Bombardier suministrará otros 21 tranvías FLEXITY en Berlín

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* El pedido está valorado en 71 millones de euros
* Justo un día como hoy, 28 de febrero, hace exactamente 10 años de la entrega del primer tranvía FLEXITY a FGV (Valencia)

La empresa Bombardier informa que suministrará 21 tranvías FLEXITY adicionales a la Autoridad de Transporte de Berlín (BVG), activado así una opción encuadrada en el acuerdo marco firmado en 2006, por un máximo de 206 unidades y 176 millones de euros. BVG encargó inicialmente a Bombardier cuatro unidades preserie para someterlas a prueba en 2006, a las que siguieron 99 vehículos en 2009, otros 39 en 2012, y 47 más en 2015.

El pedido está valorado en 71 millones de euros y ayudará a satisfacer las demandas de mayor número de pasajeros en la capital alemana. Estos tranvías bidireccionales, que serán de piso bajo integral, tienen 40 metros de largo y ofrecen amplios espacios con áreas multifunción, y sistemas de climatización y de recuperación de energía del frenado.

Hasta la fecha, 137 tranvías Bombardier FLEXITY han sido entregados satisfactoriamente y a tiempo en Alemania. Desde su entrada en servicio en 2011, la flota FLEXITY de BVG ha realizado de manera fiable 29 millones de kilómetros con 132 vehículos en operación, convirtiéndose en parte clave de la oferta de transporte público de Berlín.

En España, en diciembre de 2004, FGV adjudicó a Bombardier el contrato para la fabricación de 30 unidades de tranvía, con opción de ampliación. En abril de 2008, se ejercitó la adquisición de otros 14 nuevos tranvías para las redes de Metrovalencia y TRAM de Alicante de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Los tranvías que circulan por Valencia, se corresponden al modelo FLEXITY Outlook de Bombardier y se basan en una tecnología modular probada que se caracteriza por un interior de suelo bajo 100%, que ofrece un excelente comportamiento de viaje y un incremento en el confort de los pasajeros, además de haber sido adaptados para personas con movilidad reducida. Cada vehículo está compuesto por cinco módulos y también incluyen la propulsión y el sistema de control Bombardier MITRAC, con lo último en tecnología electrónica.

Subtes en conflicto: Protocolo Eléctrico o Huelga

Gremiales

Los trabajadores del subterráneo presentaron su protocolo para trabajar con aparatos eléctricos. Advirtieron que si Metrovías no los convoca en 48 horas para tratarlo, habrá conflicto.

En una conferencia de prensa convocada por los directivos de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), éstos fundamentaron el nuevo protocolo de seguridad en el manejo de ingenios eléctricos que propusieron a Metrovías y a Subterráneos de Buenos Aires-Sociedad del Estado.

La presentación de la propuesta tuvo lugar en la sede gremial, sita en Carlos Calvo y Alberti, donde los gremialistas propusieron las cinco reglas de oro eléctricas: procedimientos; los elementos indispensables de inversion; el derecho a veto de tareas riesgosas; capacitación y la posesión de los elementos que los trabajadores consideran imprescindibles para defender la seguridad laboral y su integridad física.

El delegado de los talleres Christian Paletti, impulsor del protocolo, señaló que “las cinco muertes en el subte son la consecuencia de las falta de inversiones por parte de Metrovías”. Acerca de los costos del protocolo, Pianelli clarificó la cuestión al ser interrogado sobre el tema: “la vida no tiene precio, que Metrovías invierta en tecnología y elementos seguros y si no invierte, entonces que se vaya”.

La AGTSyP advirtió que si en 48 horas no fueran convocados por la empresa concesionaria Metrovías a una mesa de diálogo, podrían tomar medidas de fuerzas. “Queremos que nos convoquen a una mesa de diálogo y avanzar con un protocolo de seguridad y que se realicen las inversiones necesarias”, señaló el secretario de AGTSyP, Roberto “Beto” Pianelli. “Si no hay convocatoria, va a haber conflicto, graficó a continuación.

Los gremialistas no adelantaron la modalidad que adoptarán para tomas medidas de fuerza, ni las fechas en que se producirán, aunque dejaron en claro la inevitabilidad del conflicto si no son escuchados.

Pianelli explicó que, por exigencia de la AGTSyP, existieron “39 inspecciones por el riesgo con la línea de alta tensión y la empresa decía que había seguridad, pero después murió un compañero”.NoticiasUrbanas.com

La cartera de pedidos ferroviarios de FAVRAM aumentará hasta alcanzar el 35% de su producción

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La compañía FAVRAM, especializada en chapistería de precisión, informa que prevé un importante incremento en el sector ferroviario, que alcanzará el 35% de su producción. Este campo, que en la actualidad representa el 20% de su facturación, es uno en los que más crecerá la compañía en los próximos años, fruto de su amento de pedidos y la gran inversión realizada en I+D. 

El gerente de FAVRAM, Juan Juvera, indica que se ha experimentado una consolidación nacional e internacional, especialmente en los últimos ejercicios. En este sentido, indica que se está apostando por “fidelizar  grandes cuentas y ampliar el número de clientes en toda  Europa”. Asimismo, han intensificado su plan de internacionalización para abrirse camino en nuevos mercados. 

La empresa se ha convertido en uno de los mejores fabricantes de estructuras mecano soldadas complejas y todo tipo de piezas de diversos materiales como chapa, acero, aluminio, cobre, latón, policarbonatos, etc., en especial las piezas con soldadura, que cuenta con la normativa EN-15085, obligatoria en el sector.
En su apertura exterior, tal como indica Juan Juvera, ha sido clave apostar por tecnología de última generación. Unos avances que les ha posicionado como un proveedor de soluciones globales para unos procesos de fabricación cada vez más exigentes. 

Una evolución ascendente en el ámbito ferroviario internacional

Según explica Juan Juvera, se ha pasado de fabricar piezas sencillas en los primeros orígenes, a otras mucho más más ambiciosas y relevantes y con toda clase de materiales. A ello se le une la capacidad de proporcinar todo tipo de servicios y soluciones en chapistería de precisión para el sector ferroviario y montajes mecánicos.

Estos avances han hecho que las principales fabricantes de trenes del mundo apuesten por la chapistería de precisión española. 

“FAVRAM está invirtiendo tanto tecnológicamente como en mejora de procesos de fabricación a través de sistemas LEAN MANUFACTURING. Esta apuesta por la I+D+i nos posiciona en un nivel óptimo para cumplir las necesidades de las grandes firmas”, indica Juan Juvera.

En este sentido explica que “La investigación en mejora de procedimientos de fabricación y el conocimiento de nuevas tecnologías ha aportado nuevos procesos, más seguros y económicos. De esta forma,  se realizan piezas más complejas con mayor calidad en el corte y la posibilidad de hacer nuevas formas y soluciones en las piezas con costes más optimizados”. 

