SE ESTÁ CONSTRUYENDO UN EMPALME FERROVIARIO HACIA LOS TALLERES FERROVIARIOS DE LA EMPRESA EMEPA S.A. EN CHASCOMÚS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Marcelo Abas

De acuerdo a lo que nos informa nuestro corresponsal en la ciudad de Chascomús, se está construyendo por medio del Estado Nacional, un empalme ferroviario en cercanías del Cementerio de dicha ciudad (Km. 118,500 del ramal principal entre Plaza Constitución -Mar del Plata), que tiene como destino final los talleres de la empresa EMEPA S.A.

Zona de la nueva traza en el cruce con la Avenida Lastra. Se ve una grúa de gran porte, movimiento de tierra en todo el ancho de la traza y un pequeño acopio de rieles. Vista hacia Mar del Plata, al fondo se ve el edificio de la nueva estación, hoy operando como terminal de ómnibus. Allí apenas se ha limpiado un pequeño tramo de unos 10 metros en un sólo andén

.

Acopio de rieles en el km 118,500. Se puede observar que datan de 1948, y con bastante desgaste

Vista hacia Bs. As. de donde se ubicaría el empalme. En este lugar ya había un pequeño tramo de vías colocado, seguramente de la época de la construcción de la nueva traza hace más de 20 años, pero el mismo fue levantado para realizar un movimiento de suelos.

La construcción de dicho empalme, se realiza para que el material ferroviario que se tenga que reparar o reacondicionar en dichos talleres, ubicados en la calle Lastra de la ciudad de Chascomús, no sea llevado como se realiza hasta el presente en carretón vial, lo que hace que el gasto se incremente, por lo que una vez terminada la obra se podrá entrar con una formación ferroviaria directamente hasta el establecimiento fabril, rebajando de esta manera los costos que insume el traslado del material. La terminación de los trabajos demandaría entre tres ó cuatro meses de duración.

Vista de la nueva estación CHASCOMÚS bastante abandonada - http://www.todotren.com.ar

En otro orden de cosas, lamentablemente en la actualidad la Secretaría de Transporte de la Nación no tiene pensado construir el desvío del tramo para conectarla con la nueva estación de Chascomús que fuera ideada hace 20 años durante el gobierno del ex Presidente de la Nación, Dr. Raúl Alfonsín, para que la misma prestara servicios de ferroautomotora (hoy se usa sólo para los ómnibus). La idea que se tenía en el momento de proyectarse dicho desvío, era de que el actual trazado no cortara en dos la ciudad y facilitar de esta manera la circulación de los trenes reduciendo el tiempo de viaje entre Plaza Constitución y Mar del Plata.

Es una lástima que el proyecto en cuestión no esté previsto llevarse a cabo por la actual administración. La idea era buena, y mejor aún si se hubiése construido en tiempo y forma por anteriores gobiernos y éste, ya que de cumplirse en breve los nuevos servicios con las formaciones Talgo IV, más la obra de la nueva estación de Mar del Plata, el salto a la modernidad habría sido muy superior al actual, ya que contaría con material ferroviario mucho más nuevo y moderno y una estación acorde con los tiempos.

EL BAJO PRESUPUESTO PARA MANTENIMIENTO GRAVITA EN LAS FALLAS DE FERROBAIRES

El servicio a Mar del Plata de Ferrobaires, la cuestionada empresa provincial de ferrocarriles, registró esta semana varias cancelaciones por problemas técnicos. El presupuesto que este año la firma dispone para mantenimiento e inversión alcanza los $402.700, una cifra que especialistas consideran “irrisoria” y que explicaría el avanzado estado de deterioro en el que se encuentran vagones y locomotoras. Los desperfectos surgieron a pocos días que una formación de la empresa bonaerense chocara con un tren de la línea San Martín a la altura de San Miguel, con un luctuoso saldo de 4 muertos y 70 heridos.

Tren "El Marplatense" en estación Plaza Constitución con locomotora diésel EE Serie 1.400 (ex Ferrocarriles Portugueses) - Foto: Rodolfo Risciotti



Pedido de informes El año pasado la senadora provincial María Isabel Gainza había elevado un pedido de informes al Ejecutivo bonaerense para saber por qué los gastos de Ferrobaires se incrementaron un 85% desde el comienzo del proceso de transferencia a la Nación, en 2007. “En 2010 sólo $212.500 se destinaron a gastos de capital lo cual indica la casi nula inversión que a material rodante e infraestructura se hizo”, indicó la legisladora de la Coalición Cívica al tiempo que consignó que este año se presupuestaron para ese rubro $402.700 de un total de $249.708.900 destinados al funcionamiento de Ferrobaires. “Es que la mayor parte del dinero se va en sueldos y gastos administrativos.

Esos 400 mil pesos reflejan la falta de inversión si tenemos en cuenta que sólo el mantenimiento de las locomotoras demandaría varios millones de pesos”, explicó, por su parte, Carlos Salgado, director del portal especializado Crónica Ferroviaria. Para Salgado “cada vez se cuentan más empleados y menos servicios y el material rodante no tiene mantenimiento y está saturado. Tenemos fotos que muestran coches corroídos por el óxido. Encima la empresa recibió de la Nación 6 locomotoras usadas -importadas de Portugal- que no funcionan y cuyos repuestos habría que conseguirlos en un museo”.(Fuente: Diario Popular)

UN ESTUDIO JURÍDICO ATIENDE A LAS VÍCTIMAS DEL CHOQUE DE TRENES

El estudio Shinya y Asociados está a una cuadra del Hospital San Miguel y fué el único que atendió a los danmificados. Ahora, seguirá atendiendo a la gente que vive en Junín presentando causas penales.

