España: SNCF inyecta 14 millones más en Ouigo para doblar el número de trenes en 2022

Exterior

La filial española del gigante francés quiere engordar su flota en los próximos meses, coincidiendo con la apertura de la ruta entre Madrid y Valencia. Seguirá con precios agresivos y concentrando la oferta.

Ouigo sigue su hoja de ruta de crecimiento en España para hacerse un hueco junto a Renfe en el mercado de la alta velocidad. La filial francesa del gigante galo SNCF ultima la compra de más material rodante tras una nueva inyección de capital de 14 millones de euros. El propósito de la compañía es doblar el número de trenes en 2022, coincidiendo con la apertura de nuevas rutas como la que operará entre las ciudades de Madrid y Valencia.

El operador de bajo coste dirigido por Hélène Valenzuela quiere llegar al próximo año con 14 trenes. Ahora mismo cuenta con seis -algunos ruedan en fase de pruebas- y espera terminar 2021 con diez, según las fuentes consultadas por La Información. Lo que no modificará será su propuesta comercial, en la que ofrece precios bajos para captar el mayor número de pasajeros en un momento en el que únicamente compite con el AVE de Renfe y con el nuevo AVLO, el modelo de bajo coste del operador incumbente. Para el próximo año, no obstante, también tendrá que competir con Ilsa, el operador controlado por accionistas de Air Nostrum y la ferroviaria italiana Trenitalia.

Con esta operación, ya son tres las ampliaciones de capital que Ouigo ha ejecutado en España. La filial dependiente de su matriz francesa realizó el 7 de julio y el 22 de septiembre de 2020 las dos primeras operaciones de este tipo, según se desprende de la última memoria económica depositada en el Registro Mercantil. En dicho balance, la sociedad cabecera del negocio ferroviario, Ouigo España SAU, dependiente de la francesa SNCF Voyages SAS, cerró con pérdidas de ocho millones de euros -superiores a las anotadas en 2019- al no registrar todavía apenas ingresos por su actividad.

De momento, la compañía francesa está consiguiendo durante este 2021 buenos datos gracias a su política de precios bajos -promete billetes desde los 9 euros-. Las cifras de ocupación de sus Alstom Euroduplex superan el 95% y todo apunta a que terminará el año con la cifra de pasajeros marcada como meta para el cierre del ejercicio: más de un millón de viajeros. Fuentes de la compañía explicaron en junio a este medio que habían logrado 200.000 pasajeros en sus primeros 44 días tras el lanzamiento.

Adif ha celebrado la buena acogida a la compañía francesa y, al mismo tiempo, la recuperación en paralelo de Renfe tras el freno por la pandemia. Ambos factores han evidenciado, de acuerdo al gestor ferroviario, que el proceso de liberalización está siendo positivo para el ferrocarril en España. Los datos de la compañía dirigida por María Luisa Domínguez reflejaban que la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona ya había recuperado cifras previas a la crisis sanitaria. En dicha ruta, el 63% de los viajeros que se desplazaron en agosto utilizó los servicios de Renfe, mientras que el 37% restante optó por Ouigo.

Se desconoce, no obstante, si el nivel elevado de pasajeros se está traduciendo en suficientes ingresos para hacer rentables las operaciones de Ouigo en España. La compañía, que opera desde el pasado mes de mayo -tuvo que aplazar su entrada en el mercado en varias ocasiones debido al estado de alarma-, todavía no ha desglosado datos financieros de este 2021. Renfe, por su parte, ha comunicado que ha ido aumentando sus ingresos e incluso ha obtenido ya un resultado operativo positivo al final del verano.

Trenes y rutas

La nueva inyección de capital en Ouigo armará su estrategia para su próxima ruta, que unirá Madrid con Valencia. Es un destino muy atractivo por su elevado número de pasajeros y por ahora únicamente lo explota Renfe bajo la marca AVE, aunque también lo hará con AVLO en los próximos meses. El operador francés ofrecerá un total de cinco salidas diarias entre la Estación Madrid-Puerta de Atocha y Valencia-Joaquín Sorolla. 

La fecha marcada en rojo en el calendario es primavera 2022. Pero Ouigo depende, entre otras cosas, de la finalización del túnel de alta velocidad de Adif que unirá Atocha y Chamartín el próximo año. Hasta entonces, la compañía rueda en Valencia únicamente para conseguir su homologación y cumplir con todos los estándares de seguridad.

En el medio y largo plazo, Ouigo trabaja en una línea hacia Alicante, pero para este caso no se tiene una fecha concreta para la puesta en marcha del servicio. En el mismo sentido están otros destinos en el radar de la compañía: Córdoba, Sevilla y Málaga. Para estas ciudades andaluzas se baraja la opción de ofrecer hasta 30.000 plazas diarias.LaInformación.com

España: Viajar de Madrid a Valencia con el AVE barato costará desde siete (7) euros a partir de Marzo

Exterior

Renfe replicará las tarifas del Madrid-Barcelona en el AVLO valenciano, para rebajar los actuales precios que han recibido muchas críticas por el alto precio

Renfe no quiere dejar escapar la oportunidad del estreno la próxima primavera del AVLO, su servicio low cost de alta velocidad, en la línea Madrid-Valencia para incrementar su cuota de mercado en este trayecto, en el que el dominio del automóvil es absoluto. Para ello, pondrá en marcha un sistema de tarifas muy competitivas con billetes desde 7 euros por trayecto, lo que supondrá una notable rebaja respecto a los precios actuales del AVE ordinario a Valencia. Unos precios que han suscitado las críticas de usuarios y organizaciones de consumidores a través de las redes sociales.

Los planes de Renfe pasan por calcar prácticamente el actual cuadro de tarifas del AVLO en Madrid-Barcelona, con un sistema de precios dinámicos dependiendo de la demanda, muy similar al que aplican las compañías aéreas, y en las que se prime la compra anticipada para conseguir los mejores descuentos. Se trata de repetir el éxito de este primer ensayo del AVE low cost que tiene unas cifras de ocupación superiores al 90%, informaron a EL PAÍS en fuentes de la empresa.

La estrella del plan de precios será la denominada “tarifa plana”, a partir de 7 euros por trayecto, que estará solo disponible en compras con mucha antelación y en trenes en horario valle, es decir en los tramos de menos tráfico. Al margen de esos descuentos, y con carácter general, habrá una tarifa básica variable dependiendo de la demanda, a la que se podrán añadir toda una serie de extras como un seguro para anular o cambiar el billete hasta 30 minutos antes de la hora de salida (ocho euros); elección de asiento (ocho euros) o equipaje (a partir de 10 euros). También habrá descuentos para niños, que podrán viajar desde 5 euros, y de entre el 20% y el 50% para familias numerosas.

La empresa que preside Isaías Táboas se plantea dos objetivos fundamentales con la puesta en marcha del AVLO a comienzos del próximo mes de marzo en el corredor levantino: hacer frente a Ouigo, el servicio de alta velocidad de la francesa SNCF, que comenzará a competir en esa línea también en la próxima primavera; y romper el dominio absoluto del vehículo privado en el Madrid-Valencia, fundamentalmente porque se trata de una relación en la que el tiempo de viaje y la distancia es suficientemente atractiva para el coche.

Un dominio que ya se rompió hace tiempo en el Madrid-Barcelona, en el que el principal modo de transporte es el tren, por encima de cualquier otro medio de transporte colectivo y del coche. En este caso, la distancia y el tiempo de viaje favorecen al transporte ferroviario. Además, los tipos de clientes de las dos líneas son diferentes. En el caso de la línea Madrid-Valencia prima el viaje vacacional, familiar y de ocio, en tanto que en la línea a Barcelona hay un mayor componente de viaje profesional, laboral y de negocios, según el plan de Renfe.

Críticas por los precios

Pero para conseguir ese doble objetivo, Renfe tendrá que hacer un fuerte esfuerzo en la gestión de los precios. Desde que el pasado mes de junio estrenara su nuevo esquema de tarifas, eliminando las clases Turista y Preferente y su estructura de Promos, las críticas de los usuarios se han multiplicado, en particular en las líneas de AVE y de Alvia que no tienen competencia, que son todas a excepción del Madrid-Barcelona. Las principales quejas son: la escasez de plazas con grandes descuentos; los altos precios en temporadas de vacaciones o alta demanda como fines de semana y puentes; el pago por conceptos como elección de asiento, cambio de fecha, cancelación o equipaje que antes estaban incluidos en el billete y el mal funcionamiento de la web. Así un viaje de ida a vuelta de Madrid a Valencia en fechas señaladas, como puentes o vacaciones, puede salir por 180 euros si no se saca con antelación con el riesgo de perder el importe completo si no se ha sacado el suplemento de cambio de billete o anulación.