Mendoza: 9.600 millones de pesos en infraestructura de transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación firmó hoy un convenio con el gobierno de la Provincia de Mendoza que destinará $8.284 millones a infraestructura vial. Se van a intervenir 872 km de rutas y caminos.

Entre las obras viales, se anunció la licitación para la construcción del Puente sobre Arroyo Seco, en la RN 7, bajo los nuevos parámetros de transparencia en los pliegos para que todos puedan participar. Además, se comenzó la construcción de los 160 km de autopista en la RN 40 que une San Juan y Mendoza, la construcción de una autopista sobre la RN 7, la pavimentación y readecuación de la RN 40 entre Neuquén y Malargüe y las pavimentaciones de las RP 186, la RN 40 y la RN 149, todas con gran circulación de tránsito mixto entre camiones de carga y autos particulares.

Para el aeropuerto “El Plumerillo”, el cuarto más grande del país, Dietrich comunicó que  se van a invertir 1000 millones de pesos que van a ser destinados a la ampliación de la terminal, la reconstrucción de la pista y tecnología aeronáutica para una mayor seguridad y previsibilidad en el funcionamiento del aeropuerto.

En materia ferroviaria se está trabajando fuertemente en el Ferrocarril de Cargas San Martín, tan importante para el traslado de productos y materia prima a los centros de consumo y a los puertos. Para eso se van a reconstruir 1200 km de vías.

“Nuestro compromiso es que obra que empiece se termine: anunciar las obras, comprometernos con las fechas y cumplirlas genera previsibilidad, inversiones y fuentes de trabajo. Cada peso que destinemos a la obra pública va a terminar en la obra pública. Esto forma parte del proceso de transparencia con el que venimos trabajando para mejorarle la calidad de vida a todos los argentinos”, Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Cargas por Ferrocarril de Arica a La Paz: 15 años sin operar

Exterior

Pese a estar operativo, aún no se reanuda el intercambio comercial por esta vía

El verano de 2001 el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) dejó de funcionar comercialmente, puesto que en ese entonces las lluvias estivales desbordaron el río Lluta con una crecida que arrasó con todo lo que se interponía en su camino, e incluso con los puentes. Luego la empresa paulatinamente comenzó a decaer y en 2005 se declaró en quiebra, según el reporte del diario La Estrella de Arica.

Los 15 años del silencio comercial del FCALP deberían terminar este año, debido a que finaliza una serie de proyectos de inversión que actualizan la vía y la logística del transporte como parte de un tratado internacional, cuyo cumplimiento hoy Bolivia cuestiona ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya.

El anuncio sobre la entrada en operación del ferrocarril alegra al puerto de Arica y al empresariado boliviano, porque regularía el mercado de cargas. Al concretarse este anuncio también se generará un beneficio para la comunidad de Arica, porque disminuiría la congestión de camiones tanto en la ciudad como en la ruta 11-CH. Sin embargo, el gremio de transportistas bolivianos lo ve como una amenaza a su fuente de trabajo.

Amenaza

En el actual plan estratégico de la Empresa Portuaria Arica (EPA), su análisis FODA (Fortaleza, Oportunidades, Debilidades y Amenazas) identifica como amenaza el "no disponer del funcionamiento de FCALP, el cual daría valor agregado al puerto".

El gerente general de EPA, Iván Silva Focacci, señaló que si se llegara a habilitar el tren comercial "no va a significar que llegue más carga al puerto, pero sí será una alternativa al transporte en camiones".

Tomando en cuenta que en la última década ha crecido sustentablemente la transferencia de cargas bolivianas, llegando a ser el 85% de lo que moviliza el puerto de Arica, toda alternativa en este mercado les favorece.

Para concretar el anuncio del uso del transporte férreo, EPA debe definir las inversiones para el ingreso de trenes al puerto y desde 2014 a la fecha realiza estudios para ello. "Una de las tareas que nos encargó el Ministerio de Transporte -para el plan de inversión anual- es tener muy claro el escenario si es que se integra comercialmente FCALP", expresó Silva.

El gerente general de FCALP, José Luis Hinojosa, comunicó que la empresa cuenta con dos locomotoras y 24 carros multipropósito, lo que equivale alrededor de 24 camiones.

"La frecuencia de operación determinará el volumen total de carga que pueda ser transportada, pero lo más importante es considerar que el modo ferroviario es un gran aporte al proceso logístico que tiene importante ventajas, pues es amigable con el medio ambiente, más seguro y colabora con la descongestión de vías, cuya creciente utilización representa un creciente problema para el desarrollo urbano", detalló.

Los 206 kilómetros de la vía en Chile están operables y desde abril de 2015 ha transportado 42.000 metros cúbicos de metales pesados entre Arica y Púquios. De acuerdo al plan de remediación ante la contaminación causada por el histórico transporte de minerales desde territorio boliviano hacia el puerto de Arica.

Productos

De acuerdo a la Gobernación de Parinacota, una estimación de 700 camiones de carga boliviana transitan por el complejo Fronterizo Chungará periódicamente, vale decir que alrededor de 350 camiones entran y salen.

En marzo de este año, Cynthia Aramayo, gerente general de la Empresa Ferroviaria Andina (EFA), declaró en el diario boliviano Página Siete, que EFA está "analizando la posibilidad de operar el tramo Arica-La Paz, el volumen de carga es muy interesante".

De acuerdo al informe de octubre de 2014 de la consultora Norte Visión a EPA, el granel es el elemento propicio para la carga del ferrocarril.

En palabras del gerente de EPA, el ferrocarril es óptimo para cargas de grandes dimensiones y similares, "tiene ventajas para las cargas masivas de similares características, llámese soya, minerales y contenedores".

Potenciales clientes

Sin duda es un gran negocio, pero con potenciales debates respecto a las reacción del sector gremial de camioneros, lo cual expertos han diagnosticado como un factor que dificulte la operación de FCALP.

Hinojosa concluye que FCALP "ha iniciado las conversaciones con distintos operadores logísticos y potenciales clientes "interesados en conocer el aporte logístico que implica nuestro servicio, incluso la Empresa Ferroviaria Andina de Bolivia" y una vez terminado la remediación "estamos buscando las alternativas para reiniciar la operación comercial".Por MundoMarítimo 

Bolivia: Alemanes llegarán para definir el tren bioceánico

Exterior

El secretario de Estado del Ministerio de Transporte e Infraestructura de Alemania, Rainer Bomba, y empresarios  del país teutón llegarán a  Bolivia, probablemente en octubre, para concretar el proyecto del tren bioceánico, anticipó el ministro de Planificación, René Orellana, en Madrid, España.

"El tren bioceánico  es un proyecto de gran envergadura y mucho interés; tendrá una inversión importante. En Europa está causando bastante expectativa y esto permitirá un cambio sustancial para nuestro país”, remarcó.

Una comisión de autoridades bolivianas se dirigió a Madrid para participar del encuentro económico sobre Bolivia, que fue organizado por la Confederación Española de Organizaciones Empresariales,  la Secretaría del Estado de Comercio y Cámara de España, que se desarrolló el 12  de julio.

