Y el tren pasó

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El sistema ferroviario de Junín quedaría reducido a una mínima condición, mientras algunos sectores y personajes se regodean pensando en el negocio que pueden hacer. Historia de una “revolución” que duró menos de cuatro años y ni los propios apoyaron.

En septiembre del año pasado, cuando todavía era esperable un triunfo de Sergio Massa en las elecciones para presidente de la Nación, se llevó a cabo en nuestra ciudad una jornada de “concientización ferroviaria” con el objeto de contar que era lo que había pasado en los últimos cuatro años en Junín con la mejora en el servicio respecto al abandono de los ’90 y los planes para el Taller Mario Meoni, luego de que la cooperativa pasara a formar nuevamente parte del Estado nacional.

Durante el encuentro, un grupo de funcionarios trató de explicar la labor que se desarrollaba en el Taller Ministro Meoni y el objetivo “de defender las fuentes de trabajo”.

El aula magna de la escuela de ciencias Económicas y Jurídicas UNNOBA, tuvo una relativa concurrencia de empleados y ex ferroviarios quienes escucharon de boca de los propios protagonistas la inversión realizada desde el 2020, la devastación de los años ’90 con el menemismo y la necesidad de militar “boca a boca” de cara a las elecciones generales del 22 de octubre la defensa del ferrocarril como transporte público de acceso sin restricciones y beneficio ambiental, como así también la inversión y el trabajo que significaba para el distrito y todo el país.

No sirvió de mucho, porque Javier Milei terminó ganando en el país, y en Junín logró un 60% de apoyo, votado seguramente por algunos de los propios empleados ferroviarios cuyo empleo, ahora, corre riesgo de caerse.

En aquella reunión no estuvieron todos los necesarios, ya que debiera haberse tratado de un encuentro popular y masivo para re significar la importancia del ferrocarril en estas tierras que desde hace más de 30 años se espera nuevamente la escucha del silbato que anunciaba la entrada de miles de trabajadores a los talleres.

Pero tampoco estuvieron los usuarios del tren de pasajeros: los que iban a Buenos Aires, los que viajaban a Mendoza, los que paraban en O’Higgins o alguien a quien lo esperaban en Laboulaye.

Tampoco acompañaron los afectados e interesados en el paso bajo nivel de avenida Rivadavia, ni los candidatos a intendente, Valeria Arata sólo se quedó un rato y Petrecca ha mostrado su apetencia por los terrenos ociosos para hacer negocios inmobiliarios al igual que su ahora ex ladero en CABA, Horacio Rodríguez Larreta. Al alcalde local no le importa ni el taller al que intentó cerrar en la era macrista, ni los servicios de pasajeros que dejó sin efecto la ex gobernadora María Eugenia Vidal con la anuencia del juninense.

Despedida con pañuelo 

Quien crea que algo de esa estructura pueda quedar en el futuro inmediato en manos del Estado es un soñador incomprensible.

Los rumores indican que a diferencia de lo que cuenta la biblia sobre Jesús, el ferrocarril no resucitará después de pascuas, sino que le caerá su condena prometida. No va más.

Entre los datos conocidos a nivel local relacionados con la tarea en el Taller “Mario Meoni” (ex cooperativa), se destaca el crecimiento de puestos de trabajo que pasaron de 48 a 117, pero también aseguran fuentes no oficiales que hay un listado de 200 que cobraban sueldo, algunos groseramente altos y otros que eran solamente testaferros de punteros políticos que les daban una parte ínfima por figurar con nombre y apellido.

En cuatro años se remodelaron tres vagones del tren sanitario, se entregaron “a nuevo” 130 vagones de carga y otros 21 estaban el año pasado en proceso.

El arranque con los cooperativistas fue complejo y si bien se los dotó de seguridad laboral por cobrar un salario mensual, el rendimiento del taller estaba lejos de superarse y había quejas de los más jóvenes, justamente aquellos que terminaron votando a su verdugo.

Hubo intentos válidos de capacitación, pero quedó en mitad de camino, como conseguir más trabajo. Tres años y algo resulta poco tiempo, pero la dificultad para interactuar y congeniar ideas con las empresas de cargas privadas, terminó resultando un lastre.

Vale recordar que durante el macrismo y a pesar de los pedidos al intendente Pablo Petrecca, la COTTAJ estuvo a punto del cierre definitivo con trabajos esporádicos que no permitían el sustento económico de sus asociados, si bien en los últimos años se lograron contactos para reparación a las empresas Trenes Argentinos Cargas, Trenes Argentinos Operaciones, Tren Patagónico, Casimiro Zbikosky S.A y María Juana Comercial, no hubo un desarrollo que compensara el hecho de ser autosustentable.

