Cuentos para hacer más corta la espera en la estación del tren

Exterior

Llegas a la estación y compruebas que tu tren aún tardará diez minutos en llegar... Es entonces cuando te desesperas, cuando no sabes qué hacer, si sentarte y que pase el tiempo, o volver a echar mano de tu smartphone y comprobar si ha cambiado el estado de tus redes sociales.

Desde hace unos años que unas modernas máquinas de vending ocupan los pasillos y áreas de descanso de muchas estaciones de tren francesas, precisamente para hacer esa espera mucho más agradable. Son dispensadores de cuentos de la empresa Short Édition. "Este es un objeto simple, hermoso, original y sorprendente... Porque en una sociedad en la que la vida cotidiana cada vez es más rápida, el tiempo es un bien precioso. Con estos cuentos cortos queremos transformar el tiempo muerto en tiempo de lectura y relajación", cuentan sus fundadores a El Huffington Post.

Una experiencia de éxito 

La idea de instalar estas máquinas suministradoras de pequeños relatos surgió en 2011, en la localidad francesa de Grenoble, cuando cuatro apasionados de la literatura y la tecnología crearon una comunidad virtual de literatura corta y nuevos talentos. Los primeros dispensadores se instalaron en esta ciudad, en ocho lugares públicos: ayuntamiento, oficina de turismo, bibliotecas... Hoy hay 70 en funcionamiento —principalmente en Francia y Estados Unidos—, 35 en estaciones de tren y el resto en aeropuertos, áreas de servicio de autopistas, centros comerciales, ayuntamientos, bibliotecas, hospitales, centros sociales y residencias de la tercera edad.

"Uno de nuestros primeros seguidores fue el director de cine Francis Ford Coppola que, en cuanto lo descubrió, instaló un dispensador en su café literario Zoetrope de San Francisco", dicen orgullosos los inventores.

¿Y quién escribe?

El funcionamiento de estos "especiales entregadores de cuentos" es muy sencillo. No tienen pantalla, tan solo hay que pulsar uno de los tres botones y el azar hace el resto, ofreciendo al lector un papiro con un cuento o un poema de 1, 3 o 5 minutos, según haya sido su elección. Por cierto, la lectura es gratuita y se pueden pulsar los botones cuantas veces se quiera.

Cada máquina está conectada a la web de la comunidad Short Édition, que cuenta con más de 180.000 suscriptores y más de 10.000 autores, escritores aficionados que han encontrado en esta plataforma la oportunidad de que sus relatos se lean y de hacer más agradables las esperas.Huffingtonpost.es

Cuba: Francia ayudará en la reconstrucción del sistema ferroviario

Exterior

La reforma del sistema ferroviario cubanoc contará con la participación de capital francés después que los gobiernos de La Habana y París llegaran a un acuerdo de cooperación, según aseguró Prensa Latina.

De esta forma la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNFC) y la estatal Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) serán las encargadas de llevar a cabo la rehabilitación de las vías.

En concreto la entidad gala, que selló el acuerdo este jueves, se ocupará de ayudar en la reconstrucción de la vía férrea de la Línea Central de la Isla.

En este sentido será la empresa ferroviaria francesa COLAS RAIL, con el apoyo de la UFC, la encargada de modernizar el sistema ferroviario tras el diagnóstico inicial que se hizo el pasado mes de julio.

El embajador de Francia en Cuba, Jean-Marie Bruno y otros funcionarios cubanos y franceses estuvieron presentes durante la firma del acuerdo bilateral.

Los vínculos comerciales entre ambos países siguen estrechándose, ya que recientemente sendos ejecutivos acordaron que Francia financiara proyectos agrícolas en la provincia de Camagüey.

En este caso es la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD) la institución encargada de supervisar un proyecto que contará con un fondo de financiación de 231 millones de euros.CiberCubaNoticias.com

Francia podría obligar a trabajar a los huelguistas de los ferrocarriles

Gremiales

El Gobierno de Francia podría obligar a trabajar a los huelguistas de la empresa ferroviaria nacional SNCF, advirtió este viernes el secretario de Estado de Transportes, Alain Vidalies, horas antes del inicio de la Eurocopa de fútbol.

"Garantizaremos el transporte" de los 80.000 espectadores que deben asistir al partido inaugural, Francia-Rumanía, en el Estadio de Francia, a las afueras de París, dijo Vidalies a la radio Europe 1. Pese a la huelga, la SNCF ha previsto trenes especiales entre París y el estadio para llevar a los espectadores, recordó el funcionario.

Vidalies añadió que el Gobierno no renunciará "a ningún medio a su disposición", y que "si mañana hace falta movilizarlos (a los conductores de tren), lo haremos". En el décimo día de huelga de la SNCF, el funcionario añadió que "no habrá ninguna tolerancia respecto a acciones que pongan en peligro la fiesta que comienza en Francia".

"La huelga no tiene ya sentido", y "no habrá nuevas negociaciones", apostilló. "Las negociaciones están terminadas. No hay razón para que continúen con esta huelga, salvo razones estrictamente políticas", Vidalies cargó contra el bloqueo de vías observado desde el inicio de la huelga, en particular en París y Rennes (noroeste), y señaló que habrá "consecuencias penales y acciones disciplinarias".

El secretario de Estado de Transporte añadió que la huelga de la SNCF y la presión que mantienen los sindicatos de pilotos de Air France, que han anunciado una huelga del 11 al 14 de junio, constituyen "una acción contra Francia y los franceses".

