Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un Pedido de informes del PEN sobre la situación de la Línea Urquiza y otras cuestiones conexas.
Dicho trámite recayó en el Expte. 4966-D-2018 del 18 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Juan Manuel Huss (Frente de la Victoria - PJ Entre Ríos), Jorge Antonio Romero (Frente para la Victoria - PJ Corrientes), Juan José Bahillo (Partido Justicialista - Entre Ríos), Roberto Salvarezza (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Josefina Victoria González (Frente para la Victoria - PJ Santa Fe), Horario Pietragalla Corti (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Walter Marcelo Santillán (Frente para la Victoria - PJ Tucumán), Gabriela Cerruti (Frente para la Victoria - PJ CABA), María Cristina Britez (Frente para la Victoria - PJ Misiones), José Arnaldo Ruíz Aragón (Frente para la Victoria - PJ Corrientes) y Carlos Daniel Castagneto (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires).
Fundamentos
El presente Pedido de Informe al Poder Ejecutivo Nacional, para que a través del Ministerio de Transporte de la Nación, y en particular de la Empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., de respuestas precisas y técnicas a nuestros interrogantes, los cuales están directamente relacionado con el pedido que han formulado distintos actores que intervienen en la realidad ferroviaria de nuestra región, la Mesopotamia, comenzando por los trabajadores, agrupados en los gremios la Fraternidad, Unión Ferroviaria y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puerto Argentinos, respectivamente, y también por distintas Cámaras de Diputados Provinciales y Concejos Deliberantes de nuestras provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.
Sr. Presidente, con gran publicidad se anunció la Operación Abierta de los trenes de carga (Open Access) que implica que la red se abre a una multiplicidad de operadores que tengan la capacidad de comprar y/ o alquilar vagones y locomotoras, o bien para que el Estado Nacional le ceda material rodante.
La Ley Nº27.132 declara que la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de carga, como así también la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria es de “interés público nacional y objetivo prioritario de la República Argentina”.
Para ello recurre a la “incorporación de tecnología y servicios que coayuden a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”, lo que a simple vista se traduce en las inversiones en vías, puentes, alcantarillas, túneles, entre otras obras, y la inversión en material rodante. Con el fin de asegurar el cumplimiento de dicha política ferroviaria, le compete al Estado Nacional tanto la administración de la infraestructura ferroviaria, como el control e inspección del mantenimiento de dicha infraestructura y de la circulación de trenes (Ley Nº26.352). Un cúmulo de competencias asignadas al Estado Nacional e incumplidas por la actual gestión.
Según el Poder Ejecutivo Nacional, el sistema Open Access que lanzaron fue un éxito en Alemania, Gran Bretaña y Australia, países en los cuales, la carga transportada por el modo ferroviario aumentó en un 5% en el primer país, pasando de una incidencia global del ferrocarril, de un 19% a un 24%; 4% en el segundo, pasando de 8% a 12%, y en el tercero, con un 5%, pasando de un 34% a un 39% del total de carga transportada por éste medio.
Según información Oficial volcada en un Folleto Publicitario, el “Open Access” implica un plan de inversión de U$$8800 millones para 9800 kms de vías de trocha ancha y trocha angosta. Es extraña la omisión de la estratégica red de trocha media del Ferrocarril Urquiza que conecta la provincia de Buenos Aires con las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, a través del Complejo ferrovial Zárate – Brazo Largo, y que además, conecta directamente (por tener la misma trocha) con los ferrocarriles uruguayos y paraguayos, e indirectamente con la República Federativa del Brasil, con diferente trocha.
Durante el año 2016, hubo trascendidos de que el Gobierno Nacional había tomado la decisión política de cerrar la línea del Ferrocarril Urquiza, registrándose en el mes de mayo del año 2016 protestas de trabajadores ferroviarios de los sindicatos de La Fraternidad, Unión ferroviaria y APDFA, quienes en la ciudad de Concordia, Entre Ríos, se manifestaron en contra de la clausura. En estas acciones se denunciaba que el Gobierno Nacional había tomado la decisión de no invertir en esta línea, debido a que iban a utilizar todos los recursos disponibles en la ejecución del Plan Belgrano.
