Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Nos informa la Agrupación Ferroviaria Belgrano Norte que con fecha 30/12/2011 la jueza Sandra Arroyo Salgado resolvió Absolver a 43 trabajadores ferroviarios que habían participado de la jornada de lucha del 22 de Mayo de 2007 en zona de la estación Boulogne, donde se procedió a interrumpir el servicio de pasajeros en reclamo por la equiparación salarial.-
Un poco de historia
En su informe la Agrupación comunica lo siguiente: "Desde el inicio de la concesión, Ferrovías SAC fue la empresa que peor sueldos pagaba (no olvidemos que el gremio permitió que en vez del Convenio Único cada empresa firmara uno distinto, con lo cual a pesar de realizar las mismas tareas, se cobraba en forma diferente), y en esa empresa éramos los de más bajos salarios".
"Como siempre, desde los miembros del secretariado, ayudantes, COPIP, Comisión Ejecutiva, etc., el discurso que nos “bajaban” era el del posibilismo: o sea, que no se puede cambiart; que se hace lo que se puede, que así está bien,etc. Siempre en contra de nuestros intereses económicos. Aparte, como los acuerdos salariales eran porcentuales y para todos los ferrocarriles, cada vez se ampliaba más la brecha entre los otros ferroviarios y nosotros. Así fue que el 18/5/2007 se realizaron dos Asambleas Generales en Boulogne y se resuelve por votación rechazar el aumento de sueldos y llevar adelante la medida de fuerza el día 22/5/2007 solicitando la equiparación salarial con otras empresas ferroviarias".
"En esa fecha nos convocamos en la estación Boulogne a partir de las 00,00hs. y se llevó adelante la medida ante la falta de respuesta del gremio y de la empresa a nuestro pedido. Como respuesta lo que recibimos fue una denuncia penal por parte de FERROVIAS S.A.C. (como si fuéramos delincuentes y no trabajadores) y el desconocimiento de lo votado en asamblea por parte del gremio (a pesar que ellos participaron de la misma y su moción perdió). Aún así la medida fue contundente y la participación activa de los compañeros fue masiva".
"La empresa acusó a más de 120 compañeros con nombres y apellidos, que luego fueron citados al juzgado de San Isidro (en ese entonces a cargo del juez Bergessio). Luego de la indagatoria se resolvió procesar penalmente a 43 trabajadores. La estrategia de la defensa fue que nos presentáramos todos a declarar y que llevemos los antecedentes que teníamos (actas de las asambleas, notificaciones al gremio y la empresa de lo resuelto en las mismas, etc.) para que el Juez tenga la mayor cantidad de elementos para la investigación. Se tendría que expedir si los trenes no salieron porque los trabajadores estábamos de paro, o como decía la empresa, que se impedía la circulación (nunca se dispuso ninguna salida). Si el paro era una medida de fuerza legal votada en asamblea de trabajadores o no, etc."
"Sin lugar a dudas el juez no quiso expedirse sobre éstas y otras cuestiones de fondo, por lo tanto el expediente del caso prescribió. Aclaramos que nuestro abogado, Jorge Brioso, había reservado el Fuero Federal para (en caso de sentencia en contra) llegar con las apelaciones hasta la Corte Suprema de Justicia, si era necesario".
"Hoy estamos muy contentos con esta victoria. Podemos afirmar que la equiparación de salarios de todas las líneas ferroviarias es un hecho (o sea se consiguió). Todos los procesados por esta lucha están absueltos. Se demostró que con Unidad, Lucha y Organización de los trabajadores, los objetivos se consiguen (a veces no en lo inmediato). Ahora tenemos un nuevo desafío por delante luego de la represión por solicitar que nos paguen lo que corresponde por los ex tickets canastas".
"Creemos que como en este caso también tenemos razón y que el tiempo se encargará de demostrarlo", termina expresando el comunicado de la Agrupación Ferroviaria Belgrano Norte
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
21 de febrero de 2012
¿POR QUÉ EL TREN TIENE QUE SER EFICIENTE?
La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.
La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.
Veámoslo en dos ejemplos concretos: un productor sojero de la provincia de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta Rosario y un consumidor paga más cara una gaseosa en Buenos Aires, debido a la suba de los costos y la pérdida de productividad a nivel logístico.
Estas consecuencias son notables en nuestro país, donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barco. Si llegara a una reforma profunda en infraestructura vial, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema provocaría una ganancia de unos US$ 70 millones anuales.
La proporción en que se transporta mercadería por tren o camión muestra el grado de subdesarrollo en materia de infraestructura que sufre nuestro país.
En efecto, en los países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía. El costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el del barco, 0,01. Por estas razones, en la Unión Europea se impulsa el transporte fluvial, lo que incluye el transporte de camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, con tres excelentes beneficios: se reduce el tránsito por ruta, se ahorra combustible y se contamina menos.
El Banco Mundial realizó un trabajo "Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial" basado en la encuesta mundial más completa de transportistas internacionales y empresas de transporte para envíos urgentes y fue dado a conocer el 15 de enero de 2010. En dicho estudio, Alemania ocupa el primer lugar en la lista de las 155 economías clasificadas conforme a los indicadores del desempeño logístico, con puntaje 4,11. Argentina (3,1 puntos) ocupa la posición 48 de este ranking, encontrándose entre India (3,12 puntos) con posición 47 y Chile (3,09 puntos) con posición 49. Somalia finaliza dicho listado con 1,34 puntos. La mejor performance en Latinoamérica la tiene Brasil, que ocupa el puesto 41.
"A partir de nuestra primera encuesta en 2007, muchos países en desarrollo han incrementado su capacidad para conectarse a los mercados internacionales, lo que es fundamental para la competitividad y el crecimiento económico", señaló Otaviano Canuto, Vicepresidente del Banco Mundial para la Reducción de la Pobreza y Gestión Económica. "Pero si los países en desarrollo desean salir de la crisis en una posición más sólida y competitiva, deben invertir en mejorar los aspectos logísticos del comercio".
Desde el Banco Mundial, se indicó que los países que registraron importantes mejoras en su desempeño entre las dos encuestas (los indicadores del desempeño logístico de 2007 y de 2010) son, con frecuencia, los que inicialmente emprendieron reformas integrales en materia de logística y promoción del comercio, como por ejemplo Colombia, Brasil y Túnez.
De acuerdo con el Banco Mundial, "la competitividad económica está fortaleciendo el desempeño de los países, y el mejoramiento de la logística comercial internacional es una manera acertada de acrecentar eficiencia, reducir costos e incrementar el crecimiento económico", señaló el Presidente del Grupo del Banco Mundial Robert B. Zoellick, para analizar cuestiones relativas al desarrollo y la economía a nivel mundial. En el mismo sentido, destacó que "la simplificación de las conexiones entre los mercados, los fabricantes, los agricultores y los consumidores brinda enormes oportunidades de crecimiento y de inversión y debería ser uno de los pilares de las estrategias de crecimiento de los países en desarrollo".
Desde el organismo internacional, indicaron que "puesto que es un factor importante para la competitividad, en el mundo globalizado de hoy, la logística puede hacer triunfar o fracasar a los países", dijo Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del Banco Mundial. "Uno puede tener una aduana muy buena, pero un desempeño deficiente en apenas una o dos áreas de la cadena de distribución tiene repercusiones graves en el desempeño económico del país, ya que genera una percepción de falta de confiabilidad".
En conclusión, si Argentina pretende ser competitiva internacionalmente en los años venideros, debe enfrentar una profunda y urgente reforma de infraestructura que apunte a la reducción del transporte de carga por ruta.
Un aumento de los ferrocarriles de carga traerá cuatro beneficios importantes: reducirá el precio de logística disminuyendo el costo de los productos para los consumidores internos; disminuirá el impacto medioambiental del transporte terrestre; mejorará la competitividad del país en un plano externo y reducirá la circulación de camiones en las rutas con la consecuente merma de accidentes de tránsito. Por ello, el tren tiene que volver. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Chaves)
La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.
Veámoslo en dos ejemplos concretos: un productor sojero de la provincia de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta Rosario y un consumidor paga más cara una gaseosa en Buenos Aires, debido a la suba de los costos y la pérdida de productividad a nivel logístico.
Estación MAR DEL PLATA
Estas consecuencias son notables en nuestro país, donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barco. Si llegara a una reforma profunda en infraestructura vial, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema provocaría una ganancia de unos US$ 70 millones anuales.
La proporción en que se transporta mercadería por tren o camión muestra el grado de subdesarrollo en materia de infraestructura que sufre nuestro país.
En efecto, en los países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía. El costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el del barco, 0,01. Por estas razones, en la Unión Europea se impulsa el transporte fluvial, lo que incluye el transporte de camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, con tres excelentes beneficios: se reduce el tránsito por ruta, se ahorra combustible y se contamina menos.
El Banco Mundial realizó un trabajo "Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial" basado en la encuesta mundial más completa de transportistas internacionales y empresas de transporte para envíos urgentes y fue dado a conocer el 15 de enero de 2010. En dicho estudio, Alemania ocupa el primer lugar en la lista de las 155 economías clasificadas conforme a los indicadores del desempeño logístico, con puntaje 4,11. Argentina (3,1 puntos) ocupa la posición 48 de este ranking, encontrándose entre India (3,12 puntos) con posición 47 y Chile (3,09 puntos) con posición 49. Somalia finaliza dicho listado con 1,34 puntos. La mejor performance en Latinoamérica la tiene Brasil, que ocupa el puesto 41.
"A partir de nuestra primera encuesta en 2007, muchos países en desarrollo han incrementado su capacidad para conectarse a los mercados internacionales, lo que es fundamental para la competitividad y el crecimiento económico", señaló Otaviano Canuto, Vicepresidente del Banco Mundial para la Reducción de la Pobreza y Gestión Económica. "Pero si los países en desarrollo desean salir de la crisis en una posición más sólida y competitiva, deben invertir en mejorar los aspectos logísticos del comercio".
Desde el Banco Mundial, se indicó que los países que registraron importantes mejoras en su desempeño entre las dos encuestas (los indicadores del desempeño logístico de 2007 y de 2010) son, con frecuencia, los que inicialmente emprendieron reformas integrales en materia de logística y promoción del comercio, como por ejemplo Colombia, Brasil y Túnez.
De acuerdo con el Banco Mundial, "la competitividad económica está fortaleciendo el desempeño de los países, y el mejoramiento de la logística comercial internacional es una manera acertada de acrecentar eficiencia, reducir costos e incrementar el crecimiento económico", señaló el Presidente del Grupo del Banco Mundial Robert B. Zoellick, para analizar cuestiones relativas al desarrollo y la economía a nivel mundial. En el mismo sentido, destacó que "la simplificación de las conexiones entre los mercados, los fabricantes, los agricultores y los consumidores brinda enormes oportunidades de crecimiento y de inversión y debería ser uno de los pilares de las estrategias de crecimiento de los países en desarrollo".
Desde el organismo internacional, indicaron que "puesto que es un factor importante para la competitividad, en el mundo globalizado de hoy, la logística puede hacer triunfar o fracasar a los países", dijo Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del Banco Mundial. "Uno puede tener una aduana muy buena, pero un desempeño deficiente en apenas una o dos áreas de la cadena de distribución tiene repercusiones graves en el desempeño económico del país, ya que genera una percepción de falta de confiabilidad".
En conclusión, si Argentina pretende ser competitiva internacionalmente en los años venideros, debe enfrentar una profunda y urgente reforma de infraestructura que apunte a la reducción del transporte de carga por ruta.
Un aumento de los ferrocarriles de carga traerá cuatro beneficios importantes: reducirá el precio de logística disminuyendo el costo de los productos para los consumidores internos; disminuirá el impacto medioambiental del transporte terrestre; mejorará la competitividad del país en un plano externo y reducirá la circulación de camiones en las rutas con la consecuente merma de accidentes de tránsito. Por ello, el tren tiene que volver. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Chaves)
DESTACAN CRECIMIENTO DE TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL
El transporte de cargas por ferrocarril creció 2,7% en 2011 y totalizó 24,1 millones de toneladas, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) citados en un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario.
El análisis destaca que el volumen de mercaderías transportadas por trenes el año pasado fue 16,6% superior al de 2009, si bien todavía no alcanza al récord registrado en 2007, de 24,9 millones de toneladas.
"En los últimos años la variación ha sido pequeña, aunque no hay que olvidar que antes de la privatización, a comienzos de la década del noventa, los ferrocarriles del Estado transportaban entre 7 a 8 millones de toneladas", destacó el informe.
Puntualizó luego que el ranking por empresa muestra los siguientes datos: Nuevo Central Argentino (NCA), 8,6 millones de toneladas; FSR, 5,5; All Central, 4,4; Fepsa, 3,9; Belgrano Cargas, 1,1; y All Mesopotámico 0,5 millón.
La medición a través de las toneladas-kilómetros transportadas exhibe según la bolsa rosarina, "un dato más real" de la situación en la actividad.
El año pasado se transportaron 12.198 millones de toneladas-kilómetros y la mayor participación le correspondió a NCA (4.188 millones); All Central (3.060 millones); y Fepsa (1.758 millones).
Por grupo de productos, los granos, subproductos y aceites concentraron 55,2% de las cargas transportadas; piedras, 13,8%; material de construcción, 11%; siderúrgicos, 7,4%; minería, 3,8%; petróleo y derivados químicos, 2,4%; y forestales; 0,7%.
El ingreso por fletes de todos los ferrocarriles en 2011 fue de 1.725 millones de pesos, es decir, aproximadamente 430 millones de dólares, precisó el análisis.
La bolsa rosarina destacó el avance del transporte de cargas por ferrocarril, pero advirtió: "Estamos muy lejos de otros países aún mucho más pequeños que la Argentina, como es el caso de Austria". Télam
El análisis destaca que el volumen de mercaderías transportadas por trenes el año pasado fue 16,6% superior al de 2009, si bien todavía no alcanza al récord registrado en 2007, de 24,9 millones de toneladas.
"En los últimos años la variación ha sido pequeña, aunque no hay que olvidar que antes de la privatización, a comienzos de la década del noventa, los ferrocarriles del Estado transportaban entre 7 a 8 millones de toneladas", destacó el informe.
Foto: Pablo Salgado
Puntualizó luego que el ranking por empresa muestra los siguientes datos: Nuevo Central Argentino (NCA), 8,6 millones de toneladas; FSR, 5,5; All Central, 4,4; Fepsa, 3,9; Belgrano Cargas, 1,1; y All Mesopotámico 0,5 millón.
La medición a través de las toneladas-kilómetros transportadas exhibe según la bolsa rosarina, "un dato más real" de la situación en la actividad.
El año pasado se transportaron 12.198 millones de toneladas-kilómetros y la mayor participación le correspondió a NCA (4.188 millones); All Central (3.060 millones); y Fepsa (1.758 millones).
