CURRICULUM DEL PRESIDENTE DE LA SOFSE, ING. ALEJANDRO ERNESTO CROUCHER

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado dio a conocer el curriculum del recientemente asignado Presidente de la SOFSE, Ing. Alejandro Ernesto Croucher, el que demuestra que es un profesional (Ingeniero Ferroviario) que conoce muy bien de este medio de transporte, al cual pertenece desde el año 1982.

Deseamos desde Crónica Ferroviaria que el Ing. Croucher pueda desempeñarse con total libertad dentro de sus funciones, para que pueda volcar toda su experiencia en el sector ferroviario y así brindar excelentes servicios en pos de un ferrocarril mejor. 

A continuación transcribimos curriculum del Ing. Alejandro Ernesto Croucher.

Edad 57 años

Experiencia Laboral

2013- Presidente S.O.F.S.E. (Operadora Ferroviaria

Sociedad del Estado).

2012-2013 S.O.F.S.E. (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado)

* Jefe Departamento Planificación.

* Participación en todos los temas inherentes a la Gerencia de Operaciones, junto con las demás Jefaturas Departamentales.

* Elaboración y análisis técnico-económico de proyectos ferroviarios con el fin de reactivar servicios de pasajeros de

larga distancia en distintos corredores del país.

* Asesoramiento en materia ferroviaria en el Ministerio de Interior y Transporte de la Nación y en la Sub-Secretaría de Transporte Ferroviario.

2011-2012 S.O.F.S.E. (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado)

Asesor en la Gerencia de Operaciones.

Servicios de pasajeros: Buenos Aires – Mar del Plata (con formaciones TALGO), Lincoln (Pcia. de Buenos Aires) – Realicó (Pcia. de La Pampa), Pilar (Pcia. de Buenos Aires) – Apóstoles (Pcia. de Misiones), Tren Binacional Argentina – Uruguay, Pcia. de Chaco (corredores Puerto Tirol – Puerto Vilelas; Cacuí – Los Amores; Sáenz Peña – Chorotis), proyecto Salta Güemes (Pcia. de Salta).

1993-2012 Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.)

Jefe División Técnica – Departamento Logística y Transporte

* Confección de Horarios de trenes de pasajeros en toda la provincia de Buenos Aires y La Pampa:

o Ex – Línea Roca: Buenos Aires - Mar del Plata, Pinamar, Miramar, Quequén, Tandil, Bahía Blanca, Bolívar, Daireaux.

o Ex – Línea Sarmiento: Buenos Aires - Bragado, Lincoln, Carlos Casares, Pehuajó, Santa Rosa y Gral. Pico.

o Ex – Línea San Martín: Buenos Aires – Junín – Alberdi.

* Coordinación con las empresas concesionarias de corredores por los que circulan trenes de Ferrobaires, a efectos de solicitar las autorizaciones de circulación correspondientes: U.G.O.FE. S.A. (Línea Gral. Roca y Línea Gral. San Martín), Ferrosur Roca S.A., Ferro Expreso Pampeano S.A. (F.E.P.S.A.), Trenes de Buenos Aires (T.B.A.), Asociación América Logística (A.L.L.).

* Coordinación con empresas concesionarias de otros corredores, a efectos de circular con trenes especiales: Nuevo Central Argentino (N.C.A.), Servicio Ferroviario Patagónico (SE.FE.PA.), Metrovías, Belgrano, etc.

* Diagramación del personal de a bordo y de Estaciones de las Líneas citadas:

o Personal de Conducción

o Personal de Guardatrenes

o Personal de Camareros

o Personal de Azafatas

o Personal de Estaciones: Jefes, Auxiliares, Cambistas, Peones.

* Proyectos de distintos servicios de trenes hacia otros puntos del país, con el fin de ampliar los servicios de la empresa.

* Asesoramiento amplio en temas inherentes a la empresa a las distintas Administraciones e Intervenciones.

1982–1992 Ferrocarriles Argentinos – FE.ME.S.A.

* Jefe de Oficina en Depósito Base Castelar (mantenimiento de coches eléctricos), en la Línea Sarmiento.

* Jefe de Oficina en Taller de Reparaciones Villa Luro (reparación de coches eléctricos), en la Línea Sarmiento.

* Jefe de Sección en la División Material Rodante (Departamento Eléctrico): preparación de pliegos y control técnico de Contratos de reparación de coches eléctricos en la Industria Privada.

* Jefe de Guardia en la División Operativa (Departamento Eléctrico): a cargo del material rodante en el corredor Once – Moreno.

* Jefe de la División Operativa en el Departamento Mecánica (Once), teniendo a cargo el material rodante (coches eléctricos, locomotoras, coches remolcados y coches motor Fiat) circulante en las Líneas Once- Moreno, MorenoMercedes, Merlo-Lobos y Haedo- Temperley.

Experiencia Docente - 2011–2012 Universidad General de San Martín – Instituto Tecnológico Ferroviario

* Profesor Adjunto en la Cátedra “Administración de Servicios Interurbanos de Pasajeros”, materia correspondiente a la Tecnicatura Universitaria en

Administración Ferroviaria.

* Profesor Adjunto en las Cátedras de “Infraestructura Ferroviaria I” e “Infraestructura Ferroviaria II”, materias correspondientes a la Tecnicatura Universitaria en Tecnología Ferroviaria.

Estudios 1987–1988 Universidad de Buenos Aires

Posgrado en Ingeniería Ferroviaria. Duración: 1 año Ingeniero en Ferrocarriles (mejor promedio de la promoción 1987-1988).

• 1975-1983 Universidad de Buenos Aires Ingeniero Electromecánico, orientación Electricidad.

• 1968—1973 Belgrano Day School Bachiller en Ciencias y Letras, bilingüe (con dominio del idioma Inglés).

“O” Level en la Universidad de Cambridge, Inglaterra (exámenes enviados y corregidos en Cambridge en 1972).

Cursos y Congresos

2012 Asociación del Congreso Panamericano Congresos de Ferrocarriles

* Reflexiones sobre la situación actual de los Ferrocarriles en el ámbito Nacional e Internacional.

Duración: 2 días

2012 Instituto Provincial de la Administración Pública – Subsecretaría de Modernización del Estado – Secretaría General de la Gobernación de la Provincia de Buenos Aires

* Liderazgo y Trabajo en Equipo: su importancia en la organización pública actual y desarrollo de habilidades personales. Duración: 3 días.

2011 Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles

* Seminario: “Solución compacta de pasos a nivel. Multiconfiguración”. A cargo de la firma Thales.

2007 Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles

* Seminario Técnico de A.L.A.F. sobre Peritos en Caso de Accidentes Ferroviarios (Investigador de Accidentes), con la participación de especialistas de España, Francia, Estados Unidos y Argentina. Duración: 2 días.