Renfe se defiende señalando que con el nuevo esquema las tarifas no solo no han subido, sino que el precio medio del billete ha bajado. Con la nueva estructura, se dispone de un precio máximo de referencia que equivale a la antigua Tarifa Flexible, la más cara. Utilizando ese precio como referencia, encadena hasta 16 clases de control que están reguladas por reglas de negocio gestionadas por el Revenue Management, un sistema de fijación de precios de mercado utilizado por la aviación, por el sector hotelero, por la competencia ferroviaria y recientemente por Renfe.

“El Revenue fija reglas de negocio por las cuales los precios pueden ser más altos o más bajos en función de, por ejemplo, la hora de salida de cada tren, los días de la semana, el grado de ocupación de los trenes o la antelación de compra. Si el billete se compra con mucho tiempo, el viajero podrá encontrar precios muy ventajosos (19 euros, por ejemplo, en el caso del Madrid-Valencia). Pero si el billete se compra en los últimos tres días previos al viaje, el sistema de Revenue ajusta el precio al mercado y el precio del billete aumenta, aunque siempre sin superar el precio máximo tasado”, señalan fuentes de la compañía.

Renfe defiende que sus precios siguen siendo los más competitivos. De acuerdo al comparador de precios Trainline, comprar un billete de solo ida de AVE para el viernes, día 5 de noviembre, con solo un día de antelación en la línea Madrid-Valencia, que solo opera Renfe, costaba un mínimo de 64,6 euros y un máximo de 88,7 euros. En la línea Madrid-Barcelona, donde sí hay competencia, los precios oscilaban en Renfe desde 65,3 a 130,7 euros; en el AVLO salía por 89 euros y en Ouigo por 99 euros. A todos esos precios hay que sumarles los extras como equipajes o elección de asiento.

La operadora pública también resalta la importancia de elegir bien el día y comprar el billete con antelación. Así, por ejemplo, el viernes 3 de diciembre, víspera del puente de la Constitución, el precio más barato del AVE a Valencia es de 39,2 euros, mientras que en el de Barcelona, Ouigo lo ofrece desde 49 euros; Avlo, por 55 euros y AVE por 76,2 euros. Dos días antes, el 1 de diciembre, se puede viajar a Valencia desde 22 euros con Renfe y desde 19 euros a Barcelona con Ouigo.ElPaís.es

CAF remodela un tren de Cercanías de Renfe para sustituir la propulsión diésel por hidrógeno

Actualidad

La factoría de CAF en Zaragoza acometerá en los próximos días la remodelación de una unidad de Cercanías Civia cedida por Renfe para transformarla en un demostrador de tren de hidrógeno, sustituyendo así la tracción contaminante propulsada por diésel por una energía limpia como el hidrógeno.

Esta iniciativa, que se enmarca en el proyecto FCH2Rail, en el que participa un consorcio de 9 empresas de cuatro países europeos, también permitirá a esta unidad Civia, de tracción eléctrica, circular también por tramos no electrificados.

Una vez concluida la instalación de esta propulsión bi-modo (eléctrica e hidrógeno), hacia mediados de 2022, se iniciará un periodo de pruebas con el fin de comprobar las capacidades del hidrógeno aplicado a la tracción ferroviaria. El consorcio ya está analizando las líneas sobre las que se podrían realizar estas pruebas, teniendo en cuenta su potencial y sus beneficios medioambientales.

El proyecto FCH2Rail está financiado por la asociación público-privada FCH JU, impulsada por la Unión Europea, dentro de su programa Horizonte 2020. Forman el consorcio las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno; la lusa IP (Infraestructuras de Portugal); las alemanas DLR y STT, y Toyota Motor Europe, que aportará el sistema de pila de combustible y el soporte de integración para el tren demostrador.

El análisis de la viabilidad de tren de hidrógeno, así como su integración en un sistema de propulsión híbrido, es el primero de los 9 paquetes de trabajo en los que se estructura FCH2Rail. De ellos, ya están en marcha otros 6, relacionados con el desarrollo de normativas para el nuevo tren, análisis de seguridad o la comunicación de los logros del proyecto.

España: Renfe vuelve a vender billetes Premium

Exterior

El servicio incluye servicio de restauración de Ramón Freixa, el acceso a las salas Club y el acompañamiento de menores que viajan solos

Más de año y medio después del inicio de la pandemia de la covid-19, Renfe vuelve a poner a la venta, desde el 1 de noviembre, los billetes Premium, con servicio de restauración, para viajar a partir del 15 de noviembre en los trenes AVE y Euromed.

La compañía restablece también el acceso a las salas Club de las estaciones y el servicio de acompañamiento de menores que viajan solos.

El billete Premium ofrece un viaje con todos los extras incluidos, como el asiento confort para obtener más espacio y comodidad, el servicio de restauración y la mejor política de cambios y anulaciones. La oferta gastronómica de lo que Renfe llama "restauración a la plaza" ha sido diseñada por el chef catalán Ramón Freixa, premiado con dos Estrellas Michelin y tres Soles Repsol.

Desde el 15 de noviembre volverán a estar abiertas las salas Club, para que los clientes con billete Premium, entre otros, puedan aprovechar sus ventajas en las estaciones de origen antes de la salida de su tren. Estas salas, que en 2029 utilizaron 1,25 millones de viajeros, están acondicionadas como áreas de descanso, lectura, zona de reuniones, aseos y cafeterías autoservicio, con snack y bebidas.

Las salas Club están ubicadas en las estaciones de Alicante Terminal, Albacete Los Llanos, Barcelona Sants, Camp de Tarragona, Girona, Lleida-Pirineus, Málaga María Zambrano, Madrid Chamartín Clara Campoamor, Madrid Puerta de Atocha, Sevilla Santa Justa, Valencia Joaquín Sorolla, Valladolid Campo Grande y Zaragoza Delicias.

El servicio de acompañamiento de menores que viajan solos, que también se recuperará a partir del 15 de noviembre, se presta con la adquisición del billete Elige Confort o Prémium para niños entre 6 y 13 años (ambos inclusive) y se puede solicitar con una antelación mínima de 48 horas antes de la salida del tren.ElPeriódico.com

España: El tren de Barcelona a Francia se debate entre la cooperación y la competencia

Exterior

Renfe y su homóloga francesa negocian la continuidad del servicio internacional operado hasta ahora mediante una empresa conjunta

La liberalización del sector ferroviario está llamada a revolucionar el mundo del tren, como hace veinte años hizo con el sector aéreo. Aun así, el cambio está siendo lento y se dan situaciones peculiares de futuro incierto. Renfe y su homóloga francesa –SNCF– son competidoras en el cotizado corredor Barcelona-Madrid y, a la vez, aliadas en los trayectos internacionales que conectan diversos destinos de España y Francia mediante una empresa participada al 50% por ambas operadoras públicas estatales.

La entrada de la empresa francesa en el mercado español con su marca de bajo coste Ouigo ha cambiado el panorama. Si antes cada una se movía por su país y los trenes internacionales se operaban de manera conjunta, ahora son competencia en el corredor más rentable para Renfe. El cambio puede afectar a las relaciones entre los dos miembros de la sociedad que explota los trenes que unen ambos lados de la frontera, cuyo contrato acaba en 2022.

La liberalización del sector abre dudas sobre una continuidad que el director general de la compañía da por hecha

Las negociaciones están abiertas y las dudas planean sobre su futuro. Aun así, el director general de Renfe-SNCF en cooperación, David Cortés, asegura que “la intención es que el acuerdo continúe, ya tenemos planes para el 2023”. En la primera entrevista que concede Cortés desde su nombramiento, en plena pandemia, reconoce que “se puede competir y cooperar a la vez”. Como demostración de ello pone la continuidad del acuerdo sellado entre la operadora francesa y la Deutsche Bahn alemana, similar al que tiene con España para trayectos desde París a Munich y Frankfurt.

