Nota Técnica
Por Juan Carlos Cena * MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria)
Asunto frenos: Es necesario dar un marco técnico lo más clarificador
posible para que pueda ser entendido por el lector menos conocedor del tema y
refutar, a la vez, tantas falacias.
Ninguno de los opinadores dice nada sobre la verdadera naturaleza del sistema
de frenos y su mantenimiento preventivo. No lo dicen porque son ignorantes o
porque prevalece el lucro desmedido de los concesionarios de antes y ahora. El
gobierno que administra a este Estado es el responsable directo.
Veamos cómo era y debe ser
Apelemos a la historia, para eso está. No para recordar a los que
cortaron cintitas inaugurales, ¡No!. Hay que convocar a la memoria y decir que
en cada depósito de locomotoras, coches remolcados, trenes eléctricos, coches
motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo el sistema de frenos que
está debajo de cada unidad. Cada unidad tenía como una historia clínica (ficha
técnica)
En cada depósito había un laboratorio que dependía del de Ensayo de
Materiales, estaba en todo el país. Éste controlaba la excelencia de las
grasas, aceites, combustibles y la pureza del agua. En el sistema de frenos,
específicamente en períodos determinados, se procedía a abrir todas las
válvulas de aire. Se les inyectaba agua con un desincrustador. Se los dejaba 24
horas, luego se les inyectaba agua a presión con todas las válvulas abiertas.
Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del oxido: la costra
que vertían era un chorro de incrustación amarronada, como óxido líquido. Oxido
y costra son obstáculos para el paso del aire.
Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El compresor,
para producir aire comprimido, toma a este del medio ambiente con sus humedades
e impurezas. En el proceso de reproducción en aire comprimido, este pasa por
filtros y decantadores de humedades generando agua ante la presión del
compresor camino al depósito de aire. Este tránsito genera cáscaras de óxido
como cualquier cañería de hierro. Se produce un descascaramiento que con el
tiempo se van desprendiendo y obstruyendo el paso del aire cuando se aplican
los frenos. Ante esta anomalía, aparece lo que, en el lenguaje ferroviario, se
llama freno largo, que es tan largo como es el peso del tren y su velocidad. Es
decir, la inercia cambia, cuando lo hacen estas dos variables. Para enfrentar a
estas dos variables se debe tener presión suficiente, en caso contrario, no se
puede frenar y contener la formación.
Entonces, es dable preguntar ¿desde cuándo no se realizan estos procesos
de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamiento de pérdidas?
Podríamos decir: desde que se concesionaron. Desde esa fecha no están más en
los depósitos esos laboratorios que dependían de la División de Ensayo de
Materiales creados a principios del siglo pasado. Este proceso de limpieza en
todos los vehículos se llamaba tratamiento de agua. Sólo los encargados de esa
tarea habilitaban a cualquier unidad para su tránsito, sin su firma no
circulaban. Todo quedaba asentado en la ficha técnica (historia clínica de cada
unidad).
Toshiba gangrenado
También se hacía la inspección de ejes y rodamientos con el Magnoflux,
donde se detectaban grietas, rajaduras.
En esos laboratorios no controlaban el agua de los vehículos solamente,
sino de las cisternas de la zona que les correspondía. Trabajaban técnicos químicos,
geólogos y agrimensores, realizaban los estudios de las napas freáticas de toda
la geografía ferroviaria. Muchas de esas napas de ríos subterráneos le dieron
de beber a los pueblos. Los estudios eran necesarios, agua para abastecer a las
locomotoras de vapor. Este departamento llamado Servicio de Agua construyó la
cartografía más importante de todas las napas y ríos subterráneos del país.
Muchas de esos ríos subterráneos, de agua potable, aún hoy son tributarios a
los pueblos. ¿Dónde están esos mapas hoy?.
En el F.C. Sarmiento el jefe de ese servicio se llamaba Coni, hombre
probo si los hubo.
NUNCA, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados
los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron
por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso
sí, de conocimiento nulo…
Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado
de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política.
Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la
experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española RENFE.
Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema
ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por
Aznar, Zapatero y Rajoy, les llegó la jubilación, los jubilaron, pero les
dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a
reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de
dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El
Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las
sabidurías.
En la actualidad, el AVE de alta velocidad, tren español, atravesará los
Pirineos, esta conexión les permitirá unir Madrid con Marsella y Barcelona con
Toulouse. El 12 de diciembre se inauguró el Tren de Alta velocidad de Barcelona
a París (6 horas y 25 minutos)
Ahora, analicemos el papel del Estado: RENFE es la empresa estatal
española; SNCF es la empresa estatal francesa, ambas conformaron una empresa
inter estatal llamada Elypsos que se encargó de llevar adelante esta obra
monumental, concebida durante los gobiernos de Francois Mitterand y Felipe
González. SIN COMENTARIOS...
Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el
futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben
capacitarse, como lo hicimos nosotros y algunos nos seguimos capacitando con
los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo.
Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos, como
una obligación patriótica.
A modo de reflexión
Espero que este breve planteo técnico sobre los FRENOS ayude a
comprender, entender, interpretar que ponemos totalmente en duda el reciente
informe técnico donde se sostiene que los FRENOS de la formación ferroviaria
que chocó en la estación Once de Septiembre, aquel 22 de febrero del 2012, a
las 08.32 horas, estaban en óptimas condiciones, de esta forma el único
responsable resulta ser el maquinista Marcos Córdova. Con este informe, el
resto de los imputados quedan libres de culpa y cargo. SIN MÁS COMENTARIOS...
En la década ganada, lo que no llegamos a comprender es que en los
ferrocarriles suburbanos circulaba un Tren de Alta velocidad, pasa, que no nos
enteramos. Ironía a parte, el ferrocarril en el país supo tener más de 47.000
kilómetros de vías férreas, éste actual suburbano y de carga no llega a 12.000
kilómetros aproximadamente, y las vías son un desastre.
Entonces, estos ferrocarriles concesionados, no privatizados, nunca
dejaron de estar concesionados y el estado actual de los ferrocarriles
existentes es producto de la destrucción, desgüace inducido, promovido y
garantizado por todos los gobiernos en estas dos décadas, como políticas de
Estado.
* Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA
Autor de EL FERROCIDIO Y DE FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN /
RECUPERACIÓN