Por grupo de productos, los granos, subproductos y aceites concentraron 55,2% de las cargas transportadas; piedras, 13,8%; material de construcción, 11%; siderúrgicos, 7,4%; minería, 3,8%; petróleo y derivados químicos, 2,4%; y forestales; 0,7%.
El ingreso por fletes de todos los ferrocarriles en 2011 fue de 1.725 millones de pesos, es decir, aproximadamente 430 millones de dólares, precisó el análisis.
La bolsa rosarina destacó el avance del transporte de cargas por ferrocarril, pero advirtió: "Estamos muy lejos de otros países aún mucho más pequeños que la Argentina, como es el caso de Austria". Télam
SUBTES: "CON NOSOTROS NO, MACRI"
Generalmente cuando se construye se altera el paisaje debido a la interferencia de la obra con el entorno. Los espacios verdes son elementos cruciales de gran valor ambiental en el desarrollo de las obras, más aún cuando se tratan de zonas urbanas donde estos bienes son escasos. Antes de remover la cubierta vegetal y especies arbóreas es necesaria una planificación adecuada que considere el cuidado del medio ambiente y el cumplimiento de la legislación en materia ambiental.
Cuando el año pasado el jefe de gobierno Mauricio Macri inauguró con una pomposa fiesta la estación Parque Patricios de la línea “H” nadie advirtió que detrás del monumento de Monteagudo –a metros del evento- quedaban las ruinas de un maltratado espacio verde en el Sur de la Ciudad. Se trataba de la plazoleta Cnel. Pringles, debajo de la cual se comenzó a construir una subestación transformadora para el subte, que luego fue interrumpida cuando apareció el dueño y reclamó el inmueble. Funcionarios del macrismo intentaron convencerlo (inútilmente) para que venda el predio.
La plazoleta ubicada en Monteagudo y Patagones quedó abandonada y cercada con unos chapones amarillos ocultando parcialmente un pozo de más de diez metros de profundidad y dejando un visible impacto ambiental.
Salvando las distancias, en el Norte de la Ciudad, las cosas son bien distintas. La justicia porteña frenó la obra de subte en la plaza Intendente Alvear del barrio de Recoleta por violar la normativa ambiental y la falta de protección del patrimonio natural y cultural. La medida obedeció al recurso de amparo interpuesto por la ONG “Basta de Demoler” que denunció la destrucción de la barranca y el retiro árboles de más de cien años de antigüedad. Probablemente la reimplantación de los árboles en el sitio original será una difícil tarea, por no decir imposible, por la poca profundidad del techo de la futura estación Plaza Francia que impedirá alojar sus raíces.
No es la primera vez que esto pasa. Cuando se construyeron las cocheras subterráneas en las plazas Emilio Mitre y Parque las Heras el juez Roberto Gallardo las suspendió por la tala indiscriminada de árboles y porque no se habían tomado los recaudos necesarios para reponerlos de manera adecuada. Posteriormente el juez llamó a las partes involucradas a debatir el tema en Audiencia Publica.
Todo parece indicar que el actual presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, no se lleva bien con los árboles. Cuando estaba al frente del Ministerio de Espacio Público una rama de un árbol cayó sobre una niña ocasionándole fractura de cráneo lo que le costó el puesto de ministro y una causa penal. Ahora, se fue al otro extremo, permitió que la Contratista que construye las obras de los subterráneos derribara árboles de alto valor patrimonial a pesar de “la prohibición de la tala o trasplante de las especies vegetales” en un Área de Protección Histórica.
La destrucción de los árboles añejos de la plaza Intendente Alvear no solo tiene repercusiones ambientales sino también económicas que se materializarán en reclamo del Contratista por mayores costos y alteración del cronograma de las obras. En medio ambiente también rige el “más vale prevenir que curar”, en lugar de corregir, reducir o compensar impactos ambientales negativos es preferible prevenir, y esto se logra con buen diseño, planificación adecuada, control responsable y sobre todo con conciencia ambiental.
Queda en manos del juez resolver el problema. Posiblemente se convoque a Audiencia Pública o se llame a las partes interesadas para intercambiar información del proyecto y se analicen las distintas alternativas que permitan proseguir con la obra sin descuidar la protección del ambiente.
La información que deberán suministrar los intervinientes del proyecto son bien conocidas: SBASE presentará su Estudio de Impacto Ambiental, el Contratista el Plan de Gestión Ambiental y la Agencia de Protección Ambiental el Certificado de Aptitud Ambiental que aprobó el proyecto. De todas maneras, aunque se presenten todos los papeles, se restituya la cubierta vegetal y se planten otros árboles, el daño ambiental ya está hecho y nada será como antes.
Todo parece indicar que construir subterráneos y destruir espacios verdes son dos caras de la misma moneda, mientras tanto, algunos vecinos seguirán dando lecciones de civismo y haciéndose escuchar: “con nosotros no, Macri”. Agrupación Amigos del Subte
Cuando el año pasado el jefe de gobierno Mauricio Macri inauguró con una pomposa fiesta la estación Parque Patricios de la línea “H” nadie advirtió que detrás del monumento de Monteagudo –a metros del evento- quedaban las ruinas de un maltratado espacio verde en el Sur de la Ciudad. Se trataba de la plazoleta Cnel. Pringles, debajo de la cual se comenzó a construir una subestación transformadora para el subte, que luego fue interrumpida cuando apareció el dueño y reclamó el inmueble. Funcionarios del macrismo intentaron convencerlo (inútilmente) para que venda el predio.
Estación PARQUE PATRICIOS - Foto. Rodolfo Risciotti
La plazoleta ubicada en Monteagudo y Patagones quedó abandonada y cercada con unos chapones amarillos ocultando parcialmente un pozo de más de diez metros de profundidad y dejando un visible impacto ambiental.
Salvando las distancias, en el Norte de la Ciudad, las cosas son bien distintas. La justicia porteña frenó la obra de subte en la plaza Intendente Alvear del barrio de Recoleta por violar la normativa ambiental y la falta de protección del patrimonio natural y cultural. La medida obedeció al recurso de amparo interpuesto por la ONG “Basta de Demoler” que denunció la destrucción de la barranca y el retiro árboles de más de cien años de antigüedad. Probablemente la reimplantación de los árboles en el sitio original será una difícil tarea, por no decir imposible, por la poca profundidad del techo de la futura estación Plaza Francia que impedirá alojar sus raíces.
No es la primera vez que esto pasa. Cuando se construyeron las cocheras subterráneas en las plazas Emilio Mitre y Parque las Heras el juez Roberto Gallardo las suspendió por la tala indiscriminada de árboles y porque no se habían tomado los recaudos necesarios para reponerlos de manera adecuada. Posteriormente el juez llamó a las partes involucradas a debatir el tema en Audiencia Publica.
Todo parece indicar que el actual presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, no se lleva bien con los árboles. Cuando estaba al frente del Ministerio de Espacio Público una rama de un árbol cayó sobre una niña ocasionándole fractura de cráneo lo que le costó el puesto de ministro y una causa penal. Ahora, se fue al otro extremo, permitió que la Contratista que construye las obras de los subterráneos derribara árboles de alto valor patrimonial a pesar de “la prohibición de la tala o trasplante de las especies vegetales” en un Área de Protección Histórica.
La destrucción de los árboles añejos de la plaza Intendente Alvear no solo tiene repercusiones ambientales sino también económicas que se materializarán en reclamo del Contratista por mayores costos y alteración del cronograma de las obras. En medio ambiente también rige el “más vale prevenir que curar”, en lugar de corregir, reducir o compensar impactos ambientales negativos es preferible prevenir, y esto se logra con buen diseño, planificación adecuada, control responsable y sobre todo con conciencia ambiental.
Queda en manos del juez resolver el problema. Posiblemente se convoque a Audiencia Pública o se llame a las partes interesadas para intercambiar información del proyecto y se analicen las distintas alternativas que permitan proseguir con la obra sin descuidar la protección del ambiente.
La información que deberán suministrar los intervinientes del proyecto son bien conocidas: SBASE presentará su Estudio de Impacto Ambiental, el Contratista el Plan de Gestión Ambiental y la Agencia de Protección Ambiental el Certificado de Aptitud Ambiental que aprobó el proyecto. De todas maneras, aunque se presenten todos los papeles, se restituya la cubierta vegetal y se planten otros árboles, el daño ambiental ya está hecho y nada será como antes.
Todo parece indicar que construir subterráneos y destruir espacios verdes son dos caras de la misma moneda, mientras tanto, algunos vecinos seguirán dando lecciones de civismo y haciéndose escuchar: “con nosotros no, Macri”. Agrupación Amigos del Subte
PLAN DE CAMBIO DE INFRAESTRUCTURA DE VÍA
Cartas de Lectores
Sr. Director de Crónica Ferroviaria:
En el marco del plan de cambio de vías y durmientes que Ugofe está llevando a cabo en zona sur también a abarcado al desvío (via tercera) que la estacion Ranelagh posee.
Recordemos que allí se instaló la vaporera con coches del Ferroclub de Escalada para el festejo de los 100 años de la Ciudad de Ranelagh. Saludos
Christian Rodolfo Bordeta
bombasbordeta@yahoo.com.ar
Sr. Director de Crónica Ferroviaria:
En el marco del plan de cambio de vías y durmientes que Ugofe está llevando a cabo en zona sur también a abarcado al desvío (via tercera) que la estacion Ranelagh posee.
Estación Ranelagh
Recordemos que allí se instaló la vaporera con coches del Ferroclub de Escalada para el festejo de los 100 años de la Ciudad de Ranelagh. Saludos
Christian Rodolfo Bordeta
bombasbordeta@yahoo.com.ar
TRAVESÍA DE LA ASOCIACIÓN ZORRAS DE VÍA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Resumen del proyecto:
Amigos de las Zorras de Vía (Entidad Cultural sin fines de lucro), realizará en el mes de Marzo del 2012 la Quinta Travesía Ferroviaria por vías de Argentina, denominada “Volver a la Estación”.
El proyecto consiste, básicamente, en resaltar los beneficios del tren como medio de transporte, vital para el país, tanto para el servicio de cargas, como para el transporte de pasajeros, y su fundamental importancia para conectar los pueblos y localidades del interior del país, algunos olvidados y condenados a su desaparición desde el momento en que el tren dejo de pasar.
La Travesia partirá desde Bahía Blanca el día 12 de marzo, llevando como destino final la ciudad de Las Flores. A lo largo del recorrido se visitarán las ciudades de Cnel. Dorrego - Tres Arroyos - González Chávez - Benito Juárez - Tandil, y todas aquellas localidades intermedias, llevando nuestra propuesta de: “Volver… a la Estación”, como una forma de volver a unir, la historia de innumerables localidades del interior del país que se generaron a partir de la llegada del tren y que fue, la Estación, la piedra basal para el desarrollo de esas comunidades.
“Volver a la Estación", propone defender estas obras arquitectónicas, resaltar su historia y su Cultura, como así también servir de nexo como en esta oportunidad, entre la ciudad y las localidades que las rodean
También en esta oportunidad, como en anteriores travesías, se suman a nuestra propuesta los siguientes eventos a desarrollar en los distintos Establecimientos Educativos a la vera de la vía:
• CHARLAS DE CONCIENTIZACIÓN VIAL (orientadas a niños de Jardines de Infantes, Escuelas Primarias y Colegios Secundarios) – a cargo de Grupo Estrellas Amarillas Bahía Blanca y personal de Ferrosur Roca).
• CURSO DE PRIMEROS AUXILIOS (NIVEL INICIAL), a cargo de Grupo Enfermería Universidad Nacional del Sur y Gremio de la Sanidad.
• ENTREGA DE MATERIAL DIDÁCTICO EN EDUCACIÓN VIAL (Ferrosur Roca) a cargo de Zorras de Vía
• ENTREGA DE MATERIAL DIDÁCTICO EN PRIMEROS AUXILIOS – a cargo Zona Sanitaria 1.
• ENTREGA DE PLAN DE VACUNACIÓN ANUAL (TODOS LOS NIVELES) – a cargo Zona Sanitaria 1.
• ENTREGA DE BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS – Municipalidad de Bahía Blanca y Honorable Concejo Deliberante B.Bca.
• ENTREGA DE ÚTILES ESCOLARES Y LIBROS, (Producto de la Campaña de Donación de estos elementos, en la ciudad de Bahía Blanca) – a cargo Grupo Estrellas Amarillas B.Blanca y Zorras de Vía,
• ENTREGA DE BANDERA ARGENTINA (PARA MASTIL), donación Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (entregan en su nombre Amigos de las Zorras de Vía y Grupo Estrellas Amarillas Bahía Blanca)
Con este evento queremos hacer nuestro modesto aporte a toda la sociedad argentina, para ayudar a difundir la necesidad de cambiar esta realidad que nos rodea, innumerables pueblos y localidades de nuestro país, sufren el abandono, el olvido y se los ha condenado, de alguna manera, a que desaparezcan. Confiamos que esta realidad se revertirá si los trenes vuelven a surcar nuestra querida Argentina
“VA POR TODOS ELLOS ESTA TRAVESÍA Y POR EL REGRESO DEL TREN COMO MEDIO DE TRANSPORTE VITAL PARA EL PAÍS"
Resumen del proyecto:
Amigos de las Zorras de Vía (Entidad Cultural sin fines de lucro), realizará en el mes de Marzo del 2012 la Quinta Travesía Ferroviaria por vías de Argentina, denominada “Volver a la Estación”.
El proyecto consiste, básicamente, en resaltar los beneficios del tren como medio de transporte, vital para el país, tanto para el servicio de cargas, como para el transporte de pasajeros, y su fundamental importancia para conectar los pueblos y localidades del interior del país, algunos olvidados y condenados a su desaparición desde el momento en que el tren dejo de pasar.
La Travesia partirá desde Bahía Blanca el día 12 de marzo, llevando como destino final la ciudad de Las Flores. A lo largo del recorrido se visitarán las ciudades de Cnel. Dorrego - Tres Arroyos - González Chávez - Benito Juárez - Tandil, y todas aquellas localidades intermedias, llevando nuestra propuesta de: “Volver… a la Estación”, como una forma de volver a unir, la historia de innumerables localidades del interior del país que se generaron a partir de la llegada del tren y que fue, la Estación, la piedra basal para el desarrollo de esas comunidades.
“Volver a la Estación", propone defender estas obras arquitectónicas, resaltar su historia y su Cultura, como así también servir de nexo como en esta oportunidad, entre la ciudad y las localidades que las rodean
También en esta oportunidad, como en anteriores travesías, se suman a nuestra propuesta los siguientes eventos a desarrollar en los distintos Establecimientos Educativos a la vera de la vía:
• CHARLAS DE CONCIENTIZACIÓN VIAL (orientadas a niños de Jardines de Infantes, Escuelas Primarias y Colegios Secundarios) – a cargo de Grupo Estrellas Amarillas Bahía Blanca y personal de Ferrosur Roca).
• CURSO DE PRIMEROS AUXILIOS (NIVEL INICIAL), a cargo de Grupo Enfermería Universidad Nacional del Sur y Gremio de la Sanidad.