La decisión tomada por Renfe y SNCF recientemente también lleva a pensar que la cooperación en los trayectos internacionales se mantendrá. “En el 2020 se prorrogó el acuerdo dos años pero había una cláusula que permitía salir a finales del 2021 y los dos accionistas han decidido continuar”, destaca Cortés, que esta misma semana ha presentado en Francia el plan de transporte para el 2022 y apuntado una posible ampliación de las frecuencias entre Barcelona y París en el 2023.

Fuentes del sector, en cambio, se muestran escépticas sobre el mantenimiento de la colaboración. El éxito de Ouigo en territorio español puede llevar a los franceses a querer aventurarse en solitario en los trayectos internacionales. Por su parte, Renfe trabaja en la creación de una filial con sede en París y aspira a operar el Eurotúnel entre la capital gala y la británica. Con todo, si alguien tiene las de ganar en solitario es la SNCF, que ya opera en España mientras las autoridades francesas ponen miles de trabas burocráticas para que Renfe haga lo mismo en Francia y siguen sin permitir que los trenes españoles, ni aunque sea en cooperación, circulen en el tramo más rentable, entre Lyon y París.

Descartados los trenes nocturnos

Sea como sea, de mantenerse el acuerdo, en la hoja de ruta no se contemplan los trenes nocturnos, que copan los principales proyectos de futuro en el sector ferroviario a nivel europeo. La empresa austriaca OBB pondrá en marcha este mismo diciembre una ruta entre París y Viena. Renfe-SNCF en cooperación nació precisamente hace 25 años para gestionar los trenes-hotel de Madrid a París y de Barcelona a París, Zurich y Milán. Todos ellos se fueron perdiendo y dejaron paso en el 2010 a los servicios de alta velocidad que cruzan los Pirineos a través del túnel del Pertús y que se mantiene hasta el día de hoy, interrumpidos únicamente por la pandemia.LaVanguardia.com

España: Renfe va a licitar la compra de 12 locomotoras de gran potencia para el transporte de Mercancías

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Consejo de Administración de la empresa Renfe informa que ha aprobado en su reunión del 27 de Septiembre el inicio del proceso de adquisición y el mantenimiento de 12 locomotoras eléctricas de gran potencia más un máximo de 6 opcionales.

El valor de la licitación supera los 178 millones de euros que incluyen la adquisición del total de las locomotoras (12+6) y su mantenimiento por un plazo de 15 años.

Las locomotoras, que se construirán en ancho UIC (1.435mm) tipo Co’Co’, se destinarán a circular por líneas electrificadas tanto de la Red de Interés General como por las de la sección internacional de la línea Figueres Perpignan, así como por la red convencional francesa. En el futuro, podrán circular asimismo en el Corredor Mediterráneo donde, como consecuencia de las obras que se están realizando para implantar el ancho UIC en vías generales, vías de apartado y apeaderos, se prevé la posibilidad de aumentar la longitud de los trenes de mercancías hasta un máximo de 750 metros.

Podrían circular también por líneas electrificadas de la red de ancho convencional (1.668mm) mediante el procedimiento de cambio de ejes. Las locomotoras que se construyan deberán ser tritensión, siendo aptas para funcionar con tensiones nominales de alimentación de 3 y 1.5 kV en DC y 25 kV en AC, capaces de alcanzar una velocidad máxima de, al menos, 120 Km/h y de remolcar una carga de, al menos, 1.800 tn en rampas de 18% a una velocidad mínima de 50 km/h.

Por lo que respecta a los Sistemas de Protección de Tren, deberán estar equipadas con los de Supervisión Continua de Velocidad ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management Systemn) embarcado, niveles 0, 1 y 2, así como ASFA Digital para España y RPS (cocodrilo) y KVB para Francia.

En cuanto al sistema de comunicación, será GSM-R (voz y datos) y Tren Tierra analógico compatible con las líneas españolas y francesas.

Las ofertas deberán incluir un sistema “last-mile” para circular por secciones de vía no electrificada.

Las nuevas locomotoras van a mejorar la actividad de Renfe Mercancías

Con la adquisición de estas locomotoras, que supondrán mayor capacidad de carga y mejores niveles de fiabilidad, Renfe Mercancías pretende incrementar su actividad y su cuota en el transporte por ferrocarril de mercancías, claves para la internacionalización de la compañía que ya realiza una importante actividad en líneas de ancho UIC.

El incremento de la actividad de Renfe Mercancías conllevaría asimismo significativos ahorros de costes por externalidades en tanto que, tal como reconoce la Comisión Europea, el ferrocarril es el modo de transporte de mercancías que menos emisiones contaminantes genera. En 2020 los transportes que realizó Renfe Mercancías supusieron un ahorro para la sociedad de 291 millones por costes externos y evitaron la misión a la atmósfera de 850.000 toneladas de CO2 y el consumo de 425.000 toneladas equivalentes de petróleo.

España: Ratifican la huelga de maquinistas y Renfe suspende 892 trenes

Exterior

Renfe suspenderá la circulación de 892 trenes de los servicios de AVE-Larga Distancia y Media Distancia durante las cuatro primeras jornadas, los días 30 de septiembre y 1, 4 y 5 de octubre, de la huelga de ocho días, cuya convocatoria ha sido ratificada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), tras concluir sin acuerdo una reunión con los representantes del Minisetrio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). De los trenes suprimidos, 267 son AVE-Larga Distancia y 625, de Media Distancia. Asimismo, algunas jornadas coinciden con los paros parciales convocados por el Sindicato Ferroviario (ver: Huelga de maquinistas en todo el Grupo Renfe durante ocho jornadas).

El MITMA ha establecido los servicios mínimos para cada segmento. En AVE-Larga Distancia deberá ser operado el 72%, es decir, 703 trenes de los 970 habituales. De los 1.786 trenes de Media Distancia circularán 1.161, el 65% de los servicios regulares.

En Cercanías, se establece un porcentaje el 100% de los niveles habituales en horas punta y el 75% en el resto del día.

Convocatoria y por qué

Semaf ha convocado estas movilizaciones que continuarán los días 7, 8, 11 y 12 de octubre, entre otras razones, para exigir el cumplimiento del plan de empleo y de los acuerdos sobre el traspaso de competencias en transporte ferroviario a las comunidades autónomas, así como la recuperación de todos los puestos de trabajo y los servicios que se han suprimido en los últimos meses.

De las jornadas convocadas, en seis habrá una huelga de 24 horas, el 30 de septiembre y los días 1, 5, 8, 11 y 12 de octubre, y en dos paros parciales, los próximos 4 y 7 de octubre.

Con la huelga de Semaf, que representa al 85% del colectivo de conducción, coincidirán los días 1, 4, 5, 7, 8, 11 y 12 de octubre los paros parciales convocados por Sindicato Ferroviario en contra de "la caótica situación en que se encuentra sumido -en su opinión- el grupo Renfe, como consecuencia de unas políticas de empresa basadas exclusivamente en la internacionalización".

Ambas organizaciones sindicales convienen en la necesidad de enfrentarse a las pretensiones del Gobierno de España y de la Generalitat de Cataluña de segregar una parte del grupo Renfe, para transferirlo a Cataluña, incluido el personal, los trenes y las instalaciones.

Los presidentes de Renfe y de Adif, Isaías Táboas y María Luisa Domínguez, respectivamente, han informado a las organizaciones sindicales de que, en estos momentos, las trasferencias ferroviarias son uno de los puntos de la mesa de dialogo y que, por ahora, se está tratando la posibilidad de trasferir la financiación de las cercanías a la Generalitat de Cataluña para que gestione el pago a la entidad ferroviaria, en lugar del modelo actual en el cual lo efectuaba el ministerio directamente.Hosteltur.com

España: La gente quería billetes baratos: la liberalización del tren ha hecho que éste le robe viajeros al avión

Exterior

En octubre de 2019 compartíamos una lista de más de 150 vuelos de menos de dos horas y media de tiempo de viaje que podían ser sustituidos por el tren en un tiempo muy similar, algo muy necesario para luchar contra el cambio climático. El mensaje más votado por la comunidad que nos dejó un lector entonces decía lo siguiente: “Todo genial, pero que equiparen el precio de los trenes a los vuelos. Cuando viajar en tren cuesta el doble que ese mismo trayecto en avión, no puedes pedir que la gente coja los trenes”.

Liberalización. Fast forward al 21 de septiembre de 2021, nota compartida por varios periódicos: “Renfe bate su récord de viajeros en fin de semana en época de pandemia”, pese a que “el avión sigue a la baja”. Después de la liberalización del tren en España, que se produjo formalmente en diciembre de 2019 pero cuya competencia no se produjo de facto hasta este verano, empezamos a notar los efectos de esa pluralidad de opciones.