Durante el año 2018, y por iniciativa de Trenes Argentinos Operaciones, se levantaron los cruces a nivel con la línea San Martín; primero en Pilar (Bs.As.) y unos meses después en Hurlingham (Bs.As.), ejecutando, a nuestro criterio, la mutilación de la red, que impide que un tren pueda ingresar a la zona metropolitana de Buenos Aires. Por otro lado, el Municipio de la localidad de San Miguel (Bs.As.) construyó pasajes peatonales y lugares de recreación sobre las vías. Oficialmente no se han dado las explicaciones correspondientes a por qué se han levantado esos cruces.
Otra de nuestras preguntas está orientada a que el Ministerio de Transporte informe los motivos por los cuales el Ferrocarril Urquiza fue excluido de todas las licitaciones para la renovación y el mejoramiento de vías, siendo que efectivamente se licitó en otras líneas, como es el caso de Belgrano Cargas en el centro y norte del país o en la zona del AMBA. Como consecuencia de ésto se suceden frecuentes descarrilamientos a los largo de toda la línea.
Durante la gestión del Gobierno anterior, se habían pactado la incorporación de 10 locomotoras de origen chino al Ferrocarril Urquiza, en el marco del plan de reactivación y recuperación del ramal por parte del Estado Nacional: se compraron 100 vagones para contenedores; 150 tolvas minera; 100 borde altos; 70 plataformas y 150 gran graneros, más las ya mencionadas 10 locomotoras. Éstas últimas no se recibieron, debido a que la actual administración las asignó a otros ferrocarriles de Trenes Argentinos. A esto se suma la no inclusión del Ferrocarril Urquiza en el ampliamente publicitado segundo puente entre la ciudad de Corrientes y Resistencia (Chaco). Se aprobó la no inclusión del mismo, ignorando el proyecto llevado a cabo por la Universidad Tecnológica Nacional, Regional Resistencia, en el que se construiría un nodo intermodal en Corrientes. El Honorable Concejo Deliberantes de Corrientes, con los votos de las y los Concejales del oficialismo local aprobó la no inclusión de este nodo en el puente. Análoga situación ocurrió en el Senado de la Provincia de Corrientes.
Sr. Presiente, de los 2704 kms concesionados en 1993 a la empresa Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza (FMGU), sólo operan a la fecha 960 km., contando un tramo de vías en territorio paraguayo. Es lamentable que estemos asistiendo al desmantelamiento de una empresa nacional que brinda no sólo un servicio esencial en la carga de insumos y materias primas, sino que tiene un alto potencial para la interconexión de nuestra Mesopotamia. Esta situación se ve reflejada en una desinversión generalizada, en la falta de repuestos, insumos, nulo mantenimiento de las vías, entre otras cuestiones de vital relevancia para el funcionamiento del ferrocarril.
Nos preocupa que la inercia y la falta de inversión sean el símbolo que el Estado Nacional le está imprimiendo al Ferrocarril Urquiza. Cabe mencionar que la Gerencia Comercial de la Empresa Belgrano Cargas y Logística SA, en la figura de su presidente, Ezequiel Lemos, ha mantenido conversaciones con grandes empresas de la zona, interesadas en bajar sus costos logísticos; algunas de esas empresas son: Molinos Río de la Plata; Louis Dreyfus; Adecoagro (Molinos Ala); ACA; AFA (Molca), Cooperativa Villa Elisa; Cooperativa Arrocera de San Salvador; Arrocera Dos Hermanos (Concordia). Estas compañías podrían generar fletes de entre 800.000 y 1.000.000 toneladas (en épocas de cosecha) entre Concordia, Basavilbaso, Puerto Guazú, con el agregado del ramal a Concepción del Uruguay. De Basavilbaso a Paraná también se mostraron interesadas varias empresas, incluso del Parque Industrial de Paraná, que hubieran generado cargas con alto valor agregado.
