Evalúan llevar contenedores en tren del Puerto de Buenos Aires a Zárate

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Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (Ministerio de Transporte de la Nación), informó que su área hizo la primera prueba del ferrocarril que une el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires con la planta de Toyota en Zárate.

"Este avance intermodal permitirá bajar costos y transportar en ferrocarril más contenedores a las industrias de todo el país", explicó el funcionario. "Nada de esto hubiera sido posible sin el trabajo articulado y coordinado con la Aduana y organismos públicos y privados", sumó al respecto.

El 21 de marzo de 1997 en Zárate, Provincia de Buenos Aires, Toyota Motor Corporation inauguró su planta de producción número 29 en el mundo, la cual se convirtió en la primera inversión de origen japonés en la industria automotriz en Argentina.

Según fuentes oficiales del Puerto de Buenos Aires, en 2015 se proyectó el acceso ferroviario norte. Esta obra permite el acceso directo al Puerto Buenos Aires desde las vías principales de las líneas Mitre y San Martín (trocha ancha) a la altura del empalme Ugarteche, ubicado a 250 metros aproximadamente al sur de Av. Sarmiento juntamente con el acceso y operación en ese sector de las formaciones de carga del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística (trocha angosta), por el acceso Junín a las Parrillas ferroviarias 3 y 5 dentro de jurisdicción portuaria.

Este nuevo acceso complementa y optimiza el utilizado para el ingreso al área portuaria por la Parrilla Empalme Norte, tráfico que requiere el cruce de la Avenida Ramos Mejía y la calle San Martín en Retiro, con las complicaciones que de ello derivan para el tránsito urbano, o, como principalmente ocurre, el ingreso directo por camión a las Terminales Portuarias de los contenedores,, con la inevitable ruptura de la carga y extra costos, atravesando también un área urbana de denso tráfico y generando contaminación e inconvenientes a la movilidad de la ciudad.

El resultado final buscado era generar las condiciones ferroviarias óptimas para transportar más de 6.000 contenedores/año y cuando el Belgrano Cargas incorpore nuevos equipos más de 15.000 contenedores/año.

La baja de costos logísticos es una de las principales estrategias del gobierno argentino para ganar competitividad. Pero no sólo se realiza un planeamiento a nivel macro, sino que incluso cada recinto portuario está llevando adelante una manera específica de reducir costos y lograr mejores índices de rendimiento. (PURA CIUDAD)

Se desplomó la inversión de capital en el subte y cayó al nivel más bajo en cinco años

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La inversión del Gobierno porteño en obras y compras de equipamiento para la red de subterráneos cayó al nivel más bajo de los últimos cinco años y sigue en descenso.

Según un informe del académico especializado en medios de transporte, Rafael Skiadaressis, la "inversión de capital" en el subte durante 2017 representó el 9,72% del total de gastos de capital de la Ciudad de Buenos Aires. En 2016 el nivel de gasto había sido de 16,56%. "Si se compara la performance de la inversión de capital de los últimos cinco años con las efectuadas desde 1997, los resultados son aún más decepcionantes", alertó Skiadaressis en un trabajo publicado por el sitio En el Subte.

El gasto en inversión de capital son aquellas erogaciones tendientes a la realización de obras y adquisición de equipos necesarios para ofrecer un mejor servicio. En el análisis de los datos se distinguen varios picos y caídas abruptas de los gastos de capital que coinciden con los diferentes momentos que atravesaron las obras de expansión de la red. Desde que el PRO se hizo cargo del servicio en 2012 aumentó en términos reales, descontando el efecto de la inflación.

Sin embargo, desde que Horacio Rodríguez Larreta asumió en la Ciudad las variables empeoraron. Por ejemplo, según Skiadaressis, el gasto en obras perforó en 2017 el promedio histórico de 2,18% como proporción del gasto público total de la Capital Federal.

&Bull; Financiamiento

"La gestión del macrismo desde que la Ciudad tomó el control de la red ha sido la financiación de las obras de extensión realizadas mediante deuda externa, a la vez que se priorizó la inversión en mantenimiento y puesta en valor de la red existente y en subsidiar el precio del 'cospel', erogación que hasta 2012 estaba a cargo del Gobierno nacional", detalló el autor del concurrido blog Economía del Transporte, un término acuñado por John Meyer, padre de la disciplina.

En este marco, Skiadaressis recordó que entre 1997 y 2009 las obras de extensión de la red se financiaron con fondos previstos por el cobro de Patentes y ABL (ley 23.514) y por la recaudación en peajes de las autopistas urbanas (ley 3069), además de aportes presupuestarios. Pero desde 2009 y hasta 2016 la financiación de obras con los fondos de ambas leyes cayó del 90% al 20%, dejando la suerte del subte atada solo a las partidas del Presupuesto, que en su mayoría se utilizaron para hacer algunas obras de mantenimiento y para el pago de millonarios préstamos y bonos emitidos con altos intereses para hacer frente a polémicas compras de material rodante y la extensión de la línea H, que todavía no concluyó.

• Perspectivas

Para Skiadaressis el panorama exhibe una tendencia preocupante para 2018, con inversiones en obras que cayeron por debajo de los niveles históricos. "La baja en el gasto en subtes como proporción del total de gastos de la Ciudad, además, se profundizó a partir de la negativa del Gobierno porteño a iniciar la construcción de nuevas líneas, a la vez que se demora la extensión de la H a Sáenz y a Retiro", señaló el técnico de la Defensoría del Pueblo capitalino.

El gráfico distingue entre gastos destinados a obras (más gastos de conducción) y gastos destinados operación (subsidios + seguridad). "Es una lectura desacertada pensar que el Subte debe quedar relegado por movilizar entre el 8% y 13% de los viajes en CABA", sentenció Rafael Skiadaressis.

En términos reales -según el estudio del experto- el gasto en subtes repuntó en 2016, pero volvió a disminuir el año pasado. "Si se tiene en cuenta una inflación proyectada de 19% en promedio para el año en curso y, de no mediar una modificación en la política oficial hacia la red, el gasto en el subte terminará 2018 por debajo de los niveles registrados en 2011, último año completo en el que Sbase se hacía cargo únicamente de las obras de ampliación de la red", alertó.Ámbito.com

El Ministerio de Transporte realizó una millonaria compra sin licitación

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El ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich anunció la compra de 200 coches para el ferrocarril Roca por contratación directa a una empresa ubicada en la ciudad china de Qingdao. La transacción se realizó sin licitación y supera los montos invertidos durante el kirchnerismo.

"Autorízase la convocatoria a la Contratación Directa por Exclusividad con la firma "CRRC Qingdao Sifang Co. Ltd" sostiene la Resolución 1382-E/2017, publicada ayer en el Boletín Oficial.

Según Infobae, el Gobierno desembolsará USD 316.534.750 por esos 200 coches, a razón de u$s 1.580.000 por unidad, una cifra entre u$s 230.000 y u$s 680.000 mayor por coches que las de compras anteriores que el Gobierno de Cristina Kirchner hizo para las Líneas San Martín, Mitre y Sarmiento, todas a la misma empresa, CRRC (ex CSR Sifang).

