España: ¿Por qué se retrasa la entrada de competidores en el AVE Sevilla-Madrid?

Exterior

Es la única línea que carece del sistema de gestión de tráfico más moderno (ERTMS) que rige en Europa

La entrada en el AVE Sevilla-Madrid de los operadores privados ( SNCF e ILSA) que van a competir con Renfe se anunció en su día para diciembre de 2020, a partir de la liberalización del servicio ferroviario. Sin embargo, el hecho es que esta incorporación de los competidores de Renfe se va a retrasar por la pandemia (los efectos en pedidos y demás envíos de material) y por cuestiones técnicas.

La última fecha de la estatal francesa SNCF fue que empezaría a operar en 2021, mientras ILSA (Trenitalia e Air Nostrum) fue más allá: en 2022.  

Pues bien, para tratar de acelerar su entrada en esta línea, el operador francés SNCF ha confirmado a este periódico que va a solventar el problema técnico que le impide operar de inmediato en esta línea. 

Las cuestiones técnicas tienen que ver con la ausencia en la línea del AVE Sevilla-Madrid del sistema de seguridad más moderno en la gestión de los trenes (el llamado ERTMS) que funciona en la Unión Europea y que le falta a esta línea, la más antigua. Este problema no se da en otras líneas que han sido liberalizadas (AVE Barcelona-Madrid y Valencia-Madrid), ya que el sistema ERTMS funciona en las restantes de Alta Velocidad de España, de creación más reciente. 

Para no esperar tantos años a que lo haga la administración española, SNCF va a instalar por su cuenta este sistema de seguridad en los trenes propios que aportará. “No vamos a esperar a que la solución venga de Adif. Vamos a equipar los trenes con este sistema de seguridad para poder ir a Sevilla lo antes posible, pero no puedo darle una fecha concreta del comienzo del servicio”, aclara un portavoz de Rielsfera, la filial española de la francesa SNCF.

LZB: un sistema obsoleto

La línea de AVE Sevilla-Madrid carece del sistema de control de trenes que rige en la Unión Europea. El que tiene es el llamado LZB que fue en su día un sistema pionero cuando se abrió la línea en 1992 para la Exposición Universal de Sevilla. SNFC no duda en calificarlo de “obsoleto”

El operador SNCF recalca que realizará a lo largo de este mes de septiembre anuncios sobre su llegada y comienzo de operaciones España.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha iniciado los trámites para instalar en la línea del AVE Sevilla-Madrid este mismo sistema, pero eso se cumplirá dentro de varios años, ya que licitó en febrero pasado el proyecto de mejora de esta línea por 101 millones y 52 meses de plazo y aún no lo ha adjudicado. En este proyecto se incluye la instalación de este sistema. 

ERTMS: el sistema europeo

El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico de trenes ERTMS fue adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países comunitarios.

Todas las líneas de AVE de España disponen de este sistema, salvo el AVE Sevilla-Madrid. Estas son Madrid- Albacete-Valencia; Madrid-Zaragoza-Lleida; Lleida-Barcelona; Barcelona-Sants-frontera francesa; Madrid-Segovia-Valladolid; Córdoba-Málaga; Ourense-Santiago; Albacete-Alicante así como las cercanías de Madrid C-4, Parla-S. Sebas. Reyes.

El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico ERTMS fue adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países comunitarios. Todas las líneas de AVE de España ya disponen de este sistema, a excepción del AVE Sevilla-Madrid, que sigue teniendo el sistema antiguo: el LZB, que se ha quedado del todo obsoleto en la actualdiad.

El LZB fue en su día un sistema pionero cuando se abrió la línea en 1992 para la Exposición Universal de Sevilla. Según Adif, funciona supervisando continuamente la velocidad con transmisión de datos bidireccional entre vía y tren y permite la conducción automática de trenes.

El sistema europeo ERTMS (European Railway Traffic Management System) permite mayores prestaciones de seguridad y un incremento de la velocidad. El objetivo es que la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de los trenes sean compatibles en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados de la Unión Europea.

Hoy en día, aproximadamente 1.850 kilómetros de vía en España tienen instalado el sistema ERTMS, de los cuales más de 1.000 corresponden al nivel 2. Este hecho hace que España tenga, en estos momentos, la mayor implantación del sistema común europeo de señalización, explica Adif.

Los tramos en servicio dotados con ERTMS son Madrid- Albacete-Valencia, Madrid-Zaragoza-Lleida; Lleida-Barcelona, Barcelona-Sants-frontera francesa; Madrid-Segovia-Valladolid; Córdoba-Málaga; Ourense-Santiago; Albacete-Alicante. Se incluyen además las cercanías de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes; y el by-pass de Torrejón de Velasco.

Alstom sigue ampliando experiencia en sistema de frenado

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que está dando un nuevo paso adelante en la implementación de su plan estratégico AiM (Alstom in Motion) en Francia con la adquisición de Ibre, una compañía especializada en el desarrollo, fabricación y suministro de discos de freno de hierro fundido o acero para trenes de alta velocidad, interurbanos, regionales y suburbanos, tranvías y metros. Alstom e Ibre ya tenían una larga relación de trabajo en proyectos para SNCF.

Según la empresa Alstom, con dicha adquisición, la empresa reforzará sus capacidades internas con respecto a los sistemas de frenado ferroviario, que son esenciales para el rendimiento dinámico general de los trenes.

"La empresa Ibre emplea a unas 30 personas en su sitio Sens en la región de Bourgogne Franche Comté y facturó aproximadamente 10 millones de euros en 2019. Es una empresa de alcance internacional, con más de la mitad de sus ventas en Francia, de ambos equipos y repuestos. El resto atiende principalmente a clientes en Austria, Australia, Bélgica, Escandinavia, Inglaterra, India y Alemania", expresa el comunicado de Alstom.

Los discos de freno ferroviarios son uno de los componentes críticos del sistema de frenado. La adquisición de Ibre por parte de Alstom representa una oportunidad única para ampliar su oferta. Los productos de Ibre se ofrecerán como equipo original y como parte de los contratos de mantenimiento. Tras la finalización de la transacción, que tuvo lugar el 30 de junio, la compañía, rebautizada como "Alstom Ibre", se convierte en una subsidiaria de propiedad total de Alstom.

Bombardier suministrará 27 trenes regionales adicionales a Francia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que suministrará 27 trenes adicionales OMNEO Premium a la compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) para la región de Normandía, como parte de dos nuevos pedidos en firme: uno de ellos supondrá el suministro de 11 trenes adicionales (110 vagones), de dos pisos y unidades eléctricas múltiples (EMU) para Normandía por valor de 162 millones de euros -como parte del contrato firmado en 2010 con SNCF para el suministro de hasta 860 trenes para las regiones de Francia-. El otro pedido contempla el suministro de 16 trenes adicionales (160 coches), también OMNEO Premium, por valor de 245 millones de euros.

La región de Normandía planea que estos nuevos trenes, más espaciosos y cómodos, operen en las líneas que unen París con Vernon-Rouen y París con Evreux-Serquigny. Los primeros trenes de este pedido se entregarán a finales de 2023. Una vez entregados, la Región contará con una flota de 67 trenes OMNEO Premium. La estrategia, basada en una flota de la misma familia de trenes, permitirá un aumento en la flexibilidad operativa y optimizará los costes de mantenimiento.

Los sistemas de propulsión de estos 27 nuevos trenes se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trápaga (Vizcaya), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para diferentes regiones de Francia. Con una plantilla cercana a los 200 trabajadores, la factoría vizcaína es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation. Más del 95% de la fabricación de la planta de Trápaga en 2019 estuvo orientada al mercado exterior, fundamentalmente a Italia, Francia, Alemania, Oriente Medio y Latinoamérica.