Todo esto fue paralizado o no atendido por la Gerencia Comercial de Belgrano Cargas y Logística SA. Es por eso que nos interesa conocer los motivos por los cuales el Sr. Presidente Ezequiel Lemos no siguió adelante con las conversaciones para lograr obtener estos servicios por parte de las empresas ya mencionadas. De todos estos potenciales clientes, sólo se incluyó a la cantera Pronim S.A. de Curuzú Cuatiá, proveedor de piedra para obra pública, que implicó la rehabilitación de un ramal hacia Corrientes desde Monte Caseros. .Todo lo antes mencionado, derivó en una merma considerable de cargas transportadas, llegando a un piso en el mes de enero de 2017 de 4027 toneladas mensuales. De los pocos clientes que existen, se pueden mencionar: Papelera Alto Paraná S.A. y Aguas Misioneras S.E. No se está transportando ninguna variedad de granos.
A toda esta realidad comercial del Ferrocarril Urquiza, se suma la situación de los trabajadores. Hay 1300 trabajadores afiliados en tres gremios: La Fraternidad, Unión Ferroviaria y APDFA, quienes se hallan en un estado de incertidumbre, debido a la ausencia de políticas claras para el sector ferroviario del Urquiza; hay una ausencia de voces oficiales que ratifiquen o rectifiquen la información que está circulando. Gracias a la lucha de los trabajadores de los sindicatos, se están logrando evitar despidos: 110 trabajadores en Concordia (Entre Ríos) y 130 en Paso de los Libres Guarupá (Corrientes), que de efectuarse pararían la línea.
Además, también se habló de reubicar al personal que quisiera ser destinado a otros ferrocarriles, y también se está ofreciendo a los trabajadores un plan de retiro voluntario. En los hechos, y con un análisis muy superficial de la situación, creemos que la Empresa que administra los Ferrocarriles Argentinos, tiene una clara directiva de buscar el cierre del ramal Urquiza.
Sr. Presidente, como política en materia de comercio interior y exterior, el ferrocarril ha sido ampliamente pregonado como la herramienta fundamental del desarrollo de los mismos en nuestro país. En el discurso del gobierno actual, encontramos frecuentemente la frase “Argentina avanza hacia un modelo de apertura hacia el mundo, dónde representamos por excelencia el “supermercado del mundo(…)”. Ahora bien, en este sentido, consideramos una contradicción el hecho de excluir una región de la promoción y la mejora de un sistema operativo como lo es el “Open Access”. Y, como hecho ineludible, hallamos una explicación a ello, y es que existen grandes empresas con capacidad de lobby que concentran hoy el uso de las redes de carga, y que, tradicionalmente, no operan en la región mesopotámica.
Por otra parte, hay un acentuado favorecimiento de la zona núcleo, y algunas zonas extra pampeanas, ya que, por ejemplo, se da preponderancia al puerto de Ingeniero White en la Ciudad de Bahía Blanca y a 27 Terminales privadas de Rosario y alrededores. Encontramos una clara contradicción: la empresa aduce que el cierre se haría por el déficit que presenta el ferrocarril, y por otro, descartan planes de reactivación de importantes empresas de la región, lo que nos lleva a pensar en cuál es la estrategia.
Asistimos al resultado de una continuidad histórica en la que ciertos actores (empresarios del sector privado) han sido ampliamente beneficiados en sus contratos con el Estado, de tal manera que la red que hoy se considera pasible de mejorar, es sólo la que usan esas empresas. Claramente las compañías que se beneficiarán serán: AGD, Bunge, Glencore, Techint, Ledesma, entre otras, y las empresas que operan en el Yacimiento de Vaca Muerta.
Consideramos que el posible cierre de la línea Urquiza es un error geopolítico, debido a las conexiones internacionales que tiene ésta línea, y que podría posicionarse como nexo del corredor bioceánico. Hay un gran potencial productivo en las provincias en las cuales el ferrocarril Urquiza brinda sus servicios: producción de cereales como el arroz; oleaginosas, cítricos, yerba mate, pasta de papel, agua mineral, canteras de piedra, entre otras.
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un Pedido de informes del PEN sobre la situación de la Línea Urquiza y otras cuestiones conexas.