El estudio Jurídico Shynia y Asociados, que está a media cuadra del Hospital de San Miguel fue, el día del accidente, el único estudio abierto atendiendo a las víctimas hasta las dos de la mañana y hoy atiende a pasajeros que se domicilian en San Miguel, José C. Paz y Chacabuco. Integrantes del estudio viajarán, este lunes, a nuestra ciudad para entrevistarse con las víctimas y explicarle que los que hayan tenido asistencia médica tienen derecho a reclamar mediante un proceso judicial que se tramitará en la jurisdicción de San Martín.

“Fuimos los únicos en presentarnos en la causa penal en trámite ante el Juzgado Federal 2 de San Martín como querellantes para colaborar con la instrucción representando a familiares de las víctimas fatales y decenas de heridos.

Foto: Pablo Salgado



Tenemos un sistema de trabajo en donde garantizamos la transparencia de nuestra gestión desde el primer momento hasta el final”, indicaron desde el estudio.

“Los clientes que nos confían su caso nos otorgan un poder ante escribano público facultándonos únicamente a percibir hasta el monto acordado en concepto de honorarios, es decir, el cliente si o si va a tener que firmar el acuerdo y recibir el cheque indemnizatorio garantizándole con ello que el estudio no cobra si no esta el cliente presente.

Hemos tomado un compromiso muy grande con este caso toda vez que asistimos a la gran mayoría de las victimas y por ende, este Estudio afronta todos los gastos del pleito estando ellos incluidos dentro del convenio de honorarios por comprender el grave padecer de nuestro clientes.

Hemos viajado a Chacabuco y Junín para entrevistarnos con las victimas y explicarle que todos aquellos que hayan recibido asistencia medica, ya sea en los Hospitales de San Miguel, José C. Paz o Malvinas Argentinas donde fueron derivados o los zonales de Chacabuco y Junín pueden ejercer su derecho de reclamar mediante un proceso judicial que tramitará en la jurisdicción de San Martín.

En el pleito se procurará el reconocimiento de los daños físicos y especialmente, atendiendo a que fue la mayor tragedia de trenes de los últimos 15 años, la indemnización por el daño moral y psicológico que hayan sufrido, cuyas secuelas, sin dudas, los acompañarán para toda la vida.

Es necesario que las victimas estén bien asesoradas por abogados que se dediquen en forma exclusiva a los accidentes y fundamentalmente confiar el caso en estudios que representen a las victimas de este lamentable caso.(Fuente: Diario Junín)

RESPUESTA DEL PARTIDO OBRERO A LA SOLICITADA DE LA UNIÓN FERROVIARIA

La UF reclama la libertad de Pedraza, Fernández y del grupo de personas que procuró impedir el corte de vías.

La solicitada quiere justificar un paro extorsivo, para presionar por la excarcelación de quienes, no sólo fueron detenidos por su participación en un crimen político, sino que también están acusados de haber obstaculizado a la justicia, intentando coimear a algunos de sus miembros e intimidando trabajadores para que no testimonien en la causa.

La solicitada pretende legitimar a las “cooperativas promovidas hace muchos años…como único ámbito laboral posible para otros compañeros que carecen de empleabilidad para las empresas privadas”. Con ese argumento, y desde los años de la privatización menemista, se constituyeron tercerizadas para más de 4 mil trabajadores ferroviarios, fuera de convenio. Mientras estos mismos dirigentes entregaban las huelgas contra 80 mil despidos, se erigían en empresarios asociados a los grupos privatizadores. Ellos mismos formaron tercerizadas que explotan a sus compañeros hasta el día de hoy.



La solicitada llega a afirmar que “la lucha de décadas de la Unión Ferroviaria contra la tercerización es silenciada”. Pero no se puede “silenciar” lo que no existia.

La UF dice que el Partido Obrero “que no tiene obreros”, sería el responsable de “fracturar el campo popular, debilitar al gobierno y favorecer el capitalismo más concentrado”.

No es el PO, sin embargo, quien co-gerencia los ferrocarriles de pasajeros con Roggio, Cirigliano y Romero -los integrantes de la UGOFE- y es socio de Macri y otros grupos en el Belgrano Cargas. Al “partido sin obreros”, lo acusan al mismo tiempo de querer “quedarse con la UF”, algo que no podría hacer nunca sin contar con una agrupación y con obreros ferroviarios.

La burocracia no sólo teme que los miles de tercerizados ingresen a planta y desafíen, como afiliados a la UF, su dictadura en el ferrocarril. Temen perder también el negocio de la tercerización y la caja del conjunto del sistema ferroviario, que regentean junto a los privatizadores y a la Secretaría de Transporte, a través de Antonio Luna -de la Fraternidad- y otros funcionarios del área.