1988 Cámara Industrial Ferroviaria de la República Argentina

* Curso de vagones ferroviarios (construcción, mantenimiento, servicio), junto a profesionales de todo Latinoamérica. Organizado por la Cámara Industrial Ferroviaria de la República Argentina (C.I.F.R.A.), la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (A.L.A.F.) y la Universidad de Buenos Aires (U.B.A.). Duración: 18 días.

ANORMALIDADES NORMALES DEL SEÑOR RANDAZZO VIGILAR Y CASTIGAR. PARTE II

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena (MONAREFA) (Para Crónica Ferroviaria)

 A veces me pregunto si el mundo está gobernado

Por personas inteligentes que nos están embromando,

O por imbéciles que hablan en serio.

Mark Twain

Este trabajo está dedicado al compañero Leonardo Andrada, ferroviario de estirpe, protagonista de la última huelga ferroviaria en 1991/1992 resistiendo las políticas de desguace y cerramiento del ferrocarril de Carlos Menem y la traición de los burócratas. Maquinista del F.C. Sarmiento, asesinado en la madrugada de día ocho de febrero de este año por ser honesto, valiente, solidario y coherente en todos sus comportamientos. El fue el que dio la alarma al compañero que lo relevaba en la estación Castelar, de que la formación que se estrelló en estación Once tenía freno largo, es decir, no tenía casi frenos. Cuando un accidente de estas características ocurre y es anunciado no es una anormalidad sino un crimen, murieron 52 personas y más de 800 accidentados.

SEÑALES FERROVIARIAS: En este repaso histórico y técnico es necesario explicar también muy brevemente como era esto de las señales ferroviarias, como se custodiaba el tren y cómo se debía prevenir la falla humana, esa que puede arribar, no por desidia sino por falla Técnica. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a empresarios y políticos de toda estirpe les gusta recordar:

“La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales”. Este protocolo de seguridad dice: deben haber dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó por años que no hubiese accidentes o choques como los que hoy presenciamos, no frontales sino desde atrás, como en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la CABA.

Antes se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías libres si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.

Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras).

¿Qué es vía de escape? Es la utilización de la vía contraria y la vía segunda (anuladas) para que la circulación de trenes no se detenga, que sólo funcione demorada en caso de accidentes y/o se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.

CABLES DE ACERO DE LAS SEÑALES: Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. 

Entonces, el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, hecho que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.

MESA DE MANDO: La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.

Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, al mismo tiempo, la señal y barrera de salida de la estación.

La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren.

La barrera de salida tarda en bajar aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba instalada la Mesa de Mando.

Con LA MESA DE MANDO se hubiera ahorrado, aproximadamente, 8 horas de espera evitando una congestión vehicular. Esta no es la solución hoy por la densidad de tráfico automotor que circula en la ciudad, pero es un aliviador mientras se construyen obras áreas o subterráneas para sortear los pasos a nivel.

Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una woki toki. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien le da instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos ferroviarios en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros, encaminamiento de vagones y carga del ferrocarril aquel, que ya no existe más… Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC - Puesto Control Central o PCZ Puesto Control Zonal. Los sindicatos de la Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio, los de la Unión Ferroviaria no saben nada y APDFA, que es el sindicato de los técnicos y especializados… silencio total…la mediocridad los carcomió.

VOLVEMOS A LAS CÁMARAS

Que también pongan cámaras en los coches, para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y el hacinamiento. Otra cámara en cada bogues (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores. Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo y sus colaboradores?

Mas allá de la ira que tenemos que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios. Lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, y esto se aplica al conjunto de la infraestructura por lo menos de Buenos Aires. Ya sean ferrocarriles, autovías, desagües (cloacales / fluviales), distribución de energía (electricidad / gas / petróleo), construcciones edilicias (edificios /casas.

NUNCA, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política. Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la RENFE - ferrocarriles españoles. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por Aznar, Zapatero y este gobierno, les llegó la jubilación, los jubilaron. Pero les dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías.

Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben capacitarse, como lo hicimos nosotros…y algunos nos seguimos capacitando con los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo. Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos… como una obligación patriótica.

Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

Autor de: EL FERROCIDIO / FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.

ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos – Organismo Central.

- Autor de numerosos trabajos técnicos.

- Becado a España para perfeccionamiento técnico operativo.

Se perfección en Planeamiento, Control de Gestión y Encaminamiento de transporte con la consultora SOFRERAIL de origen francés. Destinado a trabajar con la misma durante el gobierno de facto de Onganía.

SE REALIZÓ LA APERTURA DE SOBRES PARA LA LICITACIÓN PÚBLICA DE RENOVACIÓN DE VÍA ENTRE VIVORATÁ Y MAR DEL PLATA

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ayer se realizó en la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), la apertura de sobres para la Licitación Pública, que corresponde a la ejecución de un nuevo tramo de vías en el ingreso a la ciudad Balnearia de Mar del Plata.

Durante el acto, realizado en la sala “Presidente Néstor Kirchner” en el primer piso del organismo, estuvieron presentes autoridades de la ADIF, como así también representantes de las catorce empresas que presentaron ofertas.

En este caso, fueron catorce las empresas que presentaron su oferta para el tramo que corresponde a Vivoratá. La Licitación consiste en la renovación total de la vía sencilla existente entre las estaciones Vivoratá y Mar del Plata, y la ejecución de la Nueva Vía ascendente entre las estaciones de Camet y Mar del Plata llevando, de este modo, la infraestructura de vías a estándares de primer nivel internacional: “La renovación de este sector, se basa en la necesidad de mejorar considerablemente la explotación de este corredor ferroviario que se encuentra en estado crítico, garantizando mayores velocidades de circulación, menores tiempos de viaje y un mayor nivel de seguridad para los usuarios” expresó Franetovich.

Según el comunicado de la ADIFSE, "los trabajos de vía a realizarse en la estación Camet, comprenden la renovación integral de la vía y la ejecución de una vía nueva hasta el ingreso a la estación. Otra novedad destacable es la construcción de una tercer vía auxiliar que facilitará la circulación del ferrocarril y evitará demoras en caso de que ocurra algún desperfecto técnico en las vías principales".

Esta nueva licitación, segín la ADIFSE, se encuadra dentro de las políticas de mejora que viene desarrollando el Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, a fin de recuperar el patrimonio nacional ferroviario.

LLAMADO A CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL NRO. 847/2013 PARA LA COMPRA DE REGISTRADOR DE EVENTOS DIGITAL PARA LOCOMOTORAS Y COCHES ELÉCTRICOS OPERADOS POR LA UGOMS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIAS S.A. U.G.O.F.E. S.A. LÍNEA GENERAL ROCA

CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL

E INTERNACIONAL Nº 847

OBJETO: Registrador de eventos digital para locomotoras y coches eléctricos.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.