"Los efectos adquirir la cantidad de 200 coches de material rodante eléctrico, incluyendo el suministro de repuestos, herramientas, documentación técnica y prestación de servicios de capacitación", explica la norma. Los coches están destinados a la Línea Roca, en el marco del Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires.ElDestape.com

Perú: Rehabilitación del tren Huancayo-Huancavelica beneficiará a más de 3 millones de pasajeros

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó que la rehabilitación integral del ferrocarril Huancayo-Huancavelica, conocido como “Tren Macho”, garantizará el tránsito de personas y cargas a través de un servicio ferroviario seguro en la zona de influencia, beneficiando a más de tres millones de personas.

Según el Informe Multianual de Inversiones en Asociaciones Público Privadas 2017 del MTC, aprobado mediante Resolución Ministerial N 915-2017 MTC/01, publicado en el Diario Oficial El Peruano, el proyecto requerirá una inversión aproximada de 897 millones de soles.

Dicho informe precisa que el Tren Macho proyecta 3.4 millones de beneficiarios hacia el 2047.

La concesión de este ferrocarril se brindará por un plazo de 30 años. Garantizará un menor tiempo de viaje y una tarifa social accesible a los usuarios, promoviendo el crecimiento socioeconómico de la población. 

El ferrocarril cuenta con un recorrido de 128.7 kilómetros y atraviesa los distritos de Ñahuimpuquio, Mariscal Cáceres, Izcuchaca, Pilchaca, Cuenca, Acoria, Yauli, Huancavelica, Huancayo, Chilca, Huancán Huayucachi, Viques y Cullhuas, de las regiones de Huancayo y Huancavelica.

Este proyecto se complementará con el Ferrocarril del Centro, permitiendo el traslado por vía ferroviaria en la ruta Lima-Huancayo-Huancavelica.Andina.com

Ciudad hace estudios técnicos para construir la Línea F, que uniría Palermo y Constitución

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El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires realizará en el corto plazo los estudios de factibilidad técnica para construir la Línea F de subtes, que según la ley porteña 670 de 2001 debe unir Palermo (Comuna 14) y Constitución (Comuna 1) a través del eje Callao-Entre Ríos. Según estimaciones preliminares, la obra puede iniciar en 2020 y demandará una inversión de U$U1.050.000.000.

El nuevo ramal tendrá 8,6 kilómetros de extensión entre la terminal de trenes de la línea Roca (Comuna 1) y Plaza Italia (Comuna 14): inicia en avenida Juan de Garay hasta su intersección con la calle Solís, las vías harían una curva para tomar el recorrido subterráneo de la avenida Entre Ríos-Callao hasta Pacheco de Melo; luego seguiría en paralelo a la avenida Las Heras, con una posible estación final a la altura de Plaza Italia, donde la Línea D también tiene parada.

Según el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a cargo de Franco Moccia, será la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) la encargada del estudio técnico. Allí se evaluará la metodología de excavación, la ubicación de las estaciones y la cantidad necesaria de formaciones.

Además, Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), el grupo estatal que opera el metro de París, elabora junto a SBASE los pliegos de condiciones para la licitación de la línea F en base a la traza de la Red de Expresos Regionales (RER). La firma europea trabaja en la Ciudad tras un acuerdo firmado en 2014 por el entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri.

Antes que terminen los estudios técnicos para la Línea F, Ciudad va a inaugurar durante el primer semestre de 2018 la estación Facultad de Derecho en la línea H (Comuna 2). En el primer trimestre de 2019 se hará lo mismo con las tres paradas de la extensión de la línea E bajo la avenida Leandro N. Alem: Correo Central (CCK), Catalinas y Retiro (Comuna 1). La inversión para terminarlas está estipulada en el proyecto del Presupuesto 2018 que debatirán la Legislatura porteña.PuraCiudad.com

Desde YPF confirman que se realizará el ferrocarril entre Bahía y Vaca Muerta

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El presidente de la compañía estatal, Miguel Gutiérrez, dijo que se trata de una obra fundamental para el desarrollo del megayacimiento ubicado en la provincia de Neuquén.

El presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, consideró fundamental para la petrolera estatal el ferrocarril entre el puerto de Bahía Blanca y Vaca Muerta, iniciativa donde la empresa también se comprometió a invertir.

Si bien el gobierno nacional continúa avanzando a contrarreloj para licitar las obras, aún resta un largo camino por recorrer y se estima que la licitación se lanzará a comienzos del año próximo, aunque ya comienzan a aparecer algunos interesados de peso, por caso el grupo Techint y el gigante ruso Transmashholding (TMH).

Los técnicos de Nación continúan definiendo el proyecto técnico necesario y trabajan en los procesos administrativos que requiere el sistema de Participación Público Privado (PPP) que se quiere instrumentar.

Esta modalidad fue aprobada por el Congreso a fines del año pasado y permite que los empresarios o los fondos pueden llegar a un proyecto no solo como concesionarios sino que pueden hacer la obra, financiarla, recibir una ganancia y retirarse.

Incluso la ley les pemite quedarse o no quedarse a cargo de la concesión. Pero en todos los casos, el dinero primero lo pone el privado y luego el Estado paga a plazo.

Días atrás, en diálogo con “El Cronista”, el CEO de YPF fue consultado sobre si será rápida la llegada del tren a Vaca Muerta, a lo que Gutiérrez respondió:

“Como industria, tenemos que colaborar con el Gobierno. El ministerio de Transporte tiene en carpeta la licitación para los próximos meses, que para nosotros es fundamental”, sostuvo.

Sobre este mismo tema, el vicepresidente de Administración y Finanzas de YPF, Daniel González, hizo alusión a las razones por las que la petrolera considera imprescindible la llegada del ferrocarril y mencionó al costo de las arenas especiales que requieren los pozos neuquinos.

“La tonelada de arena cuesta localmente cerca de u$s 210, de los cuales unos u$s 70 corresponden a la logística. Es un área en la que identificamos un gap con respecto a la explotación no convencional en los Estados Unidos, donde se pagan u$s 80 o u$s 100 la tonelada de arena. Cuanto antes lo bajemos, más competitividad vamos a tener”, argumentó.

Si bien en un primer momento las petroleras se mostraron renuentes a invertir en la vía a Vaca Muerta, a fines de septiembre pasado YPF hizo punta anunciando que está dispuesta a aportar parte del financiamiento.

Incluso pudo saberse que buena parte de los técnicos que analizan el proyecto fueron puestos por YPF y que incluso le llevaron una propuesta al ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Si bien en un primer momento se estimó que el costo de la iniciativa rondaría los US$ 500 millones, mientras que la compra de material rodante que requiera el tren entre Bahía y Vaca Muerta requirirá otros US$ 150 millones, ahora se habla de U$S 2.000 millones.

De hecho esa es la cifra mencionada por el gobierno nacional cuando, días atrás, decidió incorporar el proyecto en el Presupuesto 2018.

Esto representa casi cuatro veces más de lo previsto inicialmente.LaNueva.com

Santa Fe: Bienvenidas al Tren, cooperativas

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Dos asociaciones recibieron casi 80 mil dólares por tareas de desmalezamiento y mantenimiento de la traza del Tren Urbano. Sus integrantes se repiten y tres de ellos tienen el mismo domicilio. En su cuenta de Facebook militan por la candidatura de Carlos Pereira (PRO-Cambiemos). Desde 2011, el municipio invirtió más de 4 millones de dólares en un tren que nunca funcionó.