El paro que la solicitada pretende justificar no se cumplió en todos los ferrocarriles. Trabajó casi normalmente el Sarmiento, al igual que los Talleres de Remedios de Escala del Roca (90% de presentismo), el mismo lugar donde se reclutó la patota criminal. Miles de compañeros se presentaron a trabajar y no pudieron hacerlo, ya que se cerraron estaciones como Constitución y no se despacharon trenes desde la Ugofe, que debe ser investigada en torno al crimen de Mariano y a su actual accionar.

La burocracia sindical de Pedraza está en desintegración. La acefalía de la UF no pudo ser disimulada por este paro trucho. Sus filas deben ser reorganizadas de abajo para arriba, para que una asamblea general nombre una Comisión Provisoria y convoque urgentes elecciones de delegados en el Roca, donde puedan votar todos los tercerizados y elecciones generales anulando el estatuto cárcel que garantiza el continuismo.

El ferrocarril entero está colapsado: los Pedraza, los privatizadores y sus funcionarios deben ser expulsados de su gestión, para emprender una renacionalización bajo la gestión de trabajadores y técnicos electos. (Portal Contacto Político)

QUE EL BELGRANO CARGAS NO OLVIDE: EL FERROCARRIL HIZO CHACO SIN ATRASO

Alguna incomodidad política puede provocar la licitación anunciada para los próximos días de una inversión de 210 millones de dólares para acelerar la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas con la reparación de 326 kilómetros de vías, ante la delicada situación planteada con la Unión Ferroviaria, cuyo principal dirigente histórico José Pedraza permanecerá detenido por una investigación criminal y a la que el Ministerio de Trabajo amenazó con retirarle su personería gremial por la conciliación obligatoria violada con el paro del viernes.

¿Por qué se vincula el Belgrano Cargas con Pedraza?

Nadie puede olvidar que la presidencia ejecutiva de la empresa fue ejercida por Graciela Isabel Coria, esposa de Pedraza, y ella tuvo que ver con una gestión que provocó amplias expectativas, sobre todo cuando también se hablaba de la participación del grupo Macri con un socio chino, conviviendo también con las acciones que Néstor Kirchner quiso asignarle a la Federación de Camioneros de Hugo Moyano antes que al conjunto de catorce provincias interesadas a lo largo del extenso recorrido de 7.300 kilómetros del llamado “tren de la soja”.

Hoy subsisten la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOF), cuyo presidente Juan Araya responde a Pedraza.

Y el único servicio que opera la SOF en todo el país es el que prestaba Sefecha en el Chaco y fue transferido al orden nacional, en una gestión en que gravitó el expresidente de la empresa provincial, Fabián Morán, dirigente que asesora al gobernador Capitanich y pertenece a los cuadros de la Unión Ferroviaria. (Los banderilleros ganan hoy 3.800 pesos y los motoristas están en 8.000, sueldos que la provincia no podía sostener).

Foto: Pablo Salgado



También tiene trascendencia este dato: todavía la Unión Ferroviaria tendría el 99% de las acciones de la concesión del Belgrano Cargas en medio de una confusión que la Secretaría de Transportes debe resolver para que las inversiones reactivadoras cobren mayor velocidad y también sumen prolijidad a la administración de un ferrocarril que puede recibir capitales de China a partir de una palabra tan determinante como la de su máximo gobernante, Hi Juntao, transmitida personalmente a la jefa del Estado argentino en su visita a Beijing.

Sáenz Peña lo sabe

Cuando la segunda ciudad de la provincia celebre pasado mañana su 99º aniversario con expresiones como el suplemento especial de 72 páginas que le dedicará este diario, se actualizará la obra histórica del ferrocarril que cabalmente hizo Chaco en la etapa fundacional.

Aunque Buenos Aires postergó a éste, el primer territorio nacional, durante medio siglo con esas obras, al decir del libro que acaba de escribir el gobernador Capitanich, el 30 de marzo de 1909 comenzó el tendido del ramal que desde el puerto de Barranqueras llegaría hasta Avia Terai y seguiría hasta General Pinedo, en un plan de cinco años, hasta 1914.

“Las ferrovías reportaron al Chaco la virtual fundación de alrededor de 60 poblamientos que hoy se cuentan como ciudades claves del progreso regional, entre ellas Presidencia Roque Sáenz Peña, modesta estación ferroviaria en 1912”, aseveró Ramón de las Mercedes Tissera.

El primer secretario de redacción que tuvo NORTE en 1968 también fue categórico al agregar: “El ferrocarril gravitó como factor de la colonización, tan o más efectivo que la política de inmigración y distribución de la tierra pública iniciada por la Ley Avellaneda”.

Guido Miranda, en Tres ciclos chaqueños, precisa que el Regimiento 6º de Caballería con asiento en Fortín Tostado pudo alcanzar las vías del ferrocarril en construcción a la altura del kilómetro 177.

Después de acampar algunos días y como nuevo jefe de la misión, el comandante Carlos D. Fernández retrocedió hasta el sitio ubicado a 173 kilómetros y 500 metros de Barranqueras.

El ferrocarril había llegado antes y el 26 de febrero de 1912 ya descendieron de un vagón los seis españoles que entrarían en la historia el 1 de marzo cuando Fernández ya les entregaba lotes de media manzana para radicarse.