La plataforma OMNEO, que incluye el Regio 2N y el OMNEO Premium, ofrece trenes para servicios urbanos, regionales e interurbanos, que se caracterizan por su capacidad de operación con unidades múltiples, por sus amplios espacios interiores y por contar con todas las medidas europeas de operación y accesibilidad. A día de hoy, 250 trenes de esta familia prestan servicio comercial y hasta la fecha, diez regiones francesas han realizado pedidos para un total de 455 trenes OMNEO / Regio 2N.

España: La llegada de competidores del AVE puede retrasarse hasta 2022

Exterior

Adif dispara sus pérdidas por la pandemia y avisa de que lo peor está por venir

Las fuertes restricciones a la movilidad y al tráfico ferroviario impuestas por el estado de alarma decretado para evitar la propagación de la covid-19 ponen en peligro la liberalización del AVE. Prevista oficialmente a partir del próximo 14 de diciembre, la entrada de competidores en el transporte de viajeros se demorará en más de un año, y no será efectiva hasta bien entrado 2022, según fuentes del sector.

Aunque tanto Renfe como sus competidores, Rielsfera (SNCF) e Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum), firmaron con Adif el pasado 11 de mayo los acuerdos marco para la explotación de los tres corredores del AVE que unen Madrid con Barcelona, Valencia y Sevilla, ninguno de los tres consorcios está ahora mismo en condiciones de cumplir con los compromisos alcanzados en ese pacto.

La compañía pública francesa SNCF mantiene oficialmente sus planes de comenzar con su servicio de AVE low cost OUI desde el 14 de diciembre, el mismo día en que arranca la liberalización, pero ya ha manifestado a sus socios que demorará su entrada en el mercado español mucho más allá de esa fecha. Por su parte, Ilsa, la sociedad de Air Nostrum y Trenitalia, ha admitido que no comenzará a operar como mínimo hasta enero de 2022.

Bajo estas circunstancias, Renfe tampoco se verá muy presionado a reactivar Avlo, el AVE de bajo coste con el que iba a plantar cara a sus competidores francés e italiano, y que tenía previsto arrancar el pasado mes de abril. Por lo pronto, la compañía española ha suspendido sine die el estreno de Avlo.

Renfe tiene muy difícil reavivar el proyecto, cuyos bajos precios (desde 10 euros el billete de Madrid a Barcelona) están basados en la alta ocupación de los trenes. Las actuales normas de seguridad y distanciamiento social, que obligan a dejar asientos vacíos en los convoyes, hacen inviable su puesta en marcha. Pero incluso cuando se levante el estado de alarma muchas de las normas seguirán vigentes ante un posible rebrote de la pandemia, poniendo en peligro la rentabilidad del que iba a ser el proyecto estrella de Renfe de cara a la liberalización.

Además, Talgo ya ha informado a Renfe de un nuevo retraso en la entrega del pedido de nuevos trenes AVE que la operadora le encargó hace unos años, de forma que no los entregará “hasta después del verano de 2021”, frente al plazo original dado para comienzos de ese año. La compañía cuenta con estos nuevos vehículos, en concreto con 23 de ellos, para dar parte del servicio que tiene adjudicado en los corredores AVE donde tendrá competidores.

Pérdidas de Adif

Adif está sufriendo ya las consecuencias de las restricciones al tráfico ferroviario. Solo en marzo, el gestor de infraestructuras ferroviarias registró unas pérdidas netas de 46,4 millones de euros, el doble que en el mismo mes de 2019. Las pérdidas acumuladas en el primer trimestre se elevan a 90,6 millones de euros, con un aumento del 40% respecto al mismo periodo del año anterior.

El gestor, a través de sus dos sociedades, Adif y Adif Alta Velocidad, ha avisado de que la afectación de la pandemia sobre las cuentas del primer trimestre, “aunque considerable, solo ha sido por un período de quince días, por lo que es de esperar que en el próximo trimestre sea mucho mayor”.

En este sentido, el importe neto de la cifra de negocios de Adif se situó en 88,6 millones de euros en marzo, un 17,5% menos que en el mismo mes de 2019, mientras que en el conjunto del primer trimestre ascendió a 298,6 millones de euros, un 4% menos que en el mismo período del año anterior.

En concreto, la recaudación por los cánones por utilización de las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) durante el tercer mes del año se redujo un 17,9%, con una caída media de los tráficos del 14,6%. Los servicios más afectados fueron los interurbanos y de largo recorrido, con descensos en la recaudación del 23,21% y el 26,97%, respectivamente, en tanto que las cercanías registraron una disminución del 5,24% y el transporte de mercancías aumentó un 1,37%.

El resultado bruto de explotación (ebitda) conjunto de ambas entidades entre enero y marzo alcanzó los 48,7 millones de euros, lo que representa un descenso del 31% en relación con el alcanzado en el mismo periodo del ejercicio precedente.ElPaís.com

Bombardier suministrará 19 trenes regionales a Francia con propulsión española

Empresas

La empresa Bombardier informa que suministrará 19 trenes regionales OMNEO Regio 2N a la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) para la Región Auvernia-Ródano-Alpes.

Este pedido tiene un valor aproximado de 176 millones de euros y forma parte del contrato firmado en 2010 para la fabricación y suministro de hasta 860 trenes para distintas regiones francesas. Los nuevos trenes comenzarán a operar en las líneas Lyon-Mâcon y Lyon-Valence en el verano de 2023.

Los sistemas de propulsión de estos 19 trenes se desarrollarán de forma íntegra en la planta de la compañía canadiense en Trápaga (Vizcaya), que hasta la fecha ya trabajaba en el desarrollo de dichos sistemas para 409 trenes OMNEO de doble piso para diferentes regiones de Francia. Con una plantilla cercana a los 200 trabajadores, la factoría vizcaína (que la semana pasada reanudó su actividad, extremando las medidas de organización y prevención para proteger la salud de todos sus empleados) es una de las seis factorías de Bombardier dedicadas a propulsión y control, así como una pieza clave en la red mundial de fabricación de Bombardier Transportation.

Más del 95% de la fabricación de la planta de Trápaga en 2019 estuvo orientada al mercado exterior, fundamentalmente a Italia, Francia, Alemania, Oriente Medio y Latinoamérica.

La región de Auvernia-Ródano-Alpes continúa consolidando su flota de trenes OMNEO Regio 2N, que sumará, con la entrada en funcionamiento de las nuevas unidades, un total de 59 vehículos de esta familia. Hasta la fecha, diez regiones francesas han realizado pedidos para un total de 428 trenes de este modelo.

La plataforma OMNEO ofrece trenes para servicios suburbanos, regionales e interurbanos, que se caracterizan por su capacidad de operación con unidades múltiples, por sus amplios espacios interiores y por contar con todas las medidas europeas de operación y accesibilidad.

La CNMC da luz verde a la liberalización ferroviaria: Ilsa y SNCF competirán con Renfe

Empresas

Considera acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan los nuevos operadores, y la extensión hasta 10 años renovables.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha dado luz verde definitiva a la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril. Los acuerdos marco a largo plazo entre Adif e Ilsa, participada por Air Nostrum y Trenitalia, y la SNCF, el operador público francés, han recibido el visto bueno del órgano de competencia.

De esta forma, la liberalización ferroviaria se iniciará a finales de año en nuestro país, supondrá la entrada de competidores de Renfe que ofrecerán sus servicios a pasajeros y un incremento progresivo de la actividad, estimado en alrededor del 50%.

Según lo anunciado por la CNMC, Adif debe adjudicar capacidad en la red para que las nuevas empresas interesadas en entrar en el mercado español puedan operar sus trenes en los corredores ferroviarios de Madrid/Barcelona, Madrid/Levante y Madrid/Sur.

Durante ese proceso, las empresas candidatas deben presentar sus ofertas a Adif que adjudicará la capacidad de red de acuerdo con una serie de criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios, fijados en la Ley del Sector Ferroviario. Por su parte, la CNMC es el organismo encargado de supervisar que la adjudicación cumple con los requisitos legales.