Dicho trámite recayó en el Expte. 4966-D-2018 del 18 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Juan Manuel Huss (Frente de la Victoria - PJ Entre Ríos), Jorge Antonio Romero (Frente para la Victoria - PJ Corrientes), Juan José Bahillo (Partido Justicialista - Entre Ríos), Roberto Salvarezza (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Josefina Victoria González (Frente para la Victoria - PJ Santa Fe), Horario Pietragalla Corti (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Walter Marcelo Santillán (Frente para la Victoria - PJ Tucumán), Gabriela Cerruti (Frente para la Victoria - PJ CABA), María Cristina Britez (Frente para la Victoria - PJ Misiones), José Arnaldo Ruíz Aragón (Frente para la Victoria - PJ Corrientes) y Carlos Daniel Castagneto (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires).
Fundamentos
El presente Pedido de Informe al Poder Ejecutivo Nacional, para que a través del Ministerio de Transporte de la Nación, y en particular de la Empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., de respuestas precisas y técnicas a nuestros interrogantes, los cuales están directamente relacionado con el pedido que han formulado distintos actores que intervienen en la realidad ferroviaria de nuestra región, la Mesopotamia, comenzando por los trabajadores, agrupados en los gremios la Fraternidad, Unión Ferroviaria y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puerto Argentinos, respectivamente, y también por distintas Cámaras de Diputados Provinciales y Concejos Deliberantes de nuestras provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.
Sr. Presidente, con gran publicidad se anunció la Operación Abierta de los trenes de carga (Open Access) que implica que la red se abre a una multiplicidad de operadores que tengan la capacidad de comprar y/ o alquilar vagones y locomotoras, o bien para que el Estado Nacional le ceda material rodante.
La Ley Nº27.132 declara que la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de carga, como así también la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria es de “interés público nacional y objetivo prioritario de la República Argentina”.
Para ello recurre a la “incorporación de tecnología y servicios que coayuden a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”, lo que a simple vista se traduce en las inversiones en vías, puentes, alcantarillas, túneles, entre otras obras, y la inversión en material rodante. Con el fin de asegurar el cumplimiento de dicha política ferroviaria, le compete al Estado Nacional tanto la administración de la infraestructura ferroviaria, como el control e inspección del mantenimiento de dicha infraestructura y de la circulación de trenes (Ley Nº26.352). Un cúmulo de competencias asignadas al Estado Nacional e incumplidas por la actual gestión.
Según el Poder Ejecutivo Nacional, el sistema Open Access que lanzaron fue un éxito en Alemania, Gran Bretaña y Australia, países en los cuales, la carga transportada por el modo ferroviario aumentó en un 5% en el primer país, pasando de una incidencia global del ferrocarril, de un 19% a un 24%; 4% en el segundo, pasando de 8% a 12%, y en el tercero, con un 5%, pasando de un 34% a un 39% del total de carga transportada por éste medio.
Según información Oficial volcada en un Folleto Publicitario, el “Open Access” implica un plan de inversión de U$$8800 millones para 9800 kms de vías de trocha ancha y trocha angosta. Es extraña la omisión de la estratégica red de trocha media del Ferrocarril Urquiza que conecta la provincia de Buenos Aires con las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, a través del Complejo ferrovial Zárate – Brazo Largo, y que además, conecta directamente (por tener la misma trocha) con los ferrocarriles uruguayos y paraguayos, e indirectamente con la República Federativa del Brasil, con diferente trocha.
Durante el año 2016, hubo trascendidos de que el Gobierno Nacional había tomado la decisión política de cerrar la línea del Ferrocarril Urquiza, registrándose en el mes de mayo del año 2016 protestas de trabajadores ferroviarios de los sindicatos de La Fraternidad, Unión ferroviaria y APDFA, quienes en la ciudad de Concordia, Entre Ríos, se manifestaron en contra de la clausura. En estas acciones se denunciaba que el Gobierno Nacional había tomado la decisión de no invertir en esta línea, debido a que iban a utilizar todos los recursos disponibles en la ejecución del Plan Belgrano.
Durante el año 2018, y por iniciativa de Trenes Argentinos Operaciones, se levantaron los cruces a nivel con la línea San Martín; primero en Pilar (Bs.As.) y unos meses después en Hurlingham (Bs.As.), ejecutando, a nuestro criterio, la mutilación de la red, que impide que un tren pueda ingresar a la zona metropolitana de Buenos Aires. Por otro lado, el Municipio de la localidad de San Miguel (Bs.As.) construyó pasajes peatonales y lugares de recreación sobre las vías. Oficialmente no se han dado las explicaciones correspondientes a por qué se han levantado esos cruces.