Auge. Adrián Fernández Carrasco, ingeniero de obras públicas y responsable de Movilidad en Greenpeace España, ha juntado los últimos datos aportados por la alta velocidad de ADIF junto con las estadísticas de AENA. De ahí le sale que, comparando las cifras de viajeros entre Madrid y Barcelona de agosto de 2021 con las de 2019, antes de la pandemia, el tren ha sacado pecho contra el avión. Ouigo y Renfe alcanzan los 308.991 billetes vendidos frente a los 265.217 que venían entonces, y el puente aéreo se ha quedado en unos 85.000 cuando dos años atrás por estas fechas volaban 135.000. Del 35% de los trayectos sumados entre esos dos medios de transporte al 22% actual. Los resultados para el ferrocarril son los previstos inicialmente: cuando llegase el low cost, la capacidad iba a subir "más del 45%" en la línea Madrid-Barcelona, y van en la buena senda para cumplirlo.

Aunque con matices. Como indica después Fernández, la pandemia puede seguir influyendo en las métricas: como las estadísticas cuentan los vuelos de enlace, y este año ha habido una importante merma en vuelos internacionales frente a un auge del turismo nacional, todo ello puede justificar una parte del bajo volumen de venta de billetes de avión. Con todo y con eso, tilda los resultados de “excepcionales”. Es histórico que el tren se haya puesto por delante.

La magia de AVLO y OUIGO. En su última comunicación, Adif ha sido clara: la liberalización “ha tenido un efecto muy positivo sobre la demanda”, con un 37% de desplazamientos operando con la novísima operadora francesa Ouigo y el 63% restante con Renfe, de los cuáles un número indeterminado de billetes ha sido a través de la operadora AVLO. Cuando llegue en los próximos meses la tercera operadora, Ilsa, habrá aún más opciones “y empujará a la competencia hacia precios más bajos”, lo que servirá de círculo virtuoso para empujar el uso del tren. En viajes fácilmente sustituibles por la alta velocidad, parece que el servicio del avión y el tren son intercambiables para la mayoría de viajeros, y primará el precio más competitivo.

Quién gana. El precio base de un AVE Madrid-Barcelona con Renfe fue, tras la liberalización, de 19 euros, mientras que AVLO y Ouigo cobraban 7 y 9 euros respectivamente, con enormes diferencias en las comodidades adquiridas por el pasaje (número de maletas, política de cambios o devoluciones, etc). En 2019 el precio medio para ese mismo trayecto estaba en "una horquilla entre 40,95 y 152 euros". A todas luces, el usuario de estas líneas ha salido ganando.

Quién pierde. Con la liberalización, eso sí, se está produciendo otro efecto: por el momento las grandes operadoras sólo se están acercando a las líneas más rentables, todos AVEs. Mientras tanto, Renfe ha cambiado su sistema tarifario para todos los trayectos nacionales, lo que ha afectado negativamente a los usuarios de líneas donde no hay operadores que hagan competencia. "Renfe dispara los precios de forma encubierta con su nuevo sistema de 'chollos'", titulaba Vozpopuli. Por ejemplo, Renfe ha dejado de reintegrar el 100% del importe en caso de cambio o devolución salvo que pagues un plus, entre otros recortes. Además, cientos de usuarios señalan que se ha producido un aumento sustancial del coste de muchos billetes de tren y que siguen arrastrando un déficit de oferta de frecuencias "por pandemia" allí donde no hay alternativa. Según la CNMC, apenas un 19,5% de las líneas de larga distancia no convencional de nuestro país tienen "resultado positivo", por lo que no serán interesantes para los inversores, a pesar de que dan servicio al 67% de los viajeros, nueve millones de viajeros al año, todo lo que podría animar a desinvertir en esas infraestructuras y desconectar regiones enteras del país.Magnet.com

España: Los maquinistas, en pie de guerra contra la dirección de Renfe, convocan ocho jornadas de huelga

Exterior

Los paros afectan de lleno al puente del Pilar. El sindicato Semaf recrimina a la empresa que no repusiera todos los trenes

La paciencia de los maquinistas se ha agotado y se han declarado en guerra abierta con la dirección de Renfe. La transición que vive el sector y la pérdida del monopolio de la operadora con la entrada de competidores en la alta velocidad se ha unido a cuestiones coyunturales que no convencen al sindicato mayoritario en el sector, el Semaf, que acusa a la empresa de haber incumplido todos los puntos que se comprometieron a solucionar tras la desconvocatoria de la huelga planteada para febrero y marzo. Entre ellas, la reposición de la totalidad de los servicios ferroviarios suprimidos por la pandemia, así como todos los puestos de trabajo no cubiertos. En aquel momento se plantearon cinco jornadas de huelga, pero ahora serán ocho. La primera se desarrollará el próximo 30 de septiembre. Las siguientes serán los días 1, 4, 5, 7, 8, 11 y 12 de octubre. Como puede verse, los paros afectarán de lleno al puente del Pilar.

Conductora de trenes en España. ¿Por qué en la Argentina no las hay?

Aunque aún hay tiempo para negociaciones de última hora, las posturas entre el Semaf y Renfe están muy distanciadas. La posibilidad de que se transfieran las cercanías a la Generalitat de Cataluña no ha hecho más que complicar las cosas, pues ha generado mucha inquietud entre el amplio plantel de maquinistas que trabajan en las conexiones de proximidad catalanas. «Unos profesionales que han decidido desarrollar su futuro en esta compañía, opositando para obtener su plaza, y que ahora se ven en desamparo por el silencio de Renfe», asegura el Semaf en un comunicado.

No obstante, hay asuntos que afectan a los usuarios del tren de todas las esquinas del país, como es la reticencia de la operadora a reponer todos los trenes suprimidos en los sucesivos estados de alarma, especialmente aquellosP que son considerados obligaciones de servicio público. «Esta organización -asegura el Semaf- piensa que la inacción de la dirección del Grupo Renfe responde a una estrategia que tiene como fin reducir circulaciones y plantilla, no solo en la categoría de conducción, sino en cada uno de los colectivos de la empresa».

«Pérdida de confianza»

El sindicato habla de «total pérdida de confianza» en la dirección de Renfe, que preside Isaías Táboas. La huelga convocada «es irrevocable e inevitable», alegan los sindicalistas, al menos hasta que la empresa y el Ministerio de Transportes, «de una manera real», asuma todas las reivindicaciones. «Cada una de ellas forma parte de un todo planificado por el Grupo Renfe para recortar trenes, puestos de trabajo y servicios al ciudadano». El Semaf da por hecho que la empresa incumple el convenio colectivo, retrasando las nuevas incorporaciones de plantilla y difundiendo «datos erróneos» a este respecto. De hecho, aseguran que en el único departamento donde ha habido un aumento de personal «ha sido en el la estructura de la dirección».

Hoy se celebra el comité general de la empresa, con la presencia del resto de las organizaciones sindicales de la operadora ferroviaria. El Semaf espera que se sumen a la huelga «en defensa del ferrocarril, los ferroviarios y el servicio a los ciudadanos».

Los maquinistas acusan a Renfe de suprimir trenes con la excusa del covid

Tras una frágil tregua que abortó una serie de jornadas de huelga en febrero y marzo, el sindicato de maquinistas (Semaf) vuelve a poner sobre la mesa un conflicto laboral con la dirección de Renfe, a la que acusa de llevar «al caos» a la empresa con las decisiones que ha tomado o con las que se resiste a tomar. Esta situación, señala la central sindical, «impide prestar el servicio al usuario del tren con normalidad». «A lo largo de toda la geografía española no hay servicio que funcione correctamente. Estamos viendo con preocupación cómo el grupo deja literalmente tirados a los usuarios. Programa trenes para los cuales no tiene personal ni vehículos. Están llevando el sistema al colapso», aseguran en un contundente comunicado, después de realizar un «seguimiento» de la gestión de la empresa en distintos servicios ferroviarios y áreas de actividad (viajeros y mercancías).LaVozdeGalicia.es

Las empresa Renfe y Alstom firman el contrato para la compra de 152 trenes para cercanías

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa mediante un comunicado que los presidente de la empresa española ferroviaria Renfe y de Alstom de España y Portugal, Isaías Táboas y Leopoldo Maestu, respectivamente, han firmado hoy el contrato para la compra de 152 trenes de Gran Capacidad para Cercanías, por importe de 1.447 millones de euros.