- Una Eurocopa sin basura -

Por su parte, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, prometió este viernes que se recogerá toda la basura de las calles de la capital pese a la huelga, que empaña la imagen de Francia el día del inicio de la Eurocopa.

"Por supuesto, se recogerá toda la basura (...) ahora, hoy la están recogiendo", declaró a la televisión francesa. "Desde ayer por la noche (jueves) logramos que 50 camiones más salieran para recoger normalmente la basura" y "esta mañana (viernes) tenemos 30 camiones más en París", pero para una vuelta a la normalidad hacen falta "varios días", afirmó la alcaldesa.

Los trabajadores que bloquean la fábrica de tratamiento de desechos de Ivry-sur-Seine/Paris 13 decidieron el jueves prolongar la huelga hasta el martes, día de manifestación nacional contra la reforma laboral. Hidalgo, muy crítica con el Gobierno, pidió a las autoridades que "dialoguen" con los sindicatos sobre el proyecto de ley.

Francia arrastra tres meses de manifestaciones y huelgas en protesta contra la reforma laboral, sobre todo contra el artículo dos, el más polémico de todos. Este artículo permitiría a las empresas negociar directamente con sus trabajadores las condiciones de trabajo, en lugar de las negociaciones generales por sector de actividad. Los detractores del proyecto de ley consideran que perjudica a los empleados y fomenta la precariedad.Swissinfo.ch

Francia: Nueva huelga contra reforma del sector ferroviario

Gremiales

Representantes de sindicatos ferroviarios franceses protagonizan hoy una nueva huelga en rechazo a la reforma del sector que entró en vigor en enero último, la quinta por este motivo desde fines de 2012.

Si bien se reportan pocas perturbaciones, los movilizados rechazan la reforma por considerar que no solucionará las dificultades financieras y sólo provocará más supresiones de puestos de trabajo y empeoramiento de las condiciones laborales.

Mientras, los defensores insisten en que busca estabilizar la deuda del sector ferroviario (44 mil millones de euros) y a preparar su apertura total a la competencia.

Dos temas claves se repiten en cada uno de los movimientos: el endeudamiento del Sistema Nacional de Ferrocarriles (SNCF, por sus siglas en francés), y la reunificación de la SNCF y de la Red Ferroviaria de Francia, RFF.

Los asalariados opinan que la fusión no es suficiente para dar garantías a los trabajadores sobre lo que temen en particular, la apertura del sector a la competencia.

El objetivo de ese montaje es impedir que se siga inflando la deuda de los dos organismos estatales y que representa 44 mil millones de euros, apuntan sus partidarios.

En junio pasado, antes de que el proyecto fuera aprobado por la Asamblea Nacional, los trabajadores llevaron a cabo 14 días de huelgas, una de las mayores movilizaciones del sector, en clara oposición a la privatización.

La Confederación General del Trabajo, principal fuerza gremial del área exigió desde el primero momento que el SNCF se mantuviera como una empresa estatal para garantizar los intereses de la población.

Privatizar el transporte por ferrocarril implica un incremento de los precios, la supresión de empleos y el deterioro de las condiciones laborales en nombre de la obtención de beneficios, denunciaron los trabajadores.

El tren es un transporte muy popular en Francia que cuenta con una de las mayores redes de todo el llamado Viejo Continente.PrensaLatina.com

Francia: Trabajadores del ferrocarril siguen protestas contra privatización del sector

Gremiales

En Francia miles de trabajadores ferroviarios protagonizan manifestaciones en contra de la privatización del sector. Así lo ratificó la periodista Masiel Fernández, corresponsal de Prensa Latina en París en un contacto telefónico con La Radio del Sur.

Fernández señaló que “los trabajadores demandan al Gobierno que revise este proyecto de privatización del transporte terrestre, al parecer esto es un hecho por la crisis económica del sector, que tiene un gran endeudamiento. Los paros ferroviarios ocurren con gran frecuencia en Francia. En diciembre de 2014 los controladores de los trenes iniciaron una huelga por no estar de acuerdo con que se despidiera al personal ferroviario y se confiara más en la automatización de los trenes”.

Añadió la corresponsal de Prensa Latina en Francia que “Diferentes compañías de trenes como CNCS anunciaron que suprimirán 1.100 empleos, por lo que existe la posibilidad de que se registren más huelgas la semana que viene”.

Los sindicatos “pidieron un mediador gubernamental y anunciaron que el próximo martes volverán a reunirse con un representante del Gobierno, para buscar una solución a este conflicto que afecta a los usuarios de este tipo de transporte”.Radio del Sur

Francia compra 2.000 coches de tren más anchos que las estaciones

Exterior

El encargo de los cientos de vagones de trenes regionales que son demasiado anchos para circular por 1.200 estaciones del país ha provocado una gran polémica en Francia, donde la ministra de Ecología y Transportes, Ségolène Royal, ha pedido “responsabilidades” por una “decisión estúpida“. “Estoy consternada por esta decisión tomada por dirigentes que están encerrados en sus despachos parisienses y que no tienen contacto con la realidad“, afirmó Royal al término del Consejo de Ministros. La ministra exigió una investigación interna para determinar las responsabilidades y aseguró que “los culpables pagarán“.

La compañía ha invertido unos 15.000 millones de euros en su ambicioso programa de renovación de su flota regional iniciado en 2009, por el que encargó los 2.000 trenes que ahora resultan ser demasiado anchos. La SNCF encargó a la francesa Alstom y a la canadiense Bombardier los vehículos, para renovar antes de 2016 parte de su red regional, pero ahora se han dado cuenta de que los nuevos vagones superan por una decena de centímetros a cada lado la anchura de buena parte de las estaciones por las que deben circular.