• ENTREGA DE MATERIAL DIDÁCTICO EN EDUCACIÓN VIAL (Ferrosur Roca) a cargo de Zorras de Vía
• ENTREGA DE MATERIAL DIDÁCTICO EN PRIMEROS AUXILIOS – a cargo Zona Sanitaria 1.
• ENTREGA DE PLAN DE VACUNACIÓN ANUAL (TODOS LOS NIVELES) – a cargo Zona Sanitaria 1.
• ENTREGA DE BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS – Municipalidad de Bahía Blanca y Honorable Concejo Deliberante B.Bca.
• ENTREGA DE ÚTILES ESCOLARES Y LIBROS, (Producto de la Campaña de Donación de estos elementos, en la ciudad de Bahía Blanca) – a cargo Grupo Estrellas Amarillas B.Blanca y Zorras de Vía,
• ENTREGA DE BANDERA ARGENTINA (PARA MASTIL), donación Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (entregan en su nombre Amigos de las Zorras de Vía y Grupo Estrellas Amarillas Bahía Blanca)
Con este evento queremos hacer nuestro modesto aporte a toda la sociedad argentina, para ayudar a difundir la necesidad de cambiar esta realidad que nos rodea, innumerables pueblos y localidades de nuestro país, sufren el abandono, el olvido y se los ha condenado, de alguna manera, a que desaparezcan. Confiamos que esta realidad se revertirá si los trenes vuelven a surcar nuestra querida Argentina
“VA POR TODOS ELLOS ESTA TRAVESÍA Y POR EL REGRESO DEL TREN COMO MEDIO DE TRANSPORTE VITAL PARA EL PAÍS"
Y LOS GIGANTES ELÉCTRICOS SE SALUDARON
El 18 de Febrero de 2012 no será un día más tanto para la historia ferroviaria mendocina como para sus trolebuses.
El 10 de marzo del año 1993, el tren conocido como “el Cuyano”, partió por última vez desde la estación Mendoza del Ferrocarril San Martín hacia Buenos Aires, traccionado por la locomotora Alco-RSD-16 Nº 8488 quien al alejarse de la capital andina dio lugar al enmudecimiento de sus rieles por casi 19 años.
18 de Febrero de 2012. La dupla Siemens-Duewag U2 Nº 1002 nuevamente hacía resonar los rieles para deleite de ferroaficionados y curiosidad de la gente que se encontraba en el lugar, pero también de la mano del trolebús y del Metrotranvía la EPTM escribía otra brillante página en su historia. (http://trolebusesmendocinos.blogspot.com/)
El 10 de marzo del año 1993, el tren conocido como “el Cuyano”, partió por última vez desde la estación Mendoza del Ferrocarril San Martín hacia Buenos Aires, traccionado por la locomotora Alco-RSD-16 Nº 8488 quien al alejarse de la capital andina dio lugar al enmudecimiento de sus rieles por casi 19 años.
18 de Febrero de 2012 a las 15:40 hora el trolebús New Flyer (Interno 40) llega a la esquina de Colon y Belgrano, el mismo lo hace usando la energía de sus baterías a partir de Av. C. Patricias Mendocinas luego y después de meses de letargo, la energía se restablece en la línea Parque
19 años de espera llegan a su fín, los rieles de la ciudad ya despertaron de su largo sueño. ¡Miren, miren! ya viene el tranvía.
Los vehículos Siemens Duewag U2 llega a Av. Colón. San Diego (USA) es ahora sólo un recuerdo, la ciudad de Mendoza es ahora su ciudad
18 de Febrero de 2012. La dupla Siemens-Duewag U2 Nº 1002 nuevamente hacía resonar los rieles para deleite de ferroaficionados y curiosidad de la gente que se encontraba en el lugar, pero también de la mano del trolebús y del Metrotranvía la EPTM escribía otra brillante página en su historia. (http://trolebusesmendocinos.blogspot.com/)
LA COMISIÓN EUROPEA OPTIMIZA LA RED FERROVIARIA CONTINENTAL
Se pretende incrementar la rapidez, puntualidad y eficiencia de los servicios en toda Europa
Según recientes declaraciones del Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, la CE intentará optimizar la red europea de transporte para que ésta sea más rápida, puntual y eficiente. Para que los servicios ferroviarios cumplan su papel, resultará esencial la superación de algunas circunstancias que impiden la integración de los sistemas nacionales en una red continental, como las desigualdades existentes entre los países más avanzados en la materia.
Un nuevo avance en la búsqueda de la integración de la red ferroviaria europea será uno de los objetivos de la Comisión Europea para 2012, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transportes de ese organismo, Siim Kallas. El propósito es superar las distintas limitaciones que impiden la creación de un sistema ferroviario europeo unificado, como por ejemplo la brecha tecnológica entre los países o las trabas comerciales que dificultan la actividad de los operadores en distintos países al mismo tiempo.
En el marco de la entrega de premios de los European Railway Awards 2012, el pasado ocho de febrero en Bruselas, el Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, planteó algunas líneas básicas para alcanzar los objetivos del organismo continental en el área del transporte y los servicios ferroviarios.
Según informa una nota de prensa de la Unión Europea o de acuerdo a los términos reflejados en un artículo del medio especializado Railway Gazette, Kallas señaló que en la actualidad muchos sistemas ferroviarios europeos no están alcanzando su potencial de crecimiento, especialmente en lo que al tráfico de mercancías y pasajeros a grandes distancias se refiere.
De esta forma, resulta de gran importancia que los distintos servicios ferroviarios puedan ser optimizados y ofrezcan mejores prestaciones. La principal perspectiva de la Unión Europea en su política de transporte es lograr que las redes ferroviarias funcionen con mayor rapidez, sean más puntuales y más eficientes.
Una zona ferroviaria europea
En otro orden de cosas, el propósito del organismo continental es concretar una verdadera red ferroviaria europea integrada, según sostuvo Kallas. Eso no significa solamente la combinación de los servicios nacionales actualmente en actividad, sino la posibilidad de ofrecer una red que llegue a todos los puntos del continente y que supere las diferencias técnicas en cuanto a anchos de vía, electrificación, señalización, seguridad y otros problemas similares, que hoy existen entre las diferentes regiones.
En el mismo sentido, el directivo destacó que si se busca que los pasajeros puedan disfrutar de un verdadero "mercado libre" en los ferrocarriles de los estados miembros de la Unión Europea, es preciso crear un espacio ferroviario europeo unificado, donde los operadores puedan ofrecer sus servicios más allá de las fronteras nacionales.
Este espacio paneuropeo tendrá que ofrecer un servicio ferroviario de alta calidad a precios competitivos y razonables, en el marco de una operatoria económica y eficiente que lo haga atractivo tanto para las empresas como para los pasajeros. Al respecto, se resaltó que la demanda en cuanto a transporte seguirá en alza en el continente.
Según las estimaciones de la Comisión Europea, el total de pasajeros y el tráfico de mercancías en Europa se incrementarán en torno a un 50% y a un 80%, respectivamente, para el año 2050. En consecuencia, resulta urgente preparar un escenario que esté a la altura de esa magnitud de demanda y pueda hacer frente a las necesidades del continente.
Desafíos a resolver
Por otra parte, Kallas destacó que una gestión energética más eficiente del transporte europeo es uno de los puntos centrales para combatir el cambio climático, por lo tanto la dependencia del petróleo deberá ser reducida, abriéndose nuevas oportunidades para formas de transporte que sean una alternativa al tráfico por carreteras.
Todo esto permite concluir que la capacidad ferroviaria se incrementará en el futuro, más aún considerando que muchos estados miembros no están en condiciones de construir nuevas carreteras, mejorando las perspectivas para el sector ferroviario. Sin embargo, históricamente el sector ferroviario europeo ha sido el modo de transporte más fragmentado, llevando a que la calidad de los servicios y la disponibilidad técnica registren grandes diferencias entre los distintos países.
Es así que el sector ferroviario europeo requiere de mayor innovación tecnológica y de más aportes privados para alcanzar su máximo potencial, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transporte de la Comisión Europea. Al mismo tiempo se necesita más investigación en áreas como la construcción de locomotoras, el diseño de frenos, la señalización y la eficiencia energética. Esto permitiría aumentar la capacidad y la fiabilidad de los servicios, como así también reducir su impacto ambiental.
Por último, Kallas resaltó que la Comisión Europea está investigando las medidas que se requieren para crear condiciones más equitativas para la competencia, en el marco de un sector que históricamente ha limitado la operación de las empresas fuera de las fronteras nacionales. De acuerdo al organismo europeo, el desarrollo de todos estos puntos permitirá optimizar el potencial del sistema ferroviario continental, desembocando en servicios de mayor calidad para los pasajeros. Tendencias Ferroviarias
Según recientes declaraciones del Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, la CE intentará optimizar la red europea de transporte para que ésta sea más rápida, puntual y eficiente. Para que los servicios ferroviarios cumplan su papel, resultará esencial la superación de algunas circunstancias que impiden la integración de los sistemas nacionales en una red continental, como las desigualdades existentes entre los países más avanzados en la materia.
La Comisión Europea busca crear las condiciones necesarias para el desarrollo de una verdadera red ferroviaria unificada en el continente. Fuente: dondeviajar.net
Un nuevo avance en la búsqueda de la integración de la red ferroviaria europea será uno de los objetivos de la Comisión Europea para 2012, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transportes de ese organismo, Siim Kallas. El propósito es superar las distintas limitaciones que impiden la creación de un sistema ferroviario europeo unificado, como por ejemplo la brecha tecnológica entre los países o las trabas comerciales que dificultan la actividad de los operadores en distintos países al mismo tiempo.
En el marco de la entrega de premios de los European Railway Awards 2012, el pasado ocho de febrero en Bruselas, el Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, planteó algunas líneas básicas para alcanzar los objetivos del organismo continental en el área del transporte y los servicios ferroviarios.
Los directivos de la Comisión Europea en el marco de la entrega de premios de los European Railway Awards 2012, entre ellos Siim Kallas. Fuente: railwaygazette.com
Según informa una nota de prensa de la Unión Europea o de acuerdo a los términos reflejados en un artículo del medio especializado Railway Gazette, Kallas señaló que en la actualidad muchos sistemas ferroviarios europeos no están alcanzando su potencial de crecimiento, especialmente en lo que al tráfico de mercancías y pasajeros a grandes distancias se refiere.
De esta forma, resulta de gran importancia que los distintos servicios ferroviarios puedan ser optimizados y ofrezcan mejores prestaciones. La principal perspectiva de la Unión Europea en su política de transporte es lograr que las redes ferroviarias funcionen con mayor rapidez, sean más puntuales y más eficientes.
Una zona ferroviaria europea
En otro orden de cosas, el propósito del organismo continental es concretar una verdadera red ferroviaria europea integrada, según sostuvo Kallas. Eso no significa solamente la combinación de los servicios nacionales actualmente en actividad, sino la posibilidad de ofrecer una red que llegue a todos los puntos del continente y que supere las diferencias técnicas en cuanto a anchos de vía, electrificación, señalización, seguridad y otros problemas similares, que hoy existen entre las diferentes regiones.
En el mismo sentido, el directivo destacó que si se busca que los pasajeros puedan disfrutar de un verdadero "mercado libre" en los ferrocarriles de los estados miembros de la Unión Europea, es preciso crear un espacio ferroviario europeo unificado, donde los operadores puedan ofrecer sus servicios más allá de las fronteras nacionales.
Este espacio paneuropeo tendrá que ofrecer un servicio ferroviario de alta calidad a precios competitivos y razonables, en el marco de una operatoria económica y eficiente que lo haga atractivo tanto para las empresas como para los pasajeros. Al respecto, se resaltó que la demanda en cuanto a transporte seguirá en alza en el continente.
Según las estimaciones de la Comisión Europea, el total de pasajeros y el tráfico de mercancías en Europa se incrementarán en torno a un 50% y a un 80%, respectivamente, para el año 2050. En consecuencia, resulta urgente preparar un escenario que esté a la altura de esa magnitud de demanda y pueda hacer frente a las necesidades del continente.
Desafíos a resolver
Por otra parte, Kallas destacó que una gestión energética más eficiente del transporte europeo es uno de los puntos centrales para combatir el cambio climático, por lo tanto la dependencia del petróleo deberá ser reducida, abriéndose nuevas oportunidades para formas de transporte que sean una alternativa al tráfico por carreteras.
Todo esto permite concluir que la capacidad ferroviaria se incrementará en el futuro, más aún considerando que muchos estados miembros no están en condiciones de construir nuevas carreteras, mejorando las perspectivas para el sector ferroviario. Sin embargo, históricamente el sector ferroviario europeo ha sido el modo de transporte más fragmentado, llevando a que la calidad de los servicios y la disponibilidad técnica registren grandes diferencias entre los distintos países.
Es así que el sector ferroviario europeo requiere de mayor innovación tecnológica y de más aportes privados para alcanzar su máximo potencial, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transporte de la Comisión Europea. Al mismo tiempo se necesita más investigación en áreas como la construcción de locomotoras, el diseño de frenos, la señalización y la eficiencia energética. Esto permitiría aumentar la capacidad y la fiabilidad de los servicios, como así también reducir su impacto ambiental.
Por último, Kallas resaltó que la Comisión Europea está investigando las medidas que se requieren para crear condiciones más equitativas para la competencia, en el marco de un sector que históricamente ha limitado la operación de las empresas fuera de las fronteras nacionales. De acuerdo al organismo europeo, el desarrollo de todos estos puntos permitirá optimizar el potencial del sistema ferroviario continental, desembocando en servicios de mayor calidad para los pasajeros. Tendencias Ferroviarias
LOS TRABAJADORES DE LA EMPRESA C.A.F. DE ESPAÑA SERÁN CONVOCADOS A PAROS POR MUERTES POR AMIANTO
Los trabajadores de la empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) serán convocados a una hora de paro cada vez que fallezca un empleado de la compañía a causa del amianto, según un protocolo de actuación presentado hoy por delegados de Prevención.
DONOSTIA. El sindicato LAB ha informado de este acuerdo tras el paro que ha tenido lugar hoy para protestar por la muerte de dos trabajadores provocada por el amianto, según destaca en un comunicado.
Durante la protesta, operarios de CAF se han reunido ante la escultura en recuerdo a las víctimas del amianto que se encuentra en las inmediaciones de la factoría de Beasain, donde familiares de los fallecidos han realizado una ofrenda floral.
Según el comité empresa de CAF, en la fábrica de Beasain 19 empleados han muerto como consecuencia de haber inhalado amianto en sus puestos de trabajo y a los que oficialmente se les ha reconocido como causa del fallecimiento.
El comité de empresa ha manifestado su "malestar" por "la actitud de las empresas implicadas obstaculizando tanto el reconocimiento de las enfermedades profesionales, así como las peticiones de indemnizaciones y el recargo de prestaciones, todas ellas reivindicaciones legítimas".Noticias de Guipuzkoa.com
DONOSTIA. El sindicato LAB ha informado de este acuerdo tras el paro que ha tenido lugar hoy para protestar por la muerte de dos trabajadores provocada por el amianto, según destaca en un comunicado.