El Proyecto de Ley de reparación histórica del sistema ferroviario del gobierno anterior, una iniciativa que involucraba inversiones por 18 mil millones de dólares a lo largo de diez años nunca fue revelado, si bien Massa había prometido presentarlo en Junín.

El sueño de la recuperación ferroviaria se quedó en “las gateras” con funcionarios que, arribados a su cargo, hicieron la plancha y siguieron cobrando opíparos ingresos del Estado.

El humo permitió que entre 2020 y 2023 se recuperaran 3000 kilómetros de vías, la mitad para trenes de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y la otra mitad en servicios de pasajeros.

En esos años se reactivaron 20 ramales, lo que permitió conectar a 75 localidades de distintos puntos del país: 59 con trenes para pasajeros y 16 para carga, aunque con tiempos exageradamente largos y sin avances significativos. Los descarrilamientos fueron parte del entramado y cada vía que cedía era un bastión que se caía en la versión romántica de la recuperación.

Esa apatía por lo propio, tampoco coadyuvó a que la sociedad se rebelara ante la pérdida que, de modo abrupto o en agonía, está decretada.

Sin embargo, de uno y otro lado se manifiesta particularmente una actitud paralizante, como en la búsqueda de querer buscar respuestas distintas a lo ya inevitable.

¿Acaso alguna vez se estimó la posibilidad de articular ferrocarriles de bajo costo para unir cortas distancias? Tal vez nunca se consideró que hubiera empresas de transporte privadas interesadas en brindar un servicio con el aporte económico de municipios y un costo determinado del boleto.

Ensimismados en su cargo, los funcionarios no explicaron cuál era el plan y porqué resultaba necesario en la vida cotidiana de la gente. De qué manera el ferrocarril, era un transporte que aportaba a la seguridad, a la educación y al fortalecimiento del interior.

La casta en dos posiciones, jugosos sueldos propios o por el otro, negociados con privados. El pueblo -como pasa siempre- fuera de la fiesta, aunque tenga que pagarla.

Países centroamericanos siguen utilizando las vías férreas que habían sido abandonadas, para brindar asistencia entre los pueblos. Hay ganas, hay ideas, hay necesidad y por sobre todo solidaridad.

A más de tres décadas del cierre menemista, la dirigencia partidaria y social, pública y privada, no ha ensayado una sola idea –salvo por motivos turísticos- para recuperar el ferrocarril de cercanía y hacer un aporte a las comunidades y los pueblos.

Dicen que del laberinto muchas veces se sale por arriba, aunque hay quienes viven cómodos en el lugar aprovechando los vericuetos para esconderse de quienes en verdad la están pasando mal desde hace tiempo.

Reflexiones premonitorias  

A principios de octubre del año pasado, cuando todavía se decidía el futuro del próximo presidente de la Nación, Semanario publicó una entrevista a Pedro Rodríguez (foto), respecto al pasado y presente de los talleres ferroviarios de Junín. Aquí recordamos algunos de los conceptos vertidos por el legendario dirigente.

Pedro Rodríguez fue el que lideró durante casi tres décadas el sostenimiento de la Cooperativa de trabajadores ferroviarios, luego del “ferrocidio” generado por el menemismo y que dejó reducidos a su mínima expresión los talleres de Junín que supieron albergar a casi 5.000 trabajadores directos y otro importante número de indirectos.

En concreto, las propuestas liberales de los ’90 se llevaron puesto el futuro del distrito, que en materia ferroviaria, hoy celebra que el ministro Mario Meoni, antes de su trágico final, haya recuperado al taller en 2020, tras pasar la cooperativa a manos del Estado y que sus poco más de 50 operarios de aquel entonces, hayan pasado a ser 120 en la actualidad.

Ahora los fantasmas del saqueo vuelven a estar presentes por eso no es casual que el candidato a presidente, Sergio Massa, esté pensando realizar en Junín la presentación del proyecto de Ley de Reparación histórica de los Ferrocarriles el que consistiría en una inversión de 18 mil millones de dólares en 10 años.