Hay una anécdota que Guido destaca: en un corral del cuartel recién instalado se grabó a fuego sobre anchas vigas de guayacán la inscripción: “P.R.P.R.S.P.” que significaba “pueblo de reserva para Presidencia Roque Sáenz Peña”. Miranda califica a ese hecho como “otra manifestación elocuente de la extraordinaria confianza que el comandante Fernández tuvo acerca del porvenir de la fundación.”

La columna vertebral sería el enlace Barranqueras - Quimilí pasando por Gancedo, pero llegarían otras conexiones en una etapa en que la industria del tanino en apogeo encabezada por La Forestal trajo los primeros ramales, entrando por La Sabana en 1892. Mientras florecían los tendidos en el área de influencia de las fábricas, también los Hardy en Las Palmas mandaban sus trenes hasta el kilómetro 90 rumbo a El Zapallar para trasladar producción. No faltaron emprendimientos como un ferrocarril del Bermejo que sólo llegó en 1937 hasta Laguna Limpia, pese a que en su primer tramo fue inaugurado con la presencia de Roberto M. Ortiz, ministro de Obras Públicas y posterior presidente de la Nación.

Estrategia chaqueña

La recuperación de dos tramos del ramal troncal C12 demanda en la actualidad una inversión de 276 millones volcados por la Nación en el Belgrano Cargas con las secciones Río Muerto - Pampa del Infierno (37 kilómetros) y Pampa del Infierno - Avia Terai (36 kilómetros).

La estrategia chaqueña quedó definida en la creación de una empresa de servicios logísticos que intentará potenciar el nudo ferroviario de Avia Terai con Barranqueras, buscando movilizar en esa dirección y también hacia el puerto de Rosario los mayores volúmenes posibles de producción primaria bajando costos y empalmando con la salida en barcazas, lo que implica el aprovechamiento de la hidrovía terminada con calado suficiente y el balizamiento indispensable.

Trenes cargueros viajando a 80 kilómetros por hora y no a paso de hombre serán el fruto de la renovación de vías en proceso de construcción con durmientes de cemento en reemplazo del tradicional quebracho.

La Compañía Logística del Norte impulsada por Capitanich tendrá recuperadas desde abril las instalaciones del elevador terminal de Barranqueras de la ex Junta Nacional de Granos, pero demandará inversiones importantes para poner en operaciones toda la capacidad de almacenamiento que llega a 100.000 toneladas.

Que la provincia haya cedido Sefecha a la Nación y ahora quiera adquirir dos locomotoras con 45 vagones para esa compañía revela el replanteo de una estrategia ambiciosa en la que no se excluye otro capítulo como la incorporación de barcazas propias, en una apuesta que reconoce al costo del transporte como un factor esencial de la rentabilidad productiva.

La expansión del área de cultivos del Chaco puede marcar un récord en esta campaña y el volumen de ingresos será de envergadura, pero la disponibilidad de una infraestructura será esencial para mantener estos niveles y soportar etapas en que la primavera de precios no sean tan jugosa como la presente.

Que no atrase

La historia demuestra que la obra fundacional del ferrocarril hizo Chaco sin demorar el avance, abriendo un surco de hierro con el viento de cola del impulso colonizador.

Sobre el Belgrano Cargas hubo anuncios, amagues, avances y retrocesos, malogrando bastante tiempo probablemente por esas concepciones empresarias citadas al comienzo que terminaron fracasando.

Hoy importa que entre el gobierno nacional y las provincias interesadas en la urgencia de la plena reactivación se establezca algún mecanismo de participación en las decisiones y de un seguimiento sobre el cumplimiento de metas.

Cuanto más lejos de los puertos se produce, mayor es la demanda de un transporte eficiente y barato, como lo puede brindar el complejo multimodal de cargas. El Chaco lo sabe y parece dispuesto a jugar todas las cartas.

Aspiremos a que la inminente celebración de Sáenz Peña, legítima capital algodonera del país por una continuidad productiva que resistió casi un siglo, ayude a valorizar la lección de la historia en función de los renovados objetivos de una provincia que ha reencontrado el camino y advierte que no puede dejar pasar el tren de esta gran oportunidad.(Fuente: Diario Norte)

RELACIONES PELIGROSAS DE TOMADA Y RIGHI CON PEDRAZA

Según una investigación del fiscal Stornelli, el consorcio T&C, presidido por quien es hoy el actual ministro de Trabajo, fue contratado en 1998 por la Unión Ferroviaria. En ese entonces, recibió 150 mil dólares por el convenio con una obra social. Por su parte, el candidato a la presidencia, Pino Solanas, denunció que el estudio del hijo de Esteban Rigui defendió a Pedraza en una causa por malversación de aportes de afiliados

La detención de José Pedraza, el titular de la Unión Ferroviaria acusado de instigar el crimen del militante Mariano Perreyra, puede tener un alcance insospechado dentro del gobierno nacional.

En este sentido, hoy trascendió un dato clave en un adelanto del libro que publicará el periodista Daniel Santoro “Sr. Juez, una biografía judicial de Norberto Oyarbide”. Según allí se cuenta, en el marco de una causa que investigaba a 120 sindicalistas y consultoras por el desvío de un crédito de 285 millones de dólares del Banco Mundial, el fiscal Carlos Stornelli logró una información sorprendente.