El objetivo es atraer inversión extranjera directa en el marco del Plan de Desarrollo Económico y Social 2016-2020, dirigido a concretar inversiones extranjeras en el país, complementarias a la inversión pública.

 El proyecto del tren  establece la extensión de un corredor de al menos 3.360 kilómetros, de las cuales  más de 1.600 kilómetros ya estarían construidas en suelo boliviano. Unirá los océanos Atlántico y Pacífico a través de Sudamérica.

El Gobierno peruano lanzó la licitación para el estudio de preinversión del tren bioceánico en su territorio, y con Brasil se trabaja en los aspectos técnico y financiero.Paginasiete.bo

El Gobierno anunciará un plan ferroviario por US$ 14.000 millones

Actualidad

El proyecto se concentrará en los trenes metropolitanos; licitarán la compra de material rodante para las líneas que no lo renovaron y habrá obras de infraestructura y señalización

Vuelve la apuesta por los rieles. El Gobierno prepara un mega anuncio en materia ferroviaria.

Pese a que aún resta conocer cuándo el presidente Mauricio Macri encabezará el acto en el que se brindarán los detalles, el proyecto de trenes metropolitanos ya está prácticamente listo. Según fuentes oficiales, el plan de obras requerirá una inversión de alrededor de 14.000 millones de dólares.

Será uno de los vectores de la gestión del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un esquema que le dará sentido a un sistema integrado que irá algo más allá de los trenes. El plan ferroviario de Macri será, al menos por ahora, metropolitano. Con la excepción de los trenes que van a Mar del Plata y a Rosario, la mayoría de la inversión se destinará a los que corren la ciudad y el conurbano bonaerense.

Tiene un plazo de ejecución de seis años y pone foco no sólo en el material rodante, sino que también tenderá a mejorar la infraestructura, los lugares de transbordo y, sobre todo, la señalización y la seguridad ferroviarias.

Desde hace meses, Dietrich y su equipo trabajan en una licitación para comprar más trenes. 

Así se concretaron las compras a China y, anteriormente, a España y Portugal, operación por la que está preso Jaime e investigado De Vido. Esta vez, se llamaría a una licitación internacional y, obviamente, se espera que participen las grandes empresas del mundo para vender, según trascendió, formaciones para los ramales que aún no están renovados, como por ejemplo las líneas Roca, Belgrano Norte y Urquiza. Varios abogados de la zona del bajo porteño ya se lamentan por la pérdida de aquellos maravillosos contratos orientales que dejaron cuantiosos dividendos.

En la auditoría presentada por la Casa Rosada que se denominó "El estado del Estado" se da un panorama general del sistema que estos 14.000 millones de dólares quieren revertir. "Muchas obras ferroviarias importantes estaban paralizadas, la mayoría iniciadas entre 2006 y 2009, pero abandonadas entre 2011 y 2012. El plan de nivelación, de enero de 2015, consistía en la realización de aproximadamente 200 obras para compensar la falta de mantenimiento de los siete años anteriores. Estos planes contemplaban un presupuesto de 370 millones de pesos para Metrovías (concesionaria de la línea de trenes Urquiza) y 285 millones de pesos para Ferrovías, pero el porcentaje ejecutado fue muy bajo", dice uno de los párrafos del documento.

En el Gobierno hacen números. Creen que podrán afrontar los desembolsos con dinero del fisco en alrededor de 20%, mientras que el restante 20% podría provenir de organismos multilaterales de crédito. Claro que el dinero que aporte el Tesoro bien podría venir de financiamiento en el mercado de capitales.

Vías y señalización

Además de material rodante, el plan incluye todas las obras que soportan los trenes. Vías y señalización serán parte de la inversión. De acuerdo con datos oficiales, en los trenes del área metropolitana, casi la mitad de las vías se encuentran en un estado regular o malo.

La excepción es la línea Sarmiento que recibió inversión a las apuradas después de la tragedia de Once. Sin embargo, allí se esconde una de las paradojas de la falta de planificación ferroviaria. Las mejoras en las vías se dan en el ramal que será soterrado. Según informó LA NACION, en dos meses se iniciará la obra más anunciada de los últimos años: el soterramiento del Sarmiento. La primera etapa, promete esta vez, estará terminada en dos años y comprende el recorrido que va de Caballito a Castelar.

Además, el sistema de frenado automático, que podría haber evitado el accidente que les costó la vida a 52 personas en febrero de 2012, estaba instalado en sólo el 10% de la red. Sólo para poner una referencia, aquel sistema de emergencia estaba instalado sólo en la línea Roca, inaugurada a mediados de los años 80 por el entonces presidente Raúl Alfonsín.

Sin dudas que la principal apuesta será iniciar el camino para la construcción de la Red de Expresos Regionales (RER). La obra tiene como corazón la unión de la estación Constitución con el bajo y de ahí a retiro. El megaproyecto requiere la construcción de un enorme túnel por el que los trenes del sur del conurbano transitan por debajo de la 9 de Julio y pueden continuar por las vías del ramal Mitre, San Martín o Belgrano Norte. Esta posibilidad de continuar viaje es la clave para integrar el sistema, ya que no habrá estaciones terminales en el centro porteño, sino que las formaciones pasarán por el centro o volverán a las afueras de la ciudad.

Sin embargo, la complejidad de la obra es tal que no son pocos los que miran el proyecto con mucha desconfianza. Pero Dietrich confía en que éste será el puntapié inicial. De hecho, el RER fue presentado en la ciudad de Buenos Aires cuando Macri era jefe de gobierno. Entonces se publicitó como "el proyecto de ingeniería de transporte de pasajeros más importante de la historia de la ciudad, que incluirá la primera ampliación significativa de la red de ferrocarriles metropolitanos de los últimos 100 años". Se construyó una enorme maqueta que muestra un corte longitudinal de la estación Central, que estaría bajo el Obelisco. Esa maqueta ya no está en la sede del gobierno porteño. Desde hace seis meses, el RER se puede ver en los pasillos del Ministerio de Transporte, allí mismo donde los ascensores descargan a cada uno de los que llegan al despacho de Dietrich.

La apuesta por un sistema metropolitano

* El plan ferroviario tendrá como prioridad el transporte metropolitano. El Gobierno no fomentará trenes en el interior del país por el elevado costo de mantenimiento.

* Las excepciones son el tren a Mar del Plata y el que llega a Rosario. El primero será operado por la Nación después de que Ferrobaires suspendió los servicios luego del accidente con una formación del Belgrano Cargas. Aún es necesaria una inversión de alrededor de 500 millones de pesos para la renovación total de las vías.

* Paralelamente al anuncio que hará Mauricio Macri, en dos meses se iniciarán los trabajos del soterramiento del Sarmiento, una obra anunciada una media docena de veces, pero que jamás empezó. El primer tramo va de Caballito a Castelar.LaNación.com

Alemania: Los Ferrocarriles firman dos acuerdos de cooperación en China

Exterior

Para el mantenimiento de alta velocidad y la consultoría en tráficos regionales

Los Ferrocarriles Alemanes, han firmado dos acuerdos para intensificar colaboración con la industria ferroviaria china, en los segmentos de alta velocidad y transporte regional.