El contrato con Alstom, cuya adjudicación fue aprobada por el Consejo de Administración de Renfe el pasado mes de marzo, contempla la fabricación de 152 trenes de 100 metros de longitud cada uno. Asimismo, incluye las piezas de parque, el almacén inicial de repuestos y sus utillajes, y el mantenimiento durante 15 años de 56 trenes.

Esta adjudicación, la mayor en la historia del ferrocarril en España, no solo supone una garantía de carga de trabajo para los próximos años, sino que conlleva también un ambicioso plan de crecimiento e inversión para el Centro Industrial.

Alstom en Santa Perpètua

Con 360.000 m2 de superficie, el Centro Industrial de Santa Perpètua de Mogoda es la mayor factoría de Alstom España y Portugal, y la primera del sector ferroviario español en incorporar los estándares de Industria 4.0. Actualmente, emplea a cerca de mil trabajadores y cuenta con la capacidad de producir, de forma integral (desde la fase de diseño hasta la entrega final al cliente), todo tipo de trenes (tranvías, metros, cercanías y trenes regionales), para proyectos nacionales e internacionales. En este centro se han fabricado todos los trenes Alstom que circulan por España y cuenta con proyectos en Norteamérica, Sudamérica, Europa, norte de África, Oriente Medio, Asia y Oceanía.

Gracias a las economías de escala y a las inversiones realizadas, este contrato permitirá posicionar al Centro Industrial de Santa Perpètua como uno de los referentes para la fabricación de trenes de alta capacidad del grupo Alstom, tanto para España como para otros países europeos.

Se trata de una oferta comprometida globalmente con el territorio y la creación de empleo. Un contrato de estas características tiene un efecto multiplicador desde el punto de vista de desarrollo tecnológico e industrial local.

El plan de crecimiento e inversión de la fábrica para los próximos años comprende:

* Aumento de su capacidad productiva y de generación de empleo estable y de calidad. En los próximos años, se duplicará la plantilla actual, con la generación de más de medio millar de empleos cualificados y el doble de indirectos.

* Nuevas inversiones en las instalaciones industriales; nuevos talleres de soldadura, cabinas de pintura, naves y vías de pruebas dinámicas, así como el desarrollo de un nuevo centro de excelencia a nivel mundial dedicado a la impresión aditiva (3D printing).

* Consolidación de un hub ferroviario en Cataluña y fortalecimiento de su tejido empresarial, con el Centro Industrial de Santa Perpètua como referente de empresa tractora nacional desde hace más de 25 años. Con un volumen de compras anuales cercano a los 300 millones de euros, más del 80% de los proveedores con los que trabaja Alstom España son empresas locales. Alguno de los proveedores nacionales del Centro Industrial se ha convertido, además, en proveedores globales de Alstom, suministrando actualmente a fábricas de todo el mundo.

* Ampliación de la colaboración con escuelas de formación profesionales y universidades para desarrollar un programa de prácticas profesionales y formación especializada, que nos permita incorporar talento joven a la planta con los nuevos perfiles profesionales requeridos.

Los nuevos trenes, que serán destinados a servicio en los grandes núcleos de Cercanías, tienen una capacidad de al menos 900 plazas cada uno de ellos (un 20% más que los actuales Civia). Además, minimizarán el tiempo de bajada y subida de viajeros, mediante un avanzado diseño con 12 puertas por lado y amplios vestíbulos.

Asimismo, todos ellos serán totalmente accesibles para facilitar el viaje de personas con movilidad reducida, y dispondrán de conexión wifi y zonas para bicicletas y carritos infantiles.

Esta operación forma parte del Plan de Renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos en los próximos años, y que supondrá la renovación del 50% de los trenes de Cercanías y Media Distancia.

Renfe está realizando el mayor esfuerzo inversor de las últimas décadas en la compra de nuevo material rodante para contribuir al impulso de la recuperación económica, con licitaciones que superan en conjunto los 3.500 millones de euros y que generarán alrededor de 52.000 nuevos empleos.

Rejuvenecimiento del parque ferroviario

La adquisición de estos trenes permite atender las necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad universal y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario.

A este respecto, Renfe pretende reducir la edad media del parque ferroviario, especialmente de Cercanías y Regionales, que cuentan con trenes que, en algunos casos, superan los 30 años de antigüedad y acumulan el 80% del servicio público de Renfe.

España: Renfe en EEUU: Será el operador del tren de alta velocidad entre Houston y Dallas

Exterior

El tren de alta velocidad entre Houston y Dallas/Fort Worth, el primero de Estados Unidos, conectará estas dos ciudades, a 386 kilómetros de distancia, en menos de 90 minutos.

* El éxito de Renfe con Avlo en su primera semana: registra el 100% de ocupación

* Ofertas de empleo público en Adif y Renfe: 1.995 plazas en toda España

Renfe ha firmado con el consorcio privado Texas Central el contrato que le convierte en operador del proyecto, que unirá las ciudades estadounidenses de Dallas y Houston. La compañía ha informado en un comunicado de que tras la firma trabajará junto a Texas Central -empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin ningún tipo de fondos públicos, ni estatales ni federales- en el diseño y desarrollo de los aspectos operacionales y comerciales del proyecto de alta velocidad.

El tren de alta velocidad entre Houston y Dallas/Fort Worth, el primero de Estados Unidos, conectará estas dos ciudades, a 386 kilómetros de distancia, en menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 386 kilómetros. Además de la futura operación que garantiza este segundo contrato, Renfe proporciona desde finales de 2018 servicios de asesoría y consultoría a Texas Central en el aprovisionamiento, diseño final, ejecución, construcción, pruebas y puesta en servicio de la futura línea de alta velocidad.

Este acuerdo abre una nueva fase del proyecto, que coincide con la incorporación de la multinacional Webuild para liderar el consorcio que construirá la infraestructura. El sistema que Texas Central Railroad propone construir en Texas replicará el método de trenes de alta velocidad japonés Tokaido Shinkansen, que tiene 55 años de experiencia, es uno de los más seguros y avanzados del mundo y transporta a más de 400.000 pasajeros diarios. El proyecto prevé la creación de 17.000 empleos directos durante los seis años de construcción, más de 20.000 puestos de trabajo en la cadena de suministro y 1.400 más cuando el servicio esté a pleno funcionamiento.

Durante los próximos 25 años tendrá un impacto económico acumulado directo de 36.000 millones de dólares (30.450 millones de euros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento. Renfe ingresará 6.000 millones de dólares (5.075 millones de euros) por el contrato de construcción, la mayor parte de ellos (4.750 millones de euros) en el mantenimiento entre los años 2026 y 2042 y el resto, en la fase de diseño y construcción.

Renfe cerró en diciembre de 2019 el preacuerdo para operar la línea de alta velocidad y para ello constituyó en mayo de 2020 Renfe of America. Esta operación forma parte del plan estratégico de Renfe para el periodo 2019-2023, que incluye acelerar su internacionalización para incrementar progresivamente el volumen de negocio fuera de España.LaInformación.com

Alstom entregará 36 trenes de Metrópolis para Sistema Metropolitano de Trenes de São Paulo Líneas 8 y 9

La empresa Alstom informa que ha sido seleccionado por el concesionario1 ViaMobilidade Linhas 8 y 9 para entregar 36 trenes de ocho coches que prestarán servicio en las líneas 8-Diamante y 9-Esmeralda en São Paulo, Brasil. Los nuevos trenes forman parte del paquete de mejoras y obligaciones asumidas por el concesionario que recientemente adquirió la responsabilidad de operar y el mantenimiento durante 30 años para ambas líneas metropolitanas.

Esta nueva flota de Metropolis se compone del mismo modelo que los trenes actuales que la Companhia Paulista de Trens Metropolitano (CPTM) opera actualmente en las líneas 12 y 13, de la actual Serie 9000, y operará con la solución Automatic Train Control (ATC) de Alstom. Hecho de acero inoxidable, una de las principales ganancias es la durabilidad: las carcasas del coche duran más de 40 años y son más ligeros en comparación con los modelos de acero al carbono. Además, consumen menos energía y, en consecuencia, son más eficientes energéticamente. Cada tren puede transportar 2.600 pasajeros.