El 3 de febrero de 2011, a través del decreto 281, rubricado por el entonces intendente, Mario Barletta (UCR), la municipalidad compró dos coches ferroviarios a la empresa Tecnotren, con la intención de poner en marcha el Tren Urbano. Los comunicados de prensa exaltaban “la vuelta del tren” a la ciudad, la importancia de un servicio de transporte público alternativo y la relevancia que tendría como atractivo turístico. Al día de la publicación de este artículo, las gestiones de Barletta y su sucesor, José Corral, destinaron más de 4 millones de dólares a un tren que pasó casi la totalidad del tiempo parado. Un dato que sirve para dimensionar el gasto: al cambio de hoy, esa inversión es mayor a la que el municipio hará en todo 2017 en el programa “Estaciones de Bombeo, Terraplenes y Defensas”. Un monto exorbitante, para un tren que jamás anduvo.

Luego de la compra de los coches, que costó 2.342.000 pesos, el municipio adquirió un coche simple, a la misma empresa, por 398.000 pesos. Esas dos decisiones se tomaron durante el último tramo de la gestión Barletta. A partir de ahí, todas las determinaciones pasaron por las manos de Corral. El reacondicionamiento de las vías, la adquisición de vías nuevas, el apeadero y las ciclovías, el curso de capacitación a cargo de “La Fraternidad”, el señalamiento vial y tranviario, la iluminación, con sus respectivas “readecuaciones de precios” y, en algunos casos, los intereses por la mora en el pago. Las irregularidades fueron denunciadas por algunos concejales de la oposición, pero nunca encontraron respuestas en el oficialismo, que se negó, sistemáticamente, a responder los pedidos de informes.

El cuento de la buena pipa

Un repaso por las notas periodísticas referidas al Tren Urbano en estos últimos seis años conforman una historia digna de una novela. De la alegría por la vuelta del tren a la penosa imagen del coche inerte. De las fotos sonrientes de funcionarios municipales, provinciales y nacionales a las paradas, en las que se invirtieron más de un millón de dólares, completamente vacías. Del fracaso al anunciado regreso, con un descarrilamiento en el que, por milagro, no hubo heridos. De la segunda vuelta a los dos choques: primero contra un hombre y luego contra un vehículo. De “el tren funciona con total normalidad” de Carlos Pereira (PRO-Cambiemos)a una realidad que lo muestra inmóvil, inútil, oculto y vallado, en pleno Boulevard Gálvez.

En total, el Tren Urbano le costó a los santafesinos, como mínimo, 30.921.598 pesos, equivalentes, según la cotización oficial del Banco Nación al día de la firma de cada decreto, a 3.865.045,19 dólares. La aclaración de “como mínimo” se debe a que, por falta de información oficial, no se pudo consignar el costo de mantenimiento y reparación de los coches, el alojamiento de los conductores en un hotel céntrico y otros gastos vinculados al mismo proyecto. La desprolijidad llega incluso a la concesión del servicio: se le otorgó un permiso “precario” a la empresa Autobuses SRL, lo que motivó, en ese momento, la queja de los ediles opositores.

Las cooperativas del tren

A través de los #CorralPapers, se logró determinar que desde 2016 el oficialismo le confió el desmalezamiento de la traza del Tren Urbano a dos cooperativas: “Todos al Trabajo” y “Jehoba es mi Pastor”. La primera tiene como autoridades a Juan José Cabaña, Pablo David López y Marcela Beatriz Felices. Cabaña y López tienen el mismo domicilio, situación que se repite en otras asociaciones, como ya se publicó anteriormente. Felices está afiliada al Partido Justicialista.

Con el tiempo, la cooperativa comenzó a firmar cada vez más convenios. En abril de 2016, una nueva cooperativa comenzó a rubricar acuerdos con el municipio: “Jehoba es mi Pastor”. ¿Sus integrantes? López, Felices y Karen Evelyn Cabaña, con mismo domicilio que López y que Juan José Cabaña, presidente de “Todos al Trabajo”. Desde ese momento, ambas cooperativas, integradas por cuatro personas (tres de ellas con mismo domicilio) firmaron convenios casi de manera simultánea. El 5 de abril de este año, por ejemplo, “Todos al Trabajo” firmó un acuerdo por 90.000 pesos, mientras que “Jehoba es mi Pastor” rubricó otro por 120.000 pesos. El 26 de julio, apenas 18 días antes de las PASO, ambas cooperativas obtuvieron de parte de la municipalidad 405.000 pesos. En total, entre el 1° de abril de 2014 y el 1° de agosto de 2017, firmaron 27 convenios por un total de 3.914.700 pesos, equivalentes, según la cotización del Banco Nación al día de la fecha de cada uno de los contratos, a 280.790 dólares.

Militantes todo terreno

En Facebook se los puede encontrar como “Coop Tod Al Trabajo Cabaña”. Entre sus 92 contactos está Carlos Medrano, responsable de Desarrollo Social, cuya firma acompaña cada giro de dinero. Las fotos de perfil y de portada coinciden: en ambas se lee “Yo elijo Pereira concejal”. En su muro pueden verse fotos del intendente y boletas de Cambiemos. Otros usuarios de Facebook subieron a la red fotos de la cooperativa con las frases “apoyando la gestión de Corral, fuerza para avanzar”.FM91.1 Aire de Santa Fe

Chaco: Partió el primer tren de carga de la nueva planta de acopio de cereales de Pampa del Infierno

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que comenzó a operar en el día de ayer una nueva planta de acopio que funcionará como solución logística para los productores locales, partiendo el primer tren con 40 vagones cargados desde la nueva planta. 

A la vera de la traza de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, la empresa Aceitera General Deheza (AGD) instaló una planta acopiadora de cereales en Pampa del Infierno en la Provincia del Chaco. Para la construcción de la nueva planta hubo invertir 8,5 millones de dólares que apuesta al tren como alternativa de transporte y a su combinación con el camión. 

La planta de AGD, que comenzó a operar hoy con la primera carga de 40 vagones, ofrece a los productores agrícolas un sitio de descarga de camiones, de acondicionamiento de la mercancía y de carga ferroviaria a través un desvío que conecta con la vía principal de la Línea Belgrano. Tiene una capacidad de acopio de 42 mil toneladas con la potencialidad de extenderse y lograr unas 180 mil toneladas en total. Permite cargar 100 vagones en entre 10 y 12 hs cuando antes se tardaba 40 hs.

La construcción del acopio se realizó en 10 meses. Se construyó en un predio de 25 hectáreas en la provincia de Chaco, en una zona con un gran horizonte de crecimiento donde hay una abundante cantidad de hectáreas sin aprovechamiento y de muy buena aptitud agrícola. Las principales actividades de la planta serán acopio de soja, girasol, trigo, sorgo, maíz. También se realizará asistencia técnica y provisión de fertilizantes, agroquímicos y semillas a productores.