Más solicitudes que capacidad disponible

A finales del año pasado, 6 candidatos solicitaron capacidad a Adif para prestar los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril: Renfe, SNCF, Ilsa, Eagle Rail, Motion Rail y Eco Rail de acuerdo con la Declaración sobre la Red de Adif.

El total de peticiones superó con mucho la capacidad disponible, por lo que Adif aplicó criterios de priorización en función del uso de los paquetes establecidos. La aplicación de estos criterios tuvo como resultado la pre-adjudicación a Renfe, Ilsa y SNCF, y en su supervisión la CNMC ha concluido que se han aplicado los mismos criterios para valorar las solicitudes de todos los candidatos.

Duración del acuerdo marco entre ADIF y Renfe

Con carácter general, la normativa establece que los acuerdos marco tendrán una vigencia máxima de cinco años renovables, salvo que existan contratos comerciales asociados, de inversiones especializadas y del riesgo en que incurren las empresas que justifiquen la ampliación del plazo.

En el caso del acuerdo marco con Renfe, cuya duración es de 10 años, la CNMC supedita su aprobación a que se limite a cinco años o a que justifique adecuadamente la necesidad de que se prolongue hasta los 10 años. En su análisis la CNMC ha visto que Renfe no ha acreditado que necesite incorporar 49 nuevos trenes a su flota actual para los servicios que propone, y que suponen tan solo un ligero incremento de capacidad respecto a los servicios actuales.Invertia.com

En concreto, las características técnicas del nuevo material rodante, el ancho desplazable o los equipos de señalización instalados, permitirán a Renfe prestar el servicio en otros corredores, como el corredor Norte, o en otros países, como Francia, que no forman parte del Acuerdo Marco propuesto. Además, la antigüedad media de la flota actual de Renfe Viajeros, 18 años, limita los riesgos para este operador de suscribir un acuerdo por 5 años, en comparación con otras empresas.

Acuerdos marco entre Adif e Ilsa y SNCF

Por su parte, en el caso de los acuerdos marco entre Adif e Ilsa y SNCF, se consideran acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan, y la extensión hasta 10 años renovables. Estos candidatos incorporarán 23 y 14 trenes, respectivamente, destinados íntegramente a los corredores ferroviarios objeto del presente Acuerdo Marco. Además de la inversión prevista, deberán desarrollar una red comercial y operativa, así como una imagen de marca en el mercado español.

La situación derivada de la aprobación del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19 muestra la diversidad de situaciones por las que los candidatos, aun habiendo solicitado la capacidad que realmente necesitan, podrían no cumplir sus peticiones de capacidad marco por causas ajenas a su voluntad.

A este respecto, el artículo 13.3.a) del Reglamento de Ejecución de la Comisión Europea sobre capacidad marco pretende reducir los riesgos que afrontan los candidatos posibilitando la modificación del acuerdo marco sin que deban abonarse penalizaciones a los gestores de infraestructuras.

Finalmente, aunque Adif considera que todas las ofertas de los operadores son viables técnica y financieramente, la CNMC llama la atención sobre aspectos que suponen una cierta incertidumbre en sus planes de negocio. En concreto, la disponibilidad de los trenes en las fechas comprometidas, de los sistemas de señalización para circular por el eje Sur (Madrid-Sevilla/Málaga), y la aprobación de las líneas de crédito necesarias para afrontar las inversiones comprometidas.Invertia.com

La empresa Keolis, quiere el subte para invertir en buses y ferrocarriles

Empresas

Enviado especial a Lyon, París y Londres. Hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca $ 60.000 millones. Entre ellos, Keolis, una empresa francesa que quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.

En menos de un año, el subte porteño seguirá manejado por Metrovías, la empresa del Grupo Roggio, o cambiará de manos. Depende, claro está, del resultado de la licitación que puso en marcha el gobierno de la Ciudad.

Pero a diferencia de lo que ocurrió con las privatizaciones en los 90, esta vez hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca 60.000 millones de pesos (algo más de 1400 millones de dólares), según datos que recogió este diario.

Uno de los interesados es Keolis, una empresa estatal francesa de la gigante Societé Nationale des Chemis de fer Francais (SNCF) y del fondo de pensión canandiense Caisse de Depot et Placement du Québec (CDPQ), que asociada con los ingleses de Transit for London (TFL) y con la local Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, quiere terminar con el reinado de 25 años de Metrovías, que para la licitación se presentará con la asesoría técnica de la alemana Deutsche Bahn. La tercera en discordia es RATPdev, que opera el subte de París.

El Cronista pudo recorrer junto a un grupo de periodistas argentinos las ciudades de Lyon, París y Londres, tres de las metrópolis donde Keolis puede mostrar su gestión. Desde trenes sin conductores hasta funiculares, o desde subtes que por el declive del terreno se enganchan con cremallera. Los talleres tienen una organización y una limpieza que asombran tanto como las estrictas medidas de seguridad. De hecho, no hay ninguna posibilidad de ingresar a esos talleres sin la ropa adecuada que consiste en chalecos con identificación, casco y calzado especial.

No a la inversión

Keolis no habla de inversión. Es que la gran inversión que está vinculada a la ampliación de la red del subte porteño y a los trenes no corresponde a las empresas que ganen la licitación, como tampoco es responsabilidad hoy de Metrovías. De esa inversión se ocupa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad de Estado (SBASE), que es la empresa de la Ciudad de Buenos Aires que tiene a cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio.

Claro que el objetivo del operativo desembarco del grupo Franco Inglés va un poco más allá. En realidad Keolis quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.

“Queremos manejar el subte porteño con el propósito de volver a desarrollar el ferrocarril en la Argentina”, dice Bernard Tabary, CEO de Keolis.

En este esquema, la empresa europea ve con buenos ojos los trenes de cercanía que hoy llegan a Buenos Aires pero que mueven, según sus cálculos, muy pocos pasajeros a pesar de estar abarrotados. Creen que los ferrocarriles urbanos pueden, por lo menos, triplicar la cantidad de boletos. Para que esto suceda, no solo hace falta planificación, si no también inversión.

La empresa también cree que la Argentina debe tener como objetivo ir a un esquema de trenes rápidos, pero no los de alta velocidad. La diferencia es clave cuando se habla de inversión. Desarrollar un kilómetro de trenes de alta velocidad cuesta 25 millones de euros mientras que desarrollar un kilómetro de trenes que viajan a 120 km cuesta un millón de euros.

Para muchos, tener trenes y subtes con puntualidad inglesa en Buenos Aires suena casi tan inimaginable como pensar que un grupo del que forma parte una empresa británica vuelva a tomar las riendas de los ferrocarriles argentinos. Más aún si se tiene en cuenta que luego del polémico pacto Roca Runciman (1933) -en el cual, entre otras series de medidas comerciales bilaterales, la Argentina sentó las bases para la creación de la Corporación de Transporte, la misma que le concedió la totalidad del manejo de los ferrocarriles a Gran Bretaña-, una medida cuestionada a lo largo de la historia del país. Tal manejo se dio hasta la estatización de 1948 realizada por el ex presidente Juan Domingo Perón, cuando el negocio de los trenes había comenzado a decaer para el Reino Unido.

Para Keolis y su socio inglés el pacto Roca Runciman, o incluso la Guerra de Malvinas, no parecen ser un impedimento para el desembarco del consorcio en la Argentina. Lo ven como algo del pasado y ahora creen que la relación a nivel países está en un buen momento.

“La relación bilateral va creciendo y a nivel político se dio una entrevista entre el presidente Mauricio Macri y la primera ministra británica Theresa May en el marco del G20 de Argentina”, afirma Helen Murphy, directora Comercial de TFL.

¿Qué ofrece Keolis?