Los trenes contarán con puertas y pasillos que ofrecerán un excelente intercambio de pasajeros y libertad de movimiento, además de espacios reservados para personas con movilidad reducida. Las grandes ventanas y puertas proporcionarán una vista clara del exterior, asegurando que el pasajero tenga un viaje suave, seguro y cómodo. Los trenes también contarán con tecnologías modernas: recuento de pasajeros, mapas dinámicos de líneas, monitores y videovigilancia, y detección y extinción de incendios en caso de incendio.

"Nos complace enormemente que ViaMobilidade haya elegido a Alstom para fabricar los nuevos trenes para las líneas 8 y 9, apoyando los planes del Gobierno del Estado para proporcionar un transporte público seguro, confiable y eficiente para los pasajeros en São Paolo. Esto refuerza la posición de Alstom como un proveedor de movilidad verdaderamente global con soluciones innovadoras que se calibran para las necesidades de cada cliente", dice Pierre Bercaire, director general de Alstom Brasil.

Las líneas 8 y 9 de los trenes metropolitanos transportan más de un millón de pasajeros al día, según datos de la pandemia pre-coronavirus. La línea 8, que conecta Júlio Prestes con Amador Bueno, tiene 41,6 kilómetros de largo y 22 estaciones, sirviendo a los municipios de São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira e Itapevi. La línea 9 conecta Osasco con Grajaú, se extiende 32 kilómetros y tiene 18 estaciones, sirviendo a las ciudades de São Paulo y Osasco.

Producida en la unidad industrial de Alstom en Taubaté, en el estado de São Paulo, Alstom invertirá en una nueva línea de producción que duplicará la capacidad de la planta y contribuirá a la creación de más de 500 empleos directos. Además de producir los coches de Metrópolis para Sao Paulo, la planta de Taubaté también producirá coches de Metrópolis para Bucarest, Rumania y Taipei, Taiwán.

Con una flexibilidad que ofrece una amplia gama de configuraciones posibles, la gama de trenes Metropolis de Alstom ha estado en funcionamiento durante más de 20 años en todo el mundo. Más de 30 ciudades han pedido o están operando trenes Metropolis, incluyendo Ámsterdam, Singapur, Ciudad de Panamá, Barcelona, París, Riad, Dubai, Sydney, Montreal, Río de Janeiro y Santiago.

 Alstom™ y Metropolis™ son marcas registradas protegidas del Grupo Alstom

1 - ViaMobilidade Linha 8 y 9 concesionario consiste en empresas CCR y RuaInvest

Alstom España y Fundación ONCE renuevan su convenio de colaboración

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom España y la Fundación ONCE mediante un comunicado informan que han renovado el convenio marco de colaboración que iniciaron en 2019, y que tiene por objetivo la cooperación entre ambas entidades para promover la inclusión social de personas con discapacidad en la movilidad ferroviaria. En estos dos años, ambas entidades han colaborado en el desarrollo de proyectos más accesibles e inclusivos, entre los que destacan el nuevo Metro de Barcelona y los futuros trenes de cercanías de Gran Capacidad para Renfe. Además, Fundación ONCE se ha convertido en un asesor estratégico para Alstom a nivel mundial.

La ampliación del acuerdo ha sido suscrita por José Luis Martínez Donoso, director general de Fundación ONCE, Reyes Torres Vicent, directora de Recursos Humanos de Alstom España y Portugal, y Jaime Borrell Botella, director de Desarrollo de Negocio de Alstom España y Portugal.

Mediante esta ampliación, se da continuidad a los proyectos de movilidad iniciados desde hace dos años, con un especial seguimiento a aquellos orientados a la mejora de la usabilidad y comodidad de personas con discapacidad y adultos con edad avanzada, así como los enfocados al desarrollo de soluciones de smart mobility. Alstom y Fundación ONCE han establecido importantes líneas de cooperación estratégica y han puesto en marcha proyectos de investigación, desarrollo e innovación con implementaciones en varios productos del fabricante, con el objetivo de adaptar todas las soluciones ferroviarias a las necesidades de accesibilidad que demandan los pasajeros.

“En Alstom, hemos encontrado un colaborador firmemente comprometido y convencido de la necesidad de desarrollar soluciones de movilidad inclusivas y adaptadas para todo tipo de pasajeros. Nos une un objetivo compartido y la búsqueda constante de soluciones innovadoras en materia de accesibilidad”, señaló el director general de Fundación ONCE, José Luis Martínez Donoso. 

Cooperación entre entidades

Fundación ONCE y Alstom han colaborado en el desarrollo de diferentes propuestas y proyectos, con el objetivo de asegurar que éstos garanticen la accesibilidad y su uso por parte de personas con todo tipo de necesidades específicas. Entre estos proyectos, destaca el suministro de 152 trenes de cercanías de Gran Capacidad para Renfe, o la fabricación de 42 metros de nueva generación para TMB.

Jaime Borrell, director de desarrollo de negocio de Alstom España, destaca que, “no solo se trata de una alianza a nivel local, también hemos podido exportar varios avances e iniciativas a otros centros y equipos de trabajo. Gracias a la colaboración con Fundación ONCE, Alstom España se ha convertido en una referencia en accesibilidad dentro del grupo a nivel mundial”. De hecho, en 2020 el Grupo Alstom reconoció la labor conjunta de Fundación ONCE y Alstom España para la creación de sistemas de movilidad universales, como mejor práctica en materia de Diversidad e Inclusión de la compañía.

“Con el concepto de Diseño Universal, desarrollamos soluciones accesibles y fáciles de usar para toda la población. La inclusión es también un pilar fundamental en nuestra compañía y uno de nuestros valores corporativos. Diseñamos soluciones de movilidad inclusivas en un ambiente de trabajo y una cultura donde todas las diferencias son aceptadas, respetadas y valoradas”, explica Reyes Torres, directora de Recursos Humanos de Alstom España y Portugal.

Como parte de este convenio de colaboración conjunta, Alstom ha comenzado también a trabajar con Inserta Empleo, entidad dependiente de Fundación ONCE especializada en el desarrollo de programas de formación, empleo y consultoría dirigidos a potenciar la inserción laboral de las personas con discapacidad.

Visita equipo de trabajo Alstom España y Fundación Once al centro industrial de Santa Perpetua (Junio 2021) 

De izquierda a derecha, Jaime Borrell (director de desarrollo de negocio Alstom España), José Luis Borau (Jefe área Accesibilidad Medio Físico - dirección de accesibilidad universal e innovación Fundación Once), Santiago Ruiz (técnico de la dirección de Accesibilidad Universal de Fundación ONCE), Sergio Boya (director comercial Cataluña), Miguel Angel Martín (director proyecto Gran Capacidad Renfe).

Ingeniería y Tecnología Española. Proyecto, Normativa y Construcción de Trazados de Líneas Alta Velocidad: Radios y Peraltes.

Ingeniería Ferroviaria

Por: Almudena Leal Gomis (Jefe de Área de Construcción-ADIF AV. ICCP por UPM Vocal Junta Gobierno Colegio ICCP y de la Asociación de ICCP)

1. Normativa y Proyecto: Un binomio inseparable.

Si bien la normativa de Trazado y Geometría de vía se viene desarrollando en ADIF (y antes Renfe) desde 1980, la última actualización es de Enero de 2021 la NAP-Normativa ADIF Plataforma 1-2-1.0: “Metodología para el Diseño de Trazados Ferroviarios”.

La definición de los radios mínimos de las curvas depende de la velocidad y el peralte, la insuficiencia y exceso de peralte. Valgan los siguientes valores para entreeje 4,70 m:

A Velocidad 250 km / h, el Radio Normal 3550 m _ Excepcional 3100 m

A Velocidad 300 Km / h, el Radio Normal 5350 m _ Excepcional 4750 m

A Velocidad 350 km / h, el Radio Normal 7250 m _ Excepcional 6500 m

Fotos: Izquierda Radio 7500 m y derecha peralte 0 mm y peralte 140 mm

El Peralte es la cota a la que un carril se eleva por encima del otro carril de rodadura en una sección transversal de la vía; o en otros términos es diferencia entre el hilo (carril) alto y el hilo (carril) bajo de una sección de vía.

El peralte a su vez dispone de la dependencia de los siguientes parámetros: La insuficiencia, el exceso y la rampa de peralte.

El peralte en España para ancho 1435 mm se limita a 3 valores:

Referencia: 140 mm – Normal 160 mm - Excepcional 180 mm.