La nueva plata es la única en la provincia con gran tecnología para el traslado y acondicionamiento de granos. Moderna y novedosa, cuenta en su estructura con: balanza, calador eléctrico, descarga hidráulica, 4 silos de fabricación española de 5.000 tn cada uno y, por otro lado, otros 2 silos de la misma marca de 1.200 Tn de capacidad. Además posee balanzas totalmente automatizadas, calador neumático electrónico y una descarga hidráulica de fabricación brasilera que tiene un innovador sistema de pre limpieza y cuidado del grano (es la primera en el país).

Bombardier suministrará otros 21 tranvías FLEXITY en Berlín

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* El pedido está valorado en 71 millones de euros
* Justo un día como hoy, 28 de febrero, hace exactamente 10 años de la entrega del primer tranvía FLEXITY a FGV (Valencia)

La empresa Bombardier informa que suministrará 21 tranvías FLEXITY adicionales a la Autoridad de Transporte de Berlín (BVG), activado así una opción encuadrada en el acuerdo marco firmado en 2006, por un máximo de 206 unidades y 176 millones de euros. BVG encargó inicialmente a Bombardier cuatro unidades preserie para someterlas a prueba en 2006, a las que siguieron 99 vehículos en 2009, otros 39 en 2012, y 47 más en 2015.

El pedido está valorado en 71 millones de euros y ayudará a satisfacer las demandas de mayor número de pasajeros en la capital alemana. Estos tranvías bidireccionales, que serán de piso bajo integral, tienen 40 metros de largo y ofrecen amplios espacios con áreas multifunción, y sistemas de climatización y de recuperación de energía del frenado.

Hasta la fecha, 137 tranvías Bombardier FLEXITY han sido entregados satisfactoriamente y a tiempo en Alemania. Desde su entrada en servicio en 2011, la flota FLEXITY de BVG ha realizado de manera fiable 29 millones de kilómetros con 132 vehículos en operación, convirtiéndose en parte clave de la oferta de transporte público de Berlín.

En España, en diciembre de 2004, FGV adjudicó a Bombardier el contrato para la fabricación de 30 unidades de tranvía, con opción de ampliación. En abril de 2008, se ejercitó la adquisición de otros 14 nuevos tranvías para las redes de Metrovalencia y TRAM de Alicante de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Los tranvías que circulan por Valencia, se corresponden al modelo FLEXITY Outlook de Bombardier y se basan en una tecnología modular probada que se caracteriza por un interior de suelo bajo 100%, que ofrece un excelente comportamiento de viaje y un incremento en el confort de los pasajeros, además de haber sido adaptados para personas con movilidad reducida. Cada vehículo está compuesto por cinco módulos y también incluyen la propulsión y el sistema de control Bombardier MITRAC, con lo último en tecnología electrónica.

Subtes en conflicto: Protocolo Eléctrico o Huelga

Gremiales

Los trabajadores del subterráneo presentaron su protocolo para trabajar con aparatos eléctricos. Advirtieron que si Metrovías no los convoca en 48 horas para tratarlo, habrá conflicto.

En una conferencia de prensa convocada por los directivos de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), éstos fundamentaron el nuevo protocolo de seguridad en el manejo de ingenios eléctricos que propusieron a Metrovías y a Subterráneos de Buenos Aires-Sociedad del Estado.

La presentación de la propuesta tuvo lugar en la sede gremial, sita en Carlos Calvo y Alberti, donde los gremialistas propusieron las cinco reglas de oro eléctricas: procedimientos; los elementos indispensables de inversion; el derecho a veto de tareas riesgosas; capacitación y la posesión de los elementos que los trabajadores consideran imprescindibles para defender la seguridad laboral y su integridad física.

El delegado de los talleres Christian Paletti, impulsor del protocolo, señaló que “las cinco muertes en el subte son la consecuencia de las falta de inversiones por parte de Metrovías”. Acerca de los costos del protocolo, Pianelli clarificó la cuestión al ser interrogado sobre el tema: “la vida no tiene precio, que Metrovías invierta en tecnología y elementos seguros y si no invierte, entonces que se vaya”.

La AGTSyP advirtió que si en 48 horas no fueran convocados por la empresa concesionaria Metrovías a una mesa de diálogo, podrían tomar medidas de fuerzas. “Queremos que nos convoquen a una mesa de diálogo y avanzar con un protocolo de seguridad y que se realicen las inversiones necesarias”, señaló el secretario de AGTSyP, Roberto “Beto” Pianelli. “Si no hay convocatoria, va a haber conflicto, graficó a continuación.

Los gremialistas no adelantaron la modalidad que adoptarán para tomas medidas de fuerza, ni las fechas en que se producirán, aunque dejaron en claro la inevitabilidad del conflicto si no son escuchados.

Pianelli explicó que, por exigencia de la AGTSyP, existieron “39 inspecciones por el riesgo con la línea de alta tensión y la empresa decía que había seguridad, pero después murió un compañero”.NoticiasUrbanas.com

La cartera de pedidos ferroviarios de FAVRAM aumentará hasta alcanzar el 35% de su producción

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La compañía FAVRAM, especializada en chapistería de precisión, informa que prevé un importante incremento en el sector ferroviario, que alcanzará el 35% de su producción. Este campo, que en la actualidad representa el 20% de su facturación, es uno en los que más crecerá la compañía en los próximos años, fruto de su amento de pedidos y la gran inversión realizada en I+D. 

El gerente de FAVRAM, Juan Juvera, indica que se ha experimentado una consolidación nacional e internacional, especialmente en los últimos ejercicios. En este sentido, indica que se está apostando por “fidelizar  grandes cuentas y ampliar el número de clientes en toda  Europa”. Asimismo, han intensificado su plan de internacionalización para abrirse camino en nuevos mercados. 

La empresa se ha convertido en uno de los mejores fabricantes de estructuras mecano soldadas complejas y todo tipo de piezas de diversos materiales como chapa, acero, aluminio, cobre, latón, policarbonatos, etc., en especial las piezas con soldadura, que cuenta con la normativa EN-15085, obligatoria en el sector.
En su apertura exterior, tal como indica Juan Juvera, ha sido clave apostar por tecnología de última generación. Unos avances que les ha posicionado como un proveedor de soluciones globales para unos procesos de fabricación cada vez más exigentes. 

Una evolución ascendente en el ámbito ferroviario internacional

Según explica Juan Juvera, se ha pasado de fabricar piezas sencillas en los primeros orígenes, a otras mucho más más ambiciosas y relevantes y con toda clase de materiales. A ello se le une la capacidad de proporcinar todo tipo de servicios y soluciones en chapistería de precisión para el sector ferroviario y montajes mecánicos.

Estos avances han hecho que las principales fabricantes de trenes del mundo apuesten por la chapistería de precisión española. 

“FAVRAM está invirtiendo tanto tecnológicamente como en mejora de procesos de fabricación a través de sistemas LEAN MANUFACTURING. Esta apuesta por la I+D+i nos posiciona en un nivel óptimo para cumplir las necesidades de las grandes firmas”, indica Juan Juvera.

En este sentido explica que “La investigación en mejora de procedimientos de fabricación y el conocimiento de nuevas tecnologías ha aportado nuevos procesos, más seguros y económicos. De esta forma,  se realizan piezas más complejas con mayor calidad en el corte y la posibilidad de hacer nuevas formas y soluciones en las piezas con costes más optimizados”. 