La información fue revelada por el semanario satírico Le Canard Enchainé y confirmada por las empresas públicas responsables de la red ferroviaria francesa (RFF) y de los ferrocarriles (SNCF). El presidente de RFF, Jacques Rapoport, reconoció en la radio Europe 1 que tendrán que llevar a cabo obras por valor de 50 millones de euros para adaptar los andenes de las estaciones a estos nuevos trenes. Rapoport negó que se trate de un error y aseguró que las obras se inscriben dentro del proyecto de renovación de las estaciones, que en algunos casos tienen más de 150 años.BAENegocios

Francia: Los ferrocarriles reabren como Tren Tram una línea cerrada hace 34 años

Exterior

El nuevo servicio liga las ciudades de Nantes y Châteaubriant

Hoy lunes entra en servicio una nueva línea de tren tran en Francia. La nueva línea tiene origen en Nantes y, tras recorrer 64 kilómetros, conecta con la ciudad de Châteaubriant. El nuevo servicio está explotado por SNCF y su puesta en marcha y operación va ligado con el Consejo Regional de País del Loira. Se espera contar con 11.000 viajeros al día y ha supuesto la reapertura de una línea cerrada hace ahora 34 años

Los Ferrocarriles Franceses reabren como tren tram una línea cerrada hace 34 años.

El pasado viernes fue inaugurada oficialmente la nueva línea de Tren Tram entre Nantes y Châteaubriant, de 64 kilómetros de longitud. Durante el fin de semana los viajeros han podido ya usar la línea de forma gratuita y hoy lunes entra en operación comercial normal.  Con esta reapertura culminan los esfuerzos vecinales que casi desde el mismo momento del cierre de esta línea, en 1980, reclamaron al estado y la región la reapertura del ferrocarril. La clave de su reapertura vino del éxito de los modelos de explotación ligera tipo tren tram se vienen desarrollando en toda Europa, y del éxito del sistema tranviario en la aglomeración nantesa, del cual esta nueva línea se convierte en una prolongación natural.

Estado de la vía antes de su recuperación

La nueva línea poco tiene que ver con la anterior.  La línea ha sido renovada y electrificada a 25 kV de corriente alterna en vía única. Las recuperación ha exigido una inversión de 198.3 millones de euros. De ello, el estado ha asumido un 18 por ciento, otro 10 la Unión Europea, un 2,5 la SNCF y el resto, casi un 70 por ciento, ayuntamientos y gobierno regional del País del Loira.

Una de las ramas Dualis asignadas a esta nueva línea

 

Veinticuatro nuevos tranvías Dualis de Alstom

Junto  las obras de construcción de la nueva línea ha sido preciso adquirir una nueva flota de veinticuatro tranvías del modelo Citadis Dualis, de Alstom, por un importe de 96 millones de euros. Dado el servicio que tendrán que hacer, son modelos bitensión. En los tramos urbanos, en la red urbana de Nantes, los tranvías circularán a 750 V CC, una tensión estándar en estas redes, mientras que en el resto de la red, operarán a la tensión estándar de RFF, 25.000 V CA.

Se ha editado incluso un sello conmemorativo

Bajo estas tensiones podrán circular a un máximo de 70 km/h en la red urbana y hasta 100 km/h en los tramos interurbanos hacia Châteaubriant. En todo caso, de los nuevos trenes, sólo doce cubrirán esta relación, ya que ocho se destinarán a otro servicio tren tram que, hacia el  sur de Nantes (en el otro lado de la ciudad) llegará hasta la ciudad de Clisson antes de fin de año  Los otros cuatro vehículos del pedido cubrirán restos de servicios y serán reserva para paradas de mantenimiento de la flota circulante.

Mapa del trazado de la nueva línea de Tren Trram. Edición Vía Libre

Para el mantenimiento de esta flota ha sido precisa también la ampliación del centro de mantenimiento de tren-tram de Doulon. El centro atenderán tanto las necesidades de esta nueva línea como la de los trenes de la línea a Clisson. El taller estaba concebido para atender un máximo de doce ó quince trenes, teniendo ahora que atenderá veinticuatro, se amplía con dos vías con foso y nuevas pasarelas para acceso a techos, entre otras mejoras.

Se ha previsto un modelo de explotación mixta. Los recorridos urbanos serán gestionados por el actual operador de la red tranviaria de Nantes, Semitan, mientras que los tramos "ferroviarios" serán encomendados a SNCF. Así los tramos urbanos los "conductores" tranviarios circularán en marcha a la vista con la ayuda de la semaforización tranviaria y en los tramos interurbanos irán como "maquinistas" que se regirán por el reglamento de circulación ferroviaria de RFF, con algunas adaptaciones para el caso específico de esta línea.

Se espera que cada día usen este nuevo tramo unos 11.000 viajeros, que accederán en los dos extremos de red o en cualquiera de las siete estaciones recuperadas para el tram: Erdre Active, Chapelle Centre, Chapelle Aulnay, Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz e Issé. Ha sido la división de "Estaciones y Conexiones" de SNCF la que ha pilotado, desde 2012, la recuperación de esta línea, para maximizar criterios ambientales en la construcción y operación de la línea y facilitar la accesibilidad total a los trenes e instalaciones.

SNCF ha previsto que la nueva línea cuente específicamente con setenta personas dedicadas exclusivamente, de las que quince serán agentes polivalentes que incluso podrán mover los trenes en caso de incidencia. Alstom destacará una grupo de técnicos que avalarán la puesta en operación de los Dualis.