Otra de nuestras preguntas está orientada a que el Ministerio de Transporte informe los motivos por los cuales el Ferrocarril Urquiza fue excluido de todas las licitaciones para la renovación y el mejoramiento de vías, siendo que efectivamente se licitó en otras líneas, como es el caso de Belgrano Cargas en el centro y norte del país o en la zona del AMBA. Como consecuencia de ésto se suceden frecuentes descarrilamientos a los largo de toda la línea.
Durante la gestión del Gobierno anterior, se habían pactado la incorporación de 10 locomotoras de origen chino al Ferrocarril Urquiza, en el marco del plan de reactivación y recuperación del ramal por parte del Estado Nacional: se compraron 100 vagones para contenedores; 150 tolvas minera; 100 borde altos; 70 plataformas y 150 gran graneros, más las ya mencionadas 10 locomotoras. Éstas últimas no se recibieron, debido a que la actual administración las asignó a otros ferrocarriles de Trenes Argentinos. A esto se suma la no inclusión del Ferrocarril Urquiza en el ampliamente publicitado segundo puente entre la ciudad de Corrientes y Resistencia (Chaco). Se aprobó la no inclusión del mismo, ignorando el proyecto llevado a cabo por la Universidad Tecnológica Nacional, Regional Resistencia, en el que se construiría un nodo intermodal en Corrientes. El Honorable Concejo Deliberantes de Corrientes, con los votos de las y los Concejales del oficialismo local aprobó la no inclusión de este nodo en el puente. Análoga situación ocurrió en el Senado de la Provincia de Corrientes.
Sr. Presiente, de los 2704 kms concesionados en 1993 a la empresa Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza (FMGU), sólo operan a la fecha 960 km., contando un tramo de vías en territorio paraguayo. Es lamentable que estemos asistiendo al desmantelamiento de una empresa nacional que brinda no sólo un servicio esencial en la carga de insumos y materias primas, sino que tiene un alto potencial para la interconexión de nuestra Mesopotamia. Esta situación se ve reflejada en una desinversión generalizada, en la falta de repuestos, insumos, nulo mantenimiento de las vías, entre otras cuestiones de vital relevancia para el funcionamiento del ferrocarril.
Nos preocupa que la inercia y la falta de inversión sean el símbolo que el Estado Nacional le está imprimiendo al Ferrocarril Urquiza. Cabe mencionar que la Gerencia Comercial de la Empresa Belgrano Cargas y Logística SA, en la figura de su presidente, Ezequiel Lemos, ha mantenido conversaciones con grandes empresas de la zona, interesadas en bajar sus costos logísticos; algunas de esas empresas son: Molinos Río de la Plata; Louis Dreyfus; Adecoagro (Molinos Ala); ACA; AFA (Molca), Cooperativa Villa Elisa; Cooperativa Arrocera de San Salvador; Arrocera Dos Hermanos (Concordia). Estas compañías podrían generar fletes de entre 800.000 y 1.000.000 toneladas (en épocas de cosecha) entre Concordia, Basavilbaso, Puerto Guazú, con el agregado del ramal a Concepción del Uruguay. De Basavilbaso a Paraná también se mostraron interesadas varias empresas, incluso del Parque Industrial de Paraná, que hubieran generado cargas con alto valor agregado.
Todo esto fue paralizado o no atendido por la Gerencia Comercial de Belgrano Cargas y Logística SA. Es por eso que nos interesa conocer los motivos por los cuales el Sr. Presidente Ezequiel Lemos no siguió adelante con las conversaciones para lograr obtener estos servicios por parte de las empresas ya mencionadas. De todos estos potenciales clientes, sólo se incluyó a la cantera Pronim S.A. de Curuzú Cuatiá, proveedor de piedra para obra pública, que implicó la rehabilitación de un ramal hacia Corrientes desde Monte Caseros. .Todo lo antes mencionado, derivó en una merma considerable de cargas transportadas, llegando a un piso en el mes de enero de 2017 de 4027 toneladas mensuales. De los pocos clientes que existen, se pueden mencionar: Papelera Alto Paraná S.A. y Aguas Misioneras S.E. No se está transportando ninguna variedad de granos.