“Nosotros pensamos que llegar cuando ya existe una red es un paso importante. Eso no quiere decir que no la podemos cambiar para mejor”, asegura Tabary.

Según la empresa, en la cultura Keolis hay que pensar como un pasajero y eso es lo que quieren trasladar a la Argentina. El pasajero quiere resultados: limpieza, que las escaleras mecánicas y los ascensores funcionen, que exista una planificación que te permita saber algo tan básico como cuándo viene el tren. Hay que poner al personal al servicio. Pero eso es para empezar. “Después del año hay que aportar mejoras”, dice Tabary.

Tampoco le tienen miedo a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), o Metrodelegados, el sindicato paralelo que hizo 17 paros durante el gobierno de Cristina Kirchner.

“Nosotros vamos a operar con la misma cantidad de trabajadores que hoy tiene el subte porteño, tal vez reasignemos tareas”, afirma Tabary. “Nuestra casa está en Francia, donde no podemos decir que no hay gremios y sabemos resolver conflictos. En Boston (Estados Unidos) hay 14 sindicatos y en Melbourne (Australia) son sindicatos muy fuertes”, explica el ejecutivo.

El grupo SNCF cuenta con 272.000 empleados en el mundo, de los cuales 57.000 están fuera de Francia. Keolis es uno de los líderes mundiales en transporte de público masivo, transportando a 3000 millones de pasajeros por año en 16 países. Maneja, entre otros, el subte de Boston y el metro de Doha (Qatar) y la red de tranvía en Melbourne. También está presente en China e India.

Keolis mostró sus fichas. La licitación mostrará las fortalezas y debilidades de los tres oferentes. Uno de ellos será el elegido para quedarse con un negocio que como contrapartida exige, entre otras cosas, trasladar con seguridad a diario a millones de ciudadanos.Fuente: Cronista

“El subte de Buenos Aires es icónico, pero está saturado”

Actualidad

El presidente de la empresa estatal de trenes de Francia, Guillaume Pepy, dejó en la Argentina sus impresiones sobre posibles negocios.

Guillaume Pepy es desde 2008 el presidente de la SNCF, la autoridad ferroviaria nacional francesa, propietaria y gestora de los trenes de su país, que además es accionista mayoritario de Keolis, la compañía que lidera uno de los tres consorcios que concursan en la licitación del subte de Buenos Aires. De reciente vista en la Argentina, dialogó con NOTICIAS.

Noticias: ¿Por qué vino?

Guillaume Pepy: Los nuevos proyectos de infraestructura y de soluciones de movilidad moderna en la Argentina son muy ambiciosos y el país está abierto a colaboraciones y asociaciones. Yo vine a observar todo esto, a reunirme con los interlocutores argentinos para responder lo mejor posible a esas necesidades.

Noticias: ¿Y qué posibilidad de inversiones pudo observar?

Pepy: Hay muchos proyectos que son innovadores: el proyecto del RER (Red de Expresos Regionales), el tren urbano, el proyecto de nuevas líneas de transporte de carga, la modernización de las líneas ferroviarias urbanas y la puesta en valor de las estaciones. Hay muchos proyectos que vamos a analizar o que hemos analizado para ver qué podemos aportar.

Noticias: ¿Cómo ve al país?
Pepy: Yo soy jefe de empresa, no soy un hombre de la política, y veo muchas señales que dan confianza a empresas francesas como la nuestra para aumentar su actividad en la Argentina. En primer lugar, la voluntad de abrir las inversiones internacionales, de estabilizar el orden jurídico; de tener reglas de competencia en los mejores niveles internacionales y de contar con soluciones innovadoras.

Noticias: ¿Trabajan actualmente en algún proyecto?

Pepy: Desde hace mucho estamos presentes en la Argentina con la empresa de logística Geodis, tenemos actividades de ingeniería ferroviaria bajo la marca Sistra, y respondimos al llamado a licitación para la explotación del subte y respondimos con un consorcio que reúne a Keolis, que opera el metro de Lyon, entre otros, y está presente en 16 países.

Noticias: ¿Cómo se mejora el servicio de subtes?

Pepy: Me pasé toda una mañana en el subte, en casi todas las líneas. Es un subte icónico, el más antiguo de América latina, prestigioso por su frecuencia, pero saturado y claramente necesita un mayor desarrollo.Noticias.com

Francia apuesta por trenes sin conductor para 2023

Exterior

La compañía nacional de ferrocarriles de Francia (SNCF) se propone desarrollar trenes autónomos y ponerse a la vanguardia del transporte sin conductor en el lapso de cinco años.

El consorcio estatal francés de ferrocarriles (SNCF) ha anunciado un proyecto de trenes de larga distancia financiado por el mismo, por el Estado francés y los socios comerciales. París, entre otras ciudades francesas, ya cuenta con trenes de metro sin conductor.

La primera fase del proyecto de 57 millones de euros (66 millones de dólares) se reparte entre dos consorcios: uno que desarrollará un prototipo de tren de mercancías sin conductor, en el que participan empresas como Alstom, Altran, Hitachi-Ansaldo y Apsys (Airbus); y otro dedicado a un prototipo de tren de pasajeros para las rutas regionales (TER), con la SNCF en asociación con Bombardier, Bosch, Spirops y Thales.

La SNCF indicó que está en conversaciones con su homóloga alemana (Deutsche Bahn) para fomentar en Europa los trenes sin conductor.

El director del proyecto, Luc Laroche, afirmó: "Estos desafíos técnicos y humanos son de gran calado. Estamos movilizando una inteligencia colectiva, un conocimiento y la competencia de nuestros socios de la industria.”

El presidente de Bosch en Francia, Heiko Carrie, comentó: "Como proveedores de soluciones de movilidad, el Grupo Bosch se congratula de participar en este consorcio y contribuir así, aportando nuestra tecnología, en este importante paso hacia la autonomía de los trenes.”

Cambios significativos para la SNCF

La SNCF expuso en su declaración que el tren automatizado mejorará la capacidad y circulación de los trenes ahorrando tiempo y energía, lo que implica beneficios para el medio ambiente.

"La transformación digital de la red y de la señalización ferroviaria va a posibilitar que circulen más y mejores trenes,” según el presidente de SNCF. "Es capital desarrollar trenes autónomos porque nos va a convertir en campeones del sector digital.”

La SNCF cuenta con 17.000 trenes y moviliza a 4 millones de pasajeros diarios. En la actualidad arroja un déficit anual de 3.000 millones de euros y una gran parte de sus 146.800 empleados han tratado de modificar las prácticas laborales recurriendo a la huelga.

A comienzos de este año, el ministro de finanzas, Bruno le Maire, dijo: "Durante 30 años hemos eludido la transformación necesaria de la SNCF y hemos asistido al deterioro del servicio, no podemos continuar así. Vamos a chocar contra un muro.” La subvención anual que en la actualidad concede el gobierno a la SNCF asciende a los 14.000 millones de euros.

El plan prevé lanzar los primeros trenes semiautónomos en 2020 y trenes sin conductor en 2023.DW.com

La empresa Bombardier suministrará 36 trenes de cercanías a Francia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha firmado un contrato para el suministro de 36 trenes Francilien (270 coches) a la Société Nationale Deschemins de Fer Français (SNCF), en nombre de Île-de-France Mobilités. El pedido, que forma parte del contrato firmado en 2006 con la SNCF por un máximo de 372 trenes, está valorado en, aproximadamente, 261 millones de euros. Los trenes, financiados por Île-de-France Mobilités, operarán en las líneas L, J y P de la red SNCF Transilien, como parte del proceso de modernización de la flota. Con este contrato Bombardier continúa apoyando el programa de renovación de material rodante de Île-de-France Mobilités, y contribuyendo a acelerar el ritmo de producción a partir de septiembre de 2019.