Monto estimado: $ 5.400.000.-

Valor del pliego: Sin costo.

Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar

REPARACIÓN DE MATERIAL RODANTE PARA LA COOPERATIVA FERROCARRIL CENTRAL BUENOS AIRES

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informa el Lic. Guillermo Robino (integrante de la Cooperativa Ferrocarril Central Buenos Aires) de la aprobación del presupuesto llegándose a tan esperado acuerdo entre la COOTTAJ y la S. Coop. CBA.

Ambas cooperativas acuerdan los trabajos de reparación, adaptación y modificación sobre el material rodante a implementar en el ramal Fátima – Rojas del Ferrocarril General Urquiza..

Respecto al material rodante en cuestión, el Lic. Robino nos informa que  la S.Coop CBA cuenta con una formación de tres coches SIEMENS FM adquiridos por la Municipalidad de Rojas a SBASE, y cedidos a la Cooperativa para llevar adelante el proyecto ferroviario de integración regional Fátima –Rojas.

También nos informa que no será un vehículo fabricado por la empresa Tecnotren, ya que cuentan con los coches FM que si bien prestaban servicio en la Línea "B" de subterráneos, las características constructivas corresponden a un vehículo plenamente ferroviario apto para las solicitaciones planeadas en base al servicio regional y el ramal correspondiente.

Tampoco contarán con los coches motores de origen holandés (''Wadloper" fabricados por la empresa alemana Waggonfabrik Uerdingen A.G que usara la empresa T.B.A. en los servicios "Tren de los Pueblos Libres" y "El Gran Capitán"), los cuales, informa Robino, "serian óptimos para este servicio, pero luego de diversas averiguaciones fue imposible arrimarse al valor de los mismos o adquirirlos a través del Estado, no hubo forma de hacer algún acuerdo con las partes que están o podrían estar involucradas y los tiempos en la adjudicación del presupuesto hace tomar decisiones inmediatas".

Por lo tanto, para el Lic. Guillermo Robino "se puede trabajar sobre lo que se tiene, y no es para nada despreciable, ya que los coches FM son livianos con buenos motores de tracción y capacidad suficiente en los tres coches para prestar el servicio luego de más de 20 años de inactividad. Tampoco son tantas las modificaciones a realizar y la implementación de la tracción será 0km y de bajo costo de mantenimiento, estableciendo un sistema diésel eléctrico. Otros coches motores son más costosos de mantener y adquirir".

"Se trata de coches de los años 80’, bastante nuevos para la edad media de nuestro material rodante nacional, y que estuvieron bajo tierra sin exponerse, casi, a la intemperie", expresó

La formación estará compuesta por un coche motor y dos remolcados, pudiendo parcializarse. El motriz estará dotado de un grupo motor generador de unos 275KVA que dará energía a los dos motores eléctricos de tracción.

DIOS YA NO ES MÁS FERROVIARIO: DESIDIA Y DESINVERSIÓN EN LOS TRENES DE LA PROVINCIA

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“Antes, cuando veías una falencia en el ferrocarril y no pasaba nada, el eslogan era ‘hay un Dios del ferroviario’ porque no pasaba nada, porque Dios era ferroviario. Un día se sacó la camiseta de ferroviario, ahora será de otro gremio y al ferrocarril le cayó lo que le tenía que caer”, relata una fuente confiable a NOVA.

“Vos te das cuenta cuando ves una formación y pensás: cómo alguien puede permitir que esa formación salga. No hay inversión, ya prácticamente no camina Ferrobaires, bajó de cuatro frecuencias diarias a Mar del Plata a una, en un año y medio”, declaró.

Crónica de un desmantelamiento

En 1991 el ex presidente Carlos Menem inició el proceso de privatización de los ferrocarriles y en mayo del año siguiente anunció que los servicios de pasajeros interurbanos dejarían de funcionar, a menos que las autoridades provinciales se hicieran cargo de su prestación o seleccionaran un concesionario privado para operarlo. Es por eso que el 15 de enero de 1993 el gobierno bonaerense creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), conocida con el nombre comercial de Ferrobaires.

Estación MIRAMAR

El entonces gobernador Eduardo Duhalde puso al frente del organismo a Alberto Trezza, un hombre de confianza que había comandado la primera etapa del desguace de Ferrocarriles Argentinos. El objetivo era privatizar los trenes bonaerenses, pero finalmente el negocio no pudo concretarse y Trezza permaneció en la Uepfp hasta febrero de 2000.

En concreto, fueron transferidos a la provincia de Buenos Aires a  través de los decretos nacionales 1168/1992 y 770/1993 más de 20 correderos que transitaban  distintos puntos de la provincia como Bahía Blanca, Tandil, Mar del Plata, Junín, Bragado, Dolores, Cármen de Patagones, Pinamar, Bolívar, Olavarría, Miramar, Lincoln, Alberdi, Pehuajó, Santa Rosa, Toay y General Pico. Inicialmente muchos servicios que prestaba Ferrocarriles Argentinos fueron cancelados y suspendidos, agravándose aún más la situación por la crisis de 2001.

“Recuerdo de la época del 2002 a ahora que la Provincia siempre fue un arquetipo que se opuso a la privatización del ‘90. Era un ejemplo a seguir para los que no querían pasar a la órbita privada, pero se fue transformando en un monstruo. Cuando se aparta el objetivo público y se lo intenta mezclar con el negocio privado, las cosas no van”, aseguró un trabajador consultado.

Cuando Ferrobaires se hizo cargo tenía más de 20 servicios, en la actualidad no llega a cumplir con ni siquiera la mitad y cuando los pasajeros abordan no sabe si llega a destino. Ya en 2006 Ferrobaires padece graves problemas de mantenimiento de su parque de locomotoras, lo que motivó  mayores reducciones en los servicios prestados y frecuentes demoras y cancelaciones.

Norberto Rosendo, titular de la ONG “Salvemos al Tren”, hace varios años que viene denunciando las irregularidades en la empresa. En diálogo con NOVA confirmó que “Ferrobaires en una fábrica de ñoquis, el problema que tiene la empresa es que la mayor parte de lo que pagamos los bonaerenses es para punteros políticos, hay un montón de gente designada que no trabaja”.

Además agregó: “La plata se tiene que repartir entre mantenimiento y sueldos. En cambio, Scioli solamente paga sueldos. Tiene muchos punteros. Solamente 3 de cada 20 personas trabajan efectivamente”.