Habrá otros quince agentes comerciales,  pendientes de los viajeros, ayudándolos en su acogoda, información acomodación,  con especial atención a las personas discapacitadas. Harán un seguimiento continuo de la calidad del servicio y puntualmente pueden colaborar en tareas de mantenimiento. Atenderán puntos de venta e intervención a bordo de los trenes.  Habrá treinta conductores, formados específicamente para poder llevar estos trenes en tramos tranviarios urbanos, un medio ajeno a la práctica habitual de la SNCF. A éstos, SNCF sumará quince agentes de mantenimiento de infraestructura. Revista Vía Libre

FRANCIA: FALTA DE PRODUCTIVIDAD DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD HUNDE CUENTAS DE COMPAÑÍA DE TRENES

EXTERIOR

La revisión a la baja del valor contable del parque de trenes de alta velocidad francés por la caída de la productividad dejó con un agujero de 180 millones de euros las cuentas de la SNCF, la compañía de trenes francesa, en 2013, anunció este jueves la empresa.

Según un comunicado de la SNCF, la depreciación de los activos "significa que la actividad actualmente no es suficientemente rentable para justificar el valor contable y permitir financiar la renovación" del parque de trenes de alta velocidad, conocido en Francia como TGV.

La depreciación fue el doble que en 2007 (700 millones de euros).

La empresa reconoce que "desde 2008" ha caído "fuertemente" la productividad de los TGV Francia (TGV y IDTGV) y TGV Europa (ata velocidad en Europa sin contar Eurostar) y no ha hecho más que "agravarse en 2013".

El aumento de los peajes que paga al gestor de infraestructura Red Férrea de Francia (RFF) por permitir circular los trenes y la caída del número de viajeros desde hace año y medio (-0,7% en 2013 contra +0,1% en 2012) explican estos datos.

El margen operativo, indicador que utiliza la dirección para medir sus resultados financieros, fue en 2013 de 2.800 millones de euros, contra 3.030 millones publicados.

Por su parte, el volumen de negocios fue de 32.200 millones de euros, inferior al del año anterior (33.800 millones) pero casi estable (+0,5%) si se tienen en cuenta la evolución de las normas contables.TERRA

FRANCIA: ASEGURA QUE NO SE CUESTIONA TRENES DE ALTA VELOCIDAD, AUNQUE SE RETRASEN

EXTERIOR

El ministro francés de Transportes, Frédéric Cuvillier, aseguró hoy que Francia no cuestiona el desarrollo de los proyectos de alta velocidad, aunque estos se retrasen respecto a los plazos previstos, lo que afectaría a los corredores europeos que conectan con España.

El ministro francés de Transportes, Frédéric Cuvillier, aseguró hoy que Francia no cuestiona el desarrollo de los proyectos de alta velocidad, aunque estos se retrasen respecto a los plazos previstos, lo que afectaría a los corredores europeos que conectan con España.

"No hay un cuestionamiento de los proyectos, ningún procedimiento está abandonado, no los hemos dejado", afirmó Cuvillier preguntado por los periodistas acerca de los planes del Gobierno galo de posponer la ejecución de las líneas de alta velocidad que conectan con España a través de los corredores Mediterráneo y Atlántico.

"Sin embargo, necesitamos mirar la sostenibilidad de los grandes proyectos", explicó Cuvillier, quien defendió que Francia, "como España e Italia", tiene problemas con el alto nivel de deuda y déficit público.En este sentido, el ministro francés dijo que habría que reconsiderar el Pacto de Estabilidad y Crecimiento europeo (PEC), que establece un límite del 3 % del déficit público a los Estados miembros, para que las inversiones destinadas a los proyectos en favor del crecimiento no computen como déficit.

El ministro tildó de "caricatura" las voces que apuntan a una preocupación por parte de España respecto al retraso de las infraestructuras en Francia, y aseguró que mantiene "excelentes relaciones" con sus homólogos españoles e italiano.Además, explicó que las cuestiones de transporte se tratarán en la cumbre que mantendrán el presidente español, Mariano Rajoy, y el presidente galo, François Hollande, en noviembre.Cuiviller participó hoy en las jornadas dedicadas a la Red Transeuropea de Transporte, TEN-T, en la capital de Estonia, Tallin, a la que acudió por parte española el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá Polo.

El vicepresidente de la Comisión Europea (CE) y comisario de Asuntos Económicos y Monetarios, Olli Rehn, dijo el martes en el Ecofin que tomará en cuenta inversiones públicas que apoyan el crecimiento sostenible cuando se evalúen los planes presupuestarios de 2014 de los Estados miembros de la eurozona.No obstante, ese margen solo será para países miembros cuyo crecimiento económico se mantiene claramente por debajo de su potencial, si no se rompen las reglas establecidas en el PEC de déficit y deuda (el 60 % del PIB) y las inversiones productivas están relacionadas con proyectos europeos cofinanciados.(Agencia EFE)

FRANCIA: TRABAJADORES DE METRO Y TRENES EN HUELGA POR PRECARIEDAD LABORAL

EXTERIOR

Organizaciones gremiales del sistema de transporte público por metro y trenes en la región de Ile de France convocaron una huelga para este lunes con el objetivo de denunciar la degradación de sus condiciones laborales.

De acuerdo con las agrupaciones Confederación General del Trabajo (CGT) y Fuerza Obrera, la dirección de este servicio pretende modificar el contenido de las tareas, lo cual empeorará la situación de los asalariados.