En el año 1998, la Unión Ferroviaria contrató a la consultora T&C, que estaba presidida por Carlos Tomada, en ese entonces, abogado de la CGT. Por su asesoría, la consultora recibió la suma de “por los menos 150 mil dólares”.

De acuerdo a lo publicado por Santoro, “al fiscal le llamó la atención la extraña cercanía entre la fecha de inicio de funciones de la firma y la fecha del convenio con esta Obra Social”. Es que al observar la fecha de impresión del talonario de facturación de T&C, que se abre el 15 de noviembre de 1998 y funciona hasta marzo de 1999, sin extender ninguna factura a otro sindicato o empresa, es de suponer que la empresa del actual ministro de Trabajo Carlos Tomada, se habría constituido sólo para ese contrato.

Por su parte, quien también puede verse complicado con la detención del líder de los ferroviarios, es el Procurador de la Nación, Esteban Righi.

En una entrevista radial, el candidato residencial por Proyecto Sur, Pino Solanas confirmó que el estudio jurídico Righi y Asociados –que hoy maneja el hijo del Procurador, Federico; su segunda esposa, Ana García, y sus socios históricos Fabián Musso y Daniel Carral- fue el elegido por Pedraza para defenderlo en una causa por malversación de fondos de aportes de afililiados.

Concretamente, un juicio en el que se lo acusa de haberse quedado con más de 30 millones de pesos de aportes de empleados destinados a la construcción de un funeraria para los ferroviarios, que nunca se hizo.

En una entrevista, en la que Solanas denunció el vaciamiento de los talleres de trenes en el país y el saqueo ferroviario, contó que “Cuando fui a verlo al Procurador y le expuse este tema, me dijo que no estaba al tanto de estas denuncias”.

“La presidenta tendrá presente que Néstor Kirchner sufrió un impacto con la muerte de Ferreyra, que se dio pocos días antes de su fallecimiento”, finalizó Solanas, quien se mostró satisfecho por la detención de Pedraza, a quien calificó como “una de las cabezas más corruptas del sindicalismo argentino y del saqueo ferroviario”. (Fuente: LaPolíticaonline)

SER PASAJERO: LA CONDENA QUE SE PADECE CADA DÍA

Cancelaciones por problemas técnicos, medidas de fuerza sorpresivas y deficiencias estructurales en los subtes, trenes o colectivos reflejan los problemas que viven a diario quienes intentan utilizar el transporte público de pasajeros en la región metropolitana Es que en Buenos Aires y el conurbano el viajar, definitivamente, no es un placer. Tampoco lo es para quienes intentan trasladarse hasta Mar del Plata o el interior de la Provincia a través de la empresa Ferrobaires que esta semana sufrió varias interrupciones en el servicio. Pedro Busetti, presidente de Defensa de Usuarios y Consumidores (DEUCO) admitió que hay un déficit estructural en el sistema metropolitano de transportes. “Los ferrocarriles -dijo- son un ejemplo de ello: se viaja mal desde hace años.



La ex líneas Roca y Sarmiento, fundamentalmente, son las que peor servicio prestan: falta de frecuencias y de mantenimiento en los vagones, con puertas que no cierran y pasajeros -precisó- que soportan el hacinamiento y un calor extremo”. Los colectivos que enlazan Capital con el Gran Buenos Aires también son blanco de críticas por parte de usuarios disconformes que, afectados por las escasas frecuencias nocturnas o recorridos limitados, acuden a las unidades “truchas”. Para el titular de DEUCO “el problema de los colectivos se vincula con la consolidación de los oligopolios en el Conurbano, es decir, con una sola línea que circula por los barrios de una determinada localidad. Los usuarios son rehenes de estas empresas y deben soportar las escasas frecuencias. Los micros se comunican en las rutas y avenidas pero no al interior de los barrios tal como se percibe, por ejemplo, en zonas de La Matanza y Esteban Echeverría”.

Los subtes que circulan bajo la Ciudad de Buenos Aires también sufren los avatares de los conflictos gremiales y problemas de infraestructura. “Servicios que no respetan las frecuencias, abarrotados de gente en las horas pico, son las denuncias más recurrentes. Los coches de la línea A tienen una antigüedad de 80 años y producen un ambiente sofocante al no poder abrir las ventanas”, indicó Busetti. Esta semana un paro realizado por las azafatas y los comisarios de a bordo de la Asociación Argentina de Aeronavegantes ocasionó demoras y cancelaciones en más de una veintena de vuelos de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, una situación que afectó a cientos de pasajeros en todo el país. La medida de fuerza se inició cerca de la medianoche del martes y finalizó pasadas las 12 del miércoles, luego de que el Ministerio de Trabajo de la Nación dictara una conciliación obligatoria que fue acatada por el gremio recién varias horas después y tras una reunión oficial.