Al respecto, empelados de la empresa aseguraron que “los ferroviarios empezamos a ver que no había presupuesto. Si había una locomotora con fallas se le sacaban repuestos a una y le ponían a otras, y esa quedaba parada. Hay cementerios de locomotoras en Maldonado, en Junín. Lo que desarman no lo vuelven a cubrir, hoy se trabaja con 10 locomotoras”.

“Hoy el tren a Patagones dejó de correr hace tres años por la falta de inversión. Hoy en día el presupuesto que tiene el ferrocarril es para cubrir sueldos”, concluyó.

¿Cuándo Dios dejó de ser ferroviario?

Fue a las 18.30 del 16 de febrero de 2011 a siete cuadras de la estación de San Miguel. Una formación que iba a Junín embistió a otra que estaba detenida sobre las vías. El saldo del accidente fueron cuatro muertos y 120 heridos.

El trabajador de la empresa recuerda ese día como si fuera ayer: “El primer accidente grande fue con el nuestro, el tren que sale de Retiro, iba a Junín choca contra una formación que estaba parada y mata a cuatro personas, después vino el de Once y ahora el de Castelar. El gobierno de Daniel Scioli decidió ir parándolo de a poco al ferrocarril, y no comerse un costo político de un accidente como este”.

Luego del accidente de San Miguel la empresa fue intervenida por el gobernador Daniel Scioli, quien designó como nuevo interventor a Antonio Maltana. Hubo intentos de mejora pero la empresa sigo sin ningún rumbo y según fuentes consultadas va camino a la desaparición.

Al respecto, la candidata a diputada provincial por el Frente Progresista cívico y Social Liliana Piani denunció que "Scioli no se hace cargo del desmantelamiento que hubo en Ferrobaires". Además agregó: "Hay que tener en cuenta que el gobernador decide intervenir la empresa luego del trágico choques de trenes en San Miguel, pero la situación actual de Ferrobaires es producto del desmantelamiento que se produjo inclusive durante los años de su mandato, y por lo tanto es el responsable directo de los problemas que presenta el servicio".

“Gradualmente en la Provincia se fueron perdiendo corredores, el ferrocarril llegaba al puerto de Quequén, Bahía Blanca. Ahora se circulan cuatro trenes a Mar del Plata, yo vi un verdadero desmantelamiento”, aseguraron fuentes consultadas.

En total, desde que Ferrobaires monopoliza el servicio, 60 mil propiedades, 3 mil locomotoras, 1.600 estaciones y 4 talleres con miles de máquinas fueron las pérdidas del caudal ferroviario. Los ferrocarriles se hallan reducidos en más de un 80 por ciento de su capacidad. A fines de 1989, había 34.000 kilómetros de vías, de las cuales quedaron 25 mil en mal estado.

Al día de la fecha, solamente se encuentran en funcionamiento 10 unidades y en pésimas condiciones operativas y de seguridad las cuales, no son ninguna garantía para un servicio de pasajeros de larga y mediana distancia como los que brinda Ferrobaires. Sin dudas en el trascurso de estos 20 años los galpones de máquinas de Ferrobaires se trasformaron en cementerio de chatarra, desmantelando y sacando repuestos de una locomotora para reparar otra y así sucesivamente.

En tanto, un integrante de la empresa concluyó: “A mí me gustaría decirle al pasajero: ‘señor estamos corriendo un solo tren a Mar del plata porque durante el día están trabajando los operarios, estamos cambiando los durmientes’, pero no, no se está haciendo nada”.Agencia Nova

CHOQUE DE TRENES DE CASTELAR: "NO HUBO INTENTO DE APLICAR EL FRENO" DIJO UNO DE LOS PERITOS

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Uno de los integrantes de la Comisión Investigadora sobre el accidente que terminó con la vida de tres personas, habló sobre las pericias.

Uno de los peritos que integran la Comisión Investigadora sobre el choque de trenes en Castelar, aseguró que  "no hubo ningún intento de aplicar el freno".

Fernando Frediani , ingeniero y docente de la Universidad de San Martín, explicó que al momento del accidente "la formación iba a 65 kilómetros por hora" y luego agregó: "En ningún momento hubo una modificación de la velocidad. Permanentemente se aceleró".

Luego, aclaró que eso no significa estrictamente que los frenos anduvieran y dijo que aún quedan elementos por inspeccionar para determinar las responsabilidades por el accidente que terminó con la vida de tres personas.

Sin embargo, aseguró que "las fallas humanas existieron".DiarioVeloz.com

SANTA CRUZ: BUSCAN CONSEGUIR MATERIAL RODANTE FUERA DE SERVICIO PARA CONSTRUIR UN TREN TURÍSTICO

ACTUALIDAD

Juan Pagriariche estudiante y miembro del proyecto para construir un tren turístico en la localidad de Puerto Deseado, contó que es parte de un grupo de investigación de la UCA (universidad Católica Argentina) que trabaja con distintas comunidades en el sur, con Puerto Deseado trabajan hace cuatro años, comenzaron con un proyecto en una reserva natural, “restauramos una casa que estaba abandonada en cabo Blanco a 80 kilómetros de Puerto Deseado y teniendo tan buena relación con la gente y como les fue bien con el proyecto decidieron seguir adelante con un nuevo desafío que es construir un tren”.

Asimismo, remarcó  que el concepto es "construir un tren turístico que contenga la locomotora, un coche de pasajeros y un coche comedor, propulsada con combustible diesel. Este proyecto se actualizó de un idea del 2011 donde se trabajaba con el INTI y con locomotoras a vapor, pero dado el estado de las vías no se resistiría tanto peso”.

En tanto, resaltó: “Nuestra idea es conseguir material rodante fuera de servicio y ponerlo en uso”

En su página Web se dan a conocer como  “un grupo de soñadores, amantes de la Patagonia y de los ferrocarriles. Gente que quiere devolver la vida a las vías de Puerto Deseado con un tren turístico, moderno y atractivo, formando un proyecto integrador que incluye la Estación con su Bar, el Museo y un hospedaje”.

También “un grupo de estudiantes y profesores de la Universidad Católica Argentina con sede en Buenos Aires, de diferentes disciplinas tales como Ingeniería, Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales, Publicidad, Periodismo, entre otras. Nos acompañan y asesoran técnicos, mecánicos, ingenieros civiles, diseñadores, y entusiastas que brindan un invaluable esfuerzo para concretar este sueño”.

Proyecto

La ciudad de Puerto Deseado se encuentra a 222 km de Caleta Olivia, en la provincia de Santa Cruz. Posee una de las estaciones de ferrocarril más lindas de nuestra Patagonia. La estación se inauguró en 1909 y el tren circuló por última vez en enero de 1978.