Esta semana debe analizarse un nuevo protocolo para las funciones de los conductores de metro y ferrocarril, en el cual se endurecen las condiciones de una labor considerada por los gremios como muy compleja y mal pagada.

La protesta será más fuerte en los denominados trenes de cercanías, que enlazan los departamentos periféricos con la capital francesa, donde solo funcionará uno de cada cuatro convoyes en determinadas líneas.

Jean-Christophe Delprat, delegado de la CGT, declaró que el paro también servirá para exigir una mejora general en los salarios, así como una política para dar igualdad de oportunidades a todos los obreros en la capacitación y el ascenso a puestos mejor pagados.LibreRed

EN EUROPA, LUCHAN PARA LOGRAR UN TREN INTEGRADO

EXTERIOR

Las empresas ferroviarias estatales de Francia y Alemania se resisten a separar la gestión de la infraestructura.

En tu casa sí, en la mía no. Esa parece ser la postura del gigante ferroviario estatal francés SNCF.

En coincidencia con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres SNCF inició las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento español. Solicita una licencia de cabotaje para operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a partir del 1 de enero de 2014. La SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar servicios de tren de pasajeros en competencia en España.

Se aprovecha de los planes de liberalización del Gobierno de Rajoy que permitirá la competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo mes de julio. Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los planes de liberalización del ferrocarril de pasajeros, el Estado francés, dueño de la SCNF, se opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea.

Si Francia, a la que también se sumaría Alemania, no está dispuesta a abrir su mercado, los planes comunitarios podrían fracasar.

A colaborar

Un sistema de red, como es el ferrocarril, no puede ser liberalizado, si dos partes muy importantes del corazón de esa red que son Francia y Alemania, no están dispuestas a respetar y apoyar esa libertad de movimientos y negocios.

Mientras tanto, la Comisión Europea presentó su propuesta final del cuarto paquete ferroviario. Se trata de un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche Bahn (DB) de Alemania y SNCF, den su brazo a torcer. Incluso la Comisión puso a DB como ejemplo de malas prácticas al citar expresamente el caso de la concesión del servicio ferroviario en la región alemana de Sajonia-Anhalt, en la que el monopolio público resultó adjudicatario a través de DB Regio tras comprometerse ante la administración concedente a cubrir, durante 15 años, las posibles subidas de los cánones de acceso... que cobra el administrador de infraestructuras germano, DB Netze. "Este tipo de compensación" entre filiales de un mismo "holding", señala la Comisión "sólo está disponible para las estructuras ferroviarias integradas".

Asimismo recordó las trabas impuestas por la italiana Ferrovie dello Stato (FS) a la privada Arenaways, o el uso de información privilegiada por parte de SNCF para beneficiar la posición comercial de su filial de carga (SNCF Fret), como muestras de que la integración vertical es un obstáculo a la creación de un mercado único ferroviario.

Pese a reconocer la cruda realidad del fracaso del proceso de liberalización iniciado en 2001, la Comisión Europea sólo exige en su propuesta que la separación entre infraestructuras y servicios sea efectiva, pero afirma expresamente que "allí donde los estados miembros desean mantener las estructuras de holding actuales (...) se propone introducir estrictas salvaguardas para proteger la independencia del gestor de la infraestructura, incluyendo un proceso de verificación por parte de la Comisión que asegure que se crea un terreno de juego nivelado para todas las empresas ferroviarias".

Esa verificación consistirá en comprobar que la segregación dentro del-holding se está cumpliendo y, lo que es más importante, incluye una cláusula por la que la Comisión se reserva el derecho a autorizar a otros estados miembros para que bloqueen el acceso en su red a aquellos operadores que incumplan esa separación.

La propuesta de la Comisión también recoge la reforma teóricamente definitiva sobre el mercado ferroviario interior. Tras liberalizar los tráficos de mercancías internacionales y nacionales primero, y los servicios de viajeros transfronterizos, el Ejecutivo comunitario entró de lleno en la liberalización de los respectivos mercados nacionales de pasajeros.

La fecha tope para la culminación de este proceso es el año 2019, No obstante, el propio organismo reconoce que en 16 de los 25 estados miembros el 90% de los servicios se prestan directamente por el operador nacional, y sólo ha sido capaz de encontrar como ejemplo de competencia en libre acceso y con un operador privado el caso de NTV en Italia, que está participada al 20% por SNCF.

Está por verse como marchará este proceso en una Europa aún sumida en una fuerte crisis económica y con alto nivel de desempleo.Cronista.com

ESPAÑA: LIBERALIZA SU FERROCARRIL A CONTRAVÍA DEL RESTO DE EUROPA

EXTERIOR

En un excelente artículo titulado La pública Deutsche Bahn sigue engordando y extiende su imperio hasta los Balcanes, la publicación especializada Alta_Velocidad analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa, haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta 2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su homóloga francesa SNCF.

La lenta y controvertida liberalización ferroviaria

Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños, públicos o privados, de cada país.

Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones, muy fuertes, tanto en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31 de Julio.

El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo. Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón (con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).

La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico

Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del otro. Ya va siendo hora de que empecemos a poner en cuestión lo que hace y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo menos.

Entendemos que lo que se está fraguando no es ningún proceso de liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por liberalización (que hunde su significado en la libertas romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande, pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros, en este caso.

No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres gigantes públicos europeos.

España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios

Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a Fomento, porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y Alemania, Fomento ha reculado respecto de sus posiciones anteriores. Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes e impulso a la innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE (los antiguos AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como reaccionala UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales, civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y no querer hacer lo mismo que ellas.