Mendoza: 9.600 millones de pesos en infraestructura de transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación firmó hoy un convenio con el gobierno de la Provincia de Mendoza que destinará $8.284 millones a infraestructura vial. Se van a intervenir 872 km de rutas y caminos.

Entre las obras viales, se anunció la licitación para la construcción del Puente sobre Arroyo Seco, en la RN 7, bajo los nuevos parámetros de transparencia en los pliegos para que todos puedan participar. Además, se comenzó la construcción de los 160 km de autopista en la RN 40 que une San Juan y Mendoza, la construcción de una autopista sobre la RN 7, la pavimentación y readecuación de la RN 40 entre Neuquén y Malargüe y las pavimentaciones de las RP 186, la RN 40 y la RN 149, todas con gran circulación de tránsito mixto entre camiones de carga y autos particulares.

Para el aeropuerto “El Plumerillo”, el cuarto más grande del país, Dietrich comunicó que  se van a invertir 1000 millones de pesos que van a ser destinados a la ampliación de la terminal, la reconstrucción de la pista y tecnología aeronáutica para una mayor seguridad y previsibilidad en el funcionamiento del aeropuerto.

En materia ferroviaria se está trabajando fuertemente en el Ferrocarril de Cargas San Martín, tan importante para el traslado de productos y materia prima a los centros de consumo y a los puertos. Para eso se van a reconstruir 1200 km de vías.

“Nuestro compromiso es que obra que empiece se termine: anunciar las obras, comprometernos con las fechas y cumplirlas genera previsibilidad, inversiones y fuentes de trabajo. Cada peso que destinemos a la obra pública va a terminar en la obra pública. Esto forma parte del proceso de transparencia con el que venimos trabajando para mejorarle la calidad de vida a todos los argentinos”, Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Cargas por Ferrocarril de Arica a La Paz: 15 años sin operar

Exterior

Pese a estar operativo, aún no se reanuda el intercambio comercial por esta vía

El verano de 2001 el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) dejó de funcionar comercialmente, puesto que en ese entonces las lluvias estivales desbordaron el río Lluta con una crecida que arrasó con todo lo que se interponía en su camino, e incluso con los puentes. Luego la empresa paulatinamente comenzó a decaer y en 2005 se declaró en quiebra, según el reporte del diario La Estrella de Arica.

Los 15 años del silencio comercial del FCALP deberían terminar este año, debido a que finaliza una serie de proyectos de inversión que actualizan la vía y la logística del transporte como parte de un tratado internacional, cuyo cumplimiento hoy Bolivia cuestiona ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya.

El anuncio sobre la entrada en operación del ferrocarril alegra al puerto de Arica y al empresariado boliviano, porque regularía el mercado de cargas. Al concretarse este anuncio también se generará un beneficio para la comunidad de Arica, porque disminuiría la congestión de camiones tanto en la ciudad como en la ruta 11-CH. Sin embargo, el gremio de transportistas bolivianos lo ve como una amenaza a su fuente de trabajo.

Amenaza

En el actual plan estratégico de la Empresa Portuaria Arica (EPA), su análisis FODA (Fortaleza, Oportunidades, Debilidades y Amenazas) identifica como amenaza el "no disponer del funcionamiento de FCALP, el cual daría valor agregado al puerto".

El gerente general de EPA, Iván Silva Focacci, señaló que si se llegara a habilitar el tren comercial "no va a significar que llegue más carga al puerto, pero sí será una alternativa al transporte en camiones".

Tomando en cuenta que en la última década ha crecido sustentablemente la transferencia de cargas bolivianas, llegando a ser el 85% de lo que moviliza el puerto de Arica, toda alternativa en este mercado les favorece.

Para concretar el anuncio del uso del transporte férreo, EPA debe definir las inversiones para el ingreso de trenes al puerto y desde 2014 a la fecha realiza estudios para ello. "Una de las tareas que nos encargó el Ministerio de Transporte -para el plan de inversión anual- es tener muy claro el escenario si es que se integra comercialmente FCALP", expresó Silva.

El gerente general de FCALP, José Luis Hinojosa, comunicó que la empresa cuenta con dos locomotoras y 24 carros multipropósito, lo que equivale alrededor de 24 camiones.

"La frecuencia de operación determinará el volumen total de carga que pueda ser transportada, pero lo más importante es considerar que el modo ferroviario es un gran aporte al proceso logístico que tiene importante ventajas, pues es amigable con el medio ambiente, más seguro y colabora con la descongestión de vías, cuya creciente utilización representa un creciente problema para el desarrollo urbano", detalló.

Los 206 kilómetros de la vía en Chile están operables y desde abril de 2015 ha transportado 42.000 metros cúbicos de metales pesados entre Arica y Púquios. De acuerdo al plan de remediación ante la contaminación causada por el histórico transporte de minerales desde territorio boliviano hacia el puerto de Arica.

Productos

De acuerdo a la Gobernación de Parinacota, una estimación de 700 camiones de carga boliviana transitan por el complejo Fronterizo Chungará periódicamente, vale decir que alrededor de 350 camiones entran y salen.

En marzo de este año, Cynthia Aramayo, gerente general de la Empresa Ferroviaria Andina (EFA), declaró en el diario boliviano Página Siete, que EFA está "analizando la posibilidad de operar el tramo Arica-La Paz, el volumen de carga es muy interesante".

De acuerdo al informe de octubre de 2014 de la consultora Norte Visión a EPA, el granel es el elemento propicio para la carga del ferrocarril.

En palabras del gerente de EPA, el ferrocarril es óptimo para cargas de grandes dimensiones y similares, "tiene ventajas para las cargas masivas de similares características, llámese soya, minerales y contenedores".

Potenciales clientes

Sin duda es un gran negocio, pero con potenciales debates respecto a las reacción del sector gremial de camioneros, lo cual expertos han diagnosticado como un factor que dificulte la operación de FCALP.

Hinojosa concluye que FCALP "ha iniciado las conversaciones con distintos operadores logísticos y potenciales clientes "interesados en conocer el aporte logístico que implica nuestro servicio, incluso la Empresa Ferroviaria Andina de Bolivia" y una vez terminado la remediación "estamos buscando las alternativas para reiniciar la operación comercial".Por MundoMarítimo 

Bolivia: Alemanes llegarán para definir el tren bioceánico

Exterior

El secretario de Estado del Ministerio de Transporte e Infraestructura de Alemania, Rainer Bomba, y empresarios  del país teutón llegarán a  Bolivia, probablemente en octubre, para concretar el proyecto del tren bioceánico, anticipó el ministro de Planificación, René Orellana, en Madrid, España.

"El tren bioceánico  es un proyecto de gran envergadura y mucho interés; tendrá una inversión importante. En Europa está causando bastante expectativa y esto permitirá un cambio sustancial para nuestro país”, remarcó.

Una comisión de autoridades bolivianas se dirigió a Madrid para participar del encuentro económico sobre Bolivia, que fue organizado por la Confederación Española de Organizaciones Empresariales,  la Secretaría del Estado de Comercio y Cámara de España, que se desarrolló el 12  de julio.

El objetivo es atraer inversión extranjera directa en el marco del Plan de Desarrollo Económico y Social 2016-2020, dirigido a concretar inversiones extranjeras en el país, complementarias a la inversión pública.