El edificio de la estación se destaca por sus grandes dimensiones, revestido con rocas canteadas por picapedreros yugoslavos, fue planificado y construido para albergar y ser la sede central del Ferrocarril Patagónico que iría hasta el Nahuel Huapi.

Desde el año 2003 funciona en este edificio el Museo del ex Ferrocarril Patagónico, que depende de la Asociación Ferroviaria XX de Septiembre y es dirigido por ex ferroviarios. También se encuentran en ella un restaurante-bar y una oficina de turismo.

La Estación en si es un atractivo turístico de la ciudad e inspiró este proyecto. Nosotros creemos que una estación no está completa si no tiene un tren que recorra sus vías y este es nuestro sueño: construir un tren que devuelva la vida a estas vías e invite a los turistas a llegar a Puerto Deseado para conocer su historia, su gente y su incomparable belleza natural. A través de eso, prevenir la degradación del lugar y fomentar su conservación.DigitalTiempoSur

PUESTA EN MARCHA DE FOSTER RAIL CON EL FIN DE FORTALECER ESTRATEGIAS DE INVESTIGACIÓN. NUEVO PROYECTO DEL SECTOR FERROVIARIO EUROPEO

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, como Secretaría Técnica de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española, participa en el proyecto europeo FOSTER RAIL, cuyo principal objetivo es el impulso de la investigación e innovación ferroviaria en coordinación con la Plataforma Tecnológica Europea ERRAC.

Foster Rail, cuya reunión de lanzamiento tuvo lugar pasado 25 de junio en Bruselas, es una acción de coordinación y apoyo liderada por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Durante los próximos tres años se ocupará de fortalecer las estrategias de investigación e innovación del sector ferroviario y desarrollará las actividades de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria ERRAC. El proyecto está financiado por el Séptimo Programa Marco de la Comisión Europea y dispone de un presupuesto  de 1,6 millones de euros para alcanzar sus objetivos.

El consorcio del proyecto está formado por veinte socios provenientes de Francia, Bélgica, Alemania, Reino Unido, Suecia, España, Italia, República Checa, Portugal y Austria con las siguientes entidades:

*     Asociaciones: Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC); Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (UNIFE); Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), y Comunidad de los Ferrocarriles Europeos (CER).

*     Secretarías técnicas: Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE), ejercida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles; Plataforma Tecnológica Checa y AustriaTech;

*      Operadores y administradores ferroviarios: Suecia, Trafikverket; Francia, SNCF; Reino Unido, Network Rail, y Alemania, DB

*      Operadores urbanos: Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB) y RATP en Francia

*      Representantes de la industria: Bombardier; Alstom; Ansaldo STS, y Mermec

*      Sector académico: EURNEX; Instituto Superior Técnico de Lisboa, y Newrail de la Universidad de Newcastle.

Dos entidades españolas son miembros de este consorcio. Por una parte, Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), con su visión y experiencia como operador urbano realizando aportaciones coordinadas con la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP); y por otra, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que contribuye a la mejora de la comunicación y al desarrollo de estrategias de coordinación entre la plataforma europea y las plataformas tecnológicas ferroviarias existentes en los diferentes estados miembros, además de aportar la experiencia en la gestión de la Secretaría Técnica de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) y fortaleciendo el papel de ésta a nivel europeo.

Los objetivos que persigue el proyecto FOSTER RAIL se enumeran a continuación:

*      Actualización de la agenda de investigación e innovación (SRRIA) y de los mapas de ruta.

*      Creación de grupos temáticos tecnológicos en las tecnologías más relevantes para garantizar avances innovadores mediante la agrupación de expertos europeos más destacados en los ámbitos seleccionados.

*      Seguimiento de proyectos de investigación.

*      Fomento de la innovación.

*      Establecimiento de vínculos y estrategias de coordinación entre las plataformas tecnológicas europeas de transporte y las plataformas tecnológicas existentes a nivel nacional en los estados miembros y países asociados.

*      Aumento de la visibilidad de las actividades de investigación e innovación, y apoyo a la difusión de resultados.

Con Foster Rail, la Comisión Europea ha buscado financiar acciones de coordinación y apoyo con el fin de ayudar a las plataformas tecnológicas europeas de transporte por superficie en la definición de las necesidades de investigación para así alcanzar los objetivos de la estrategia Europa2020 y contribuir a los retos marcados por el Libro Blanco de 2011 para un futuro sistema de transporte competitivo y eficiente en el uso de los recursos. Para ello, ha seleccionado tres proyectos que trabajarán conjuntamente entre sí: FOSTER RAIL en el sector ferroviario; FOSTER ROAD en el sector del transporte por carretera, y MESA-FOSTER WATERBORNE en el sector marítimo.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles tiene la investigación en materia ferroviaria como una de sus funciones básicas, tanto desarrollando actividades propias como colaborando con el conjunto del sector y aglutinándolo, en busca de sinergias, puntos en común y aportaciones recíprocas entre administraciones ferroviarias, operadoras de transporte, empresas de ingeniería y consultoras, universidades, etc.

La Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española es una herramienta al servicio del sector ferroviario y, liderada por la industria, busca alcanzar los avances científicos y tecnológicos que aseguren la competitividad, la sostenibilidad y el crecimiento del ferrocarril español. Su misión principal es alinear las estrategias de los diferentes agentes, concentrar los esfuerzos de la I+D+i y reducir la fragmentación en la investigación. La PTFE está formada por 369 entidades, de las cuales 70% son empresas, 10% centros de investigación, 8% universidades y centros tecnológicos, 6% asociaciones y fundaciones, 5% operadores y administradores ferroviarios y 3% administraciones públicas. Esta Plataforma participa también en la European Rail Research Advisory Council (ERRAC) cuyo objetivo es reforzar el posicionamiento de la industria ferroviaria española en Europa.

MERCADO FERROVIARIO: FUSIÓN DE TRES EMPRESAS BRASILEÑAS CREA UN NUEVO LÍDER DE TECNOLOGÍA INTEGRADA PARA EL SECTOR EN AMÉRICA LATINA

Gacetilla de prensa de PRESS CONSULT

Brasil se posiciona para concurrir mundialmente en tecnología de gestión y control ferroviario

Acaba de ser constituida en Brasil Alta Rail Technology (“ART”), una empresa líder en tecnología para el sector ferroviario. La nueva compañía surge de la unión de tres empresas brasileñas, teniendo al frente los gestores de ALL Rail Technology, hasta entonces perteneciente a la gigante del sector ferroviario ALL - America Latina Logística. La nueva empresa ya nace con una de las suítes de productos más amplia de su nicho de actuación, así como una robusta carpeta de clientes en cuatro continentes (Américas, África, Asia y Oceanía).