Imagen de varios trenes de la flota de CAF estacionados en la sede de Beasain. (NG)
Durante la protesta, operarios de CAF se han reunido ante la escultura en recuerdo a las víctimas del amianto que se encuentra en las inmediaciones de la factoría de Beasain, donde familiares de los fallecidos han realizado una ofrenda floral.
Según el comité empresa de CAF, en la fábrica de Beasain 19 empleados han muerto como consecuencia de haber inhalado amianto en sus puestos de trabajo y a los que oficialmente se les ha reconocido como causa del fallecimiento.
El comité de empresa ha manifestado su "malestar" por "la actitud de las empresas implicadas obstaculizando tanto el reconocimiento de las enfermedades profesionales, así como las peticiones de indemnizaciones y el recargo de prestaciones, todas ellas reivindicaciones legítimas".Noticias de Guipuzkoa.com
PREMIOS EN ESTADOS UNIDOS Y ALEMANIA PARA EL ZEFIRO DE BOMBARDIER
Por el diseño innovador de esta plataforma de alta velocidad apta hasta para circulara hasta los 380 km/h
La última generación de trenes de alta velocidad, Zefiro de Bomabardier, ha recibido los premios iF Product Design, en Alemania, y Good Design, en Estados Unidos.
El iF Product Design Award, de Alemania, premia la calidad conceptual del diseño, su definición, la elección de los materiales, el nivel de innovación, el impacto medioambiental, la funcionalidad, la seguridad y el valor de la marca.
Además Bombardier ha obtenido por tercera ocasión en los últimos cinco años el Good Design Award, estadounidense. El premio lo concede anualmente el Chicago Athenaeum Museum de Arquitectura y Diseño, en colaboración con el Centro Europeo para la Arquitectura, el Arte, el Diseño y los Estudios Urbanos (Centre for Architecture Art Design and Urban Studies). Vía Libre
La última generación de trenes de alta velocidad, Zefiro de Bomabardier, ha recibido los premios iF Product Design, en Alemania, y Good Design, en Estados Unidos.
El iF Product Design Award, de Alemania, premia la calidad conceptual del diseño, su definición, la elección de los materiales, el nivel de innovación, el impacto medioambiental, la funcionalidad, la seguridad y el valor de la marca.
Además Bombardier ha obtenido por tercera ocasión en los últimos cinco años el Good Design Award, estadounidense. El premio lo concede anualmente el Chicago Athenaeum Museum de Arquitectura y Diseño, en colaboración con el Centro Europeo para la Arquitectura, el Arte, el Diseño y los Estudios Urbanos (Centre for Architecture Art Design and Urban Studies). Vía Libre
EL SECTOR FERROVIARIO ESPAÑOL BUSCA NEGOCIO EN ARABIA SAUDÍ, QATAR Y EMIRATOS ÁRABES
La industria ferroviaria española busca oportunidades de negocio en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Qatar y Arabia Saudí, por lo que participará en la misión comercial que han organizado el ICEX y la Asociación Española de Fabricantes de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (Mafex).
La industria ferroviaria española busca oportunidades de negocio en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Qatar y Arabia Saudí, por lo que participará en la misión comercial que han organizado el ICEX y la Asociación Española de Fabricantes de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (Mafex).
Esta misión, que se realizará desde hoy hasta el 28 de febrero, pretende llevar a cabo una ronda de contactos con delegados y representantes de las administraciones locales para mostrar la experiencia española y posicionarla en las licitaciones previstas.
La delegación española quiere mostrar su interés por participar en los nuevos proyectos de infraestructuras en la zona, entre los que se encuentra el Ferrocarril del Golfo, que unirá Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Bahrein, Qatar y Omán.
Además, las empresas españolas están interesadas en Qatar, un emirato que va a poner en marcha un plan de infraestructuras con 24.000 millones de euros de inversión, con motivo del Mundial de Fútbol de 2022, con obras entre las que se encuentra la construcción del metro y de un tren ligero.
La misión comercial española también hará parada en Arabia Saudí, donde un consorcio español se ha adjudicado la construcción del AVE entre las ciudades de Medina y La Meca, por un importe de 6.700 millones de euros.
Aprovechará la visita a este país para reunirse con sus principales empresas y con el Consejo de Cooperación de los Estados Árabes del golfo Pérsico. (Agencia EFE)
La industria ferroviaria española busca oportunidades de negocio en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Qatar y Arabia Saudí, por lo que participará en la misión comercial que han organizado el ICEX y la Asociación Española de Fabricantes de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (Mafex).
Esta misión, que se realizará desde hoy hasta el 28 de febrero, pretende llevar a cabo una ronda de contactos con delegados y representantes de las administraciones locales para mostrar la experiencia española y posicionarla en las licitaciones previstas.
La delegación española quiere mostrar su interés por participar en los nuevos proyectos de infraestructuras en la zona, entre los que se encuentra el Ferrocarril del Golfo, que unirá Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Bahrein, Qatar y Omán.
Además, las empresas españolas están interesadas en Qatar, un emirato que va a poner en marcha un plan de infraestructuras con 24.000 millones de euros de inversión, con motivo del Mundial de Fútbol de 2022, con obras entre las que se encuentra la construcción del metro y de un tren ligero.
La misión comercial española también hará parada en Arabia Saudí, donde un consorcio español se ha adjudicado la construcción del AVE entre las ciudades de Medina y La Meca, por un importe de 6.700 millones de euros.
Aprovechará la visita a este país para reunirse con sus principales empresas y con el Consejo de Cooperación de los Estados Árabes del golfo Pérsico. (Agencia EFE)
ADIF, COINTER, LAMAIGNERE Y ACOTRAL, CONSTITUYEN LA SOCIEDAD ENCARGADA DE DESARROLLAR EL CENTRO LOGÍSTICO DE ARANJUEZ
La agrupación empresarial integrada por Adif, Cointer, Lamaignere y Acotral ha constituido la sociedad encargada del diseño, desarrollo y explotación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez (Madrid), cuyo proyecto de remodelación de instalaciones supondrá una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros.
La nueva sociedad, denominada Madrid Sur Logística Aranjuez, contará con una participación del 47% por parte de Adif y un capital social inicial de 4,5 millones de euros, y aplicará la fórmula de Colaboración Público-Privada (CPP) en la promoción y gestión de una terminal de mercancías, durante un periodo de 25 años a partir de su puesta en marcha. Las empresas privadas controlan conjuntamente un 53%.
Con la remodelación de las instalaciones actuales, el Centro Logístico de Aranjuez se convertirá en la primera instalación ferroviaria intermodal en el sur de la Comunidad de Madrid, con un importante ámbito de influencia socioeconómico, conexión directa con infraestructuras viarias como la autovía A-4 y la autopista R-4, así como un nodo ferroviario clave, sin tráfico de cercanías, para los corredores de mercancías especializados, principalmente los procedentes de Andalucía, Levante y Portugal.
La Colaboración Público-Privada es una fórmula, contrastada a nivel internacional, de cooperación entre las administraciones públicas y el sector privado para el desarrollo y modernización de infraestructuras y servicios públicos de interés estratégico.
Además, según la propia Comisión Europea, la Colaboración Público-Privada es una fórmula idónea y adecuada para mejorar la ejecución de los proyectos estratégicos, obtener un mayor rendimiento económico y social de las infraestructuras, mejorar la distribución de los beneficios, y repartir los costes de financiación de la infraestructura durante toda su vida útil.
Centro Logístico de Aranjuez
El Centro Logístico de Aranjuez es concebido en su remodelación como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, y contará con una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros (IVA incluido), a los que se añadirían otros 8,5 millones de euros (IVA incluido) en una segunda fase de actuaciones, destinados a la duplicación de la zona de carga y descarga y la urbanización de la zona de actividad logística.
El Centro dispondrá de una superficie de 34 hectáreas, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas.
En el aspecto operativo, el Centro estará capacitado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud y su tratamiento en la zona de carga y descarga sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI (Unidad de Transporte Intermodal) anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (Unidad Equivalente de Veinte Pies). De esta forma, los actuales trenes de 750 metros que ya operan en el Corredor Valencia-Madrid se beneficiarán de las nuevas prestaciones del Centro.
Participantes en la sociedad
La agrupación empresarial responsable, junto a Adif, del diseño, desarrollo y explotación de la nueva infraestructura logística la forman:
Cointer (Concesiones Intercontinentales) es el área de infraestructuras del Grupo Azvi en el sector concesionario, y cuenta con una gran experiencia en concesiones internacionales, con más de 30 contratos de concesión. El Grupo Azvi, a través de empresas propias y participadas, ha centrado su actividad en los sectores más relevantes de la economía española e internacional: construcción, concesiones, desarrollo y gestión inmobiliaria, transporte, logística, industria y servicios. Las actividades de Azvi se desarrollan en todas las áreas de construcción: autovías y carreteras, ferrocarril, alta velocidad, puertos y aeropuertos, hidráulicas y medioambientales, a nivel nacional e internacional, en países como Portugal, Chile, México, Brasil y Rumanía.
Lamaignere es una empresa logística especializada en el transporte marítimo, aéreo y terrestre. Como operador logístico tiene capacidad en toda la cadena logística, con una amplia red de agentes a nivel internacional, y gestiona plataformas logísticas en Sevilla, Madrid y Barcelona.
Por su parte, Acotral es una empresa líder en el sector del transporte nacional e internacional de mercancías que cuenta con la más amplia gama de servicios logísticos en cualquiera de sus modos: carretera, ferroviario, marítimo y aéreo, así como almacenaje y distribución. Acotral es el interproveedor de transportes de Mercadona y tiene amplia experiencia en transporte intermodal y gestión de la cadena logística completa.Spanish Real Estate
La nueva sociedad, denominada Madrid Sur Logística Aranjuez, contará con una participación del 47% por parte de Adif y un capital social inicial de 4,5 millones de euros, y aplicará la fórmula de Colaboración Público-Privada (CPP) en la promoción y gestión de una terminal de mercancías, durante un periodo de 25 años a partir de su puesta en marcha. Las empresas privadas controlan conjuntamente un 53%.
Con la remodelación de las instalaciones actuales, el Centro Logístico de Aranjuez se convertirá en la primera instalación ferroviaria intermodal en el sur de la Comunidad de Madrid, con un importante ámbito de influencia socioeconómico, conexión directa con infraestructuras viarias como la autovía A-4 y la autopista R-4, así como un nodo ferroviario clave, sin tráfico de cercanías, para los corredores de mercancías especializados, principalmente los procedentes de Andalucía, Levante y Portugal.
La Colaboración Público-Privada es una fórmula, contrastada a nivel internacional, de cooperación entre las administraciones públicas y el sector privado para el desarrollo y modernización de infraestructuras y servicios públicos de interés estratégico.
Además, según la propia Comisión Europea, la Colaboración Público-Privada es una fórmula idónea y adecuada para mejorar la ejecución de los proyectos estratégicos, obtener un mayor rendimiento económico y social de las infraestructuras, mejorar la distribución de los beneficios, y repartir los costes de financiación de la infraestructura durante toda su vida útil.
Centro Logístico de Aranjuez
El Centro Logístico de Aranjuez es concebido en su remodelación como un centro intermodal especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino, y contará con una inversión inicial estimada de 13,1 millones de euros (IVA incluido), a los que se añadirían otros 8,5 millones de euros (IVA incluido) en una segunda fase de actuaciones, destinados a la duplicación de la zona de carga y descarga y la urbanización de la zona de actividad logística.
El Centro dispondrá de una superficie de 34 hectáreas, de las que 13 se destinarán a la zona de actividades logísticas, 8,5 a la zona intermodal y 12,5 para el resto de instalaciones técnicas.
En el aspecto operativo, el Centro estará capacitado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud y su tratamiento en la zona de carga y descarga sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI (Unidad de Transporte Intermodal) anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (Unidad Equivalente de Veinte Pies). De esta forma, los actuales trenes de 750 metros que ya operan en el Corredor Valencia-Madrid se beneficiarán de las nuevas prestaciones del Centro.
Participantes en la sociedad
La agrupación empresarial responsable, junto a Adif, del diseño, desarrollo y explotación de la nueva infraestructura logística la forman:
Cointer (Concesiones Intercontinentales) es el área de infraestructuras del Grupo Azvi en el sector concesionario, y cuenta con una gran experiencia en concesiones internacionales, con más de 30 contratos de concesión. El Grupo Azvi, a través de empresas propias y participadas, ha centrado su actividad en los sectores más relevantes de la economía española e internacional: construcción, concesiones, desarrollo y gestión inmobiliaria, transporte, logística, industria y servicios. Las actividades de Azvi se desarrollan en todas las áreas de construcción: autovías y carreteras, ferrocarril, alta velocidad, puertos y aeropuertos, hidráulicas y medioambientales, a nivel nacional e internacional, en países como Portugal, Chile, México, Brasil y Rumanía.
Lamaignere es una empresa logística especializada en el transporte marítimo, aéreo y terrestre. Como operador logístico tiene capacidad en toda la cadena logística, con una amplia red de agentes a nivel internacional, y gestiona plataformas logísticas en Sevilla, Madrid y Barcelona.
Por su parte, Acotral es una empresa líder en el sector del transporte nacional e internacional de mercancías que cuenta con la más amplia gama de servicios logísticos en cualquiera de sus modos: carretera, ferroviario, marítimo y aéreo, así como almacenaje y distribución. Acotral es el interproveedor de transportes de Mercadona y tiene amplia experiencia en transporte intermodal y gestión de la cadena logística completa.Spanish Real Estate
PERÚ: CUENTA CON INGENIEROS Y TECNOLOGÍA PARA EQUIPAMIENTO DEL TREN ELÉCTRICO, SOSTIENEN
El Perú cuenta con ingenieros y técnicos especializados en materia de transporte ferroviario, así como capacidad industrial y tecnológica suficiente para encargarse del equipamiento y mantenimiento del Tren Eléctrico en la capital, sostuvo el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP).
El decano nacional del CIP, Fernán Muñoz, consideró que no es necesario adquirir en el extranjero, por ejemplo, los rieles por donde se desplazará el tren, porque existen en nuestro país empresas que pueden abastecer de acero de calidad para tal fin.
Del mismo modo, dijo, existen empresas nacionales especializadas en fabricación de conductores y transformadores eléctricos, que pueden encargarse de la instalación y mantenimiento del sistema electromecánico que permite la propulsión del tren.
Muñoz indicó que también hay en el Perú empresas locales que construyen piezas y chasis de última tecnología que pueden diseñar y fabricar locomotoras y vagones, de tal manera que no sea necesario comprarlos en el extranjero.
“Un megaproyecto como el Tren Eléctrico es una oportunidad para impulsar la industria peruana que viene logrando estándares de calidad internacional en diversos rubros, entre ellos el transporte vehicular y ferroviario”, manifestó en diálogo con Andina.