 El proyecto del tren  establece la extensión de un corredor de al menos 3.360 kilómetros, de las cuales  más de 1.600 kilómetros ya estarían construidas en suelo boliviano. Unirá los océanos Atlántico y Pacífico a través de Sudamérica.

El Gobierno peruano lanzó la licitación para el estudio de preinversión del tren bioceánico en su territorio, y con Brasil se trabaja en los aspectos técnico y financiero.Paginasiete.bo

El Gobierno anunciará un plan ferroviario por US$ 14.000 millones

Actualidad

El proyecto se concentrará en los trenes metropolitanos; licitarán la compra de material rodante para las líneas que no lo renovaron y habrá obras de infraestructura y señalización

Vuelve la apuesta por los rieles. El Gobierno prepara un mega anuncio en materia ferroviaria.

Pese a que aún resta conocer cuándo el presidente Mauricio Macri encabezará el acto en el que se brindarán los detalles, el proyecto de trenes metropolitanos ya está prácticamente listo. Según fuentes oficiales, el plan de obras requerirá una inversión de alrededor de 14.000 millones de dólares.

Será uno de los vectores de la gestión del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un esquema que le dará sentido a un sistema integrado que irá algo más allá de los trenes. El plan ferroviario de Macri será, al menos por ahora, metropolitano. Con la excepción de los trenes que van a Mar del Plata y a Rosario, la mayoría de la inversión se destinará a los que corren la ciudad y el conurbano bonaerense.

Tiene un plazo de ejecución de seis años y pone foco no sólo en el material rodante, sino que también tenderá a mejorar la infraestructura, los lugares de transbordo y, sobre todo, la señalización y la seguridad ferroviarias.

Desde hace meses, Dietrich y su equipo trabajan en una licitación para comprar más trenes. 

Así se concretaron las compras a China y, anteriormente, a España y Portugal, operación por la que está preso Jaime e investigado De Vido. Esta vez, se llamaría a una licitación internacional y, obviamente, se espera que participen las grandes empresas del mundo para vender, según trascendió, formaciones para los ramales que aún no están renovados, como por ejemplo las líneas Roca, Belgrano Norte y Urquiza. Varios abogados de la zona del bajo porteño ya se lamentan por la pérdida de aquellos maravillosos contratos orientales que dejaron cuantiosos dividendos.

En la auditoría presentada por la Casa Rosada que se denominó "El estado del Estado" se da un panorama general del sistema que estos 14.000 millones de dólares quieren revertir. "Muchas obras ferroviarias importantes estaban paralizadas, la mayoría iniciadas entre 2006 y 2009, pero abandonadas entre 2011 y 2012. El plan de nivelación, de enero de 2015, consistía en la realización de aproximadamente 200 obras para compensar la falta de mantenimiento de los siete años anteriores. Estos planes contemplaban un presupuesto de 370 millones de pesos para Metrovías (concesionaria de la línea de trenes Urquiza) y 285 millones de pesos para Ferrovías, pero el porcentaje ejecutado fue muy bajo", dice uno de los párrafos del documento.

En el Gobierno hacen números. Creen que podrán afrontar los desembolsos con dinero del fisco en alrededor de 20%, mientras que el restante 20% podría provenir de organismos multilaterales de crédito. Claro que el dinero que aporte el Tesoro bien podría venir de financiamiento en el mercado de capitales.

Vías y señalización

Además de material rodante, el plan incluye todas las obras que soportan los trenes. Vías y señalización serán parte de la inversión. De acuerdo con datos oficiales, en los trenes del área metropolitana, casi la mitad de las vías se encuentran en un estado regular o malo.

La excepción es la línea Sarmiento que recibió inversión a las apuradas después de la tragedia de Once. Sin embargo, allí se esconde una de las paradojas de la falta de planificación ferroviaria. Las mejoras en las vías se dan en el ramal que será soterrado. Según informó LA NACION, en dos meses se iniciará la obra más anunciada de los últimos años: el soterramiento del Sarmiento. La primera etapa, promete esta vez, estará terminada en dos años y comprende el recorrido que va de Caballito a Castelar.

Además, el sistema de frenado automático, que podría haber evitado el accidente que les costó la vida a 52 personas en febrero de 2012, estaba instalado en sólo el 10% de la red. Sólo para poner una referencia, aquel sistema de emergencia estaba instalado sólo en la línea Roca, inaugurada a mediados de los años 80 por el entonces presidente Raúl Alfonsín.

Sin dudas que la principal apuesta será iniciar el camino para la construcción de la Red de Expresos Regionales (RER). La obra tiene como corazón la unión de la estación Constitución con el bajo y de ahí a retiro. El megaproyecto requiere la construcción de un enorme túnel por el que los trenes del sur del conurbano transitan por debajo de la 9 de Julio y pueden continuar por las vías del ramal Mitre, San Martín o Belgrano Norte. Esta posibilidad de continuar viaje es la clave para integrar el sistema, ya que no habrá estaciones terminales en el centro porteño, sino que las formaciones pasarán por el centro o volverán a las afueras de la ciudad.

Sin embargo, la complejidad de la obra es tal que no son pocos los que miran el proyecto con mucha desconfianza. Pero Dietrich confía en que éste será el puntapié inicial. De hecho, el RER fue presentado en la ciudad de Buenos Aires cuando Macri era jefe de gobierno. Entonces se publicitó como "el proyecto de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la ciudad, que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años". Se construyó una enorme maqueta que muestra un corte longitudinal de la estación Central, que estaría bajo el Obelisco. Esa maqueta ya no está en la sede del gobierno porteño. Desde hace seis meses, el RER se puede ver en los pasillos del Ministerio de Transporte, allí mismo donde los ascensores descargan a cada uno de los que llegan al despacho de Dietrich.

La apuesta por un sistema metropolitano

* El plan ferroviario tendrá como prioridad el transporte metropolitano. El Gobierno no fomentará trenes en el interior del país por el elevado costo de mantenimiento.

* Las excepciones son el tren a Mar del Plata y el que llega a Rosario. El primero será operado por la Nación después de que Ferrobaires suspendió los servicios luego del accidente con una formación del Belgrano Cargas. Aún es necesaria una inversión de alrededor de 500 millones de pesos para la renovación total de las vías.

* Paralelamente al anuncio que hará Mauricio Macri, en dos meses se iniciarán los trabajos del soterramiento del Sarmiento, una obra anunciada una media docena de veces, pero que jamás empezó. El primer tramo va de Caballito a Castelar.LaNación.com

Alemania: Los Ferrocarriles firman dos acuerdos de cooperación en China

Exterior

Para el mantenimiento de alta velocidad y la consultoría en tráficos regionales

Los Ferrocarriles Alemanes, han firmado dos acuerdos para intensificar colaboración con la industria ferroviaria china, en los segmentos de alta velocidad y transporte regional.

La República Popular de China tiene planes para invertir más de 300.000 millones de euros en infraestructuras de transporte en los próximos años, en los que la experiencia de los Ferrocarriles Alemanes tiene un alto potencial de colaboración.