La nueva ART absorberá la totalidad de la base de clientes y existencias en conocimientos de ALL Rail Technology, además de la adquisición de las empresas Daiken Ferroviaria y Engesis Engenharia de Sistemas, ambas con amplia actuación en América Latina. En el momento de su lanzamiento, Alta Rail Technology ya dispone de una carpeta con más de 1.800 locomotoras, 32 mil vagones y 25 mil km de mallas gestionadas por sus productos en los diversos clientes atendidos.

La formación de la nueva empresa contó con inversiones de Darby Private Equity (“Darby”), tradicional gestor de fondos de capital de riesgo en mercados emergentes, habiendo realizado diversas inversiones en Brasil desde 1995.

Los gestores y socios de la nueva empresa están optimistas con el crecimiento continuo del sector ferroviario y de ART, previendo un crecimiento de negocios superior al 100% hasta 2015. Las exportaciones de productos y servicios no son solamente un deseo, y sí una realidad. Aproximadamente el 70% de la facturación de 2013 será proveniente de diversos clientes en el exterior.

Las tratativas para la creación de ART Rail Technology fueron lideradas por el ejecutivo Carlos Henrique Correa, que acumula larga carrera en el sector de tecnología ferroviaria. Carlos Henrique asume el cargo de CEO del negocio, pasando a comandar un equipo de 100 especialistas, con la responsabilidad de soporte, manutención y evolución de toda la base instalada de sistemas de tecnología heredada de las tres empresas.

Para seguir creciendo, la empresa buscará desarrollar nuevas alianzas con integradores de soluciones y consultorías ferroviarias en diversos otros países, además de iniciar una aproximación a clientes potenciales del mercado norteamericano. “También pretendemos seguir uniendo parte de nuestras soluciones a grandes proyectos internacionales comandados por las gigantes de tecnología del área, tal como ya viene ocurriendo”, señala Carlos Henrique Correa.

En la visión del ejecutivo, la nueva empresa despunta como una de las pocas a dominar tecnologías empleadas en las más diversas condiciones del ambiente de negocios, legado tecnológico, clima, topología y marcos regulatorios. “Con estas credenciales, la tecnología brasileña pasa a encabezar las nuevas ventanas de oportunidad en tecnología ferroviaria, tanto en Brasil como en el exterior”, completa el CEO.

“El sector ferroviario en América Latina debe seguir expandiéndose fuertemente en los próximos años. Pensamos mantener nuestra posición de principal proveedor de tecnología para el mercado regional y estrechar las relaciones con nuestros clientes actuales para acelerar el ritmo de innovación en el sector.” También, de acuerdo con Correa, la gran experiencia de las tres empresas agrupadas en ART y su fuerte posición en América Latina, repercute no sólo en ventajas competitivas, como también en la concentración de masa crítica a favor de la estandarización del sector y de la búsqueda de respuestas unificadas para el perfeccionamiento de la modalidad en nuestra región.

Sobre la creación de la nueva empresa, Daniel Eskinazi, Vicepresidente Senior de Darby, comenta “Habiendo invertido en nombres como Certisign, Ativi, Santos Brasil y Bioenergy, Darby tiene un histórico consistente de identificar empresas prometedoras de tecnología e infraestructura en Brasil. Aunque pequeñas y con esfuerzos comerciales limitados, las tres empresas que forman hoy la nueva ART lograron reunir clientes de primera línea en Brasil y en el exterior. Como gestor global, estamos animados y preparados para apoyar a ART en su ambiciosa estrategia de crecimiento”.

Carpeta Amplia

Alta Rail Technology posee una de las más extensas líneas de productos en su nicho de actuación, incluyendo equipos, software y servicios orientados a los aspectos de Seguridad, Reducción de Costos y Productividad para todo el ciclo de la operación ferroviaria en el nicho de transporte de cargas. Esto incluye computadoras de a bordo, módulos de comunicación, software para gestión del Centro de Control; Sistemas de Gestión de Activos y de Indicadores de Performance; Sistemas de Planificación y Gráfico de Trenes; Sistemas de Control de Manutención de Vía Permanente, entre otros.

Asesores

Alta Rail Technology fue asesorada exclusivamente por Metrica Investments, una empresa de asesoría financiera e inversiones con foco en private equity y venture capital y por Tauil & Chequer Abogados, estudio de abogados brasileño asociado a Mayer Brown.

DESCARRILÓ TREN DE CARGA. ¿EXISTE PARA EL GOBIERNO EL FERROCARRIL URQUIZA?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El sábado pasado a la altura del Km. 241 del ramal troncal del Ferrocarril General Urquiza, entre Gilbert y Basavilbaso, un tren de cargas encabezada por General Motors G22CW 7922 "Edith", sufrió un descarrilo. Según pudo saber RIEL FM Unos 16 vagones, provenientes de Zárate y con destino a Paso de los Libres, se salieron de la traza y tumbaron. Los conductores del convoy, con domicilio en Basavilbaso, resultaron ilesos.

Las tareas para despejar la vía y peritar los motivos del incidente recién se realizarán este domingo en horas de la mañana. Calculan que además de los daños en el material decenas de durmientes quedaron totalmente destruidos por el peso de los vagones, informó el medio periodístico de Basavilbaso RIEL FM.

El señor Ministro del Interior y Transporte, señor Florencio Randazzo, que sabemos está haciendo lo imposible por tratar de sacar adelante al sistema de transporte ferroviario, debería de estar pensando, proyectando, programando, planificando, etc. etc. sobre qué se va hacer con el Ferrocarril General Urquiza que se encuentra abandonado, sobre todo su traza principal que va de Rubén Dario a Zárate, y en pésimas condiciones su infraestructura de vía hasta la Provincia de Misiones sin prácticamente ver sobre sus vías circular trenes; los pocos que lo hacen pasa lo. que casi semana a semana informamos de descarrilamientos de sus formaciones de carga. Para colmo ni tren de pasajeros tiene que una Buenos Aires con Posadas

Señor Ministro, el Ferrocarril General Urquiza se encuentra en terapia intensiva. Haga lo imposible por sacarlo de esa situación. Recuerde que de él depende toda la Mesopotamia.

EN LA LÍNEA SARMIENTO INCORPORARÁN SISTEMA DE FRENADO AUTOMÁTICO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Ministro del Interior y Transporte de la Nación informó sobre la próxima instalación de un “sistema de frenado automático de los trenes para la línea Sarmiento que se iniciará en los próximos días y estará funcionando en siete meses”. También adelantó que en una segunda etapa “se incorporará el sistema de frenado en los coches nuevos y la renovación integral del señalamiento”. En este sentido, el funcionario nacional garantizó su compromiso asegurando que “este Gobierno es el que va a lograr transformar el transporte público en Argentina”.