Adelantó que el CIP organizará próximamente un foro en el que se dará a conocer la capacidad de la industria peruana para apoyar el desarrollo del Tren Eléctrico en sus futuras etapas.
El decano nacional del CIP anunció también que se implementará este año un centro de alta especialización profesional, con el objetivo de incrementar el número de ingenieros expertos en transporte, informática, telemática, entre otras materias necesarias para el progreso del Perú.
De esta manera –aseguró- el Perú contará con un centro que proveerá de profesionales del más alto nivel para planificar, diseñar, ejecutar y dar mantenimiento a proyectos de infraestructura e ingeniería para alcanzar un nivel de desarrollo de primer mundo. Andina
El decano nacional del CIP, Fernán Muñoz, consideró que no es necesario adquirir en el extranjero, por ejemplo, los rieles por donde se desplazará el tren, porque existen en nuestro país empresas que pueden abastecer de acero de calidad para tal fin.
Afirman que profesionales peruanos están en capacidad de encargarse de equipamiento del Tren Eléctrico. Foto: ANDINA/Archivo
Del mismo modo, dijo, existen empresas nacionales especializadas en fabricación de conductores y transformadores eléctricos, que pueden encargarse de la instalación y mantenimiento del sistema electromecánico que permite la propulsión del tren.
Muñoz indicó que también hay en el Perú empresas locales que construyen piezas y chasis de última tecnología que pueden diseñar y fabricar locomotoras y vagones, de tal manera que no sea necesario comprarlos en el extranjero.
“Un megaproyecto como el Tren Eléctrico es una oportunidad para impulsar la industria peruana que viene logrando estándares de calidad internacional en diversos rubros, entre ellos el transporte vehicular y ferroviario”, manifestó en diálogo con Andina.
Adelantó que el CIP organizará próximamente un foro en el que se dará a conocer la capacidad de la industria peruana para apoyar el desarrollo del Tren Eléctrico en sus futuras etapas.
El decano nacional del CIP anunció también que se implementará este año un centro de alta especialización profesional, con el objetivo de incrementar el número de ingenieros expertos en transporte, informática, telemática, entre otras materias necesarias para el progreso del Perú.
De esta manera –aseguró- el Perú contará con un centro que proveerá de profesionales del más alto nivel para planificar, diseñar, ejecutar y dar mantenimiento a proyectos de infraestructura e ingeniería para alcanzar un nivel de desarrollo de primer mundo. Andina
PERÚ: TREN LLEGARÁ AL AEROPUERTO "JORGE CHÁVEZ"
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) señaló hoy que la ejecución de la Línea 2 del Metro de Lima, que unirá el distrito de Ate en Lima metropolitana y la provincia del Callao, ayudará a mejorar la competitividad del puerto del Callao y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
“Si no se gestiona eficientemente el transporte de pasajeros en Lima y Callao puede tener un impacto fatal en el puerto y aeropuerto, lo que genera efectos negativos para la competitividad de la ciudad y del país”, dijo el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes.
Explicó que en los próximos diez años, o quizás menos, la población de Lima llegará a 12 millones de personas, por lo que la construcción de la Línea 2 contribuirá a mejorar la calidad de vida de esas personas.
Agregó que desde el inicio del actual Gobierno se recibió el encargo del Presidente de la República, Ollanta Humala, para priorizar la adopción de decisiones que den solución al problema del transporte urbano en Lima.
“Si no se toman las decisiones desde ahora, el aumento de la población va a hacer insostenible el tránsito urbano y el transporte de vehículos, lo que implica una menor calidad de vida”, declaró a RPP Noticias.
Indicó que tanto el puerto del Callao como el aeropuerto Jorge Chávez son infraestructuras de orden nacional, por lo que si no se toman medidas para una mejor gestión del flujo de personas y carga hacia esas terminales se afectaría la competitividad de todo el país.
“Por lo tanto es responsabilidad del Gobierno Nacional tomar decisiones estratégicas en ese sentido y una de ellas es, precisamente, decidir la continuación del sistema del Metro para Lima”, aseveró.
Recordó que el Metro de Lima está constituido por cinco líneas, de las cuales la Línea 1 ya está en operación con el tramo entre Villa El Salvador y la avenida Grau en el Cercado de Lima; mientras que el segundo tramo, que va del Cercado de Lima hasta San Juan de Lurigancho, está en ejecución.
En la víspera (miércoles), el presidente Humala anunció el proyecto de la Línea 2, que va a unir Ate con el Callao con un ramal hacia el aeropuerto Jorge Chávez.Aeronoticias
“Si no se gestiona eficientemente el transporte de pasajeros en Lima y Callao puede tener un impacto fatal en el puerto y aeropuerto, lo que genera efectos negativos para la competitividad de la ciudad y del país”, dijo el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes.
Explicó que en los próximos diez años, o quizás menos, la población de Lima llegará a 12 millones de personas, por lo que la construcción de la Línea 2 contribuirá a mejorar la calidad de vida de esas personas.
Agregó que desde el inicio del actual Gobierno se recibió el encargo del Presidente de la República, Ollanta Humala, para priorizar la adopción de decisiones que den solución al problema del transporte urbano en Lima.
“Si no se toman las decisiones desde ahora, el aumento de la población va a hacer insostenible el tránsito urbano y el transporte de vehículos, lo que implica una menor calidad de vida”, declaró a RPP Noticias.
Indicó que tanto el puerto del Callao como el aeropuerto Jorge Chávez son infraestructuras de orden nacional, por lo que si no se toman medidas para una mejor gestión del flujo de personas y carga hacia esas terminales se afectaría la competitividad de todo el país.
“Por lo tanto es responsabilidad del Gobierno Nacional tomar decisiones estratégicas en ese sentido y una de ellas es, precisamente, decidir la continuación del sistema del Metro para Lima”, aseveró.
Recordó que el Metro de Lima está constituido por cinco líneas, de las cuales la Línea 1 ya está en operación con el tramo entre Villa El Salvador y la avenida Grau en el Cercado de Lima; mientras que el segundo tramo, que va del Cercado de Lima hasta San Juan de Lurigancho, está en ejecución.
En la víspera (miércoles), el presidente Humala anunció el proyecto de la Línea 2, que va a unir Ate con el Callao con un ramal hacia el aeropuerto Jorge Chávez.Aeronoticias
PARAGUAY: JOVEN VASCO INICIÓ SU RECORRIDO AYER POR LOS CAMINOS DEL FERROCARRIL MONTADO EN BICI
370 km le esperan a Pablo Zulaica, oriundo de Vitoria, España, pero viviendo actualmente en la capital mexicana. Montado en su bicicleta, partió ayer de la Estación Central del Ferrocarril con rumbo a Encarnación.
Pablo irá al sur haciendo el mismo trayecto que hiciera el Ferrocarril Carlos Antonio López y compartirá sus experiencias en un blog.
Munido de mapas y llevando en cuenta los consejos del realizador Mauricio Rial y la productora Gabriela Sabaté, quienes trabajaron en el documental “Tren Paraguay”, Pablo espera llegar a Encarnación en 7 o 10 días, dependiendo del tiempo que se tome en conocer los lugares y a la gente que vaya conociendo en el camino.
No pedaleará de prisa, para tener tiempo de ver el paisaje. Al mediodía, Pablo hará un stop en el camino para escribir en su blog: http://enbiciporlavia-py.tumblr.com/.
“El trazado antiguo del tren está a lo largo de la ruta. Según Mauricio es fácil desde la ruta y entrar en cada punto interesante, sin prisa”, comenta Pablo.
Este joven vasco lleva varias experiencias de viaje en bicicleta. “Está muy bien la adrenalina. Es maravilloso, pero también combinar eso con un fin cultural”, señala acerca de esta travesía.
Siete años atrás, en Buenos Aires, Pablo se entusiasmó con historias de los ferroviarios. Allí supo que en Encarnación todavía funcionaba un tren de carga. Tomó un bus hasta Posadas y de allí pasó a Encarnación a ver el tren. Horas después retornaba a la capital argentina.
El año pasado, Pablo vio el documental “Tren Paraguay” en México DF y planeó su retorno a Paraguay. “Conocí las historias de las últimas locomotoras de vapor cuando vivía en Argentina hace siete años y escribí un relato”, dice. “Supe del documental de Mauricio. Con la miel en los labios, los dientes largos y las ganas de recorrer, volví. Tenía pensado hacer un recorrido en este viaje, entonces traje las alforjas, que forman parte de mi mochila para acoplar a cualquier bicicleta barata que podía comprar de segunda mano. Sabiendo de este documental y viendo que de alguna manera tenía un punto muy interesante que no tendría otro recorrido, pensé que este era el recorrido, porque es histórico”, señala.
Para Pablo, este tramo era más que interesante para seguir anexando datos a su primera crónica. “Tiene un montón de aristas no explotadas y una historia humana detrás del olvido que es a lo que estamos demasiado acostumbrados”, reflexiona.ABC Color
Pablo irá al sur haciendo el mismo trayecto que hiciera el Ferrocarril Carlos Antonio López y compartirá sus experiencias en un blog.
Munido de mapas y llevando en cuenta los consejos del realizador Mauricio Rial y la productora Gabriela Sabaté, quienes trabajaron en el documental “Tren Paraguay”, Pablo espera llegar a Encarnación en 7 o 10 días, dependiendo del tiempo que se tome en conocer los lugares y a la gente que vaya conociendo en el camino.
No pedaleará de prisa, para tener tiempo de ver el paisaje. Al mediodía, Pablo hará un stop en el camino para escribir en su blog: http://enbiciporlavia-py.tumblr.com/.
“El trazado antiguo del tren está a lo largo de la ruta. Según Mauricio es fácil desde la ruta y entrar en cada punto interesante, sin prisa”, comenta Pablo.
Este joven vasco lleva varias experiencias de viaje en bicicleta. “Está muy bien la adrenalina. Es maravilloso, pero también combinar eso con un fin cultural”, señala acerca de esta travesía.
Siete años atrás, en Buenos Aires, Pablo se entusiasmó con historias de los ferroviarios. Allí supo que en Encarnación todavía funcionaba un tren de carga. Tomó un bus hasta Posadas y de allí pasó a Encarnación a ver el tren. Horas después retornaba a la capital argentina.
El año pasado, Pablo vio el documental “Tren Paraguay” en México DF y planeó su retorno a Paraguay. “Conocí las historias de las últimas locomotoras de vapor cuando vivía en Argentina hace siete años y escribí un relato”, dice. “Supe del documental de Mauricio. Con la miel en los labios, los dientes largos y las ganas de recorrer, volví. Tenía pensado hacer un recorrido en este viaje, entonces traje las alforjas, que forman parte de mi mochila para acoplar a cualquier bicicleta barata que podía comprar de segunda mano. Sabiendo de este documental y viendo que de alguna manera tenía un punto muy interesante que no tendría otro recorrido, pensé que este era el recorrido, porque es histórico”, señala.
Para Pablo, este tramo era más que interesante para seguir anexando datos a su primera crónica. “Tiene un montón de aristas no explotadas y una historia humana detrás del olvido que es a lo que estamos demasiado acostumbrados”, reflexiona.ABC Color
BRASIL: AVANZA EL PROYECTO DE TRENES DE MEDIANA VELOCIDAD EN SAN PABLO
Mucho antes de que el proyecto del tren bala se concrete, hay muchas posibilidades de que trenes de mediana velocidad enlacen las ciudades de Campinas y San Pablo. La semana pasada, se inició una investigación para medir en detalle la demanda para la implantación de un tren regional que corra entre Campinas, Jundiaí y San Pablo.
El estudio, que se realizará durante 11 meses, lo realizó la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) a la empresa Oficina Ingenieros Consultores Asociados. El trabajo servirá para que el gobierno cruce informaciones sobre los movimientos de la población, el tiempo de viaje en cada tipo de transporte, los principales trechos recorridos, los puntos de origen y destino, frecuencias y volumen de personas.
El proyecto para construir un ramal ferroviario en los 100 kilómetros que separan la capital del estado de San Pablo de Campinas es antiguo, pero ganó más relevancia con la concesión del aeropuerto de Viracopos. Esa terminal, que recibió el año pasado 7,5 millones de pasajeros, aumentará su demanda a 9,5 millones de personas hasta 2014, según Infraero.
Inevitablemente, la ambición del gobierno federal de transformar Viracopos en la principal estructura del sistema aéreo nacional pasa directamente por la implantación de un enlace ferroviario.
Expertos y profesionales del transporte ferroviario no critican la decisión de implantar el tren bala en la región, pero consideran que hay espacio para una estructura paralela de tren. Con R$ 1.500 millones y tres años de trabajo, es posible poner a rodar un tren de velocidad mediana (hasta 160 km/hora) en la red ferroviaria que existe entre Campinas, Jundiaí y San Pablo, dijo Francisco Aparecido Felício, presidente del Sindicato de Trabajadores en Empresas Ferroviarias Paulistas (Sindpaulista).
La estructura que actualmente enlaza Campinas a Jundiaí fue concedida a America Latina Logística (ALL) y apenas una parte se usa para carga.
Para recibir un tren de velocidad mediana, debería adaptarse el trazado, pero pesa a favor del proyecto el hecho de que el país ya tiene una industria local capaz de atender el emprendimiento.
Para el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, el tren regional no obstaculizaría en nada el proyecto de tren bala, de tal forma que la agencia se comprometió a liberar hasta 2015 diversas líneas de carga del estado paulista para el transporte de pasajeros, como los trechos San Pablo-Jundiaí, San Pablo-Santos y San Pablo-Sorocaba. No veo problemas en tener un tren regional hasta Campinas. Esos trenes regionales son proyectos paralelos, que no compiten con el tren de alta velocidad.
La intendencia de Campinas, responsable por el pedido de estudio llevado a la CPTM, informó que aguarda una definición del gobierno federal sobre el futuro del tren bala. La CPTM dijo que el proyecto no tiene posibilidades de ser un ramal competitivo de enlace entre Viracopos y San Pablo, porque la propuesta es que se limite a un tren metropolitano, como paradas previstas en Valinhos, Vinhedo, Louveira y Jundiaí, para luego llegar a San Pablo.
En los planes de la CPTM, estaría un tren de hasta 100 km/hora, lo que significaría cerca de tres horas de viaje para llegar a la capital paulista.
Creo que un tren de velocidad mediana en ese trecho sería el proyecto ideal, comentó Luciano Amadio, presidente de la Asociación Paulista de Empresarios de Obras Públicas (Apeop). Si miramos para el futuro de San Pablo y Rio de Janeiro, concluimos que el tren bala será totalmente necesario, pero podemos tener también una solución de mediano plazo, y no solo de aquí a diez años.