Hacinados como animales

En tanto, Raúl Alvarez, del Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento, opinó que el servicio ferroviario que vincula Capital con la zona Oeste continúa funcionando con atrasos y cancelaciones. “Aún se se registran defectos técnicos que obligan a los pasajeros a caminar por las vías, chispazos en los vagones -los empleados dicen que es por la utilización de repuestos inadecuados-, y en las horas pico la gente viaja hacinada, como animales. Lo único que mejoró fue la higiene”, reveló Alvarez, en diálogo con este medio.(Fuente y foto: Diario Popular)

"ALGÚN DÍA LOS CANALES FERROVIARIOS SERÁN CONSIDERADOS COMO LAS VÍAS ROMANAS"

Asegura que los trenes forjaron la constitución del país y que no entiende por qué este patrimonio ha sido abandonado. Revalorizar una antigua estación

Todo empezó hace 12 años. Por casualidad, como comienzan las mejores cosas. La joven arquitecta, que años anteriores había estudiado el crecimiento urbano y el patrimonio arquitectónico de Yerba Buena para obtener su primer título de Maestría, giró la cabeza y se encontró con un mundo completamente nuevo, repleto de pasiones y arraigado en lo más profundo de la historia de este país. Y del mundo.

Desde aquella época, Mónica Ferrari ha recorrido prácticamente todas las estaciones a lo largo de los 6.660 km de vías de ferrocarril instaladas en el noroeste argentino. Del análisis de la historia del tendido, de la arquitectura de las estaciones y del desarrollo urbano en torno a ello nació su tesis doctoral "Patrimonio Ferroviario en el Noroeste Argentino", defendida en la Universidad Pablo de Olvide de Sevilla en marzo del año pasado.

UNA PASIÓN. Para Mónica Ferrari, más que historia, el ferrocarril es futuro. LA GACETA / FRANCO VERA



El extenso diálogo que mantuvo con LA GACETA transita la impotencia de ver que de esos 6.600 km de vías 4.900 están en desuso y prácticamente abandonados; la emoción de entender a esos monstruos de acero como parte de la madera con que ha sido amalgamado el ser de los argentinos y la esperanza de volver a ver los trenes brillando por las vías y conectando nuevamente la argentina.

- ¿Hay que ser nostálgicos para pensar en el ferrocarril?

- No. Lo que hay que tener es conocimiento histórico, valorar nuestro pasado. Como cualquier persona, un país necesita saber quién es para definir hacia dónde quiere ir. La nostalgia no puede ser un punto de partida; al ferrocarril hay que pensarlo como un elemento fundamental en la construcción como país. Gran parte de lo que somos fue gracias a los trenes.

- ¿Cuál es el estado actual del patrimonio ferroviario en el NOA?

- Lamentable. No se entiende que se haya abandonado un patrimonio que costó tanto forjar y que nunca se le haya dado la importancia que merece.

- ¿Cuál es esa importancia?

- El ferrocarril trajo la tecnificación a los ingenios, la maquinaria que permitió extender la producción y el área de caña cultivada; por el ferrocarril se fundaron pueblos que vivieron en torno de él; el ferrocarril transportó a las maestras, a los inmigrantes.

Un proyecto le quema las manos a esta esta especialista. Cuando comenzó a ver en LA GACETA que el gobernador José Alperovich tendría interés en recibir propuestas para hacer un museo en la ex estación de El Provincial, se le volvieron a despertar las ganas de presentar su idea de recuperación del cinturón de hierro y de las estaciones de la ciudad. El proyecto está hecho, pero según confiesa Ferrari, nunca encontró los canales para que sea evaluado por las autoridades.

- ¿Cómo se podría recuperar?

- Tenemos el ejemplo exitoso de España que desarrolló el famoso proyecto "Vías verdes". Miles de kilómetros del tendido en desuso se convirtieron en ciclovías. El ferrocarril transita por lugares muchas veces desconocidos por la gente y esta es una buena forma de darle uso a lo que está abandonado. En este sentido va mi propuesta, recuperando también las estaciones, que pueden ser convertidas, algunas en museos, otras en bares o lo que sea necesario.

- ¿Es posible hacer un museo ferroviario en la estación de El Provincial?

- Un museo no es solamente un lugar para mirar cosas viejas, sino para que la gente llegue a vivir lo que está viendo. Los objetos son importantes, pero no es lo único. Es muy probable que los ex empleados ferroviarios tengan elementos como bancos, relojes, lámparas de señal... Si se plantea que se quiere instalar un museo estoy segura de que ellos donarían lo poco o lo mucho que tengan.

- ¿Qué es lo que pasa en Tafí viejo?

- Sinceramente no lo sé. No sé si serán las vías en mal estado o una cuestión política. Yo estuve cuando fue (Néstor) Kirchner e hice el viaje desde la capital. Fue una emoción tan grande para el pueblo... y quedó en la nada. Después vino Cristina (Fernández) y nada.

- Siguen esperando...

- Siguen esperando que se levante el gigante dormido, que suene el silbato a las 5 de la mañana y que se levanten todos. Siguen esperando volver a sentir el movimiento cuando pasa el tren.

- Muchos dicen que la decadencia del tren empezó cuando pasó a manos del estado. ¿Es así?

- Ya había empezado a decaer antes y los ingleses se quejaban de que el servicio no era rentable, pero ellos tampoco se habían ocupado de invertir lo suficiente. Cuando pasó al estado tampoco que invirtió y continuó decayendo. Los 90 son el fin, pero la decadencia comenzó en los 60. Durante los 90 el Banco Mundial instó a muchos países latinoamericanos a suprimir los ramales que no sean operativos y esto es lo que explica que todo el proceso de cese de ferrocarriles se haya dado en tantos países paralelamente.