Estación Floresta de la Línea Sarmiento

En un reportaje con el diario Página 12 el titular de la cartera de Transporte, agregó que “en siniestros de las características del de Castelar, con el sistema de detención automática el tren se frena automáticamente, por eso lo tenemos contemplado desde que inicié la gestión y estaremos concretando la compra la próxima semana”.

De la misma forma consideró fundamental  el sistema de cámaras en las cabinas “porque permite que sepamos si cumple o no con las responsabilidades que tiene el motorman ya que la presencia de las cámaras exige más compromiso” y agregó que “nosotros no criminalizamos a los trabajadores, pero consideramos que tienen una responsabilidad muy grande cuando conducen un tren”.

En ese sentido, Randazzo pidió el mismo compromiso de las empresas operadoras del servicio ferroviario al afirmar que “si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas lo vamos a hacer. Si no mejora el servicio y su compromiso, estamos dispuestos a sacar a los operadores privados.” Y reiteró su decisión: “Cada uno tiene que cumplir con lo que le corresponde. Si no cumplen, no vamos a dudar en rescindir sus contratos y concesiones.”

OTRA VEZ VUELVE LA PROMESA DE ELECTRIFICAR EL RAMAL PLAZA CONSTITUCIÓN - LA PLATA. ESTA VEZ…¿SERÁ LA VENCIDA?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ya hace más de 7 años que venimos escuchando la promesa, por parte del gobierno nacional, de electrificar el ramal Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca.

Como se recordará, el día 23 de noviembre de 2005 se realizó en el Salón Sur de la Casa de Gobierno el acto de la presentación del Proyecto de la Electrificación del ramal Plaza Constitución – Berazategui – La Plata y la finalización de las obras correspondiente a la Vía Circuito (Temperley – Berazategui). Así empezaba una serie de promesas sobre el particular que se efectuaron en un par de veces más, tanto por el ex Presidente de la Nación, Dr. Néstro Kirchener como de la actual Presidenta, Dra. Cristina Fernández de Kirchner.

Ahora, parece que vuelve el tema a ponerse en el tapete y se proyecta que a principio del año próximo se comenzaría con las obras de los casi 60 km. de extensión. Se comenta que para este mes de Julio se prevé concluir con los estudios de evaluación económica y técnica.

Según lo que informa el medio Minuto Uno, "La inversión prevista será de 350 millones de dólares, suma que incluye el costo de la readecuación del material rodante actual (para andenes elevados), a lo cual se añadirá el costo de adquisición de las formaciones de coches eléctricos nuevos".

"La electrificación y modernización del sistema de señalización permitirá generar una línea de ferrocarriles que podría alcanzar una frecuencia máxima de un tren cada seis minutos, según la documentación preliminar del proyecto".

"Hasta el momento se realizó el diagnóstico de Ingeniería de las obras civiles, lo cual incluyó el pliego de especificaciones técnicas para las licitaciones correspondientes, e igualmente se cuenta ya con la evaluación preliminar de la Gestión de Riesgos"

Según informa Minuto Uno "Para las obras de electrificación se prevé contar con un crédito de 300 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), mientras el Estado nacional aportará otros 50 millones de la misma moneda".

También, se habla del nuevo sistema de señalización, inclusión de barreras automáticas en los pasos a nivel, nuevos sistemas de información a pasajeros en estaciones; y la instalación de sistemas de observación mediante cámaras fotográficas digitales o de TV, a fin de controlar el movimiento de formaciones, pasajeros y peatones.

Esperemos que esta vez sea la vencida, y que la promesa que viene haciéndose desde el 2005 la veamos de una vez por todas realizada. Sería una muy buena inversión.

ADVERTENCIA A LAS EMPRESAS FERROVIARIAS

ACTUALIDAD

“Si tenemos que echar a los concesionarios privados, lo vamos a hacer”, dijo el ministro Florencio Randazzo.

La política ferroviaria pasó a ocupar un lugar preeminente en la agenda del Gobierno después de la tragedia de Once. La recuperación de un sistema de trenes metropolitanos relegado durante varias décadas comenzó con el desplazamiento de los concesionarios privados, cambios políticos e importantes inversiones en infraestructura y material rodante desde el Estado, pero a esos cambios incipientes se debe sumar una modificación en las estructuras de poder empresarial y sindical.

“Vamos a mejorar el servicio y la seguridad de los trenes. Tenemos que resolver déficit importantes en infraestructura y material rodante pero también necesitamos el compromiso de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas”, reclamó el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Durante una extensa entrevista con Página/12, el funcionario advirtió, sin embargo, que “no nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista, pero tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas, lo vamos a hacer”, afirmó Randazzo.

Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo

–¿Considera que mejoró la calidad y seguridad del sistema ferroviario?

–Las redes ferroviarias estuvieron abandonadas durante muchas décadas. Atravesamos un año intenso con importantes transformaciones en el sector. Tenemos que resolver déficit importante en infraestructura y material rodante pero también en el compromiso de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas.

–¿Qué avances se observan en la infraestructura ferroviaria?

–Se cambiaron las vías del Sarmiento en el tramo Moreno-Once y se están realizando trabajos en las vías del Mitre en el ramal Retiro-José León Suárez. Creemos que es muy importante empezar un plan integral de mejoras de infraestructura en el área metropolitana, donde se encuentran las deficiencias más importantes. Recientemente abrimos los sobres para el cambio de vías a Rosario, donde hubo 31 empresas que se presentaron. Eso fue muy importante porque el sector estuvo cartelizado por muchos años por un grupo muy pequeño de empresas que imposibilitaron tener buenos precios y un ritmo de obras acorde a las necesidades de la red ferroviaria del país. En los próximos días iniciaremos la instalación de un sistema de frenado automático de los trenes para el Sarmiento.

–¿Cuándo estará funcionando ese sistema?

–El sistema de activación de los frenos de emergencia en las cabeceras y puntos críticos del Sarmiento y el Mitre estará funcionando en siete meses. Probablemente las obras queden a cargo de una empresa china. La segunda etapa del proyecto es incorporar el sistema de frenado en los coches nuevos. La renovación integral del señalamiento seguirá siendo necesaria. Ahí estamos analizando la licitación, en la que se presentaron dos ofertas: la firma Alstom, asociada con el grupo Emepa, y Thales junto con Roggio. A nuestro entender, tuvieron un precio excesivo. Por eso se está analizando contratar a la misma firma china que ofrece menos plazos y costos menores para realizar esa obra. El sistema de frenado automático se incorporará también al resto de las líneas.

–¿Ese sistema habría evitado el accidente de Castelar?