La República Popular de China tiene planes para invertir más de 300.000 millones de euros en infraestructuras de transporte en los próximos años, en los que la experiencia de los Ferrocarriles Alemanes tiene un alto potencial de colaboración.

El primer acuerdo de colaboración, firmado por Db y el fabricante chino de material rodante China Railway Rolling Stock Corporation, CRRC, se propone mejorar los sistemas de mantenimiento de los trenes de alta velocidad que opera China Railways, CR, y trabajar conjuntamente en el estudio y resolución de los problemas relacionados con el contacto rueda-carril. CR opera en la actualidad unos 19.000 kilómetros de red de alta velocidad con una flota de 1.400 trenes.

Regionales

El segundo acuerdo supone que la ingeniería de los ferrocarriles Alemanes, DB Engineering & Consulting formará parte de un consorcio que realizará trabajos de  consultoría para la operación de rutas de transporte regional en la ciudad de Dalian que cuenta con una población de seis millones de habitantes.

Los Ferrocarriles Alemanes trabajan en China desde 1966 y en 2015 abrieron una oficina de representación y compras en Shanghai. DB Schenker cuenta con más de 5.000 empleados en el país y DB ha participado en la construcción del metro de Shanghai, y en el desarrollo de la red china de alta velocidad y del Transrapid en Shanghai.RevistaVíaLibre

Aprovechamiento de material ferroviario, ¿será posible?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Estuvimos publicando en estos días sobre la vuelta de los remates del material ferroviario y mucho nos dolió el saber que dentro del mismo pueda haber algo que todavía pueda ser reparado para su posterior puesta en servicio.

Hemos observado con angustia durante este último año, el traslado de locomotoras, coches de pasajeros (Sorefame ex eléctricos) y formaciones enteras de trenes Talgo IV hacia los ex talleres Gambier en cercanías de la ciudad de La Plata, donde seguramente será su última morada ya que hay denuncias que en el lugar se vandaliza todo lo que allí se encuentra.

Mucho de ese material todavía puede ser usado, con muy poca inversión, para prestar servicios de pasajeros de media y larga distancia y así dar trabajo a las decenas de talleres ferroviarios que hoy se encuentran, en su mayoría, pasando por un mal momento.

Pero hoy nos vamos a detener en las formaciones completas de material rodante ex Ferrocentral que cumplían servicios de pasajeros entre Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - San Miguel de Tucumán y que se encuentran esparcidas por las estaciones de Rosario Norte, Córdoba (Mitre), Tucumán (Mitre) y Retiro (Mitre) que bien hoy, con una pequeña inversión, ponerlo a disposición de las empresas provinciales como Ferrobaires para que ésta pueda prestar servicios en sus distintos itinerarios con vehículos en mejores condiciones que los que hoy presenta en sus trenes, y que son objeto de constantes denuncias por parte de los usuarios que sufren penurias viajando en ellos.

Estación Rosario Norte

Solamente, creemos, que hay que tener sentido común, algo de ingenio y ser un poquito más ejecutivos por el bien del medio de transporte ferroviario. No puede ser que se deje abandonado a su suerte material que todavía puede ofrecer sus servicios para  la comunidad.

El recambio de durmientes del tren Rosario-Retiro costará 450 millones de pesos

Actualidad

Estimaron que la reposición de las piezas defectuosas de las vías del ferrocarril podrían demorar hasta tres años.

El relevamiento de la actual conducción del Ministerio de Transporte de la Nación sobre las "fallas" en las obras del tren Rosario-Retiro arrojó que el recambio de durmientes costará 450 millones de pesos. El titular de la cartera, Guillermo Dietrich, denunció a fines de abril pasado que los trabajos habían sufrido demoras porque habían detectado inconvenientes en la infraestructura colocada a lo largo del trayecto. El reemplazo de las piezas defectuosas podría demorar hasta tres años, aseguraron especialistas en trenes.

Los once tramos licitados durante el 2013 por Nación establecieron que una inversión de 2.512 millones de pesos para el desarrollo de 314 kilómetros de vías en dos etapas, la primera de ellas fue la construcción en paralelo a las viejas vías de la traza ascendente, que es la que hoy tiene problemas. La segunda es la descendente.

Ahora se conoce el monto necesario para la reparación de las "fallas" —450 millones de pesos, un 18 por ciento más del monto estipulado para la obra— y que esta semana estaría lista la resolución sobre si amerita la judicialización contra algunos de los contratistas que participaron de los once tramos en que se dividió el recorrido de las vías del tren. "Estamos analizando todas las aristas, los abogados están analizando el caso judicialmente y la semana que viene (por esta que comienza) el asunto ya tendría lista su resolución", apuntaron fuentes de la cartera de Transporte nacional.

"Hay un alto porcentaje de durmientes con roturas o principios de rajaduras", aseguró el mes pasado el funcionario nacional y que había estimado como "millonaria" la pérdida que provocaron estas fallas. Problemas que retrasan aún más los plazos anunciados para lograr el mejoramiento de los tiempos de viaje, que se mantienen por encima de las seis horas.

A mediados de marzo, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adifse) anunciaron que retomaban los trabajos en un total de 94 kilómetros. Hoy sólo hay una vía operativa que permite un único servicio diario, de ida y vuelta, entre Rosario y Retiro. Se prevé que una vez terminadas las obras, estipulada para fines de 2016, aumentará la frecuencia con la que sale el tren. Un plazo que sostienen desde Nación se mantienen firme.

"Actualmente el tren circula por la vía descendente que presenta los durmientes defectuosos mientras se está terminando la obra en la vía ascendente donde, al momento, los durmientes no presentan inconvenientes de calidad", explicaron, y agregaron: "Una vez finalizada la obra se hará un relevamiento definitivo de los durmientes a reemplazar en la vía descendente: se estima que el reemplazo puede demorar un máximo de tres años".

Se estima que con la vía totalmente mejorada el tiempo de viaje puede llegar a reducirse hasta en un 30 por ciento, de las más de seis horas actuales. La mejora de las vías también redunda no sólo en un beneficio para los pasajeros sino también para los transporte de carga.

La obra fue licitada y supervisada por la cartera que tenía a su cargo el ex ministro de Transporte nacional Florencio Randazzo y se enmarcó dentro de un plan de modernización ferroviaria que busca recuperar el tren como alternativa.

De momento, las obras que se reactivaron fueron en 2 de los 5 tramos cuestionados: entre Zárate y Atucha y entre Alsina y Río Tala.

Los trabajos también incluyen la modernización del sistema de señalamiento para una operación más segura. "Todo esto generará ahorro de tiempo para los 50 mil pasajeros anuales que tiene el ramal, potenciando su uso para que más personas elijan el tren como alternativa de viaje económica, segura y previsible. Estas ventajas también serán fundamentales para el transporte de carga, bajando sus costos logísticos, con grandes ventajas para la producción regional", apuntaron desde la cartera de Transporte.