El primer acuerdo de colaboración, firmado por Db y el fabricante chino de material rodante China Railway Rolling Stock Corporation, CRRC, se propone mejorar los sistemas de mantenimiento de los trenes de alta velocidad que opera China Railways, CR, y trabajar conjuntamente en el estudio y resolución de los problemas relacionados con el contacto rueda-carril. CR opera en la actualidad unos 19.000 kilómetros de red de alta velocidad con una flota de 1.400 trenes.

Regionales

El segundo acuerdo supone que la ingeniería de los ferrocarriles Alemanes, DB Engineering & Consulting formará parte de un consorcio que realizará trabajos de  consultoría para la operación de rutas de transporte regional en la ciudad de Dalian que cuenta con una población de seis millones de habitantes.

Los Ferrocarriles Alemanes trabajan en China desde 1966 y en 2015 abrieron una oficina de representación y compras en Shanghai. DB Schenker cuenta con más de 5.000 empleados en el país y DB ha participado en la construcción del metro de Shanghai, y en el desarrollo de la red china de alta velocidad y del Transrapid en Shanghai.RevistaVíaLibre

Aprovechamiento de material ferroviario, ¿será posible?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Estuvimos publicando en estos días sobre la vuelta de los remates del material ferroviario y mucho nos dolió el saber que dentro del mismo pueda haber algo que todavía pueda ser reparado para su posterior puesta en servicio.

Hemos observado con angustia durante este último año, el traslado de locomotoras, coches de pasajeros (Sorefame ex eléctricos) y formaciones enteras de trenes Talgo IV hacia los ex talleres Gambier en cercanías de la ciudad de La Plata, donde seguramente será su última morada ya que hay denuncias que en el lugar se vandaliza todo lo que allí se encuentra.

Mucho de ese material todavía puede ser usado, con muy poca inversión, para prestar servicios de pasajeros de media y larga distancia y así dar trabajo a las decenas de talleres ferroviarios que hoy se encuentran, en su mayoría, pasando por un mal momento.

Pero hoy nos vamos a detener en las formaciones completas de material rodante ex Ferrocentral que cumplían servicios de pasajeros entre Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - San Miguel de Tucumán y que se encuentran esparcidas por las estaciones de Rosario Norte, Córdoba (Mitre), Tucumán (Mitre) y Retiro (Mitre) que bien hoy, con una pequeña inversión, ponerlo a disposición de las empresas provinciales como Ferrobaires para que ésta pueda prestar servicios en sus distintos itinerarios con vehículos en mejores condiciones que los que hoy presenta en sus trenes, y que son objeto de constantes denuncias por parte de los usuarios que sufren penurias viajando en ellos.

Estación Rosario Norte

Solamente, creemos, que hay que tener sentido común, algo de ingenio y ser un poquito más ejecutivos por el bien del medio de transporte ferroviario. No puede ser que se deje abandonado a su suerte material que todavía puede ofrecer sus servicios para  la comunidad.

El recambio de durmientes del tren Rosario-Retiro costará 450 millones de pesos

Actualidad

Estimaron que la reposición de las piezas defectuosas de las vías del ferrocarril podrían demorar hasta tres años.

El relevamiento de la actual conducción del Ministerio de Transporte de la Nación sobre las "fallas" en las obras del tren Rosario-Retiro arrojó que el recambio de durmientes costará 450 millones de pesos. El titular de la cartera, Guillermo Dietrich, denunció a fines de abril pasado que los trabajos habían sufrido demoras porque habían detectado inconvenientes en la infraestructura colocada a lo largo del trayecto. El reemplazo de las piezas defectuosas podría demorar hasta tres años, aseguraron especialistas en trenes.

Los once tramos licitados durante el 2013 por Nación establecieron que una inversión de 2.512 millones de pesos para el desarrollo de 314 kilómetros de vías en dos etapas, la primera de ellas fue la construcción en paralelo a las viejas vías de la traza ascendente, que es la que hoy tiene problemas. La segunda es la descendente.

Ahora se conoce el monto necesario para la reparación de las "fallas" —450 millones de pesos, un 18 por ciento más del monto estipulado para la obra— y que esta semana estaría lista la resolución sobre si amerita la judicialización contra algunos de los contratistas que participaron de los once tramos en que se dividió el recorrido de las vías del tren. "Estamos analizando todas las aristas, los abogados están analizando el caso judicialmente y la semana que viene (por esta que comienza) el asunto ya tendría lista su resolución", apuntaron fuentes de la cartera de Transporte nacional.

"Hay un alto porcentaje de durmientes con roturas o principios de rajaduras", aseguró el mes pasado el funcionario nacional y que había estimado como "millonaria" la pérdida que provocaron estas fallas. Problemas que retrasan aún más los plazos anunciados para lograr el mejoramiento de los tiempos de viaje, que se mantienen por encima de las seis horas.

A mediados de marzo, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adifse) anunciaron que retomaban los trabajos en un total de 94 kilómetros. Hoy sólo hay una vía operativa que permite un único servicio diario, de ida y vuelta, entre Rosario y Retiro. Se prevé que una vez terminadas las obras, estipulada para fines de 2016, aumentará la frecuencia con la que sale el tren. Un plazo que sostienen desde Nación se mantienen firme.

"Actualmente el tren circula por la vía descendente que presenta los durmientes defectuosos mientras se está terminando la obra en la vía ascendente donde, al momento, los durmientes no presentan inconvenientes de calidad", explicaron, y agregaron: "Una vez finalizada la obra se hará un relevamiento definitivo de los durmientes a reemplazar en la vía descendente: se estima que el reemplazo puede demorar un máximo de tres años".

Se estima que con la vía totalmente mejorada el tiempo de viaje puede llegar a reducirse hasta en un 30 por ciento, de las más de seis horas actuales. La mejora de las vías también redunda no sólo en un beneficio para los pasajeros sino también para los transporte de carga.

La obra fue licitada y supervisada por la cartera que tenía a su cargo el ex ministro de Transporte nacional Florencio Randazzo y se enmarcó dentro de un plan de modernización ferroviaria que busca recuperar el tren como alternativa.

De momento, las obras que se reactivaron fueron en 2 de los 5 tramos cuestionados: entre Zárate y Atucha y entre Alsina y Río Tala.

Los trabajos también incluyen la modernización del sistema de señalamiento para una operación más segura. "Todo esto generará ahorro de tiempo para los 50 mil pasajeros anuales que tiene el ramal, potenciando su uso para que más personas elijan el tren como alternativa de viaje económica, segura y previsible. Estas ventajas también serán fundamentales para el transporte de carga, bajando sus costos logísticos, con grandes ventajas para la producción regional", apuntaron desde la cartera de Transporte.

El corredor entre Retiro y la estación Apeadero Sur está previsto que beneficie a todas las ciudades por las que pasa: General Pacheco, Benavidez, Ingeniero Maschwitz, Escobar, Otamendi, Campana, Zárate, Las Palmas, Lima, Atucha, Alsina, Baradero, Río Tala, San Pedro, Gobernador Castro, Ramallo, San Nicolás, Theobald, Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos y Rosario.

Al centro. En paralelo, la semana pasada operarios comenzaron a construir el nuevo andén que servirá de conexión en la Estación Rosario Sur para llegar hasta Rosario Norte. De este modo, Nación apunta a que los trenes de pasajeros arriben a la zona norte de la ciudad. La conexión sería por el oeste, hasta la curva de Pérez, para luego retomar por el Cruce Alberdi hasta Pichincha. Pero evitaron hablar sobre plazos para su culminación.