Si se cumple el cronograma previsto por el Estado nacional, el tren de alta velocidad estará listo solo a mediados de 2019. ElCronista.com
El estudio, que se realizará durante 11 meses, lo realizó la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) a la empresa Oficina Ingenieros Consultores Asociados. El trabajo servirá para que el gobierno cruce informaciones sobre los movimientos de la población, el tiempo de viaje en cada tipo de transporte, los principales trechos recorridos, los puntos de origen y destino, frecuencias y volumen de personas.
El proyecto para construir un ramal ferroviario en los 100 kilómetros que separan la capital del estado de San Pablo de Campinas es antiguo, pero ganó más relevancia con la concesión del aeropuerto de Viracopos. Esa terminal, que recibió el año pasado 7,5 millones de pasajeros, aumentará su demanda a 9,5 millones de personas hasta 2014, según Infraero.
Wikipedia
Inevitablemente, la ambición del gobierno federal de transformar Viracopos en la principal estructura del sistema aéreo nacional pasa directamente por la implantación de un enlace ferroviario.
Expertos y profesionales del transporte ferroviario no critican la decisión de implantar el tren bala en la región, pero consideran que hay espacio para una estructura paralela de tren. Con R$ 1.500 millones y tres años de trabajo, es posible poner a rodar un tren de velocidad mediana (hasta 160 km/hora) en la red ferroviaria que existe entre Campinas, Jundiaí y San Pablo, dijo Francisco Aparecido Felício, presidente del Sindicato de Trabajadores en Empresas Ferroviarias Paulistas (Sindpaulista).
La estructura que actualmente enlaza Campinas a Jundiaí fue concedida a America Latina Logística (ALL) y apenas una parte se usa para carga.
Para recibir un tren de velocidad mediana, debería adaptarse el trazado, pero pesa a favor del proyecto el hecho de que el país ya tiene una industria local capaz de atender el emprendimiento.
Para el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, el tren regional no obstaculizaría en nada el proyecto de tren bala, de tal forma que la agencia se comprometió a liberar hasta 2015 diversas líneas de carga del estado paulista para el transporte de pasajeros, como los trechos San Pablo-Jundiaí, San Pablo-Santos y San Pablo-Sorocaba. No veo problemas en tener un tren regional hasta Campinas. Esos trenes regionales son proyectos paralelos, que no compiten con el tren de alta velocidad.
La intendencia de Campinas, responsable por el pedido de estudio llevado a la CPTM, informó que aguarda una definición del gobierno federal sobre el futuro del tren bala. La CPTM dijo que el proyecto no tiene posibilidades de ser un ramal competitivo de enlace entre Viracopos y San Pablo, porque la propuesta es que se limite a un tren metropolitano, como paradas previstas en Valinhos, Vinhedo, Louveira y Jundiaí, para luego llegar a San Pablo.
En los planes de la CPTM, estaría un tren de hasta 100 km/hora, lo que significaría cerca de tres horas de viaje para llegar a la capital paulista.
Creo que un tren de velocidad mediana en ese trecho sería el proyecto ideal, comentó Luciano Amadio, presidente de la Asociación Paulista de Empresarios de Obras Públicas (Apeop). Si miramos para el futuro de San Pablo y Rio de Janeiro, concluimos que el tren bala será totalmente necesario, pero podemos tener también una solución de mediano plazo, y no solo de aquí a diez años.
Si se cumple el cronograma previsto por el Estado nacional, el tren de alta velocidad estará listo solo a mediados de 2019. ElCronista.com
MÉXICO: OPERA AL 20% EL TREN SUBURBANO DE EDOMEX
El proyecto del Gobierno federal de crear una red de tres líneas del Tren Suburbano para transportar diariamente al menos a 700 mil personas se descarriló: sólo da servicio a 140 mil al día.
El Presidente Felipe Calderón dijo el 7 de mayo de 2008, durante el arranque de pruebas de funcionamiento del Suburbano, que al término de su gestión se construiría una red de 100 kilómetros de este medio de transporte.
Sin embargo, al día de hoy, sólo está en funcionamiento una línea de 27 kilómetros entre Cuautitlán y Buenavista, la cual es operada por el grupo español CAF.Esa ruta es subutilizada, ya que da servicio a 140 mil personas al día, cuando la previsión era de 300 mil.
Además, CAF solicitó una ampliación de Cuautitlán a Huehuetoca, de 20 kilómetros, la cual también está detenida.
Debido a la falta de usuarios, el Gobierno federal se asoció con la empresa y ahora éste controla un 49 por ciento de las acciones del Tren Suburbano.
En tanto, la Línea 2, que correría de Jardines de Morelos, en Ecatepec, a Martín Carrera, en la Gustavo A. Madero, no ha sido licitada debido a que la crisis económica de 2009 detuvo el interés de compañías en el proyecto.
También la licitación de la Línea 3, que iría de Chalco a Nezahualcóyotl, lleva dos años de retraso tras un primer concurso declarado desierto en 2009 por falta de financiamiento a las empresas concursantes.
Un estudio elaborado en diciembre de 2011 para la SCT, del cual REFORMA posee copia, revela que la mayoría de los usuarios del Suburbano manifiesta tener problemas para encontrar rutas de transporte que pasen por su casa y lleguen al tren.
En tanto, Apolinar Mena, Secretario de Comunicaciones del Estado de México, consideró que el bajo aforo obedece al costo del servicio, que es de 28 pesos.
Las personas que prefieren transportarse en micros y camiones gastan 26 pesos, viaje redondo, para llegar a paraderos del Metro como Cuatro Caminos o El Rosario, desde donde hacen conexión a Buenavista. Invierten en total unos 90 minutos en el trayecto.
En contraste, de Cuautitlán a Buenavista se hacen 25 minutos, aunque las personas deben esperar unos 15 minutos a que pase el tren y tardan al menos otros 15 en trasladarse de sus puntos de origen a las estaciones.
Y, aunque el ahorro de tiempo es mayor a los 30 minutos, muchos prefieren los colectivos, pues el traslado hasta alguna de las siete estaciones les cuesta, de ida y vuelta, al menos 14 pesos más, lo que significa un gasto total de 42 pesos.
Se echan la bolita por Línea 3
La línea 3 del Tren Suburbano lleva dos años de retraso, tras una primera licitación declarada desierta, en 2009, y sin que haya una fecha para una segunda convocatoria.
En octubre pasado, el Presidente Felipe Calderón aseguró en Tultepec, en un acto conjunto con el Gobernador mexiquense, que ya estaba lista la línea 3 del Suburbano, y sólo faltaba la aportación del Estado de México.
Apolinar Mena, Secretario de Comunicaciones estatal, dio a conocer este mes que la entidad está dispuesta a apoyar la construcción de dicha línea, pero aún no se tiene información sobre una fecha para la licitación.
"El doctor Eruviel Ávila ha externado toda la voluntad para firmar ese convenio que se tiene que hacer, estamos listos nosotros para firmar, sin embargo aquí es importante la participación de tres actores: el Gobierno federal, el Gobierno de la Capital y el Gobierno del Estado de México", explicó.
Indicó que la Federación se encuentra en pláticas con el GDF para continuar la obra.
En 2007, la administración de Enrique Peña firmó los acuerdos con el Gobierno federal para echar a andar las líneas 2 y 3; la construcción de la última estaba prevista para 2010.
En 2008 en un evento conjunto, Calderón y Peña anunciaron la licitación de la Línea 3, Chalco-La Paz, y dijeron trabajar para la licitación de la Línea 2.
A la fecha ninguna de las dos está licitada, aunque la 3 se concursó en 2009 y resultó desierta; las autoridades dijeron que fue por falta de capital de empresas.
Posteriormente, el Gobierno Federal contrató a cuatro firmas para que a más tardar en julio de 2011 propusieran una nueva ruta, que debería optimizar recursos.
Cuando estuviesen listos los estudios se reinvitaría a las empresas participantes para hacer la licitación.
Pero en octubre, el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, anunció que aún se estaban revisando las rutas adecuadas y analizando los esquemas financieros para emitir primero la convocatoria de la Línea 3, y luego la 2.Terra
El Presidente Felipe Calderón dijo el 7 de mayo de 2008, durante el arranque de pruebas de funcionamiento del Suburbano, que al término de su gestión se construiría una red de 100 kilómetros de este medio de transporte.
Sin embargo, al día de hoy, sólo está en funcionamiento una línea de 27 kilómetros entre Cuautitlán y Buenavista, la cual es operada por el grupo español CAF.Esa ruta es subutilizada, ya que da servicio a 140 mil personas al día, cuando la previsión era de 300 mil.
Autoridades estatales señalaron que el sistema de transporte opera a la mitad de su capacidad.
Además, CAF solicitó una ampliación de Cuautitlán a Huehuetoca, de 20 kilómetros, la cual también está detenida.
Debido a la falta de usuarios, el Gobierno federal se asoció con la empresa y ahora éste controla un 49 por ciento de las acciones del Tren Suburbano.
En tanto, la Línea 2, que correría de Jardines de Morelos, en Ecatepec, a Martín Carrera, en la Gustavo A. Madero, no ha sido licitada debido a que la crisis económica de 2009 detuvo el interés de compañías en el proyecto.
También la licitación de la Línea 3, que iría de Chalco a Nezahualcóyotl, lleva dos años de retraso tras un primer concurso declarado desierto en 2009 por falta de financiamiento a las empresas concursantes.
Un estudio elaborado en diciembre de 2011 para la SCT, del cual REFORMA posee copia, revela que la mayoría de los usuarios del Suburbano manifiesta tener problemas para encontrar rutas de transporte que pasen por su casa y lleguen al tren.
En tanto, Apolinar Mena, Secretario de Comunicaciones del Estado de México, consideró que el bajo aforo obedece al costo del servicio, que es de 28 pesos.
Las personas que prefieren transportarse en micros y camiones gastan 26 pesos, viaje redondo, para llegar a paraderos del Metro como Cuatro Caminos o El Rosario, desde donde hacen conexión a Buenavista. Invierten en total unos 90 minutos en el trayecto.
En contraste, de Cuautitlán a Buenavista se hacen 25 minutos, aunque las personas deben esperar unos 15 minutos a que pase el tren y tardan al menos otros 15 en trasladarse de sus puntos de origen a las estaciones.
Y, aunque el ahorro de tiempo es mayor a los 30 minutos, muchos prefieren los colectivos, pues el traslado hasta alguna de las siete estaciones les cuesta, de ida y vuelta, al menos 14 pesos más, lo que significa un gasto total de 42 pesos.
Se echan la bolita por Línea 3
La línea 3 del Tren Suburbano lleva dos años de retraso, tras una primera licitación declarada desierta, en 2009, y sin que haya una fecha para una segunda convocatoria.
En octubre pasado, el Presidente Felipe Calderón aseguró en Tultepec, en un acto conjunto con el Gobernador mexiquense, que ya estaba lista la línea 3 del Suburbano, y sólo faltaba la aportación del Estado de México.
Apolinar Mena, Secretario de Comunicaciones estatal, dio a conocer este mes que la entidad está dispuesta a apoyar la construcción de dicha línea, pero aún no se tiene información sobre una fecha para la licitación.
"El doctor Eruviel Ávila ha externado toda la voluntad para firmar ese convenio que se tiene que hacer, estamos listos nosotros para firmar, sin embargo aquí es importante la participación de tres actores: el Gobierno federal, el Gobierno de la Capital y el Gobierno del Estado de México", explicó.
Indicó que la Federación se encuentra en pláticas con el GDF para continuar la obra.
En 2007, la administración de Enrique Peña firmó los acuerdos con el Gobierno federal para echar a andar las líneas 2 y 3; la construcción de la última estaba prevista para 2010.
En 2008 en un evento conjunto, Calderón y Peña anunciaron la licitación de la Línea 3, Chalco-La Paz, y dijeron trabajar para la licitación de la Línea 2.
A la fecha ninguna de las dos está licitada, aunque la 3 se concursó en 2009 y resultó desierta; las autoridades dijeron que fue por falta de capital de empresas.
Posteriormente, el Gobierno Federal contrató a cuatro firmas para que a más tardar en julio de 2011 propusieran una nueva ruta, que debería optimizar recursos.
Cuando estuviesen listos los estudios se reinvitaría a las empresas participantes para hacer la licitación.
Pero en octubre, el titular de la SCT, Dionisio Pérez-Jácome, anunció que aún se estaban revisando las rutas adecuadas y analizando los esquemas financieros para emitir primero la convocatoria de la Línea 3, y luego la 2.Terra
CHILE: MINERA RÍO TINTO INVERTIRÁ 518 MILLONES DE DÓLARES EN TRENES TRANSPORTADORES DE HIERRO SIN CONDUCTOR
La compañía aumentará la producción de mineral de hierro para satisfacer la creciente demanda china, y los trenes sin conductor ofrecen mayor flexibilidad horaria para aumentar la capacidad.
Rio Tinto Group, el segundo mayor exportador de mineral de hierro del mundo, invertirá US$518 millones en los primeros trenes de larga distancia sin conductor para transportar esta materia prima desde sus minas del oeste de Australia a los puertos e incrementar la eficiencia.
El primer tren automático, parte del esfuerzo de la compañía con sede en Londres para adoptar la tecnología de minería de control remoto, comenzará a funcionar en 2014, informó Rio en una declaración. La compañía ya opera cinco camiones transportadores de mineral de hierro sin conductor en una de sus instalaciones en Pilbara.
Rio, que opera una red ferroviaria de 1.500 kilómetros (932 millas) desde las minas a los puertos de la región de Pilbara, ubicada en el oeste de Australia, con 41 formaciones y unos 500 maquinistas, reemplazará casi todos los trenes con servicios automáticos, dijo Greg Lilleyman, presidente de la división de mineral de hierro de Pilbara, a la prensa en Perth.
La compañía aumentará la producción de mineral de hierro para satisfacer la creciente demanda china, y los trenes sin conductor ofrecen mayor flexibilidad horaria para aumentar la capacidad. “Conforme crezcamos, necesitaremos agregar menos trenes en el futuro”, señaló Lilleyman.
“Tenemos trenes detenidos a la espera de un maquinista no porque los maquinistas no trabajen sino porque es una pesadilla logística lograr que la gente esté en el mismo lugar y al mismo tiempo que el tren”, dijo.
AUMENTAR LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN
Rio gastará US$2.200 millones para prolongar la vida de su mina de mineral de hierro de Nammuldi en Pilbara e incrementar la capacidad de producción a 283 millones de toneladas anuales, dijo la firma este mes. Otros US$1.200 millones se invertirán en Cape Lambert para iniciar las primeras obras portuarias y ferroviarias que se necesitan para ampliar la capacidad a 353 millones de toneladas, añadió la empresa. La capacidad de producción de 283 millones de toneladas se alcanzará en el segundo semestre de 2013, dijo Rio.
Rio también se prepara para desplegar 150 camiones sin conductor en el futuro como parte de sus planes de automatización en gran escala, detalló en una declaración Sam Walsh, máximo responsable ejecutivo de la compañía en Australia en el sector del material de hierro. La participación de Rio en la inversión será de US$478 millones, informó.