El corredor entre Retiro y la estación Apeadero Sur está previsto que beneficie a todas las ciudades por las que pasa: General Pacheco, Benavidez, Ingeniero Maschwitz, Escobar, Otamendi, Campana, Zárate, Las Palmas, Lima, Atucha, Alsina, Baradero, Río Tala, San Pedro, Gobernador Castro, Ramallo, San Nicolás, Theobald, Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos y Rosario.

Al centro. En paralelo, la semana pasada operarios comenzaron a construir el nuevo andén que servirá de conexión en la Estación Rosario Sur para llegar hasta Rosario Norte. De este modo, Nación apunta a que los trenes de pasajeros arriben a la zona norte de la ciudad. La conexión sería por el oeste, hasta la curva de Pérez, para luego retomar por el Cruce Alberdi hasta Pichincha. Pero evitaron hablar sobre plazos para su culminación.

Inversión

2.512 millones de pesos se estableció que demandarían los 11 tramos en que se dividió la obra.DiarioLaCapital.com (Nota enviada por el señor Carlos Degano).

Alerta ante el inminente cierre del Ferrocarril Urquiza

Actualidad

Los sindicatos ferroviarios y la Confederación General del Trabajo Regional Concordia se declararon en estado de alerta ante la inminencia del cierre del ferrocarril Urquiza debido a que frente a la falta de actividad la empresa brasileña ALL redujo la oferta de trenes y comunicó informalmente a los usuarios su intención de cerrar la operación ferroviaria entre Brasil y Argentina, lo que implica el cese de la actividad del corredor en el tramo Paso de los Libres -Zárate.

Aunque no hay anuncios oficiales, los trascendidos pusieron en estado de alerta a las entidades gremiales que buscaron definiciones oficiales en el Ministerio de Transporte y sólo recibieron silencio oficial como respuesta y nuevos trascendidos de que no habrá salvavidas desde el gobierno nacional para una actividad que ya está muerta por la falta de inversión y de control.

El gremio de conductores “La Fraternidad” levantó su reclamo en esta ocasión ante el inminente cierre, pero la pretensión va mucho más allá que mantener el actual estado de situación. Lo que pretende es que el gobierno encare una política de inversión y desarrollo del sector ferroviario para ponerlo al servicio de producción.

En diálogo con diario NOTICIAS, el secretario general del gremio, Domingo Ava, recordó que el ferrocarril es el único medio de transporte que puede funcionar en cualquier circunstancia climática, a colación de los trastornos que se sufrieron el mes pasado a causa de las intensas lluvias que llegaron a cortar el tránsito en la ruta 14 en la provincia de Corrientes.

Ava remarcó que el posible cierre del Ferrocarril Urquiza no es el producto de una coyuntura sino fueron años de desmanejo y descontrol que permitieron que de transportarse un millón y medio de toneladas de mercaderías en 2007 se haya caído en sólo 7 años a 250 mil en 2014. Y aunque siempre se cargaron  las tintas contra el concesionario brasileño ALL al que se le rescindió el contrato en 2013, bajo la gestión estatal de Belgrano Cargas y Logística la operación siguió decayendo. En 2013 se transportaron 440 mil toneladas y en 2014, 250 mil.

Recordó que el 22 de abril de 2013, una joven funcionaria del ferrocarril perteneciente a la agrupación política “La Cámpora”, le respondió a uno de los gerentes de Masisa, uno de los principales clientes del ferrocarril por entonces, que “ustedes nos tienen que esperar a nosotros” cuando desde la firma se le pedían precisiones acerca de la disponibilidad de vagones para el transporte de la materia prima hacia la planta de Concordia. La indefinición sumada a los aumentos de costos, derivaron en que la industria concordiense se decidiera por el transporte en camión de mercaderías equivalentes a un tren diario, “un sinsentido en cualquier país industrializado”, reflexionó. Rememoró Ava que desde el 23 de abril de 2013 ese tren diario con cargas para Masisa dejó de correr. Así los desaciertos llevaron a la situación actual.

Reconoció en el diálogo con NOTICIAS que aunque el gobierno nacional cumpliera hoy la promesa de disponer de cinco millones de pesos para reparar las máquinas, haría falta otro esfuerzo para arreglar las vías, además del personal necesario. “Todo está desmantelado”, resumió.

Por su parte, el Consejo Ejecutivo de la Confederación General del Trabajo (C.G.T.) Regional Concordia aseguró que fue informado por el Sindicato de los Conductores de Trenes sobre la intención del gobierno nacional de cerrar el ramal Urquiza.

A través de un comunicado declaró que “ante esta circunstancia, el histórico gremio ferroviario La Fraternidad elaboró un documento que alerta a todos cuerpos orgánicos de su organización, a las demás instituciones ferroviarias, al movimiento obrero y a la sociedad en su conjunto sobre la gravísima situación del sector ferroviario.-

Allí se denuncia “el estado de indefensión y abandono que se encuentra la línea Urquiza la que, diezmada en su parque tractivo, remolcado e infraestructura durante el proceso de las diferentes concesiones privadas, no se ha detenido el deterioro de la empresa”.-

“Asimismo, el cierre de la conexión internacional entre Brasil y Argentina anula de raíz la promoción ferroviaria del Mercosur, favoreciendo arteramente al modo automotor” cuando la industria automotriz y la ferroviaria deben trabajar en forma conjunta y armónica como en los principales países del mundo donde, sin dejar de lado otras importantes y vitales industrias, el ferrocarril es prioridad número uno para el desarrollo de sus economías y su alta tecnología de punta. –

En este estado de acontecimientos nefastos, en un incierto futuro que se avecina y en una inminente decisión de cierre del importantísimo ramal Urquiza, sobrevuela sobre nuestras cabezas el fantasma del pasado cuando el menemismo ultra liberal, guadaña en mano, arrojó al vacío a 85 mil trabajadores destruyendo nuestro ferrocarril y el ciclo del cristinismo progresista que dilapidó los recursos del estado favoreciendo a concesionarios inescrupulosos que nada hicieron para el cuidado de un patrimonio que es de todos los argentinos.-

Se esgrimen argumentos falaces o razones por dificultades de clima adverso debido a las grandes precipitaciones, desconociendo que el ferrocarril es el único medio de transporte más confiable para circular de noche y de día bajo cualquier condición climática como lo demuestran los archivos técnicos y logísticos de las empresas ferroviarias más avanzadas de América y de la vieja Europa.-

La Confederación General del Trabajo C.G.T. R.A. está instruyendo sobre este conflicto a todas las regionales del territorio nacional.-

Solidaridad de la Regional de C.G.T. Concordia con los trabajadores de la línea Urquiza y sus respectivas organizaciones sindicales que los representan.-