2. En Construcción: La perfección.

Arroja una exigencia para el Peralte que ha de medirse cada 5 metros y no puede haber una diferencia con respecto al teórico de 2 mm (a más o a menos) y tampoco una diferencia entre 2 secciones consecutivas de 2 mm.

La excelencia en todos y cada uno de los procesos Normativa-Proyecto-Construcción es la garantía de las inversiones realizadas. 

España: Avlo, el tren low-cost de Renfe, tiene nueva fecha de lanzamiento: billetes desde 7 euros

Exterior

La compañía pone en marcha el proyecto después de un año de retraso por la pandemia. En función de la demanda podría aumentar el número de trayectos.

Su lanzamiento estaba previsto para abril del año pasado, pero la llegada de la pandemia del coronavirus retrasó todos los planes. Ahora, más de un año después, el proyecto low cost de Renfe empieza a andar. Este próximo miércoles 23 de junio, el tren Avlo completará su primer trayecto Madrid-Barcelona con cuatro circulaciones diarias y billetes a un precio de salida de siete euros.

Será a las 5:35 horas de la mañana desde la estación de Figueres-Vilafant y con destino hacia Madrid-Puerta de Atocha. En sentido contrario, el punto de partida lo marcará a las 6:20 horas, desde la capital española hacia Barcelona-Sants. Junto con la oferta de AVE, serán un total de 40 trenes diarios (20 por sentido) los que Renfe ponga a disposición de los viajeros para ir entre Madrid y Barcelona. En total, unas 16.000 plazas.

La oferta entra en plena guerra de precios entre la compañía española y Ouigo, de origen francés y nueva en el país tras la liberalización del sector ferroviario. En función de la demanda la oferta podría crecer a lo largo del año, y se harán paradas en zonas las ciudades del Corredor Noreste: Madrid, Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Barcelona, Girona y Figueres.

Mayor volumen de viajeros

Al tratarse de un servicio de carácter low cost, será el servicio de alta velocidad de la compañía con una mayor capacidad de viajeros: hasta 438 plazas por tren, lo que supone un 20% más de plazas frente a los actuales trenes de la serie 112, que también alcanzan los 330 kilómetros por hora.

En un comunicado, Renfe afirma que son trenes con cero emisiones que favorecen el transporte sostenible. Además, circularán con electricidad 100% procedente de fuentes renovables. El objetivo de este nuevo servicio es facilitar el acceso a la alta velocidad a todos los grupos poblacionales, por lo que solo se comercializará la clase turista. En el billete se incluye de forma gratuita una maleta de cabina y un bolso de mano o mochila.

Todos los servicios

En cada uno de los trenes, los pasajeros podrán disfrutar de conexión wifi y máquinas de vending para el servicio de restauración. De forma adicional, se podrá añadir en la compra del billete la selección de plaza, cambios o anulaciones del mismo y un equipaje adicional.

España: Renfe no tiene trenes para recuperar servicios nocturnos

Exterior

El pasado 20 de mayo, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez anunció un plan para promover el uso del ferrocarril como vía de transporte tanto para mercancías como personas, primándolo sobre la carretera y el avión. Entre sus propuestas, tomadas a imagen y semejanza de las que previamente había anunciado el gobierno francés, se citaron la supresión de los vuelos domésticos cuya alternativa pueda ser resuelta en viajes en tren cuya duración sea de dos horas y media o menos. También señaló la reactivación de los trenes nocturnos como una medida para recuperar la movilidad en largas distancias. 

Sin embargo, mientras para la primera parte, España cuenta con la mayor red de alta velocidad de Europa, y la segunda del mundo después de China, para la segunda se encuentra con un serio problema: Renfe Operadora ya no dispone de material con el que llevar a cabo la circulación de trenes nocturnos.

La mayor parte de su flota de trenes hotel, formada por composiciones talgo de la serie VII fueron entregados de nuevo al fabricante para que los convirtiese en trenes de alta velocidad con rodadura desplazable, capaces de circular a 330 kilómetros por hora. Francia, que ha reinaugurado sus expresos nocturnos con un servicio entre París y Niza cuenta con material convencional: locomotora y coches de viajeros, camas y literas, de flexible composición que se puede ampliar o reducir según la demanda. 

El mismo sistema que ha recuperado Austria, para un servicio nocturno que pretende extender a toda Europa. Pero ahí también, Renfe se ha desprendido de sus últimas unidades de coches de viajeros, con la venta que realizó a Comboios de Portugal el pasado año y que la operadora ferroviaria lusa espera poner en funcionamiento, tras su restauración y reacondicionamiento, a lo largo de este 2021 y el próximo año, alguno de los cuales circulará desde la frontera con Tui.LaRegión.es

España: Viaja el 13 de Junio en el Tren de los 80 a Ávila

Exterior

Un exclusivo viaje de Madrid a Ávila pasando por los años 80.

Los 80 fueron una década que muchos recuerdan con gran cariño. Que gusta revivir ya sea con su moda, su música… Y también ahora con viajes en tren. El 13 de junio vuelve a la vía después de la pandemia el Tren de los 80, un tren histórico que te llevará a pasar el día desde Madrid hasta Ávila.

Tren Murallas de Ávila

Con el nombre que tuvo uno de los trenes turísticos que unieron ambas ciudades, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid retoma los viajes a bordo de sus trenes.

Esta entidad sin ánimo de lucro es una de las pocas asociaciones cuyos socios se encargan de forma voluntaria y altruista de la preservación, restauración y uso de trenes históricos. Aquellos vehículos antiguos que han dejado de ser usados por Renfe u otras compañías para convertirse en auténticos museos vivientes.

En el caso del Tren de los 80, el tren está formado por una locomotora que marcó un antes y un después en España. Conocida como «Gato Montés», fue la primera que estuvo autorizada a circular a 200 km/h por las vías de, por entonces, RENFE.

Tras ella irán cuatro coches de viajeros, algunos del tipo salón (con pasillo central y filas de asientos) y algunos con compartimentos que se mantienen prácticamente fieles a su estado en los años 80. Eso sí, con los mayores estándares de confort de la época como puede ser la climatización para sobrellevar bien el calor.

Horarios y precios

El tren de ida saldrá a las 9:30 desde la estación de Chamartín-Clara Campoamor y llegará a Ávila a las 11:16 tras una parada para recoger viajeros en Villalba a las 10:09.

El regreso comenzará en la estación abulense a las 18:00 y terminará en la estación de Atocha Cercanías a las 19:53, con parada en Villalba a las 19:03 y en Príncipe Pío a las 19:40.

El precio de los billetes es de:

* Simpatizantes: 18,00€.

* Menores de 14 años: 10,00€.

* Menores de 4 años: gratis si no ocupan plaza.

* Socios: 12,00€. Si quieres ayudar a la AAFM a mantener sus vehículos históricos y disfrutar de todo lo que ofrece, aquí tienes toda la información.

Aunque el tren está operado por ALSA, responsable del Tren de Felipe II, los billetes se compran en la web de la AAFM.

España: Renfe vende billetes AVE Madrid-Barcelona desde 25€

Exterior

La operadora pública reduce el precio mínimo de la tarifa Promo+ a sólo 25€ por trayecto desde el 7 de junio. Hay pocas plazas disponibles a este precio.

Con el aumento de trenes previsto para el 7 de junio, la operadora pública Renfe ha anunciado que disminuye el precio más barato de los billetes del AVE Madrid-Barcelona. Haciendo posible viajar desde sólo 25€ en todos sus trenes.

17 trenes AVE por sentido y día

Tal y como adelantamos en Trenvista hace dos días, el 7 de junio Renfe va a aumentar su oferta global de trenes AVE y Larga Distancia (Alvia e Intercity) un 20,5%.

El corredor más beneficiado va a ser el que une Madrid, Barcelona y la frontera francesa que desde el mes que viene tendrá un 41% más de trenes. Esto se traduce en que desde el 7 de junio habrá 3 trenes AVE más por sentido y día, pasando de los 14 actuales a 17.

Una oferta a la que el 23 de junio se le añade la del Avlo, el tren low cost de Renfe. Con lo que le operadora ofrecerá 21 trenes por sentido y día entre las ciudades más importantes de España.

La mayor novedad está en la reducción del precio más bajo para la tarifa Promo+ en clase Turista. Que ofrecerá billetes desde 25€ en todos los trenes, salvo en aquellos en los que Renfe ha optado por ponerlos desde sólo 9€.