Desde el inicio del proyecto, los ingenieros de Bombardier se centraron en las necesidades de los pasajeros y diseñaron un moderno y espacioso tren de cercanías. Los Francilien tienen capacidad para 1.000 pasajeros e incluyen asientos espaciosos, puertos USB, pantallas panorámicas, puertas anchas y pasarelas abiertas, que mejoran el flujo y la accesibilidad de los pasajeros. Además, están equipados con los más novedosos sistemas de eficiencia energética y cuentan con sistemas de seguridad mejorados.

Este nuevo pedido consiste en 18 conjuntos de trenes cortos, que suman 126 coches, para operar en las líneas L y J desde y hacia a la estación Paris Saint-Lazare; y 18 trenes largos (144 coches) para prestar servicio en la línea P desde la estación Paris Est. En total, la SNCF operará una flota de 313 ultramodernos trenes de cercanías Francilien.

* El pedido está valorado en, aproximadamente, 261 millones de euros

* Bombardier está presente en el 50% del mercado global del transporte de cercanías

* Los trenes Francilien se caracterizan por su eficiencia energética y por ofrecer unos costes de mantenimiento optimizados

Reconocido como el primer centro ferroviario industrial de Francia, unas 2.000 personas trabajan en las instalaciones de Bombardier en Crespin (Nord). Desde esta planta, especializada en plataformas de trenes de dos pisos (OMNEO), la compañía diseña, construye y suministra diferentes equipos y soluciones tecnológicas.

"Estos trenes ofrecen una eficiencia energética excepcional, costes de mantenimiento optimizados y, una serie de comodidades que son particularmente apreciadas por los viajeros", dijo Laurent Bouyer, presidente de Bombardier Transportation para Francia.

El amplio portfolio de Bombardier Transportation hace posible contar con productos que se adapten a las necesidades de las redes de trenes de cercanías y transporte regional españolas.

Alstom recibe de la SNCF un pedido de 100 trenes de alta velocidad

Empresas

El Consejo de Administración de SNCF Mobilités ha aprobado en su reunión de hoy efectuar un pedido en firme de 100 trenes de alta velocidad (TGV) de nueva generación Avelia Horizon.

Esta nueva generación de trenes de alta velocidad responde al ambicioso objetivo de competitividad y rentabilidad económica, con un coste total de adquisición un 20% inferior al de la generación anterior. El equipo de expertos que lleva dos años trabajando en este proyecto afrontaron el reto de desarrollar un nuevo TGV con un coste por unidad de 25 millones de euros, y un presupuesto adicional de 190 millones de euros para las opciones y los servicios.

Avelia Horizon es un tren articulado de dos pisos, que cuenta con dos innovadoras motrices de menor longitud, que combinan alto rendimiento y formato compacto.  Este diseño permite incrementar en un 20% la superficie del tren dedicada a los viajeros, ofreciendo una capacidad de hasta 740 pasajeros en la configuración de máxima capacidad elegida por la SNCF.

Los costes de mantenimiento disminuirán más de un 30% con respecto a los costes actuales de la SNCF. El mantenimiento del tren se ha tenido muy en cuenta desde la fase de diseño, con un sistema de telediagnóstico que permite un mantenimiento predictivo, lo que mejora la fiabilidad y la disponibilidad de los trenes. Muchos de los componentes cuentan con un diseño optimizado para simplificar, reducir y espaciar las intervenciones de mantenimiento.

Gracias a su aerodinámica y a una cadena de tracción más eficiente, la nueva generación de TGV consumirá un 20% menos de energía que los actuales trenes de alta velocidad.

“Este pedido es fruto de una estrecha colaboración entre la SNCF y ALSTOM. Avelia Horizon de Alstom responde a los desafíos tecnológicos, económicos y de competitividad de la SNCF” destaca Henri Poupart-Lafarge, presidente y director general de Alstom.TyNMagazine.com

¿Por qué hay un paro ferroviario en Francia?

Actualidad

Más del 80 por ciento de los trabajadores se han unido a la huelga del gremio para exigir la reivindicación de sus derechos ante las medidas del Gobierno.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) de Francia inició el 3 de abril un paro de actividades en la prestación del servicio de trenes en todo el país durante 36 días, como medida de protesta ante las reformas laborales para el sector, anunciadas por el presidente Enmanuel Macron.

El sistema, que sirve a 4.5 millones personas, se paralizará dos días a la semana hasta junio, y lo convierte en  uno de los paros más grandes en el país desde 1995, debido a la decisión del Gobierno francés de privatizar el sistema y aplicar el cambio de estatuto laboral de sus trabajadores.

La aplicación de los recortes afectaría a 130.000 empleados públicos (90 por ciento de la nómina de SNCF) .Foto: EFE.

¿Por qué protestan los trabajadores ferroviarios?

- Recortes del presupuesto asignado.

- Cambio del decreto laboral dentro de los derechos de seguridad social.

- Recorte del sistema de pensiones, uno de los beneficios de jubilación más óptimos en Francia.

- Eliminación de bonos y otros beneficios laborales.

- Privatización del sistema nacional de trenes.

Ante la transformación de las leyes laborales internas, los conductores, agentes, controladores y más del 35 por ciento de los trabajadores se han unido para exigir la reivindicación de sus derechos y reiteran que extenderán hasta junio el paro de no existir un consenso con respecto a la reforma propuesta por Macron.

¿Qué argumenta el Gobierno francés?

El presidente Macron mantiene el proyecto de transformación de la empresa pública de trenes, bajo la premisa de modernizar el sector y reducir el presupuesto invertido por el Gobierno en el servicio para disminuir la deuda de 46.000 millones de euros, acumulada por la empresa.

Asimismo, la privatización forma parte de los acuerdos suscritos con la Unión Europea para integrar inversionistas del sector privado al sistema, lo que ocasionará el aumento de la tarifa de los trenes.

Pese a las protestas realizadas por el gremio, el Gobierno solo ha instado a los ciudadanos a utilizar medios de transportes alternativos como autobuses, taxis o carros compartidos, para evitar el colapso del sistema, que ha perdido unos 100 millones de euros por la medida.

Por su parte, el sindicato de la SNCF apunta que la reforma “destruirá el servicio público ferroviario por puro dogmatismo ideológico”, y aseguran que no solucionará la deuda ni mejorará el servicio, según un comunicado emitido el pasado 3 de abril.TeleSur.com

Francia: Las huelgas del ferrocarril pondrán a prueba el apetito francés por Europa

Exterior

Si aumenta la antipatía por las reformas de Macron, también lo hará la desconfianza hacia la UE

Emmanuel Macron, presidente francés, tiene mucho que perder si los votantes franceses se vuelven contra sus planes de reforma del ferrocarril. Y quizás también la UE.

Los trabajadores de los trenes llevan tres meses haciendo huelga un par de días por semana para protestar por los cambios propuestos a un estatus especial que les da derecho a aumentos salariales automáticos, condiciones especiales de horarios de trabajo y un puesto de por vida en la práctica. El Gobierno quiere el cambio en parte para garantizar que SNCF, la compañía estatal, pueda competir cuando las reglas de la UE obliguen a Francia a abrir su mercado doméstico de pasajeros. Parte del trabajo es hacer algo con los altos costes operativos de la empresa.

Imagen de Macron ardiendo durante una manifestación en Nantes (Francia), el día 7. REUTERS

En torno al 15% de los fondos se gasta en líneas usadas por menos del 2% de los pasajeros. Cerrar las rutas rurales sería, sin embargo, políticamente más peligroso que enfrentarse a los trabajadores ya que, hasta ahora, la mayoría de los franceses apoya los planes de Macron de dejar de contratar trabajadores en términos tan generosos.

Pero esa mayoría es cada vez más ajustada. El riesgo para Macron es que otros grupos descontentos se alíen con los del ferrocarril. Los pensionistas se han visto afectados por las subidas de los pagos de la Seguridad Social y los profesores se declararon en huelga en marzo para protestar contra los planes de recortes de empleo público.