Actualmente es asesor del taller que lleva el nombre del ex intendente juninense y por estos días suele participar de charlas con el fin de “generar conciencia respecto a la ligazón íntima que mantiene la economía local con los ferrocarriles y la necesidad de evitar la estafa de los ’90 en el caso que ganen la Presidencia nacional alguno de los candidatos que prometen achicar el Estado y volver a privatizar”.

-¿En qué condiciones están hoy los talleres, a poco más de dos años de haber pasado a manos del Estado nacional?

-Han cambiado un ciento por ciento. Si bien quedan cosas por hacer se puso en valor varias máquinas que teníamos funcionando a medias. Además, se están llevando a cabo mejoras en infraestructura destinadas al personal. Más allá de eso hay un montón de muchachos nuevos trabajando y lo fundamental es la capacitación que está brindando, algo que en los últimos 30 años perdimos, como es el trasvasamiento del conocimiento de los viejos a los jóvenes en lo que hace a los oficios que eran parte esencial de los talleres. Hay innumerables cursos de oficios que se están brindando lo cual resulta algo inédito. Hay capacitaciones destinadas al manejo de puente grúa que ofrecen incluso el carnet oficial habilitante, lo cual le otorga un gran valor. Es algo que habíamos perdido.

-Si uno mira los vagones que se siguen usando, son de hace más de medio siglo, quiere decir que el ‘expertise’ lo siguen teniendo los “viejos”

-Exactamente hay vagones que algunas de las concesionarias habían tirado al costado de la vía y se empezaron a recuperar reparándolos a nuevo. También se están arreglando los vagones chinos que ingresaron al país en 2013. Los funcionarios de ferrocarriles han reconocido que no es necesario comprar vagones nuevos habiendo talleres que tenemos la capacidad para trabajar y dejarlos cero km.

-O sea que en materia de conocimiento el tiempo no ha pasado para los ferroviarios

-Si claro, lo que pasó es que muchos de los chicos que entran a trabajar en nuestros talleres no conocían como era un vagón de ferrocarril. Cuando vienen a hacer pasantías –que es otro tema para destacar en materia educativa- se llevan una gran sorpresa porque no hubieran imaginado que dentro de ese predio había semejante capacidad laboral y el potencial que existe. Nosotros como cooperativa tuvimos 27 años de lucha constante y nos costó un montón conseguir trabajos para hacer. Éramos pseudo empresarios, no teníamos capacitación y nos daban trabajos esporádicos. En estos dos años se han reparado casi 120 vagones y algunos de ellos completamente en toda su estructura ya que los plegados se hacen dentro del taller con máquinas que se fueron recuperando en este tiempo.

-¿Por qué cree usted que hay chicos que ni sabían de los talleres ferroviarios? Pareciera que después de los ’90 el tren en Junín pasó a ser un tema tabú.

-Si, es cierto. No hay que olvidarse que hubo intendentes que quisieron cerrar nuestros talleres. La comunidad también se quedó con una mala impresión porque hubo una campaña en la que se hablaba mal de los ferroviarios y de su trabajo. Sin embargo, hay que destacar que la ciudad se hizo grande gracias a los ferrocarriles. Por eso hay volver a inculcarle a los vecinos el potencial del sector para la generación de empleos de calidad. También lo vengo diciendo que en 1994 se crearon cuatro cooperativas a nivel nacional a partir del desguace y una de ellas fue la nuestra. Algunas de aquellas fueron absorbidas por talleres privados y desaparecieron. Hay que difundir esta gran oportunidad que ofrece Junín en capacitación para quienes están buscando una salida laboral. -¿Cuál es el futuro del taller ferroviario? -Tiene un gran futuro, mientras los proyectos políticos no cambien. Ojalá no pase que venga alguno y diga ‘cerramos el taller porque da pérdida’ como pasó en otros tiempos. Ojalá no nos pase.

-¿O sea que sobre el optimismo logrado en estos dos años se cierne un peligro inminente tras las elecciones del 22 de octubre? ¿Cuál es su opinión?

-Estoy muy preocupado. Siempre hablo de lo mismo en las charlas. Muchos de nosotros vimos como ‘bajaban la persiana’, desmantelaban todo, se llevaban maquinarias y un montón de cosas con la idea de que los talleres no funcionaran nunca más, pero ‘los locos’ que éramos nosotros, conseguimos que la llama no se apagara a pesar de los vientos que soplaron hasta hace poco nada más. Gracias a la decisión política de Mario Meoni, conseguimos tener nuevamente un taller productivo en la ciudad y ojalá que el gobierno que venga no sea el que lo cierre.SemanariodeJunín.com