–Con el sistema de detención automática el tren se hubiera parado. Es importante avanzar en la colocación de ese sistema para que, cuando una formación viola una señal o excede los límites de velocidad permitida, se activen los frenos de emergencia automáticamente. Si, como afirman algunos, los frenos no funcionaron, entonces la formación no se hubiera detenido.

–Después del accidente en Castelar usted afirmó que no es posible realizar en un año lo que no se hizo en 50. Sin embargo, la última década de política ferroviaria estuvo a cargo de este gobierno.

–Una de las materias pendientes que tiene el Estado es el transporte público. Yo puedo contar lo que hicimos en un año de gestión a cargo del Ministerio de Interior y Transporte.

–¿No es insuficiente llamarla “materia pendiente”?

–Es uno de los principales desafíos que tenemos. Este gobierno es el que va a lograr transformar el transporte público en Argentina. En los próximos tres años se van a ver cambios muy importantes. Cuando ingrese el nuevo material rodante se resuelve el problema de las frecuencias. Vamos avanzando pero lleva tiempo.

–Sin la magnitud de tragedias como Once, o accidentes como el de la estación Flores, continúan registrándose accidentes e inconvenientes técnicos todos los días que suman al malestar de los usuarios.

–Inconvenientes ocurren todos los días. Ese tipo de episodios suceden en todo el mundo, nuestro compromiso es que ocurra la menor cantidad posible de accidentes. Nosotros estamos trabajando en la mejora integral de la seguridad del sistema con el señalamiento, las obras de infraestructura, los coches nuevos y la incorporación de cámaras. Algunas de esas decisiones generaron controversia, fundamentalmente las cámaras en la cabina del motorman. Eso es fundamental porque permite que sepamos si cumple o no con las responsabilidades que tiene. Un proceso de cambio como el que pretendemos llevar adelante genera resistencias.

–¿Usted cree que con una cámara en la cabina del conductor se evita un descarrilamiento o un choque?

–Sí, se puede prevenir porque el conductor sabe que está controlado. No solamente nos permitiría conocer qué sucedió en Castelar, sino que la presencia de las cámaras exige más compromiso. En el caso de Castelar se podría saber si el motorman accionó o no los cuatro mecanismos de frenado de emergencia. Incluso, si hubiera actuado como debe y el accidente ocurrió igual, el motorman estaría totalmente salvaguardado con el video. Decir que no hay que poner las cámaras porque es necesario invertir en seguridad es una chicana sin fundamentos. Las cámaras son una inversión rápida y económica que permite controlar a quien tiene la responsabilidad de conducir una formación. El compromiso de los trabajadores es parte del deterioro general del sistema que hay que revertir. La organización ferroviaria sufrió una destrucción muy importante en la década de los noventa y requiere de gran compromiso y capacitación de los trabajadores para recomponerla.

–¿Lo ocurrido en Castelar es consecuencia de lo que señaló como “materia pendiente”?

–El siniestro de Castelar se enmarca dentro de todo este proceso de mejoras: las vías son nuevas, el material rodante estaba totalmente reparado con frenos nuevos alemanes, los coches a pesar de tener una antigüedad de 60 años tenía el “sistema de hombre vivo”, donde cada 6 segundos el motorman debe responder y tiene registradora de eventos. Todo eso le va a permitir a la Justicia determinar qué sucedió. Nosotros no criminalizamos a los trabajadores, pero consideramos que tienen una gran responsabilidad cuando conducen un tren. Para determinar responsabilidades está la Justicia, porque se trata de un hecho muy serio donde perdieron la vida tres personas.

–Los déficit en materia de infraestructura, material rodante y compromiso de los actores sociales que describe se estructuraron sobre un Estado ausente.

–Totalmente. El poder y capacidad del Estado fue sometido a un proceso de desguace. Esa situación condujo a que en un servicio público tan importante como los ferrocarriles perdiéramos la batalla cultural. Al Estado se lo defiende cuando se lo administra bien. Acá hay una responsabilidad política que antes que nada es nuestra, pero también deben actuar con compromiso los sindicatos. Hoy estamos en un proceso de recuperación, por eso es importante no cometer los mismos errores que permitieron el proceso de desguace y privatizaciones de los noventa. Desde quienes tenemos mayor responsabilidad en la conducción de áreas del Estado, pero también de los sindicatos que deben defenderlo como propio.

–¿Y los sindicatos no asumen esa responsabilidad?

–La sensación que nos genera es que es (un problema) ajeno a ellos. Frente a cualquier inconveniente menor se realiza una medida de fuerza. Y el ferrocarril no es de los sindicatos sino de los usuarios. Cuando hacen un paro perjudican a miles de trabajadores que cobran un tercio del salario de un ferroviario. Los dirigentes sindicales también tienen responsabilidades.

–Desde 2003 el Gobierno planteó una fuerte asociación con los sindicatos en materia ferroviaria, en la estructura del Estado y empresas. Después del paro de La Fraternidad, dos semanas atrás, se decidió el desplazamiento de todos esos funcionarios.

–La alianza con los sindicatos del sector existe para mejorar los servicios. Somos aliados, pero si no contribuyen a mejorar el servicio yo soy un adversario. Todo aquello que impida el proceso de transformación del sistema ferroviario es un adversario nuestro. Queremos que colaboren tanto los sindicatos como las empresas.

–¿Los cambios en las conducciones de las empresas estatales Adif y Sofse, creadas por la frustrada Ley de Reordenamiento Ferroviario, apuntan hacia la renacionalización de todo el sistema?

–Apuntan a que el Estado fortalezca aquellos ámbitos que le permitan el día de mañana administrar el servicio en su plenitud. Como sostenemos desde el año pasado, nosotros no descartamos la renacionalización del servicio. La Ley de Reordenamiento Ferroviario está basada en la experiencia española. Por eso, en los próximos días realizaremos la firma de un convenio de cooperación con el Ministerio de Fomento de ese país para acceder a su experiencia ferroviaria.

–Pero ya antes del accidente de Castelar existía cierto malestar con las empresas Ferrovías y Metrovías, con los grupos Emepa y Roggio, a cargo de la gestión de todos los ramales...

–Todavía necesitamos que las empresas a cargo de la operación estén más comprometidas en la recuperación de los ferrocarriles. Hubo cambios pero muy leves. Los operadores todavía tienen que mejorar mucho. No nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista pero tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas lo vamos a hacer. Si no mejora el servicio y su compromiso estamos dispuestos a sacar a los operadores privados. Si la Justicia determina que la responsabilidad de un accidente, como el de Castelar, la tienen las empresas, se van las empresas privadas. Cada uno tiene que cumplir con lo que le corresponde. Si no cumplen, no vamos a dudar en rescindir sus contratos y concesiones.Página12