Rio, que el año pasado obtuvo más de dos tercios de sus ganancias con la venta de mineral de hierro, operará sus trenes sin conductor desde su centro de control de Perth, unos 1.500 kilómetros al sudoeste de sus instalaciones en Pilbara.
Rio Tinto, maneja el 30% de Minera Escondida en Chile.La Tercera
Rio Tinto Group, el segundo mayor exportador de mineral de hierro del mundo, invertirá US$518 millones en los primeros trenes de larga distancia sin conductor para transportar esta materia prima desde sus minas del oeste de Australia a los puertos e incrementar la eficiencia.
El primer tren automático, parte del esfuerzo de la compañía con sede en Londres para adoptar la tecnología de minería de control remoto, comenzará a funcionar en 2014, informó Rio en una declaración. La compañía ya opera cinco camiones transportadores de mineral de hierro sin conductor en una de sus instalaciones en Pilbara.
Rio, que opera una red ferroviaria de 1.500 kilómetros (932 millas) desde las minas a los puertos de la región de Pilbara, ubicada en el oeste de Australia, con 41 formaciones y unos 500 maquinistas, reemplazará casi todos los trenes con servicios automáticos, dijo Greg Lilleyman, presidente de la división de mineral de hierro de Pilbara, a la prensa en Perth.
La compañía aumentará la producción de mineral de hierro para satisfacer la creciente demanda china, y los trenes sin conductor ofrecen mayor flexibilidad horaria para aumentar la capacidad. “Conforme crezcamos, necesitaremos agregar menos trenes en el futuro”, señaló Lilleyman.
“Tenemos trenes detenidos a la espera de un maquinista no porque los maquinistas no trabajen sino porque es una pesadilla logística lograr que la gente esté en el mismo lugar y al mismo tiempo que el tren”, dijo.
AUMENTAR LA CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN
Rio gastará US$2.200 millones para prolongar la vida de su mina de mineral de hierro de Nammuldi en Pilbara e incrementar la capacidad de producción a 283 millones de toneladas anuales, dijo la firma este mes. Otros US$1.200 millones se invertirán en Cape Lambert para iniciar las primeras obras portuarias y ferroviarias que se necesitan para ampliar la capacidad a 353 millones de toneladas, añadió la empresa. La capacidad de producción de 283 millones de toneladas se alcanzará en el segundo semestre de 2013, dijo Rio.
Rio también se prepara para desplegar 150 camiones sin conductor en el futuro como parte de sus planes de automatización en gran escala, detalló en una declaración Sam Walsh, máximo responsable ejecutivo de la compañía en Australia en el sector del material de hierro. La participación de Rio en la inversión será de US$478 millones, informó.
Rio, que el año pasado obtuvo más de dos tercios de sus ganancias con la venta de mineral de hierro, operará sus trenes sin conductor desde su centro de control de Perth, unos 1.500 kilómetros al sudoeste de sus instalaciones en Pilbara.
Rio Tinto, maneja el 30% de Minera Escondida en Chile.La Tercera
19 de febrero de 2012
MÁS COCHES SOREFAME (EX ELÉCTRICOS) CONVERTIDOS EN REMOLCADOS PARA LA LÍNEA ROCA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Asamblea La Estación
Tal como lo habíamos informado hace apróximadamente dos años, cuando nos enteramos que los coches eléctricos Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses construidos en la década del 50) que fueran adquiridos por el Estado Nacional hace 5 años, íban a ser reacondicionados para poder circular remolcados por locomotoras diésel, debido a que presentaban diversos inconvenientes para poder circular por sus propios medios por la Línea Roca (las únicas dos formaciones que prestaban servicios de pasajeros lo hacían en el ramal Plaza Constitución - Claypole y fueron sacadas de circulación), .
Algunos decían que nuestra información no era cierta, pues bien, se han equivocado ya que hace unos meses fue entregada una formación que desde hace 60 días vienen realizando viajes de prueba con locomotoras Serie 319 (Ex Renfe) principalmente en el ramal a La Plata.
Ahora, en estos días se entregarán a la Línea Roca otros vehículos que fueron reacondicionados para poder prestar servicios como remolcados en los talleres ferroviarios de Pérez (Provincia de Santa Fe). (Ver fotos).
Asimismo, con fecha 03 de Marzo de 2011 realizamos una nota en los talleres ferroviarios Líniers donde habían 6 vehículos esperando para ser convertidos en coches remolcados. Ver nota entrando al siguiente link.
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/03/reparacion-de-coches-electricos.html
Tal como lo habíamos informado hace apróximadamente dos años, cuando nos enteramos que los coches eléctricos Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses construidos en la década del 50) que fueran adquiridos por el Estado Nacional hace 5 años, íban a ser reacondicionados para poder circular remolcados por locomotoras diésel, debido a que presentaban diversos inconvenientes para poder circular por sus propios medios por la Línea Roca (las únicas dos formaciones que prestaban servicios de pasajeros lo hacían en el ramal Plaza Constitución - Claypole y fueron sacadas de circulación), .
Coches ex eléctricos Sorefame (Ex Ferrocarriles Portugueses) pasando el día 18-02-2012 por estación Baradero rumbo a Buenos Aires con tren de carga de la empresa N.C.A.
Algunos decían que nuestra información no era cierta, pues bien, se han equivocado ya que hace unos meses fue entregada una formación que desde hace 60 días vienen realizando viajes de prueba con locomotoras Serie 319 (Ex Renfe) principalmente en el ramal a La Plata.
Ahora, en estos días se entregarán a la Línea Roca otros vehículos que fueron reacondicionados para poder prestar servicios como remolcados en los talleres ferroviarios de Pérez (Provincia de Santa Fe). (Ver fotos).
Asimismo, con fecha 03 de Marzo de 2011 realizamos una nota en los talleres ferroviarios Líniers donde habían 6 vehículos esperando para ser convertidos en coches remolcados. Ver nota entrando al siguiente link.
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/03/reparacion-de-coches-electricos.html
16 de febrero de 2012
METROVÍAS AL LÍMITE: YA ACUMULA UNA DEUDA DE 65 MILLONES DE PESOS
A poco más de un mes del traspaso del subte a la Ciudad, la empresa concesionaria de la red suma un pasivo de 15 millones de pesos de enero y 50 de febrero. El Gobierno nacional no habría girado el subsidio de este mes, lo que se suma a la demora del impacto real del aumento de la tarifa. Esto propició el arrastre de la deuda desde los primeros días del año.
Tras poco más de un mes de que se anunciara el traspaso del subte del Gobierno nacional a la Ciudad, la empresa Metrovías, concesionaria de la red hasta 2017, ya acumula una deuda de 65 millones de pesos.
Con el traspaso, la firma perteneciente al Grupo Roggio dejó de percibir la mitad del subsidio que recibía mensualmente desde el Gobierno Nacional ya que la otra mitad correspondería pagarla a la Ciudad.
Así de los 720 millones de pesos que recibía anualmente de Nación pasó a recibir 360, es decir, 30 millones por mes. De los 360 millones restantes se debe ocupar el Gobierno porteño que en vez de subsidiar resolvió aumentar un 127 por ciento la tarifa, llevándola a $2,50.
Como pudo saber LPO, pese a este arreglo, Metrovías acumuló una deuda de 15 millones de pesos en enero y 50 millones en febrero. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, salió a aclarar que el 3 de febrero realizó el pago, pero la empresa dio a entender que no recibió el subsidio de febrero a través de una carta a los gremios en la que se declaró en “crisis financiera”.
En cuanto a la deuda de enero, si bien la Nación ya habría depositado sus 30 millones correspondientes a ese mes, el pasivo de 15 millones se explica por una serie de motivos.
En primer lugar, el aumento de la tarifa que dispuso Macri para compensar la pérdida de la mitad del subsidio, comenzó a correr a partir del viernes 6 de enero. Y como Metrovías dejó de percibir 30 millones de pesos por mes en concepto de subsidio a partir del 1 de enero, lo que en un mes representa 1 millón de pesos menos por día, esos 5 días significarían al menos unos 5 millones de pesos faltantes para la empresa.
Por otro lado, ante la desesperación de la población que acompaña a cualquier aumento de tarifas, miles de usuarios salieron a comprar tickets por adelantado al precio anterior de $1,10. En el gobierno porteño estiman que recién en tres meses la totalidad de los usuarios estará pegando la tarifa de $2,50. Esa diferencia de precio también impactó en la concesionaria que está en el peor de los mundos: perdió subsidios y no recibe de manera plena el aumento tarifario.
Además, ante el incremento del boleto, muchos usuarios se volcaron al uso de los colectivos y trenes disminuyendo la recaudación vía pasaje del Subte. Todo esto propició el arrastre de la deuda para Metrovías, que sin embargo aún no comunicó la situación al gobierno de Macri, que en definitiva sería el heredero de esa deuda, puesto que el Gobierno nacional ya se desligó del conflicto pagando la mitad del subsidio por un año.
En este marco no es mucho el margen que le queda a la empresa del Grupo Roggio, que antes que nada no quiere quedar como el “jamón del sándwich” en una pelea entre dos gobiernos con los que tiene negocios sometidos a regulación. Por eso, la compañía no quiere pelearse ni con el Gobierno nacional ni con el porteño y hace malabares para atravezar esta situación de zozobra sin levantar el perfil.
Desde el gobierno porteño señalaron a LPO que no saldrán a responder si Macri se encargará de cubrir esa deuda que todavía no logró saldar con el aumento de la tarifa, hasta tanto Metrovías no notifique esta situación. “Que en vez de contárselo a los medios se lo pregunten a Macri”, se atajaron desde el macrismo.
Desconcierto en el PRO
En este contexto, la advertencia de Macri de esta mañana anunciando que podría rechazar el traspaso del Subte provocaron un desconcierto notable en todas las áreas del PRO que llevan adelante la negociación del traspaso con el Gobierno nacional.
Los funcionarios encargados de las negociaciones quedaron descolocadosante las declaraciones del jefe de gobierno, que en la inauguración de un cruce bajo nivel oficializó las versiones que circulaban y deslizó la posibilidad de no aceptar el traspaso del subterráneo.
El estado de incertidumbre del PRO se trasladó al tema de la seguridad. El propio Macri señaló que las decisiones como las que adoptó el gobierno nacional de anunciar “unilateralmente” el retiro de la Policía Federal de las estaciones “van en contra del espíritu” de lograr el traspaso de la red de subtes.
Y el jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dio a entender que el gobierno porteño no dará el brazo a torcer con el retiro de los efectivos de la Federal, al anticipar que en la negociación para el traspaso “hay que incluir el tema de la seguridad”.
De esta manera ambos funcionarios contradijeron al legislador macrista Martín Ocampo, que más temprano había dicho por radio América que la Ciudad tiene “un plan específico en cada una de las estaciones” para cubrir el retiro de la Federal con efectivos de la Policía Metropolitana.
La incertidumbre también se trasladó al kirchnerismo. La legisladora de Nuevo Encuentro, Gabriela Cerruti, que pertenece al interbloque K que encabeza Juan Cabandié, señaló en Twitter que “Mientras Macri y Schiavi juegan a la pirotecnia verbal, el señor Roggio que maneja el subte, se lleva la plata y no hace inversiones, chocho”.LaPolíticaonline
Tras poco más de un mes de que se anunciara el traspaso del subte del Gobierno nacional a la Ciudad, la empresa Metrovías, concesionaria de la red hasta 2017, ya acumula una deuda de 65 millones de pesos.
Con el traspaso, la firma perteneciente al Grupo Roggio dejó de percibir la mitad del subsidio que recibía mensualmente desde el Gobierno Nacional ya que la otra mitad correspondería pagarla a la Ciudad.
Así de los 720 millones de pesos que recibía anualmente de Nación pasó a recibir 360, es decir, 30 millones por mes. De los 360 millones restantes se debe ocupar el Gobierno porteño que en vez de subsidiar resolvió aumentar un 127 por ciento la tarifa, llevándola a $2,50.
Como pudo saber LPO, pese a este arreglo, Metrovías acumuló una deuda de 15 millones de pesos en enero y 50 millones en febrero. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, salió a aclarar que el 3 de febrero realizó el pago, pero la empresa dio a entender que no recibió el subsidio de febrero a través de una carta a los gremios en la que se declaró en “crisis financiera”.
En cuanto a la deuda de enero, si bien la Nación ya habría depositado sus 30 millones correspondientes a ese mes, el pasivo de 15 millones se explica por una serie de motivos.
En primer lugar, el aumento de la tarifa que dispuso Macri para compensar la pérdida de la mitad del subsidio, comenzó a correr a partir del viernes 6 de enero. Y como Metrovías dejó de percibir 30 millones de pesos por mes en concepto de subsidio a partir del 1 de enero, lo que en un mes representa 1 millón de pesos menos por día, esos 5 días significarían al menos unos 5 millones de pesos faltantes para la empresa.
Por otro lado, ante la desesperación de la población que acompaña a cualquier aumento de tarifas, miles de usuarios salieron a comprar tickets por adelantado al precio anterior de $1,10. En el gobierno porteño estiman que recién en tres meses la totalidad de los usuarios estará pegando la tarifa de $2,50. Esa diferencia de precio también impactó en la concesionaria que está en el peor de los mundos: perdió subsidios y no recibe de manera plena el aumento tarifario.
Además, ante el incremento del boleto, muchos usuarios se volcaron al uso de los colectivos y trenes disminuyendo la recaudación vía pasaje del Subte. Todo esto propició el arrastre de la deuda para Metrovías, que sin embargo aún no comunicó la situación al gobierno de Macri, que en definitiva sería el heredero de esa deuda, puesto que el Gobierno nacional ya se desligó del conflicto pagando la mitad del subsidio por un año.
En este marco no es mucho el margen que le queda a la empresa del Grupo Roggio, que antes que nada no quiere quedar como el “jamón del sándwich” en una pelea entre dos gobiernos con los que tiene negocios sometidos a regulación. Por eso, la compañía no quiere pelearse ni con el Gobierno nacional ni con el porteño y hace malabares para atravezar esta situación de zozobra sin levantar el perfil.
Desde el gobierno porteño señalaron a LPO que no saldrán a responder si Macri se encargará de cubrir esa deuda que todavía no logró saldar con el aumento de la tarifa, hasta tanto Metrovías no notifique esta situación. “Que en vez de contárselo a los medios se lo pregunten a Macri”, se atajaron desde el macrismo.
Desconcierto en el PRO
En este contexto, la advertencia de Macri de esta mañana anunciando que podría rechazar el traspaso del Subte provocaron un desconcierto notable en todas las áreas del PRO que llevan adelante la negociación del traspaso con el Gobierno nacional.
Los funcionarios encargados de las negociaciones quedaron descolocadosante las declaraciones del jefe de gobierno, que en la inauguración de un cruce bajo nivel oficializó las versiones que circulaban y deslizó la posibilidad de no aceptar el traspaso del subterráneo.