Eso sí, encontrar billetes con esta tarifa no es tarea fácil ya que son muy pocos los asientos que se ofrecen a este precio. Suelen estar disponibles con mucha antelación o en trenes que tienen poca demanda. Sin embargo en el momento de publicar esta noticia aún quedan billetes con este precio para el 8 de junio. En concreto en los AVE:

* 03130 Barcelona-Madrid directo. Parte de Sants a las 13:25.

* 03151 Madrid-Barcelona directo. Con salida de Atocha a las 15:00.

* 03180 Barcelona-Madrid directo. Tiene su salida a las 18:25 desde la estación de Sants.

* 03203 Madrid-Barcelona con parada en todas las estaciones. Sale de Atocha a las 20:40.

Como se puede comprobar el precio estándar de algunos trenes llega a los 128,50€, con lo que el descuento es del 80,5%.

Si te interesa alguno de estos billetes, ¡CORRE! Vuelan como el AVE.Viajarentren.es

España: Renfe lucha por entrar en Francia con cinco concesiones de 2.500 millones

Exterior

* La operadora está encontrando muchas dificultades para acceder a las vías

*Renfe cuenta con una oficina en París para hacerse un hueco en el mercado galo

Renfe quiere dar la batalla por el mercado francés pese a las trabas que se está encontrando en las licitaciones. Tras el inicio de la competencia en las vías españolas con la llegada de Ouigo, la compañía pública trabaja en su internacionalización en el país galo con la vista puesta, por ahora, en cinco concesiones que supondrían unos 2.500 millones de euros. Pero los intentos de la empresa que capitanea Isaías Táboas no están siendo un camino de rosas, pues Renfe se ha encontrado con numerosos problemas que dificultan su llegada a Francia, como ya les ocurrió a otras compañías españolas interesadas en estas operaciones.

La compañía pública lleva años con la mirada puesta en las vías galas, pero el proceso de liberalización que exige la Unión Europea y que España ya ha emprendido no tiene nada que ver con el que ha realizado Adif en España. SNCF es juez y parte en esta partida y las empresas extranjeras no están encontrando, según denuncian, demasiadas facilidades en los procesos. La entrada de la competencia en España ha hecho que Renfe agudice su ingenio e intente aprovechar su amplia experiencia para la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio más allá de nuestras fronteras. Para ello, ya en 2019, se puso manos a la obra en la tarea de identificar y establecer nuevas alianzas para convertirse en un operador logístico internacional a la altura de otras grandes multinacionales, incluyendo su internacionalización como la base de su plan estratégico.

Francia es, desde entonces, una de las prioridades. Renfe pujará allí, por ahora, por cinco concesiones. Dos de ellas, Nancy-Contrexéville y Bruche-Piémont-Vosges, son parte relevante de las vías que transcurren por la región de Grand Est y contarán con contratos de 22 años que romperán el histórico monopolio de SNCF. El primero de ellos está valorado en 319 millones de euros y el segundo, en 903 millones. Renfe busca ahora una empresa externa que le ayude a conseguir esta licitación a través de la asistencia técnica del proceso que comenzará, en el caso de la primera línea, este mes de junio y que se extenderá hasta bien entrado 2022.ElEconomista.es

España: Renfe derrota a Ouigo en su primera batalla: 8.000 viajeros frente a 3.000

Exterior

Renfe ha derrotado a Ouigo en su primera e histórica batalla con 8.000 viajeros de la española frente a 3.000 de la francesa, en el debut de esta segunda el pasado lunes en los trayectos similares de la línea de AVE Madrid-Barcelona.

Ouigo lanzó una fuerte campaña de promoción de precios bajos y logró un grado de ocupación del 75%, con lo que la filial de SNFC consiguió captar más de un tercio del mercado total de estas rutas ferroviarias.

El pasado 10 de mayo fue el primer día tras el estado de alarma y pero el segundo día de operaciones, Ouigo, que había lanzado billetes hasta a 9 euros, sufrió una avería en uno de sus viajes que dejó a más de 200 pasajeros en tierra.

No obstante, según okdiario, Ouigo ya ofrece sus asientos a precios más caros que Renfe, con unas diferencias aproximadas de diez euros por encima del operador público español.Preferente.com

CAF pugnará con Alstom y Talgo por el futuro tren de hidrógeno para Renfe

Empresas

La reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera está llegando a todos los sectores de transporte, incluido el ferrocarril. Y los trenes propulsados por locomotoras con motores de tecnología diésel que se utilizan en las vías no electrificadas empezarán a ser el pasado en cuanto lleguen los de hidrógeno. Los trenes de hidrógeno son el futuro por el que pugna el constructor vasco CAF, con Alstom, que ya tiene un primer modelo circulando en pruebas avanzadas, y Talgo.

El mes pasado el operador ferroviario español Renfe dio el pistoletazo de salida al tren de hidrógeno en el Estado español al anunciar que volverá a sacar a licitación un pedido para comprar 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación. Estas licitaciones, que suponen un importe total superior a los 1.300 millones de euros, serán sustituidas por nuevas licitaciones en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías limpias como el hidrógeno para circular por vías no electrificadas.

Como se recordará, del plan inicial de renovación de la flota, cuyas licitaciones comenzaron en 2019, Renfe ha comprado ya en el último año 248 trenes por un importe aproximado de 3.000 millones de euros, un 78% del programa.

Los trenes de hidrógeno ofrecen una solución limpia para reemplazar a los modelos de diésel sin necesidad de realizar ningún cableado eléctrico, una operación muy costosa y que requiere un mantenimiento importante, y que es poco rentable en lugares con escasa población. En el caso del Estado español, esto resulta de gran interés, pues hasta un 35% de la red de ferrocarriles no está electrificada.

Tras conocerse la decisión de Renfe, compañías como CAF, Alstom y Talgo han acelerado toda su maquinaria de innovación, así como comercial, para contar con una oferta de trenes de hidrógeno en su catálogo de productos.

La francesa Alstom, con importantes intereses en Euskadi tras la compra de Bombardier y su planta vasca de Trapagaran, se ha encargado esta semana, en una reunión con la prensa, de recordar que salen con ventaja porque ya tiene un tren de hidrógeno experimental circulando, sobre todo en Alemania, y que entrará en servicio comercial en 2022.

Talgo, con motivo de una visita del lehendakari a su planta vasca de Rivabellosa días pasados, confirmó el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante este mismo año y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023.

Por su parte, fuentes de CAF señalan que llevan tiempo trabajando en el desarrollo de un proyecto denominado FCH2RAIL, con subvenciones de la Unión Europea, en un consorcio con, entre otros, Toyota y Renfe, para el diseño y la fabricación de un prototipo tomando como base una unidad de cercanías de tres coches de Renfe existente, en concreto la serie Civia. En la unidad se instalará un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía proveniente de pilas de hidrógeno y baterías LTO, integrándose a su vez con el sistema de tracción ya existente en el tren, y constituyendo así uno de los primeros demostradores ferroviarios de vehículo bimodo con pila de hidrógeno. La ventaja competitiva de este modelo de CAF es que podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada, reservando el modo híbrido para la circulación en tramos sin catenaria.

Experiencia en CAF

En CAF señalan que gracias a su filial Solaris, que tiene autobuses de hidrógeno circulando por media Europa, tiene un know-how operacional importante de esta tecnología.

Los fabricantes de material ferroviario reiteran que la principal ventaja del tren de hidrógeno frente a los trenes propulsados por combustibles fósiles es la nula emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Y, en comparación con los ferrocarriles eléctricos, los trenes de hidrógeno aportan una diferencia competitiva notable de ahorro de costes porque la inversión en infraestructura es mucho menor, ya que solo es necesario cambiar la locomotora.

Y esto en una Unión Europea donde la mitad de las líneas ferroviarias no están electrificadas ofrece unas perspectivas de negocio importantes a medio plazo.

La apuesta por el hidrógeno es, además, clave en Euskadi durante esta década. Más allá de los importantes planes inversores ligados al futuro hidrógeno verde que tienen compañías vascas como Petronor-Sener e Iberdrola-Ingeteam; el Ente Vasco de la Energía (EVE) se plantea que este elemento suponga el 5% del consumo energético total del sector industrial en 2030, año para el cual se prevé que Euskadi cuente, entre otros, con casi 500 vehículos de transporte que utilicen el hidrógeno como combustible.NoticiasdeGipuzkoa.es