Urge dotar de independencia al órgano regulador

La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la libertad. Por cierto, ya puede Fomento empezar por liberalizar el actual órgano regulador, adscrito como una lapa al Ministerio y dotarlo de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.

El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes

Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros va a desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales, francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros stakeholders del ferrocarril (fabricantes de trenes y constructoras de vías e instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.

No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado, no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente, iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial ferroviario español, demostrando que el contrato de la Meca, no ha sido pura chiripa adobada de salsa rosa.VozPopuli.com

FRANCIA E ITALIA FIRMAN ACUERDO PARA CONSTRUIR TÚNEL PARA RED DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

Francia e Italia firmaron este lunes un acuerdo para construir un túnel para la línea de tren de alta velocidad entre Lyon (este de Francia) y Turín (norte de Italia), un proyecto muy polémico que cuenta con mucha oposición.

Los ministros de Transportes de ambos países firmaron una declaración común para construir el túnel Lyon-Turín que tiene un coste estimado de 8.500 millones de euros, en presencia del presidente de Francia François Hollande, del jefe del gobierno italiano Mario Monti, así como de su su homólogo francés Jean-Marc Ayrault.

Aunque no se han dado detalles sobre la repartición del coste de las obras, se prevé que Italia aporte unos 2.900 millones de euros, Francia 2.200 millones y el resto, un 40%, procederá en principio del presupuesto europeo.

Estaba previsto que esta línea de tren de alta velocidad, que recibió la luz verde en otra cumbre franco-italiana celebrada en 1991, entrara en servicio en 2025, aunque ahora se baraja que pueda ser retrasada a 2028-2029.

Según los diseñadores, esta "autopista ferroviaria", que combina flete y tráfico de pasajeros, debería permitir retirar de las carreteras al menos un millón de camiones anualmente y reducir el tiempo en recorrer el trayecto París-Milán de las 7 horas actuales a poco más de 4 horas.

Además de la construcción del túnel, Italia y Francia han firmado otros cinco acuerdos bilaterales en los campos de cooperación policial, defensa, enseñanza superior, investigación e innovación, carreteras, convergencia de tarifas en el túnel que comparten bajo el Mont Blanc. LaEstrella

ESPAÑA: ADIF Y RENFE COMIENZAN A REALIZAR EN EL AVE A FRANCIA PARA SU PUESTA EN SERVICIO EN ABRIL DE 2013

EXTERIOR

La conexión AVE con Francia ha comenzado a operar en pruebas, con los trenes que Adif y Renfe han puesto en circulación en los tramos de este enlace en los que las obras ya han concluido, con el fin de ir validando la vía y sus sistemas.

Con el inicio de estas primeras comprobaciones con trenes sin viajeros se busca garantizar la puesta en servicio comercial del primer AVE transfronterizo en la fecha prevista de abril de 2013. Las pruebas se irán extendiendo al resto del trazado según vaya concluyendo su construcción.

La puesta en explotación de los 231 kilómetros de AVE entre Barcelona y Figueres (Girona) supondrá la conclusión del corredor AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-frontera francesa, una línea se ha ido poniendo en servicio en la última década según concluían las obras de conexión con las distintas capitales.

La inauguración de este último trazado, el que enlazará con Francia, tendrá lugar en abril del próximo año, según lo acordado en la reciente Cumbre Franco-Española. Se pondrá así en marcha unos meses antes de que el próximo 30 de julio de 2013 se abra a la competencia en España el transporte de viajeros en tren.

Adif y Renfe comienzan a realizar pruebas en el AVE a Francia para su puesta en servicio en abril de 2013

Según informaron a Europa Press en fuentes de Adif, las pruebas de la línea comenzaron en el tramo de alrededor de 62,6 kilómetros comprendido entre el nudo de Mollet del Vallés (Barcelona) y Vilobí d'Onyar (Girona). En primer lugar circularon los trenes BT y laboratorio de Adif y, después, un tren AVE de Renfe.

Antes de que concluya este mes de noviembre, el tramo en pruebas se extenderá hasta Figueres y se volverán a realizar circulaciones con una unidad de Alta Velocidad de Renfe, según dichas fuentes.

Las operaciones de validación de la línea se irán ampliando de forma progresiva al resto del enlace entre la Ciudad Condal y Figueres a medida que concluyan las últimas obras del corredor desde su salida de Barcelona. Estos últimos trabajos de construcción, que actualmente se centran en la instalación de los sistemas de comunicación y electrificación, está previsto que terminen antes de fin de año.

Las pruebas que efectúan Adif y Renfe se concentran en auscultar la vía, la catenaria (electrificación), y los sistemas de señalización, seguridad y comunicaciones (ERTMS) y su duración variará en función de los dictámenes técnicas. Estas verificaciones permitirán obtener las certificaciones de seguridad y las autorizaciones administrativas necesarias previas al inicio de las simulaciones con material comercial.LaInformación.es

ESPAÑA: RECHAZAN TREN DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

Varios miles de personas, entre ellos militantes ecologistas y dirigentes políticos vascos, manifestaron el sábado último en Bayona contra la línea ferroviaria de alta velocidad (LGV) que debe conectar a Burdeos con España, atravesando el País Vasco.

La manifestación, convocada por el Colectivo de Asociaciones del Medio Ambiente (CADE) estaba encabezada por más de cien tractores, seguidos de una quincena de representantes políticos que portaron una banderola con el letrero “No a la nueva línea ferroviaria, sí a la modernización de las vías actuales”.

Los inconformes venían de la región de los Pirineos y más generalmente del sudoeste de Francia.