- ¿Nos tenemos que olvidar de que volverá el tren?

- Yo creo que no. El tren, a la larga o a la corta, va a volver. Sería no estar pensando en el fututo como sí lo hicieron nuestros antecesores. No hay una visión de sostenibilidad en esa idea. Es un patrimonio que hay que preservar para las generaciones futuras. Algún dia los canales ferroviarios serán considerados como las vías romanas.(Fuente y foto: La Gaceta)

TUCUMÁN: LA ESTACIÓN SE VOLVERÁ ESCUELA

La Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) otorgó a la Municipalidad capitalina el permiso de uso del inmueble de la Estación Mate de Luna, ex Línea Belgrano, ubicado en avenida Independencia y Marina Alfaro. De esa forma, la intendencia capitalina quedó cargo del cuidado del lugar.

Estación MATE DE LUNA (Provincia de Tucumán)

El acta fue suscrita por el intendente Domingo Amaya y por Jorge García Mena, gerente de Relaciones Institucionales del ADIF y ex ombudsman tucumano. Luego de la firma del acta convenio, la Municipalidad adelantó que la vieja estación será utilizada para hacer funcionar un centro educativo para niños del nivel de educación inicial.(Fuente: La Gaceta. Nota enviada por el señor Ariel Espinoza)

URUGUAY: AFE DEBE ACOMPASAR DESARROLLO

Ferrocarril. Autoridades de Transporte y Economía plantearon propuesta a legisladores del FA

Los ministerios de Transporte y Economía vienen elaborando una propuesta para redimensionar la gestión del ferrocarril lo que conllevará la presentación de un proyecto de Ley que ingresará al Parlamento en el mes de abril.

Proceso avanzado. Reestructura incluye asociación con privados. La iniciativa contendrá jurídicamente un nuevo funcionamiento para AFE. Entre las alternativas se maneja la creación de una empresa privada con participación pública.

Ayer se desarrolló una primera reunión entre los integrantes frenteamplistas de las comisiones de Transporte de ambas cámaras parlamentarias y autoridades de los ministerios de Transporte y Economía. Los representantes del Poder Ejecutivo (el ministro Enrique Pintado, el subsecretario Pablo Genta y el subsecretario del MEF, Pedro Bounomo), explicitaron a los legisladores oficialistas que se viene trabajando en una propuesta, ya avanzada, que apunta a lograr un nuevo modelo para el sistema ferroviario uruguayo.

Estación SAYAGO - Foto: Carlos A. Salgado



El próximo viernes, las partes volverán a reunirse para seguir intercambiando opiniones sobre los lineamientos planteados por el gobierno a fin de mejorar el funcionamiento de AFE.

Fuentes de la cartera de Economía señalaron que el presidente José Mujica ya recibió el borrador sobre la reestructura del ferrocarril, y que el mandatario pretendía que el proyecto ingresara al Parlamento a mediados de marzo. No obstante, su consideración parlamentaria se extendería algunas semanas más, ya que recién ayer los legisladores de la Comisión de Transporte del FA tuvieron una primera aproximación al tema.

En tanto, se supo que el gobierno maneja dos alternativas para aplicar un nuevo modelo de funcionamiento: una relacionada con una asociación pública-privada, y otra, la de conformar una empresa con la participación de distintos organismos públicos. Esta última sería la opción por la que se volcaría el Ejecutivo. En caso de prosperar esta última opción, AFE podría quedarse con la infraestructura y la empresa pública que actuaría en el régimen privado, administraría el negocio.

No obstante, fuentes parlamentarias aclararon que aún no hay ninguna fórmula definida, y que estas propuestas serán analizadas tanto en Comisión como por el propio partido político, por tratarse de una ley fundamental para el destino de AFE.

Se estima que a finales de marzo, la comisión interministerial que está preparando el proyecto de ley tendría finalmente una definición política del tema que lleve a la transformación de la operativa ferroviaria.

Las autoridades plantearon a los legisladores la necesidad de instaurar una nueva estrategia ferroviaria teniendo en cuenta la dificultad con que cuenta el organismo actualmente. Se pretende convertir el ferrocarril en un medio de transporte estratégico para transformarlo en un centro logístico de bienes y servicios.

Se dijo que AFE es una empresa monopólica que evolucionó sin aumento de la captación de carga, que se ubica actualmente en 1,4 millones de toneladas anuales, y recibe un subsidio estatal de unos U$S 15 millones.

Fuentes que participaron del encuentro reconocieron que en la ley, que será presentada al Parlamento, se manejan diferentes formas jurídicas que determinarían un nuevo funcionamiento de la empresa.

Si bien no está definida la modalidad, existe coincidencia en que AFE hoy día no da respuesta al desarrollo y se pretende potenciarla.(Fuente: La Rapública)

PARAGUAY: LA SALIDA POR EL PACÍFICO PARA ROMPER EL BLOQUEO EN EL RÍO DE LA PLATA

Con la habilitación plena del ferrocarril bioceánico hasta el puerto de Antofagasta donde Paraguay dispone de un Depósito Franco y una Zona Franca, nuestro país podría superar el bloqueo comercial en el río de la Plata y asegurar la salida de nuestra producción como la entrada de mercaderías procedentes de ultramar

Nuestro país podría superar definitivamente el bloqueo comercial que somos objeto en los puertos argentinos en el río de la Plata, si los agro exportadores e importadores se decidieran a salir por el Pacífico, más precisamente por el puerto de Antofagasta donde Paraguay dispone de un Depósito Franco y una Zona Franca, acorde al convenio suscripto en Asunción el 19 de agosto de 1968 por el canciller de Chile Gabriel Valdés y de Paraguay Raúl Sapena.