“La sola idea de que esa empresa, o los funcionarios gubernamentales intenten renunciar al sostenimiento de la Línea Urquiza, bajo vanos pretextos climáticos y artificios vinculados a la rentabilidad econométrica, no solo viola la legislación vigente, sino que atenta contra el patrimonio público de los argentinos, lo que no estamos en condiciones de aceptar, no sin movilizar a todas las acciones sociales, legales y sindicales en el orden nacional e internacional incluido el Paro Nacional de Ferrocarriles para defender nuestra industria ferroviaria y denunciar la temeraria actitud asumida por esa empresa”.-

Reafirma así su firme y decidida posición en defensa del ferrocarril, el documento de los trabajadores fraternales.-

La luz de los potentes faros de las máquinas que traccionan las formaciones ferroviarias en la oscura noche donde las vías constituyen el único punto de visualización, será también la luz que nos conducirá hacia nuestro objetivo en la legítima defensa de nuestro ferrocarril, orgullo de aquella gloriosa etapa en la historia argentina cuando un gran estadista llamado Juan Domingo Perón nacionalizó esta herramienta clave de la geopolítica nacional e internacional.-

“Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una Nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte”.-Redes de Noticias

Entre Ríos: Siguen trabajando en el mejoramiento de la infraestructura de vía entre Basavilbaso y San Marcial

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que por fin se le empieza a dar importancia al ramal troncal de la Línea Urquiza que fuera tantos años abandonado a su suerte, y que, a decir verdad, es uno de los más necesarios por su vinculación con los países del Mercosur y, con la proyección, mejoramiento e inversión necesaria, el que más movimiento de mercaderías y pasajeros debería tener.

Foto archivo

En la mañana de hoy operarios de Construcciones Ivica y Antonio Dumandzic S.A, que resultara adjudicada el 29 de octubre pasado, de la Licitación de Trenes Argentinos Cargas y Logística-Belgrano Cargas y Logística S.A Nº 12/2015 para el mejoramiento de la vía en el sector Basavilbaso (kilómetro 222,3) - Urquiza (kilómetro 245,970)- Div. 04 -Villaguay Este-, comenzaron las tareas a la altura del paso a nivel de las seis vías en la Avenida Urquiza y Lagocen, informa el medio RIEL FM.

Las obras tienen tiene una extensión de 25 kilómetros y un plazo de 210 días corridos; el presupuesto asciende $42 millones 949 mil más IVA.

Según pudo saber RIEL FM contempla el desmalezado del sector incluyendo las vías segundas en estaciones intermedias; destape de vía en sectores parciales; colocación de piedra balasto; reemplazo de durmientes en mal estado por nuevos; manteniendo la vía con una densidad de 1.600 durmientes / Km, con fijaciones nuevas tipo Pandrol Gauge Lock y fijación directa en los durmientes que se reutilicen, el eventual recambio de rieles rotos o con excesivos desgastes en el hongo y/o deteriorados por accidentes.

También se deberán reemplazar cupones de riel con soldadura aluminotérmica (a proveer por el Contratista; el tratamiento de juntas, incluyendo el corte (despunte) de los sectores de rieles aplastados, con agujereado de rieles para la colocación de eclisas o soldado de los mismos, y el corrimiento de rieles utilizando expansores hidráulicos y/o mecánicos.

Por otra parte deberán efectuar un tratamiento integral de los pasos a niveles, de los aparatos de vía y de las alcantarillas y puentes, la ejecución de zanjas de desagües longitudinales y transversales, la restitución del perfil normal de vía en aquellos lugares faltantes, etc.

Una muy buena noticia que junto a la nota publicada por Crónica Ferroviaria con el título: "Entre Ríos: Invertirán en mejoras de las vías entre Basavilbaso y Domínguez", complementa una inversión que seguramente redundará, no sólo en el mejoramiento del transporte ferroviario en la Línea Urquiza, sino, lo principal, el desplazamiento de mercaderías y pasajeros por la Mesopotamia de nuestro país.

Ahora falta que el Estado Nacional se haga cargo de una vez por todas del abandonado tramo ferroviario desde Rubén Darío hasta Pilar, para de esta forma solucionar una injusticia que fue el abandono que se realizara por el gobierno anterior con la Línea Urquiza.

Bolivia: Evo Morales destaca interés alemán por tren bioceánico

Exterior

El presidente de Bolivia, Evo Morales, destacó hoy el interés que existe en Alemania por el proyecto del tren bioceánico que discurrirá por Brasil, Bolivia y Perú.

"Los alemanes están convencidos que el tren bioceánico tendrá un tramo más corto entre el puerto de Santos (Brasil) y el puerto de Ilo (Perú). Hay estudios avanzados que serán definidos después de la visita en enero de una comisión de Alemania", dijo en conferencia de prensa. Morales precisó que el viceministro alemán de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano, Rainer Bomba, vendrá en enero a Bolivia junto con empresarios para presentar una propuesta para construir ramales del tren bioceánico.

Evo Morales, Presidente de la República Plurinacional de Bolivia

El mandatario boliviano está empeñado en la construcción de un ramal ferroviario desde puertos brasileños, pasando por Bolivia hacia el sur de Perú.

Morales sostiene que el diseño boliviano del tren bioceánico favorecería a Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina y Perú. "Alemania presentará una propuesta sobre el costo del tren bioceánico que incluye un crédito incorporado. También se habló de instalar en Bolivia una fábrica de rieles y vagones", agregó.

Además, anticipó que el viceministro alemán, Rainer Bomba, explicará el modelo de educación dual para beneficio de estudiantes bolivianos.

Alemania, por otra parte, construiría un tren eléctrico para dar servicio a pobladores de las ciudades de Santa Cruz de la Sierra, Warnes y Montero en el departamento de Santa Cruz, este de Bolivia.

También otra empresa alemana instalaría en Bolivia una planta de ensamblaje de equipos para producir energía eólica. Mientras, Bolivia adquirirá por 1.200 millones de dólares tres turbinas de la empresa alemana Siemens para tres termoeléctricas, que generarán de 480 a 700 megavatios de electricidad.ElEconomista.com

Tren de cercanías de La Plata, un sueño posible

Actualidad

El autor del proyecto es el concejal radical Juan José Cardozo. En diálogo con ANDigital, precisó que en poco tiempo y con una austera inversión puede ponerse en marcha el primer tramo. Uniría la ciudad a través del trazado férreo de Circunvalación, complementado con trolebuses que recorran –de punta a punta- las diagonales 73 y 74. Respaldo de la UNLP y de todos los barrios involucrados ¿Una vía de solución al complejo problema del tránsito en la capital bonaerense?.

El concejal de la UCR de La Plata, Juan José Cardozo, presentó a principios de año un proyecto para implementar un tren de cercanías en la ciudad. La iniciativa tuvo en los últimos días un fuerte respaldo parlamentario a nivel provincial y recobra impulso.