Inversión

2.512 millones de pesos se estableció que demandarían los 11 tramos en que se dividió la obra.DiarioLaCapital.com (Nota enviada por el señor Carlos Degano).

Alerta ante el inminente cierre del Ferrocarril Urquiza

Actualidad

Los sindicatos ferroviarios y la Confederación General del Trabajo Regional Concordia se declararon en estado de alerta ante la inminencia del cierre del ferrocarril Urquiza debido a que frente a la falta de actividad la empresa brasileña ALL redujo la oferta de trenes y comunicó informalmente a los usuarios su intención de cerrar la operación ferroviaria entre Brasil y Argentina, lo que implica el cese de la actividad del corredor en el tramo Paso de los Libres -Zárate.

Aunque no hay anuncios oficiales, los trascendidos pusieron en estado de alerta a las entidades gremiales que buscaron definiciones oficiales en el Ministerio de Transporte y sólo recibieron silencio oficial como respuesta y nuevos trascendidos de que no habrá salvavidas desde el gobierno nacional para una actividad que ya está muerta por la falta de inversión y de control.

El gremio de conductores “La Fraternidad” levantó su reclamo en esta ocasión ante el inminente cierre, pero la pretensión va mucho más allá que mantener el actual estado de situación. Lo que pretende es que el gobierno encare una política de inversión y desarrollo del sector ferroviario para ponerlo al servicio de producción.

En diálogo con diario NOTICIAS, el secretario general del gremio, Domingo Ava, recordó que el ferrocarril es el único medio de transporte que puede funcionar en cualquier circunstancia climática, a colación de los trastornos que se sufrieron el mes pasado a causa de las intensas lluvias que llegaron a cortar el tránsito en la ruta 14 en la provincia de Corrientes.

Ava remarcó que el posible cierre del Ferrocarril Urquiza no es el producto de una coyuntura sino fueron años de desmanejo y descontrol que permitieron que de transportarse un millón y medio de toneladas de mercaderías en 2007 se haya caído en sólo 7 años a 250 mil en 2014. Y aunque siempre se cargaron  las tintas contra el concesionario brasileño ALL al que se le rescindió el contrato en 2013, bajo la gestión estatal de Belgrano Cargas y Logística la operación siguió decayendo. En 2013 se transportaron 440 mil toneladas y en 2014, 250 mil.

Recordó que el 22 de abril de 2013, una joven funcionaria del ferrocarril perteneciente a la agrupación política “La Cámpora”, le respondió a uno de los gerentes de Masisa, uno de los principales clientes del ferrocarril por entonces, que “ustedes nos tienen que esperar a nosotros” cuando desde la firma se le pedían precisiones acerca de la disponibilidad de vagones para el transporte de la materia prima hacia la planta de Concordia. La indefinición sumada a los aumentos de costos, derivaron en que la industria concordiense se decidiera por el transporte en camión de mercaderías equivalentes a un tren diario, “un sinsentido en cualquier país industrializado”, reflexionó. Rememoró Ava que desde el 23 de abril de 2013 ese tren diario con cargas para Masisa dejó de correr. Así los desaciertos llevaron a la situación actual.

Reconoció en el diálogo con NOTICIAS que aunque el gobierno nacional cumpliera hoy la promesa de disponer de cinco millones de pesos para reparar las máquinas, haría falta otro esfuerzo para arreglar las vías, además del personal necesario. “Todo está desmantelado”, resumió.

Por su parte, el Consejo Ejecutivo de la Confederación General del Trabajo (C.G.T.) Regional Concordia aseguró que fue informado por el Sindicato de los Conductores de Trenes sobre la intención del gobierno nacional de cerrar el ramal Urquiza.

A través de un comunicado declaró que “ante esta circunstancia, el histórico gremio ferroviario La Fraternidad elaboró un documento que alerta a todos cuerpos orgánicos de su organización, a las demás instituciones ferroviarias, al movimiento obrero y a la sociedad en su conjunto sobre la gravísima situación del sector ferroviario.-

Allí se denuncia “el estado de indefensión y abandono que se encuentra la línea Urquiza la que, diezmada en su parque tractivo, remolcado e infraestructura durante el proceso de las diferentes concesiones privadas, no se ha detenido el deterioro de la empresa”.-

“Asimismo, el cierre de la conexión internacional entre Brasil y Argentina anula de raíz la promoción ferroviaria del Mercosur, favoreciendo arteramente al modo automotor” cuando la industria automotriz y la ferroviaria deben trabajar en forma conjunta y armónica como en los principales países del mundo donde, sin dejar de lado otras importantes y vitales industrias, el ferrocarril es prioridad número uno para el desarrollo de sus economías y su alta tecnología de punta. –

En este estado de acontecimientos nefastos, en un incierto futuro que se avecina y en una inminente decisión de cierre del importantísimo ramal Urquiza, sobrevuela sobre nuestras cabezas el fantasma del pasado cuando el menemismo ultra liberal, guadaña en mano, arrojó al vacío a 85 mil trabajadores destruyendo nuestro ferrocarril y el ciclo del cristinismo progresista que dilapidó los recursos del estado favoreciendo a concesionarios inescrupulosos que nada hicieron para el cuidado de un patrimonio que es de todos los argentinos.-

Se esgrimen argumentos falaces o razones por dificultades de clima adverso debido a las grandes precipitaciones, desconociendo que el ferrocarril es el único medio de transporte más confiable para circular de noche y de día bajo cualquier condición climática como lo demuestran los archivos técnicos y logísticos de las empresas ferroviarias más avanzadas de América y de la vieja Europa.-

La Confederación General del Trabajo C.G.T. R.A. está instruyendo sobre este conflicto a todas las regionales del territorio nacional.-

Solidaridad de la Regional de C.G.T. Concordia con los trabajadores de la línea Urquiza y sus respectivas organizaciones sindicales que los representan.-

“La sola idea de que esa empresa, o los funcionarios gubernamentales intenten renunciar al sostenimiento de la Línea Urquiza, bajo vanos pretextos climáticos y artificios vinculados a la rentabilidad econométrica, no solo viola la legislación vigente, sino que atenta contra el patrimonio público de los argentinos, lo que no estamos en condiciones de aceptar, no sin movilizar a todas las acciones sociales, legales y sindicales en el orden nacional e internacional incluido el Paro Nacional de Ferrocarriles para defender nuestra industria ferroviaria y denunciar la temeraria actitud asumida por esa empresa”.-

Reafirma así su firme y decidida posición en defensa del ferrocarril, el documento de los trabajadores fraternales.-

La luz de los potentes faros de las máquinas que traccionan las formaciones ferroviarias en la oscura noche donde las vías constituyen el único punto de visualización, será también la luz que nos conducirá hacia nuestro objetivo en la legítima defensa de nuestro ferrocarril, orgullo de aquella gloriosa etapa en la historia argentina cuando un gran estadista llamado Juan Domingo Perón nacionalizó esta herramienta clave de la geopolítica nacional e internacional.-

“Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una Nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte”.-Redes de Noticias