Los opositores al LGV denuncian “la inutilidad” de los nuevos equipos entre Burdeos y Hendaya, y reclaman la modernización de las vías existentes.

Los ejes de gran velocidad Burdeos-Hendaya y Burdeos-Toulouse son la prolongación de la LGV Tours-Burdeos, cuyas obras comenzaron a comienzos de 2012 y que deben hacer que en 2017 el trayecto París-Burdeos sea recorrido en 2h05.Prensa Libre

FRANCIA: DESESTIMA COSTOSOS PROYECTOS DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR  

                 

Francia renunciará a construir nuevas líneas de Trenes de Gran Velocidad (TGV) como medida de ahorro para equilibrar las finanzas públicas, declaró hoy el ministro delegado de Presupuesto, Jérôme Cahuzac.

Según el funcionario, durante el anterior gobierno se planearon multitud de proyectos sin tener la más mínima financiación.

Los planes de infraestructura del transporte hechos durante la presidencia de Nicolás Sarkozy tienen un costo de 260 mil millones de euros, un tercio de los cuales deberán ser asumidos por el Estado.

De acuerdo con Cahuzac, la nueva administración dirigirá sus esfuerzos hacia el mantenimiento de las redes secundarias del transporte ferroviario.

La primera línea de TGV fue inaugurada en Francia en 1981 para enlazar a París y Lyon.

En la actualidad esta red conecta a la capital francesa con las principales ciudades y con la mayoría de los países vecinos.

El TGV es uno de los trenes más veloces del mundo y en algunos tramos supera los 320 kilómetros por hora.PrensaLatina

EL GRUPO GEFCO SE POSICIONA COMO ARTICULADOR DE FLUJOS FERROVIARIOS EN EUROPA

EMPRESAS


El Grupo GEFCO, líder europeo en logística automovilística y referente mundial en logística industrial, se convierte en articulador de flujos ferroviarios en Europa. Este papel precursor para un operador logístico, tiene que ver con la política de desarrollo sostenible del Grupo, siempre asegurando un excelente rendimiento y fiabilidad.

En ese sentido, desde el pasado 11 de diciembre, GEFCO delega en tres operadores privados el traslado ferroviario de automóviles en el conjunto del territorio francés con destino a Europa. Favoreciendo el transporte ferroviario en un 25% (frente a un 17% de media en Europa), el Grupo GEFCO ha creado su propio plan de transporte ferroviario. 


Desde julio de 2010


En julio de 2010, GEFCO lanzó una petición de oferta, línea por línea, y efectuó una selección de operadores ferroviarios basándose en criterios económicos y de cobertura regional para reagruparlos por zona geográfica. Confió, por lo tanto, el Centro y el Este de Francia a Euro Cargo Rail, filial de DB Schenker Rail, el Sur a Europorte Francia, filial de Eurotunnel y el Norte y Oeste de Costas Rail, filial del Grupo Bouygues. 


La asociación de redes y competencias de estos tres operadores se llevó a cabo de acuerdo con Réseau Ferré de France (RFF).


“GEFCO pasa de ser cliente a un integrador y gestor de todos los flujos ferroviarios”, precisó Philippe Robert, Gerente de Operaciones de Transporte y Logística de Automóvil de GEFCO.


Una de las claves del éxito reside en gestionar las reservas en los centros de selección de Gevrey, cerca de Dijon, y de Achères, cerca de Paris. Hasta el 2009 muchos de los flujos gestionados por GEFCO eran clasificados en Gevrey. La RFF propuso por lo tanto a GEFCO la posibilidad de reutilizar este sitio. 


La primera ventaja de esta adaptación fue operacional: los tiempos de entrega son respetados. De esta manera, el trayecto Sochaux-Calais se realizar en una media de 26 horas.Veintepies.com

FRANCIA: PROTESTAN DEBIDO A CONVOY NUCLEAR

Activistas antinucleares franceses y policías se enfrentaron el miércoles cuando un convoy de trenes con desechos radiactivos procesados por el productor nuclear Areva se preparaba para dirigirse a su sitio de almacenamiento en Alemania.

Varios cientos de manifestantes intentaron ocupar las vías de tren a unos kilómetros a las afueras de la localidad de Valognes en Normandía, en el noroeste de Francia, antes de ser repelidos por agentes antidisturbios.

La policía indicó que había detenido a cinco personas.

Los activistas jugaron al ratón y al gato con los agentes, que lanzaron gases lacrimógenos y cargaron con porras contra la multitud.

"Este movimiento es la indignación de la gente que es consciente de los peligros de lo nuclear y que rechaza las políticas dirigidas únicamente hacia el beneficio de ciertas empresas", indicó un activista de 60 años que no quiso dar su nombre.

Los trenes - que tenían previsto salir aproximadamente a las 13:30 GMT - llevarán 11 contenedores tubulares de desechos altamente radiactivos procesados por Areva en la planta de tratamiento en la cercana La Haya.

Los desechos, que tienen su origen en plantas nucleares alemanas, van camino del depósito de residuos de Gorleben en el noreste de Alemania.

Anteriores trenes se han topado con protestas similares en Francia y Alemania. Los activistas dicen que suponen una amenaza para el medio ambiente y la población si hay un accidente en el recorrido.Informador.com.mx

FRANCIA: SINDICATOS Y ECOLOGISTAS CONTRA MANEJOS FERROVIARIOS

Organizaciones sindicales y ecologistas en Francia lanzaron una campaña contra los manejos de la compañía nacional ferroviaria de Francia SNCF, a propósito del uso relegado de los trenes de carga.