Consiste en una formación ferroviaria de dos o tres vagones, que recorra la Circunvalación de La Plata, partiendo de la estación Tolosa y pasando por la Estación Central de 1 y 44; el apeadero Museo; Facultades de 122 y 52; Medicina; Hospital San Martín; Meridiano V; apeadero Cementerio; Estación Gambier (calle 31 y 50) y apeadero La Cumbre.

Además, se complementa con dos líneas de trolebuses que recorrerán, también ida y vuelta, las Diagonales 73 y 74 de La Plata, uniendo 66 y 122 con La Cumbre y 122 y 32 con el Cementerio Platense.

“Lo que hicimos fue hacernos eco de toda una movida que había en La Plata y que involucra a varias ONGs, barriadas y amigos del Ferrocarril Provincial. Realizamos un proyecto para que en el Concejo Deliberante se genere un cuerpo integrado por concejales de las comisiones inherentes al tema, como ser Transporte o Planeamiento y especialistas de la UNLP, en pos de contemplar este proyecto”, indicó Cardozo en diálogo con ANDigital.

En tanto, señaló que “la presentación la tomamos como un disparador para instalar el tema, ponerlo en debate y viendo la experiencia del Tren Universitario (que hoy llega hasta el Policlínico San Martín), pensábamos y lo comprobamos, que están dadas las condiciones, para que rápidamente con poca inversión se llegue a la Estación Gambier, ya que hasta ahí están todas las trazas de las vías para ponerlas en uso inmediatamente”.

“La gente en los barrios está muy entusiasmada, el primer tramo hasta Meridiano V se puede hacer muy rápido, con poca inversión el Estado” e incluso “la Secretaría de Transporte de la Provincia lo ha pensado como un tren sanitario”, ya que al poner en marcha este servicio, la formación “pasaría a no más de seis cuadras de distancia de todos los hospitales”, enfatizó el edil radical.

Además, Cardozo reveló que hubo varias reuniones con integrantes de la comisión de reactivación del ramal La Plata-Brandsen, del barrio Meridiano V y de la UNLP, en pos de lograr plasmar esta idea en 3 ó 4 años, gradualmente.

Consultado por la viabilidad a nivel legislativo, el edil radical precisó que “ya podemos empezar a generar los vínculos para que la Municipalidad y diputados y senadores platenses pueden ir al gobernador y plantear el proyecto”.

“La inversión y el presupuesto lo puede hacer la ciudad, no es poca plata la que se tiene por presupuesto y puede invertirse una porción en esta idea que podría comenzar a solucionar el problema del transporte y el tránsito”, subrayó.

En torno a la posible recuperación de los talleres ferroviarios de Gambier, ubicados en un lugar privilegiado de la traza, indicó que “toda la infraestructura está en condiciones de ser recuperada y puesta en movimiento”.

“Hoy el lugar está como sede de cooperativas que hacen otros trabajos, pero ninguno vinculado al tema ferroviario. Es cuestión de una decisión política y repercutiría de forma muy positiva en la industria platense”, se entusiasmó.

Respaldo a nivel provincial

El diputado de la UCR, Diego Rovella, presentó en la Cámara Baja bonaerense un proyecto de declaración a los efectos de impulsar la ordenanza promovida por Juan José Cardozo.

“El objetivo es mejorar la actual crisis del transporte, que es insuficiente y llega a colapsarse en las horas pico, para permitir que los platenses tengan una conexión adecuada y más rápida entre los distintos barrios de la ciudad”, esgrimió el legislador de la octava sección.

Asimismo, aclaró que “no estamos hablando de algo novedoso, sino de poner en valor el sistema ferroviario desactivado, y casi destruido, por las erróneas políticas que llevó adelante el Gobierno peronista de la década del 90”.

“La idea es aprovechar la revitalización que realizó la UNLP con su tren universitario, empalmando otras paradas como La Cumbre, Meridiano V, Cementerio y Gambier”, reforzó.

Finalmente, Rovella remarcó la necesidad de mejorar “un sistema de transporte desbordado para brindarle a la gente una mejor calidad de vida”, admitiendo que la idea “es posible si se encara con la voluntad conjunta de todas las fuerzas políticas y se apela al apoyo de la Provincia, la Nación y la Universidad de La Plata, tal cual lo expresara oportunamente el propio concejal Cardozo”.

Llega el tren

“En ciertos puntos de la antigua traza provincial los vecinos han recuperado las vías y en Meridiano V hacen correr una zorra por algunos metros y todos se suben con alegría, eso tiene toda una cuestión tradicional y cultural”, reseñó Cardozo.

Y sentenció: “hoy se puede llegar a este transporte moderno, no contaminante, barato. Tiene que estar gestionado por el Estado, pero si se encuentra la manera de que haya tarifas sociales y una buena administración, pueden involucrarse capitales privados, aunque perfectamente lo puede manejar la Municipalidad”.

Las calles de la ciudad ya no dan abasto. El creciente parque automotor y los pésimos hábitos de manejo de los platenses generan un cóctel explosivo. La falta de respeto de los automovilistas es directamente proporcional al monto de la cuota de la escuela de sus hijos (a matrícula más cara, mayor nivel de doble y triple fila).

Así las cosas, se impone analizar y evaluar la concreción de proyectos que morigeren el colapso del tránsito.

El trazado de la ciudad, la recuperación de vías de antaño aún conservadas en su sitio y la idea de viajar un poco mejor, pueden ser un espaldarazo para que llegue el Ferrocarril Platense. El sueño es posible. (ANDigital)

Ya funciona la nueva estación Ciudad Universitaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Línea Belgrano Norte ya se detiene en la nueva Estación Ciudad Universitaria y 40 mil alumnos por día se ven beneficiados. 

Es la primera estación construida en más de 30 años en el área metropolitana de Buenos Aires; está equipada con ascensores, rampas, iluminación LED, cámaras de vigilancia, wi-fi, y sistema de comunicación audiovisual en tiempo real con los pasajeros. La inversión del Estado Nacional superó los $ 55 millones.

Rosario: Importante inversión para recuperar la Estación Central Córdoba

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que como parte de la estrategia de recuperación de los servicios de trenes de pasajeros y cargas impulsada por el Gobierno Nacional a través del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, y la consecuente puesta en valor de la infraestructura ferroviaria, el secretario del área de transporte, Alejandro Ramos, anunció una inversión de 15 millones de pesos para restaurar la estación Rosario Central Córdoba, en la ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe.

Los trabajos en el edificio ubicado sobre el Boulevard 27 de febrero 599, a la altura de la calle Juan M. de Rosas de esa ciudad, tienen un tiempo estimado de ejecución de alrededor de cuatro meses, por lo que se calcula que estaría terminada hacia febrero de 2016.

Se contempla la renovación total de la instalación eléctrica y sanitaria del inmueble en que actualmente funciona el Museo Ferroviario. Ello comprende la provisión de agua fría y caliente, los desagües cloacales y pluviales; la provisión y colocación de artefactos de aire acondicionado y arreglos de la cúpula de la estación.