La UE no ha solicitado ninguno de los recortes del gasto público ni las reformas en el sector ferroviario. Pero la política del Gobierno está influida, en parte, por las reglas del bloque. El resentimiento contra Macron podría convertirse fácilmente en animosidad contra Bruselas.

El riesgo es aún mayor en un país cuyas elecciones presidenciales terminaron en una segunda vuelta entre Macron y la euroescéptica Marine Le Pen. Solo un tercio de los franceses confía en la UE, según el Eurobarómetro. Es la tercera puntuación más baja tras Reino Unido y Grecia, que ha soportado una década de austeridad y estuvo cerca de dejar el euro en 2015. Si aumenta la antipatía por las reformas de Macron, también lo hará la desconfianza hacia la UE.Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Daniel Domínguez, es responsabilidad de CincoDías.

Francia: Pasajeros trepan por las ventanillas del tren en París el primer día de la huelga

Exterior

Este vídeo de los pasajeros de una línea de tren de cercanías de París subiendo por las ventanas de un vagón en el primer día de huelgas ferroviarias se ha viralizado en las redes sociales.

Las imágenes fueron filmadas el martes, primer día que de la huelga que afectará durante tres meses a la red ferroviaria francesa.

El incidente se produjo a las 17.00 horas, hora local, en uno de los andenes de la estación parisina de la Gare de Lyon.

Vincent Bidondo, quien filmó la escena con su teléfono móvil, dijo que los pasajeros trepaban al tren a través de las ventanas porque los vagones estaban cerrados con llave.

Bidondo dijo que las puertas finalmente se abrieron y que el tren partió con 15 minutos de retraso.

La red ferroviaria francesa se ha visto gravemente perturbada por la oleada de huelgas. El inicio de los paros ha sido denominado "martes negro". Unos 4,5 millones de franceses utilizan diariamente el tren. Las previsiones más pesimistas auguran un seguimiento cercano al 80%.

Los sindicatos de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNFC) dicen que los cambios con el tiempo llevarán a su privatización, algo que el primer ministro Édouard Philippe ha negado, asegurando que las propuestas tienen como objetivo tener un impacto positivo en la endeudada empresa estatal, cuya situación "ya no era sostenible".EuroNews.com

Francia: Ferroviarios SNCF paralizan trenes contra liberalización del sector

Exterior

Los ferroviarios protestan contra una reforma liberal de su sector impulsada por el gobierno de Emmanuel Macron, que prevé, entre otras cosas, el fin del monopolio del Estado en materia de ferrocarriles, lo que podría llevar a la supresión de miles de kilómetros de vías férreas.

Este lunes comienza una huelga masiva de los trabajadores ferroviarios que podría paralizar buena parte de la red francesa de trenes.

Actualmente, la compañía de trenes de Francia, la SCNF mantiene un monopolio en la red de pasajeros y su capital es exclusivamente público. La densidad, la modernidad y la eficiencia de la SNCF hicieron de los ferrocarriles franceses uno de los mejores de Europa.

Pero las inversiones masivas en las costosas líneas de trenes bala endeudaron considerablemente a la empresa. Y el servicio se fue degradando en las pequeñas líneas locales.

El plan del gobierno francés busca abrir entre 2019 y 2033 la red a la competencia privada cumpliendo con las directivas neoliberales de la Unión Europea. La empresa nacional de ferrocarriles francesa se transformaría en una sociedad anónima, como la telefonía y Air France. Si bien el gobierno se comprometió de manera “solemne”, según las palabras de la ministra de Transportes, a que el Estado siga siendo el accionista mayoritario de la empresa, los sindicatos y la izquierda temen una privatización.

Supresión del estatuto laboral

Además, la reforma incluye la supresión del estatuto laboral muy protector de los empleados ferroviarios. Y hay dudas sobre el futuro de 9000 km de vías consideradas no rentables por un informe oficial. Por ahora, el gobierno puso en manos de las regiones la responsabilidad de cerrarlas o mantenerlas. Pero crece el temor de que el Estado no asuma su deber de mantener una cierta igualdad territorial en materia de transportes públicos.

Los 3 y 4 de abril serán el punto de partida de una huelga que podría durar meses. Los sindicatos llamaron a para el trabajo dos días cada cinco días durante los tres meses que podrían durar las negociaciones laborales con el gobierno.

El espectro de la mega huelga de 1995

En entrevista con RFI, Roger Dillenseger, secretario general del sindicato ferroviario Unsa estima que la movilización será importante. “Estoy convencido de que esta presión de la empresa y la falta de atención del gobierno va a catalizar la movilización de los ferrocarrileros los 3 y 4 de abril.  La responsabilidad la tiene la empresa y el ministerio (de transportes)”.

La paralización del tráfico ferroviario trae a la mente el recuerdo de las grandes movilizaciones del año 1995 cuando varios sectores, incluyendo los transportistas, se opusieron a una reforma del sistema de jubilación francés.

La duración del movimiento de huelga suscita las inquietudes de Bruno Gazeau presidente de la Federación nacional de usuarios de transportes de Francia. “La perspectiva de una huelga de 3 meses es nueva. Este movimiento fue organizado para perjudicar al máximo a los usuarios. Dos días de huelga cada cinco días… Eso crea un sentimiento de incertidumbre extrema entre los usuarios concernidos, y hay alrededor de 4 millones y medio por día”, declaró a RFI.”

 “Todos tienen que ir a trabajar. Y no todos pueden hacer teletrabajo. Si a eso le sumamos que estamos en periodo de exámenes, eso genera angustia. Si nosotros respetamos el derecho de huelga, esperamos que los sindicatos  respeten los derechos de los viajeros”, agregó Gazeau, al micrófono de RFI.

Protestas de estudiantes y del sector aéreo

El gobierno de Emmanuel Macron enfrenta protestas sociales de varios sectores. Los estudiantes de ciertas facultades de Toulouse, Paris, Burdeos y Rouen bloquean las universidades contra una reforma del sistema educativo superior que prevé medidas de selección para ingresar a las universidades.

Y este martes, los empleados de la compañía aérea Air France también harán huelga, en reclamo de una aumentación del 6% de los salarios.LaVocesdelMundo.com

Francia: El tren: ¿medio de transporte del futuro?

Exterior

Los sindicatos franceses están a la devensiva contra la reforma neoliberal de la empresa estatal de trenes, la SNCF. RFI viajó al corazón de Francia, a Dordoña, a bordo de un tren que podría desaparecer con la reforma del gobierno francés.

Esta semana en ‘París América’ hablamos de política de transportes. Más precisamente de infraestructuras ferroviarias.

El jueves 22 de marzo pasado arrancó una movilización de los sindicatos franceses de trabajadores ferroviarios, que será seguida por una huelga intermitente de dos días cada cinco días y que durará hasta junio.

Durante este lapso de tiempo, se discutirá una reforma de la empresa nacional francesa de ferrocarriles, una de las más poderosa del mundo, que mueve cada día a más de 4 millones de pasajeros en los 30.000 km de líneas ferroviarias.

Dicha reforma, de tipo neoliberal, suscita mucha inquietud en ciertas regiones de Francia que podrían quedar marginadas por el cierre de ciertas líneas de trenes, de esto nos habla Angélica Pérez en su reportaje ‘Periplo en un tren amenazado’.

En Francia el tren se ha vuelto un medio de transporte indispensable para muchos ciudadanos, además de ser un medio poco contaminante, es rápido, y seguro.

Tras escuchar este reportaje, conectamos con México para hablar de la construcción de una nueva línea de trenes de pasajeros donde este tipo de servicio ha prácticamente desaparecido con los años.

En el centro del país, una región muy poblada que es la zona metropolitana capital, se está construyendo una nueva línea de tren de pasajeros. Un megaproyecto que suscita muchas esperanzas ya que algunas carreteras ya están saturadas. Y además porque México ha abandonado prácticamente con los años el transporte ferroviario de pasajeros.