A toda esta realidad comercial del Ferrocarril Urquiza, se suma la situación de los trabajadores. Hay 1300 trabajadores afiliados en tres gremios: La Fraternidad, Unión Ferroviaria y APDFA, quienes se hallan en un estado de incertidumbre, debido a la ausencia de políticas claras para el sector ferroviario del Urquiza; hay una ausencia de voces oficiales que ratifiquen o rectifiquen la información que está circulando. Gracias a la lucha de los trabajadores de los sindicatos, se están logrando evitar despidos: 110 trabajadores en Concordia (Entre Ríos) y 130 en Paso de los Libres Guarupá (Corrientes), que de efectuarse pararían la línea.
Además, también se habló de reubicar al personal que quisiera ser destinado a otros ferrocarriles, y también se está ofreciendo a los trabajadores un plan de retiro voluntario. En los hechos, y con un análisis muy superficial de la situación, creemos que la Empresa que administra los Ferrocarriles Argentinos, tiene una clara directiva de buscar el cierre del ramal Urquiza.
Sr. Presidente, como política en materia de comercio interior y exterior, el ferrocarril ha sido ampliamente pregonado como la herramienta fundamental del desarrollo de los mismos en nuestro país. En el discurso del gobierno actual, encontramos frecuentemente la frase “Argentina avanza hacia un modelo de apertura hacia el mundo, dónde representamos por excelencia el “supermercado del mundo(…)”. Ahora bien, en este sentido, consideramos una contradicción el hecho de excluir una región de la promoción y la mejora de un sistema operativo como lo es el “Open Access”. Y, como hecho ineludible, hallamos una explicación a ello, y es que existen grandes empresas con capacidad de lobby que concentran hoy el uso de las redes de carga, y que, tradicionalmente, no operan en la región mesopotámica.
Por otra parte, hay un acentuado favorecimiento de la zona núcleo, y algunas zonas extra pampeanas, ya que, por ejemplo, se da preponderancia al puerto de Ingeniero White en la Ciudad de Bahía Blanca y a 27 Terminales privadas de Rosario y alrededores. Encontramos una clara contradicción: la empresa aduce que el cierre se haría por el déficit que presenta el ferrocarril, y por otro, descartan planes de reactivación de importantes empresas de la región, lo que nos lleva a pensar en cuál es la estrategia.
Asistimos al resultado de una continuidad histórica en la que ciertos actores (empresarios del sector privado) han sido ampliamente beneficiados en sus contratos con el Estado, de tal manera que la red que hoy se considera pasible de mejorar, es sólo la que usan esas empresas. Claramente las compañías que se beneficiarán serán: AGD, Bunge, Glencore, Techint, Ledesma, entre otras, y las empresas que operan en el Yacimiento de Vaca Muerta.
Consideramos que el posible cierre de la línea Urquiza es un error geopolítico, debido a las conexiones internacionales que tiene ésta línea, y que podría posicionarse como nexo del corredor bioceánico. Hay un gran potencial productivo en las provincias en las cuales el ferrocarril Urquiza brinda sus servicios: producción de cereales como el arroz; oleaginosas, cítricos, yerba mate, pasta de papel, agua mineral, canteras de piedra, entre otras.
Si Roggio declara como quiere el PEN en la causa cuadernos, podrá seguir destrozando el Urquiza y ese pedido de informes será archivado
ResponderEliminarMarcela Roca
Marcela, Roggio tiene la concesión de la Línea Urquiza electrificada de pasajeros en el Gran Buenos Aires; no tiene nada en el FC Urquiza que cubre la Mesopotamia, que esta actualmente operado por BCyL SA. A este caso se refiere la nota publicada y el pedido de informes de los diputados. De todos modos (sea quien sea el que lo tiene a cargo) en PEN podría archivarlo, o no responderlo, o responder cualquier cosa si no le interesa el ferrocarril, en favor de los supercamiones llamados insólitamente "Bi-Trenes".
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