“La remodelación estará centrada en la preservación del valor histórico ferroviario de este patrimonio”, explicó el secretario de Transporte, tras considerar que "es una muestra más del sentido federal con el que conduce nuestra Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, siempre tomando decisiones y poniendo en marcha obras que mejoran la calidad de vida de nuestros pueblos a lo largo y a lo ancho del país”.

“Las mejoras en infraestructura no sólo elevan la calidad de vida sino también potencian económicamente a las regiones”, aseveró Ramos. Además de lo señalado, las obras incluirán la renovación de la totalidad de las cubiertas sobre el andén y la marquesina del acceso principal, la aplicación de un producto antigrafitti en todo el perímetro del edificio, el remplazo de todo el piso de la vereda municipal y el andén y la construcción de una rampa de acceso para personas con discapacidad.

Las empresas que adquirieron pliegos para licitar esta obra fueron: Del Sol S.R.L., Pecam S.A. y Depaoli Tosce Constructora S.R.L.- PRAT S.R.L., que presentarán sus ofertas el 21 de agosto con una fecha estimada de inicio de obras dentro de los primeros días de octubre.

Alstom suministra 17 formaciones polivalentes Coradia a SNTF

Empresas

La empresa Alstom Transporte informa que ha firmado un contrato con la empresa argelina Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) para suministrar 17 trenes polivalentes interurbanos Coradia. El contrato asciende a alrededor de 200 millones de euros. La primera formación será entregada en Enero 2018.

Esta inversión forma parte del programa de SNTF para modernizar y ampliar su red. Los trenes enlazarán Argel con destinos como: Orán, Annaba, Constantina y Béchar.

"Estamos encantados de que SNTF haya depositado su confianza en la empresa Alstom. Ya adoptada por SNCF y las regiones francesas desde 2009, Coradia polivalente es la opción ideal para satisfacer las necesidades de transporte de Argelia. Los pasajeros argelinos pueden estar seguros de que están viajando en trenes con la última innovaciones técnicas, que combina el confort, rendimiento y protección del medio ambiente ", dijo Gian-Luca Erbacci, Vice-Presidente de Alstom Transporte en el Medio Oriente y África.

El Coradia Polivalente es un tren de modo dual (diésel y eléctrica, 25 kV) capaz de desarrollar una velocidad de 160 km / h. Con una longitud total de 110 metros, el tren tiene seis coches y ofrece capacidad para 265 pasajeros.

Coradia Polivalente satisface las necesidades de SNTF y sus pasajeros. Se adaptada a las condiciones ambientales del país (arena, temperaturas externas) y tiene un sistema de aire acondicionado altamente eficiente. El tren también tiene un piso totalmente bajo para facilitar el acceso y la circulación a bordo. Accesible a todos, en particular las personas con movilidad reducida, respeta las últimas ETI [1] normas PRM. Por último, el diseño del tren y motores de alta eficiencia eliminan el ruido y la vibración para la comodidad sin igual.

Los equipos en el sitio de Alstom en Reichshoffen, Francia será diseñar, producir y probar los 17 trenes. Otros cinco sitios franceses contribuirán al proyecto: Saint-Ouen para el diseño, Le Creusot para los bogies, Ornans para los motores y alternadores, Tarbes para las cadenas de tracción y Villeurbanne para el sistema electrónico de a bordo y la información de los pasajeros.

[1] Especificación técnica de interoperabilidad

Rosario: Especialistas y empresarios avalaron la instalación del subte

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Con diferentes visiones y opiniones, todos apuntaron a la conveniencia de un medio soterrado, pero advirtieron sobre la inversión y el financiamiento millonarios.

Especialistas en movilidad y empresarios se sumaron al debate en torno al proyecto de un subte para Rosario, que ingresó en el Concejo Municipal y puso en agenda un sistema de transporte que surge como una de las soluciones ante la congestión en el tránsito. Con diferentes visiones y opiniones, todos apuntaron a la conveniencia de un medio soterrado, pero advirtieron sobre la inversión y el financiamiento millonarios.

El ex titular del Instituto del Transporte y profesor honorario de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario, José Adjiman, no duda ante La Capital: "Es como un fantasma que aparece y desaparece. La idea del subte es excelente, pero el tema es cómo pagarlo y cómo mantenerlo. Es inobjetable y la auténtica solución a la congestión en el centro, avenidas y ya en los barrios".

El especialista negó que las condiciones técnicas sean un problema. "Ya pasamos el Paraná con el túnel subfluvial y no pasó nada, de modo que no existen problemas en este sentido".

Sin problemas. La construcción de un tren subterráneo que, cruzando por la zona céntrica, comunique la estación Rosario Norte con el Centro Universitario (CUR) en La Siberia motivó más reflexiones de Adjiman: "Existen muchas experiencias en el mundo. Hay centenares de metros en grandes ciudades internacionales y ninguno tiene problemas".

Otra opción que sugirió menos onerosa y más al alcance de los presupuestos oficiales sería incrementar el uso de los trolebuses. "Hay que hacer más líneas en la ciudad, está muy bien lo de fomentar las bicicletas y promover áreas de zona calma con circulación peatonal. Igualmente no hay duda de que la gran solución es el subte, más allá de la limitación por sus costos. Ojalá nos encontremos con un país rico para hablar de algo real y no de un proyecto bizarro", dijo.

Según datos del catedrático, los costos por kilómetro rondarían los 100 millones de dólares. Una estimación semejante al proyecto que en la edición de ayer de LaCapital explicó el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, quien había estimado una inversión en el orden de los 620 millones de dólares.

A modo de conclusión, Adjiman detalló que la operación de un sistema soterrado implica subsidios, "tanto para la construcción como para la explotación, algo que resulta corriente en otras ciudades".

Desde la Asociación Empresaria de Rosario (AER) su presidente, Ricardo Diab, ponderó el proyecto cuyo como "válido y positivo", pero aclaró que en materia de "prioridades habrá que analizar si hoy da para Rosario en lo económico y en la rentabilidad".

En cuanto a las virtudes, Diab destacó la conectividad, confort, tiempos de traslado, beneficios para el medio ambiente y hasta como un valor agregado para la ciudad.

"Llegará el momento en que habrá colpaso, nos guste o no el futuro pasa por transportes por debajo o arriba de superficie y deberán discutirse las modificaciones", sentenció Diab.

El presidente de la Federación Gremial de Comercio e Industria, Edgardo Moschitta, brindó su aval a que se realice un estudio técnico y de costos para "una idea atractiva que resulta la mejor solución", pero advirtió sobre un aspecto recurrente: "El camino correcto es ver la factibilidad del proyecto, buscar financiación y luego unir fuerzas para ver si se concreta. Seguro el subte es la opción más cara, pero Rosario tiene que trabajar en busca de soluciones para mejorar el tema de la movilidad y pensar a 10 años. La cuestión no es prohibir el auto, sino encontrar alternativas de traslado".

Este diario adelantó el pasado domingo la presentación de un pedido de estudio de factibilidad con vistas a implementar el subte en principio en un radio de seis kilómetros.LaCapital.com