Análisis con el doctor Guillermo Guajardo, investigador en ciencias sociales de la UNAM y buen conocedor de las políticas de transportes públicos y de las redes ferroviarias en Latinoamérica.LasVocesdelMundo.com

Francia: Sindicatos del ferrocarril anuncian huelga larga y dura

Exterior

La intersindical de la empresa estatal de ferrocarril (SNCF) anunció una huelga a un ritmo de dos días sobre cinco, a partir de abril y hasta junio, en rechazo a un proyecto gubernamental de reforma. Acusa al gobierno de ‘no querer negociar’ y lo califican de ‘autoritario’.

La organización intersindical de la SNCF precisó este viernes las fechas de la huelga de los ferrocarriles: del 3 de abril hasta el 28 de junio, 36 días, lo que incluye las vacaciones de primavera y los puentes por los días festivos de mayo. Su ritmo será de dos días sobre cinco.

El gobierno descartó una privatización de la compañía, una medida que temían los sindicatos pero anunció, en cambio, que planea recurrir al método acelerado de las ordenanzas. Esto le permitirá evitar un largo proceso de debate legislativo. Este método ha sido rechazado de plano por los sindicatos.

“El gobierno no tiene ninguna voluntad real de negociar. No tuvo en cuenta nuestras críticas y propuestas. Ante un gobierno autoritario será necesario llevar a cabo un conflicto intenso durante un largo período”, dijo Laurent Brun, vocero de la intersindical que agrupa los principales sindicatos de la SNCF (Unsa, SUD-Rail, CFDT).

La huelga de los ferrocarriles de abril próximo podría convertirse en una de las más duras de los últimos años en Francia y representa un alto riesgo para las ambiciones reformistas del presidente Emmanuel Macron. Varios presidentes han intentado reformar la SNCF y ninguno lo ha logrado.

“Restan quince días para discutir y la huelga puede ser evitada”, manifestó por su parte Laurent Berger, secretario general del sindicato reformista CFDT. Pero el gobierno y la intersindical se han mostrado firmes en sus posiciones y lo que se avecina es muy probablemente el choque de dos lógicas antagónicas.

Clima de desconfianza

La SNCF está lastrada desde hace décadas por una millonaria deuda que se aproxima a los 50.000 millones de euros. Con su plan de reformas, la compañía estatal espera mejorar la calidad de la red ferroviaria que hoy cubre 30.000 kilómetros de líneas y comprende 3.000 estaciones.

Una de las medidas más emblemáticas previstas por esta reforma es la abolición del actual estatuto laboral de los trabajadores del ferrocarril, considerado por algunos como un privilegio pero por otros como un logro social. Este estatuto, del que goza el 90% de los empleados de la SNCF, garantiza un empleo vitalicio y un régimen preferencial de pensiones.

El primer ministro Edouard Philippe anunció que este estatuto, creado en 1920, ya no se aplicará a los nuevos empleados. El personal de la SNCF "tendrá las mismas condiciones de trabajo que los demás franceses", agregó Philippe.

La reforma incluye también una simplificación de la organización y mayor variedad de ofertas para los usuarios.

Consciente de que avanza en camino sinuoso, la dirección de la SNCF propone crear un grupo de contacto con las organizaciones sindicales y constituir grupos llamados de reflexión con los asalariados para que expresen sus ideas. Pero este esquema tiene un obstáculo mayor: las ordenanzas. Por eso muchos consideran que los grupos de contacto y reflexión podrían ser solo una pantalla.

En 1995, una multitudinaria huelga, la más grande desde mayo de 1968, paralizó Francia y obligó al gobierno de derecha en el poder en ese entonces a dar marcha atrás a una reforma de las pensiones de los funcionarios.LasVocesdelMundo.com

Francia: Macron les declara la guerra a los ferroviarios

Exterior

El gobierno de Macron acaba de hacer público el “informe Spinetta”.

Se trata de un estudio elaborado por el empresario Jean-Cyril Spinetta, actual presidente de la aerolínea Air-France, cuyo objetivo explícito es la destrucción del sistema actual de transporte ferroviario. Entre los lineamientos de dicho informe se encuentra el proyecto de abrir la empresa estatal de trenes SNCF a la privatización, la tercerización y la libre competencia empresarial. Además, este supuesto plan de modernización implica el aumento de tarifas para los usuarios, junto con la supresión de 5.000 puestos de trabajo, con la eliminación del actual convenio colectivo del sector y el cierre de más de 9.000 kilómetros de vías ferroviarias correspondientes a trayectos juzgados como demasiado “poco rentables”. En resumen, miles de trabajadores se quedarán en la calle, habrá una creciente precarización laboral para los que mantengan su empleo y se impondrá el aislamiento de enormes sectores rurales del país que dependerán de los buses “Macron” como único medio de transporte. Se trata de un escandaloso saqueo a una de las principales empresas del Estado francés para ganancia de unos pocos capitalistas, en detrimento de miles de trabajadores y usuarios.

Para acompañar este plan de privatización, el gobierno ha lanzado una campaña de demonización de los trabajadores ferroviarios, acusándolos de ser privilegiados que “ganan demasiado” y cuestan “demasiado caro” al Estado. Quieren de esta forma aislarlos de otros sectores de trabajadores, para justificar y avanzar con el saqueo neoliberal a un transporte público que consideran deficitario.

Como declarara el primer ministro Édouard Phillipe, el gobierno planea recurrir a las ordenanzas (que ya han utilizado para aprobar la reforma laboral y el estado de emergencia) para hacer pasar los principales puntos del informe Spinetta antes del verano. En el mismo sentido, Macron ha señalado que se encuentra determinado a realizar esta reforma estructural y que no se detendrá hasta lograr su aplicación definitiva.

Ningún diálogo social: la lucha está en las calles

Por su parte, la ministra de transporte, Elisabeth Borne, ha llamado al diálogo social y a la concertación con las centrales sindicales (CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT y FO), apelando a la “responsabilidad” de los sindicalistas, para evitar el movimiento de huelga que podría desencadenarse. Recordemos que, en el año 1995, el entonces ministro Alain Juppé (actual alcalde de Bordeaux) tuvo que retroceder en su plan de reforma ferroviaria debido a la gran huelga que paralizó las vías de Francia durante tres semanas enteras. Teniendo en cuenta este antecedente, Philippe Martinez, secretario general de la CGT, ha anunciado que están dispuestos a realizar “un mes de huelga” y su sindicato ya ha lanzado la convocatoria a un paro con movilización para el jueves 22 de marzo, sumándose a la jornada de lucha prevista por los funcionarios públicos (como son conocidos los trabajadores estatales), quienes también se encuentran en conflicto ante la amenaza de despidos en el sector y de la eliminación del estatuto del funcionario público. A su vez, los sindicatos ferroviarios también han previsto una reunión intersindical previa para el jueves 15 que debería decidir el comienzo de un plan de lucha y de una huelga nacional unitaria.

Sin lugar a dudas, el ataque del gobierno a la SNCF constituye una ofensiva brutal que se enmarca dentro de un plan de ataque global al conjunto de los trabajadores y de todos los sectores oprimidos y explotados. Es por eso que es necesario unir las luchas que se encuentran en curso, dando una perspectiva política unificada para hacer retroceder al gobierno de Macron y frenar la ofensiva reaccionaria global. Es por eso que es necesario confluir en una gran jornada de lucha nacional contra el gobierno masificando la convocatoria del 22 de marzo. Los sindicatos deben convocar a la huelga general para unificar en las calles a todos los sectores en conflicto, rechazar las propuestas de diálogo social y de concertación que propone el gobierno, que son una trampa para matizar el descontento social y frenar y dividir las luchas. Es por eso que es necesario exigirles a las centrales sindicales la continuidad de un plan de lucha rechazando estas instancias de “diálogo”, porque no hay nada que discutir con Macron: hay que enfrentarlo en las calles.NuevoMás.com

Francia: ¿Los trenes al borde del descarrilamiento?