El Consejo Central de empresa de la SNCF, de los sindicatos ferroviarios, decidió promover acciones de propaganda con grandes carteles en ciudades francesa, para denunciar las preferencias de la compañía por el empleo de camiones para transporte de carga.

La campaña diseñada por la firma Comtown Productions proyecta en mil 900 grandes carteles distribuidos en el territorio nacional un eslogan que afirma la muerte de los trenes de embalajes cada día en el país.



Patrick Delfosse, secretario regional de la Confederación General de Trabajadores (CGT) del sector ferroviario, aseguró a la prensa que la idea es provocar el debate con la SNCF, que no considera al transporte de carga un servicio público.

Sin embargo, la reacción de la entidad de ferrocarriles de Francia fue diferente y en lugar de discutir el tema, puso una demanda en los tribunales contra su Comité de Empresa y el Comité encargado de los FRET (trenes de flete de cargamento).

Se coarta la libertad de expresión y a la vez no se toma en cuenta el daño ecológico que provocan los camiones o rastras con la emisión de gases contaminantes, dijeron a Prensa Latina fuentes de asociaciones protectoras del medio ambiente.

Según el periódico France Soir, en estos momentos hay 332 locomotoras paralizadas en un área de Sotteville-les-Rouen, 164 de ellas consideradas como nuevas y en su inmensa mayoría todas en condiciones de rodar.

"Este extraño cementerio de locos le ha costado a los contribuyentes más de 200 millones de euros", aseguró el cotidiano.

El problema nace en los intereses de SNCF, filial de Geodis, que pondera el uso de los camiones en lugar de los trenes para la carga, comentó Grégory Layoyer, de la CGT-Chéminots.

Se había establecido el compromiso en el convenio de Grenelle del medio ambiente de elevar al 25 por ciento los medios de carga en Francia hacia la esfera fluvial y de trenes hacia el año 2022, pero como están las cosas no será posible, agregó Layoyer.(Fuente: Prensa Latina)

LA SNCF PONE EL PRIMER PIE EN ESPAÑA

La compañía francesa se encargará de prestar servicio en la línea de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán, que de momento, deja a Renfe fuera de la operativa.

De aquí a poco más de un mes, España y Francia ya estarán conectadas por el tren de alta velocidad. El próximo día 12 de diciembre entrará en servicio comercial el tramo entre Figueres y Perpiñán, dos años y medio después de que se acabaran las obras por el lado francés. Pero, en un primer momento, el servicio de pasajeros no lo prestará Renfe con sus AVE, sino la SNCF, el operador estatal francés, con sus trenes TGV. Esta línea será, pues, la primera de alta velocidad en nuestro territorio en la que, de momento, no operará directamente la empresa española.

De todas formas, Renfe está presente en espíritu en la nueva ruta. A principios de 2008, la compañía española creó junto con la SNCF una sociedad a partes iguales que se encargará de gestionar este nuevo servicio transfronterizo. La primera fase ya preveía que el grupo francés aportara su material rodante para explotar la línea. La fase definitiva de explotación conjunta llegará en 2012 cuando la infraestructura de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa esté completamente terminada.



No obstante, esta entrada discreta de la SNCF en el mercado español será una pequeña revolución en el sector, ya que hasta ahora ninguna compañía ferroviaria extranjera, y menos aún propiedad de otro estado, ha prestado servicio de viajeros en España. Es el precio que ha pagado este país por tener desde siempre vías de ancho ibérico, incompatibles con el ancho internacional de toda Europa y de medio mundo.

Pero la aparición de la compañía francesa en el mapa también indica que la liberalización en el transporte de viajeros puede estar avanzando lentamente en España. Europa exige que las vías se abran a operadores privados, pero, de momento, este paso se ha dado en pocos países miembros de la UE. Y este tampoco es una excepción, ya que Renfe monopoliza aún todas las rutas de ancho ibérico, salvo la línea Lleida-La Pobla de Segur, traspasada a la Generalitat.

Catalunya, un año de contrato

Aunque esto podría cambiar en 2012, por ejemplo, en Catalunya. El gobierno catalán, que ya gestiona el servicio de cercanías de Barcelona y que asumirá los regionales el 1 de enero, tendrá la potestad de decidir si renueva el contrato programa con Renfe o si prefiere a otro operador vistas las incidencias acumuladas a lo largo de los años.

Sería entonces cuando la SNCF podría presentarse al concurso, con un currículum que ganaría puntos extra gracias a su experiencia acumulada en el tramo Figueres-Perpiñán. Una ruta que, por otra parte, hubiera quedado inutilizada hasta 2012, cuando está prevista la finalización de las obras de la línea Barcelona-Frontera francesa.

SNCF, fin del monopolio

Por cierto que la SNCF ya ha perdido su condición de monopolio en Francia. Este verano empezaron a circular por territorio galo trenes de Trenitalia, que dos viajes diarios entre París y Milán y entre París y Génova. No obstante, mantiene su fuerza. Cada año transporta a más de 125 millones de personas entre todas sus líneas. Y en 2008 ganó un 9% de viajeros gracias, precisamente, a las líneas de alta velocidad.

En cualquier caso, la decisión sobre el futuro operador de cercanías de Catalunya aún parece lejana, a pesar de que el contrato actual expire en poco más de un año. Es otra de las decisiones que tendrá que tomar el nuevo gobierno surgido de las urnas el 28 de noviembre. Eso sí, el futuro operador, sea cual sea, tendrá que esforzarse para mejorar un servicio que cada día utilizan unas 100.000 personas.(Fuente y foto: ED Economía Digital)