graves incumplimientos contractuales de dichas empresas concesionarias, oportunamente indicados por la Auditoría General de la Nación en varios de sus informes, se resolvió finalmente rescindir por culpa las referidas contrataciones (ver Resolución Nº 469 del Ministerio del Interior y Transporte de fecha 30 de mayo de 2013).

A pesar de ello hemos considerado necesario requerir en el presente pedido de informes se suministre a esta H. Cámara similar información que la solicitada sobre las restantes empresas a las que efectivamente les fueron aprobadas las Actas Acuerdo correspondientes a sus respectivos contratos.

Surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas, que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.

Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.

Algunas de las obligaciones más importantes en los contratos de concesión son las relacionadas con la conservación de los bienes ferroviarios entregados por el Concedente a las empresas concesionarias, aspecto que fue previsto en varias cláusulas de los contratos originales y en las cláusulas de las Addendas aprobadas.

En esta oportunidad nos interesa conocer el estado de cumplimiento de las obligaciones previstas en las Cláusulas 4, 19 y 12 de dichos instrumentos contractuales, por lo que a dichos efectos hemos preparado el presente Proyecto de Resolución, que tiene como antecedentes los expedientes Nº 2073-D-2012 y nº 2332-D-2013, ambos de mi autoría, y que ponemos a consideración de esta Honorable Cámara.

PUERTO FRANCO: EL TREN DE CARGAS, UNA BUENA NOTICIA PARA EL PUERTO DE BUENOS AIRES

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El puerto de Buenos Aires, que espera ansioso noticias respecto de la renegociación o extensión de los contratos de las terminales para avanzar con inversiones de modernización de su infraestructura -de lo que todavía no hay novedades- es una noticia positiva esta semana. Estaría dando los primeros pasos para enmendar una de sus deudas históricas: el retorno definitivo del tren de cargas al puerto.

El largo camino comenzó en 2010, con una operación logística que combinó la gestión pública y la privada y que se mantiene: el ingreso de las formaciones de Ferrosur con la carga de Dow, desde Bahía Blanca, a Terminales Río de la Plata (TRP) donde embarca en Log-In rumbo a Brasil. Esta operación evolucionó e incorporó la operación de importación de la arena que necesita YPF en los pozos de gas no convencional de Neuquén. Nada menos que entre 400 y 600 contenedores que por mes salen en tren desde el puerto.

Playa de Cargas Empalme Norte. 

El martes pasado, otra formación clave realizó la primera prueba de fuego: el NCA, propiedad de Aceitera General Deheza (AGD), llevó aceite y maní en tren y, en lugar de hacer la transferencia en la parrilla que está debajo de la autopista (donde se subían a un camión para hacer escasas cuadras por Av. del Libertador), siguieron su natural viaje a la parrilla que está atrás del Hotel Sheraton de Retiro, y donde los vagones se enganchan a las locomotoras de la AGP, que los ingresan en TRP.

Con un costo de entre 15 y 20 por ciento menos, cargadores clave como las automotrices con sede en Córdoba (a una automotriz ya se le calculó un ahorro anual de US$ 1 millón en flete interno), e incluso el citrus tucumano, evalúan movilizar por tren sus importaciones y exportaciones, respectivamente. La llegada/salida directa del puerto ahorra un transbordo, que bien podría compensar el tiempo extra que insume el ferrocarril.

Con el Ferrosur operando regularmente y el NCA dando sus primeros pasos, esta semana debutaría el Belgrano Cargas y Logística (ex ALL). Está programada la llegada de esta formación que llega desde el Oeste con mosto y vino a granel desde Mendoza.

¿Cuánto podría transportar el tren si se confirman estas operaciones? Un 10% de los movimientos anuales de TRP.

El ingreso de la AGP en la dirección de la nueva empresa estatal ferroviaria estaría rindiendo sus frutos. Los números serían favorables. La voluntad política y comercial completarían una ecuación casi perfecta.LaNación