Exterior

El gobierno francés propone transformar radicalmente el funcionamiento del servicio de trenes (SNCF). Una reforma que será acelerada mediante el uso de ordenanzas, anunció el primer ministro Philippe. Los sindicatos amenazan con hacer descarrilar el proyecto.

La Sociedad Nacional de Trenes -SNCF-  de Francia se enfrenta al más ambicioso proyecto de transformación desde su creación hace 80 años. El primer ministro (PM) Edouard Philippe dio a conocer este lunes las líneas generales de lo que se anuncia ya como una de las iniciativas de reforma más arriesgada del gobierno.  Las propuestas de ajuste se basan en un informe sobre el estado de la empresa presentado la semana pasada.

El gobierno propone transformar el estatuto de la empresa -en realidad tres entidades distintas- para convertirla en Sociedad Anónima. Ese cambio eliminará la posibilidad de adquirir créditos en condiciones similares al estado y abrirá la puerta a los capitales privados. El informe juzga que endeudamiento de la SCNF es un problema mayor y que eso obedece en parte al estatuto de la empresa.

El primer ministro Edouard Philippe anunció el 26 de febrero de 2018 una serie de medidas para reformar la SNCF.

Segundo gran cambio, el estatuto de sus trabajadores -150 000 en la actualidad. El personal contratado tras la reforma no beneficiará de la garantía de empleo y sobretodo del régimen especial que permite partir a la jubilación a los conductores de tren con 52 años de edad y 25 de servicios, o 57 años para el resto. El estatuto -un régimen especial- que garantiza el empleo a sus trabajadores y ofrece condiciones particulares de seguridad y jubilación, es presentado por el gobierno como un "privilegio". Los trabajadores responden que ese estatuto abarca a cerca del 90% del personal, es decir cerca de 140 000 personas, y que es una "compensación" por las condiciones particulares de trabajo como son los horarios alternados, trabajo día y noche o el stress que implica tener bajo su responsabilidad la seguridad de cientos de usuarios.

Una tercera medida planteada por el informe que plantea recortar drásticamente las pequeñas líneas ha sido dejada de lado por el gobierno. Incluía la supresión de 9 000 kilómetros de vías férreas que movilizan 16% de los medios de la empresa, pero sólo transportan 2% de viajeros.  El primer ministro afirmó "no se decide el cierre de 9 000 kilómetros de líneas desde París". El descontento manifiesto de los alcaldes y de los usuarios de pequeñas ciudades que serían perjudicados por la medida le hicieron rechazar esa posibilidad. El sistema ferroviario francés cuenta con 3 029 estaciones distribuidas en todo el país. Es el más denso en Europa después de Alemania.

Los sindicatos rechazan al unísono la propuesta de reforma.  Recuerdan que los casi 46 000 millones de euros de deuda de la empresa se explican por la multiplicación de líneas a gran velocidad, casi todas deficitarias, aunque movilizan cerca de 110 millones de viajeros cada año.  Entre 2010 y 2016 la deuda de la empresa aumentó 15 000 millones de euros, en gran parte por causa de ese tipo de servicio (el TGV, tren de gran velocidad) que aunque permite un transporte muy rápido cuesta muy caro.

Ordenanzas ministeriales

Estiman que el proyecto de reforma conducirá a un incremento en el precio de los pasajes, que perjudicará sobre todo a las personas de bajos recursos.

En cuanto a la propuesta de supresión del "régimen especial", han dejado claro que es la línea roja que el gobierno no debería intentar atravesar. Como referencia citan los ejemplos de la empresa de teléfonos y la del Correo, cuyo estatuto -similar al de la SNCF- fue modificado hace varios años. Cierre de oficinas, aumento exponencial de la subcontratación, precarización de las condiciones de trabajo, y no pocos suicidios.

El primer ministro precisó que el gobierno quiere ir a toda velocidad con la reforma, haciendo uso del mismo método que lo llevó a desarrollar su controvertida reforma laboral, o sea a través de ordenanzas ministeriales, que pueden ser ratificadas por el Parlamento a posteriori.  Edouard Philippe precisó que la reforma concluirá "antes del próximo verano. La situación es alarmante, por no decir insostenible".

El sindicato mayoritario de la SNCF, la CGT convoca a un huelga el 22 de marzo. Otros sindicatos proponen otras fechas. En 1995 los "cheminots" (ferrocarrileros) hicieron huelga durante tres semanas en protesta contra la reforma de los regímenes especiales de jubilación. Y ganaron.

El servicio de trenes francés es el 5° mejor calificado en el mundo. En Europa sólo lo superan los suizos.LasvocesdelMundo.com

España: Renfe se alía con la firma pública Amtrak (EEUU) para ganar el AVE de California

Exterior

Renfe ha puesto toda la carne en el asador por el AVE a California, para el que lleva reclutando personal desde principios del actual 2017: de acuerdo con las propuestas recibidas publicadas en la web de la Autoridad de Alta Velocidad de California (CHSRA, de sus siglas en inglés), el operador ferroviario español se ha aliado, entre otras muchas compañías, con la todopoderosa firma estatal Amtrak para ganar la primera fase del concurso. El AVE de California tendrá 1.300 kilómetros y pretende unir Sacramento y San Francisco (ambas al norte del estado californiano) con San Diego al sur, pasando por Los Ángeles.

El AVE de California es el contrato más jugoso a nivel mundial tras fracasar Renfe estrepitosamente en el AVE del Reino Unido, cuando el operador francés SNCF birló a la compañía española sus teóricos socios, Stagecoach y Virgin. Escarmentada, Renfe ha aprendido la lección y en la división internacional de la firma se ha conseguido sellar una alianza con Amtrak, que opera sobre 35.000 kilómetros en diferentes estados de EEUU, además de haber transportado a más de 30 millones de viajeros solo en 2015. Un gigante del transporte: ofrece principalmente servicios de tren (en un país en el que el uso del coche gana por goleada), pero también de autobús.

Hay cuatro candidaturas en liza para llevarse el AVE de California: la alemana (encabezada por Deutsche Bahn), la china (China Railway International), la italiana (Ferrovie dello Stato Italiane junto con la italo-británica First Group) y la gran sorpresa, la española encabezada por Renfe y Adif, que ha conseguido sumar a Amtrak. Con Renfe acude Globalvía y hasta un total de 28 firmas, entre consultoras y empresas de transporte. SNCF y Stagecoach no aparecen entre las aspirantes. Se espera que el AVE esté listo en 2029 y el coste total del proyecto aún está por calcular por parte de la CHSRA, pero se estima en varios miles de millones.

Proteccionismo de Trump

El conglomerado hispano-estadounidense opta así con fuerza a llevarse la primera fase, que aunque en apariencia no se trata de un gran contrato es primordial para lograr obtener la parte más importante, la segunda fase: se trata de un concurso para asesorar las cuestiones técnicas y comerciales que competen al diseño del tendido de alta velocidad que recorrerá California de norte a sur. Está estimado en 25 millones de euros y su preparación durará seis años, pero fuentes de Renfe aseguran que para ganar el grueso del AVE californiano “hay que hacerse con esta primera fase”.

La alianza con Amtrak es una buena jugada en un país marcadamente proteccionista: una ley de los años 30 (Buy American) impone que al menos un 30% de los grandes contratos públicos se asigne a firmas estadounidenses. Un proteccionismo que ha aumentado -al menos retóricamente- desde la llegada a la presidencia de Donald Trump.

El AVE de California culminará en 2029, siempre que se cumplan los planes del estado californiano. Tendrá 24 estaciones y los trenes superarán los 300 kilómetros por hora.ElIndependiente.es