El estado de incertidumbre del PRO se trasladó al tema de la seguridad. El propio Macri señaló que las decisiones como las que adoptó el gobierno nacional de anunciar “unilateralmente” el retiro de la Policía Federal de las estaciones “van en contra del espíritu” de lograr el traspaso de la red de subtes.
Y el jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dio a entender que el gobierno porteño no dará el brazo a torcer con el retiro de los efectivos de la Federal, al anticipar que en la negociación para el traspaso “hay que incluir el tema de la seguridad”.
De esta manera ambos funcionarios contradijeron al legislador macrista Martín Ocampo, que más temprano había dicho por radio América que la Ciudad tiene “un plan específico en cada una de las estaciones” para cubrir el retiro de la Federal con efectivos de la Policía Metropolitana.
La incertidumbre también se trasladó al kirchnerismo. La legisladora de Nuevo Encuentro, Gabriela Cerruti, que pertenece al interbloque K que encabeza Juan Cabandié, señaló en Twitter que “Mientras Macri y Schiavi juegan a la pirotecnia verbal, el señor Roggio que maneja el subte, se lleva la plata y no hace inversiones, chocho”.LaPolíticaonline
TUCUMÁN: NO VOY EN TREN, NI VOY EN AVIÓN, NI NADA
Con un millón de habitantes, el Gran Tucumán disputa con Mendoza el cuarto puesto entre los grandes conglomerados urbanos argentinos. Esto es por demografía, historia y gravitación comercial. Ahora, si se toman en cuenta otras variantes de peso como calidad de vida, espacios verdes e infraestructura (transporte público, servicios, estadios deportivos o teatros) la capital del norte ya ha sido ampliamente superada por una decena de otras ciudades.
Una de las mayores causas de este retraso es que en las últimas décadas no se hizo nada para mejorar las vías de comunicación, fundamentales para una provincia tan alejada de los centros políticos y económicos del país. Por el contrario, se ha desmantelado el sistema ferroviario (primordial para -insistimos- una región tan distante de los puertos); la frecuencia de los vuelos no ha variado desde la década del 80, salvo durante excepcionales períodos, y aún debemos viajar a Buenos Aires para volar a Catamarca, por citar un ejemplo. Tampoco se hicieron autopistas, como si las hizo Salta, Córdoba, Santa Fe y Mendoza, sino apenas una nueva ruta 38, de una sola vía, y más que nada de consumo interno, no interprovincial.
El 28 de mayo se cumplirán 10 años del día en que la Legislatura aprobó, por unanimidad, la creación del Sistema Provincial Ferroviario, que disponía el regreso del servicio de tren urbano de pasajeros (que uniría distintos puntos del Gran Tucumán, utilizando la red de vías existente) y también interurbano, que comunicaría la capital con distintas localidades del interior. Para el circuito urbano se había previsto un servicio con características de "ferrobus" o "tren ligero" (como Buenos Aires) y para el interurbano el "coche motor". Para una ciudad cuyo diseño urbanístico fue pensado para cien mil habitantes y donde hoy convive un millón, con un tránsito colapsado y una contaminación alarmante, representaba una gran solución, económica, rápida y limpia. El fuerte lobby de las empresas de colectivos, que vieron a la reactivación del tren como una amenaza, apoyados por los sindicatos UTA y Camioneros, hicieron que el entonces gobernador Julio Miranda vetara el proyecto.
El 30 de septiembre de 2003, durante su segunda visita a Tucumán como presidente, Néstor Kirchner viajó en tren hasta Tafí Viejo, donde reabrió los históricos talleres con globitos y serpentinas. Cinco años después, en octubre de 2008, Cristina Fernández anunció a través de una video conferencia el lanzamiento de las obras de refacción de los talleres, acto que volvió a repetir al año siguiente desde Salta.
En septiembre de 2008 el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, confirmaba que se habían girado $1.200 millones a las provincias para reactivar los ramales. ¿Llegó ese dinero? ¿Se gastó? Al menos figuraba en el presupuesto. En agosto de ese mismo año, el intendente Domingo Amaya anunciaba que se reflotaría el proyecto "Ferrobus", aprobado y vetado en 2002, y que en 2010 estaría funcionando.
En diciembre de 2005 el gobernador José Alperovich dijo que iba a trasladar la estación Central Córdoba a Pacará para poder reactivar los trenes y abrir el "cinturón de hierro" que ahoga a la capital. En abril del año siguiente dijo que en realidad los trenes irían a Cevil Pozo. Siete meses después anunció que se haría el "Puerto Madero Tucumano", ahora en Central Córdoba. En junio de 2009, días antes de las elecciones, Alperovich anunció la reapertura de los talleres, aunque el 22 de septiembre de 2011 dijo que es muy difícil que se haga. Está claro que en Tucumán no hay política de Estado en materia de transporte. Sólo anuncios de campaña, improvisaciones y mentiras.La Gaceta
Día de una inauguración de un tren que no fue. Estación Tafí Viejo: Foto: Carlos Coronel
Una de las mayores causas de este retraso es que en las últimas décadas no se hizo nada para mejorar las vías de comunicación, fundamentales para una provincia tan alejada de los centros políticos y económicos del país. Por el contrario, se ha desmantelado el sistema ferroviario (primordial para -insistimos- una región tan distante de los puertos); la frecuencia de los vuelos no ha variado desde la década del 80, salvo durante excepcionales períodos, y aún debemos viajar a Buenos Aires para volar a Catamarca, por citar un ejemplo. Tampoco se hicieron autopistas, como si las hizo Salta, Córdoba, Santa Fe y Mendoza, sino apenas una nueva ruta 38, de una sola vía, y más que nada de consumo interno, no interprovincial.
El 28 de mayo se cumplirán 10 años del día en que la Legislatura aprobó, por unanimidad, la creación del Sistema Provincial Ferroviario, que disponía el regreso del servicio de tren urbano de pasajeros (que uniría distintos puntos del Gran Tucumán, utilizando la red de vías existente) y también interurbano, que comunicaría la capital con distintas localidades del interior. Para el circuito urbano se había previsto un servicio con características de "ferrobus" o "tren ligero" (como Buenos Aires) y para el interurbano el "coche motor". Para una ciudad cuyo diseño urbanístico fue pensado para cien mil habitantes y donde hoy convive un millón, con un tránsito colapsado y una contaminación alarmante, representaba una gran solución, económica, rápida y limpia. El fuerte lobby de las empresas de colectivos, que vieron a la reactivación del tren como una amenaza, apoyados por los sindicatos UTA y Camioneros, hicieron que el entonces gobernador Julio Miranda vetara el proyecto.
El 30 de septiembre de 2003, durante su segunda visita a Tucumán como presidente, Néstor Kirchner viajó en tren hasta Tafí Viejo, donde reabrió los históricos talleres con globitos y serpentinas. Cinco años después, en octubre de 2008, Cristina Fernández anunció a través de una video conferencia el lanzamiento de las obras de refacción de los talleres, acto que volvió a repetir al año siguiente desde Salta.
En septiembre de 2008 el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, confirmaba que se habían girado $1.200 millones a las provincias para reactivar los ramales. ¿Llegó ese dinero? ¿Se gastó? Al menos figuraba en el presupuesto. En agosto de ese mismo año, el intendente Domingo Amaya anunciaba que se reflotaría el proyecto "Ferrobus", aprobado y vetado en 2002, y que en 2010 estaría funcionando.
En diciembre de 2005 el gobernador José Alperovich dijo que iba a trasladar la estación Central Córdoba a Pacará para poder reactivar los trenes y abrir el "cinturón de hierro" que ahoga a la capital. En abril del año siguiente dijo que en realidad los trenes irían a Cevil Pozo. Siete meses después anunció que se haría el "Puerto Madero Tucumano", ahora en Central Córdoba. En junio de 2009, días antes de las elecciones, Alperovich anunció la reapertura de los talleres, aunque el 22 de septiembre de 2011 dijo que es muy difícil que se haga. Está claro que en Tucumán no hay política de Estado en materia de transporte. Sólo anuncios de campaña, improvisaciones y mentiras.La Gaceta
LÍNEA GRAL. ROCA: CAMBIO DE CATENARIA POR RENOVACIÓN DE CRUZADA EN GLEW
La catenaria ubicada a la altura del ADV 57 (al norte de la estación Glew) ha sido reposicionada por el Departamento de Mantenimiento de Catenaria en conjunto con la personal de la oficina técnica como parte del proceso de mejoramiento de la cruzada –con modificación de sus dimensiones- que efectuara en el sector el Área de Vías.
La obra implicó el tendido de una nueva línea de contacto y su correspondiente línea de sostén, tareas que fueron proyectadas afectando mínimamente la prestación del servicio y que redundaron en el mejoramiento del tendido.
Trabajos
* Construcción de un nuevo poste de sostén de la catenaria
* Diseño y colocación de ménsula para soporte de línea de contacto y línea de sostén
* Trasladó de aislador de sección, a su nueva posición
* Desplazamiento de los dispositivos biescalonados que separan las líneas principales y la de cruce
* Regulación de los dispositivos de soporte de la catenaria
* Construcción e instalación de péndolas de medidas acordes
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
La obra implicó el tendido de una nueva línea de contacto y su correspondiente línea de sostén, tareas que fueron proyectadas afectando mínimamente la prestación del servicio y que redundaron en el mejoramiento del tendido.
Trabajos
* Construcción de un nuevo poste de sostén de la catenaria
* Diseño y colocación de ménsula para soporte de línea de contacto y línea de sostén
* Trasladó de aislador de sección, a su nueva posición
* Desplazamiento de los dispositivos biescalonados que separan las líneas principales y la de cruce
* Regulación de los dispositivos de soporte de la catenaria
* Construcción e instalación de péndolas de medidas acordes
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
LÍNEA GRAL. ROCA: RENOVACIÓN DE LA TRAZA CLAYPOLE - BOSQUES
La obra de renovación de las vías ascendente y descendente que lleva adelante la Gerencia Obras e Ingeniería de UGOFE Línea Roca en el sector comprendido entre las estaciones Claypole y Bosques del ramal Vía Temperley avanza según las previsiones.
La tarea que se efectúa en tres tramos diferentes -entre el kilómetro 24,100 y el 26,863, entre el kilómetro 29,726 y el 32,852, entre el kilómetro 32,852 y el 34,000- tiene por finalidad facilitar la circulación de formaciones aumentando el confort de los pasajeros y elevando los índices de seguridad de marcha.
Se efectúan
* Reemplazo de rieles, durmientes y fijaciones
* Rellenado con aporte piedra balasto
* Alineación y ajuste de la geometría de las vías con maquinaria pesada
* Readecuación de desagües
* Reparación de cruces vehiculares-peatonales
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
La tarea que se efectúa en tres tramos diferentes -entre el kilómetro 24,100 y el 26,863, entre el kilómetro 29,726 y el 32,852, entre el kilómetro 32,852 y el 34,000- tiene por finalidad facilitar la circulación de formaciones aumentando el confort de los pasajeros y elevando los índices de seguridad de marcha.
* Reemplazo de rieles, durmientes y fijaciones
* Rellenado con aporte piedra balasto
* Alineación y ajuste de la geometría de las vías con maquinaria pesada
* Readecuación de desagües
* Reparación de cruces vehiculares-peatonales
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
LÍNEA BELGRANO SUR: PLANTA REVISORA DE COCHES TAPIALES
150 % de avance de obra
La planta revisora de coches que UGOFE Línea Belgrano Sur está readecuando en los talleres de Tapiales se encuentra en un grado de concreción superior al 50 por ciento.
Las tareas se desarrollan con el objeto de mejorar el espacio donde se efectúan las revisiones y reparaciones del material remolcado que la compañía administra.
Los trabajos se incluyen dentro del plan de puesta en valor de las zonas de talleres que la empresa realiza en las Líneas que opera.
Se ejecuta en el interior:
* Construcción de nuevas fosas
* El tendido de varios tramos de vías
* Instalación eléctrica completa
* Superficie del piso en hormigón armado
* En la estructura
* Solados nuevos
* Cerramiento lateral en bloques de hormigón
* Veredas perimetrales
* Drenajes
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
La planta revisora de coches que UGOFE Línea Belgrano Sur está readecuando en los talleres de Tapiales se encuentra en un grado de concreción superior al 50 por ciento.
Las tareas se desarrollan con el objeto de mejorar el espacio donde se efectúan las revisiones y reparaciones del material remolcado que la compañía administra.
Los trabajos se incluyen dentro del plan de puesta en valor de las zonas de talleres que la empresa realiza en las Líneas que opera.
Se ejecuta en el interior:
* Construcción de nuevas fosas
* El tendido de varios tramos de vías
* Instalación eléctrica completa
* Superficie del piso en hormigón armado
* En la estructura
* Solados nuevos
* Cerramiento lateral en bloques de hormigón
* Veredas perimetrales
* Drenajes
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
LÍNEA GENERAL SAN MARTÍN: MANTENIMIENTO DE VÍAS, CAMBIOS Y CRUZADAS
La zona de cambios, aparatos de vía y cruzadas pertenecientes a la estación Sáenz Peña han sido reacondicionados integralmente por el personal del Área de Infraestructura de UGOFE Línea San Martín.
La obra tuvo por objetivo mantener en perfectas condiciones el tendido y el sistema de interconexión entre vías para favorecer el seguro y rápido desplazamiento de las formaciones por el sector.
Se realizó
* Reemplazo de componentes metálicos
* Tratamiento de fijaciones
* Nivelación y alineación
* Aporte de piedra balasto nueva
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
La obra tuvo por objetivo mantener en perfectas condiciones el tendido y el sistema de interconexión entre vías para favorecer el seguro y rápido desplazamiento de las formaciones por el sector.
Se realizó
* Reemplazo de componentes metálicos
* Tratamiento de fijaciones
* Nivelación y alineación
* Aporte de piedra balasto nueva
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
LÍNEA GENERAL SAN MARTÍN: INSTALACIÓN DE GRUPOS ELECTRÓGENOS EN DEPENDENCIAS RETIRO
Tres grupos electrógenos equipados con transferencia automática están siendo instalados en las dependencias de Retiro como parte del proceso de adecuación de la energía que realiza, con un 40 por ciento de grado de avance, el Área de infraestructura de la Línea San Martín.
Se colocan un grupo de 330 KVA en el taller de locomotoras, uno de 250 KVA en el taller de material remolcado y otro de 330 KVA en el Puesto Control Trenes, la estación y la dependencia de Vía y Obras.
El objetivo de la tarea es contar con energía de respaldo con lo que se asegurará el normal funcionamiento de la terminal ferroviaria en caso de corte de energía.
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
Se colocan un grupo de 330 KVA en el taller de locomotoras, uno de 250 KVA en el taller de material remolcado y otro de 330 KVA en el Puesto Control Trenes, la estación y la dependencia de Vía y Obras.
El objetivo de la tarea es contar con energía de respaldo con lo que se asegurará el normal funcionamiento de la terminal ferroviaria en caso de corte de energía.
Fuente: Boletín Digital Nro. 30 de la UGOFE
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