Dicho convenio fue aprobado por el Congreso Nacional en septiembre de 1969, y ratificado por el presidente Eduardo Frei Montalvo mediante el decreto Nº 107 del Ministerio de Relaciones del Exterior de Chile, y publicado en el D.O. del 20/02/70.

Del bloqueo fluvial

Las medidas restrictivas (recogida la prensa), son impuestas por sindicalistas argentinos y afecta por igual a la salida de productos nacionales, como a la entrada de mercaderías procedentes de ultramar.

Nudo ferroviario en Puerto Tirol a 35 km de Barranqueras, donde se unen el ramal C-14 y C-25 del FFCC Belgrano Cargas. La Provincia del Chaco apuesta a ser un paso obligado hacia el Pacífico.



Incluso de optar por la salida por el Pacífico, los niveles de precios de nuestros productos podría mejorar cuando el llamado “ferrocarril bioceánico” opere a pleno, que según declaraciones del gobernador de la provincia del Chaco Jorge Capitanich a periodistas de este diario, será para fines del 2011.

Nos referimos al ramal C -25 del FFCC argentino Belgrano Cargas, cuya cabecera se encuentra en puerto de Barranqueras (provincia del Chaco, República Argentina) y que cubre el recorrido entre dicho puerto –ubicado en la hidrovía– hasta paso Socompa (frontera entre Chile y Argentina), y a los ferrocarriles chilenos Ferronor y FCAB (Ferrocarriles Antofagasta - Bolivia) que conectan Socompa con el puerto de Antofagasta.

También es sabido que en la práctica, este medio de transporte significaría una reducción de hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones de y hacia nuestro país a dicho puerto oceánico.

FFCC Barranqueras- Socompa

En la actualidad, el FFCC Belgrano ya opera con trafico regular entre Barranqueras y Tafí del Valle (provincia de Salta), y con tráfico intermitente de Salta a Socompa (frontera con Chile) debido a que en este tramo falta completar la renovación de 200 km de vías con durmientes de hormigón, rieles nuevos de 54 kg y piedra partida como balasto.

De todos modos las reparaciones parciales no impidieron que desde principios de 2010, en dicho tramo operen formaciones que transportan a Chile harina de soja, de girasol, y gas licuado de petróleo, y de Chile a Salta abono mineral del yacimiento Santa Luisa de el Taltal de la II región de Chile, aunque para aumentar el volumen de tráfico, aparte de completar la renovación de los rieles en algunos tramos, faltaría incrementar la dotación de personal de mantenimiento temas en los que se está trabajando.

Del lado chileno, la empresa Ferronor opera plenamente el ramal que une Socompa con Baquedano, y de Baquedano a Antofagasta o Mejillones se llega con el ferrocarril FCAB.

Igualmente, está operativo pero con muy poca circulación el tramo Baquedano- Iquique que si bien no llega hasta el puerto, llega a una estación ubicada a unos 20 km del puerto desde la que se hace una punta en camión.

De las formaciones y vagones específicos

Para el transporte de sésamo (en bolsas de 50 kg) se utilizan vagones cubiertos con capacidad de entre 30 y 35 Ton. y una tara de 17 Ton. (los mismos que se utilizan para el transporte de harina de soja y girasol). Según el área comercial de la empresa Belgrano Cargas disponen de suficiente vagones de este tipo.

Respecto a las capacidades de remolque en los distintos tramos, a modo ilustrativo la situación es la siguiente: Entre Barranqueras y J. V. González (Salta), la capacidad de remolque para las locomotoras de arrastre que habitualmente se utiliza en dicho tramo, se estima en unas 2.400 toneladas brutas por tren. De J. V. González a la ciudad de Salta (Capital) 900 Ton. brutas por locomotoras.

Se trata de valores aproximados ya que hay un tramo de 1.000 km con mucha pendiente con menor capacidad de remolque.

De Salta a Socompa de 500 toneladas brutas en sentido ascendente, y de Socompa a Salta 600 Ton. brutas en sentido descendente, que de agregar mas locomotoras a las formaciones, estos números pueden modificarse.

El FFCC: el componente estratégico

En resumen, el factor determinante que podría inclinar la balanza a favor de una salida al Pacífico, es la posibilidad de acceder con nuestros productos por tren.

De hecho comparado con el transporte carretero la ventajas del FF.CC. resulta abismal, y ello podría impulsar a los exportadores e importadores para que finalmente se decidan a aprovechar las ventajas que representa el Depósito Franco y la Zona Franca concedido a nuestro país en Antofagasta.

La relación es la siguiente; un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC). Visto desde otra perspectiva; para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitan 500 formaciones con 40 vagones de 50 Ton., o realizar 37.037 viajes de camión de 27 Ton. (en el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 740 km).

Respecto a la incidencia del combustible en el costo del flete sobre el producto a exportar los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, lo que hace que flete ferroviario resulte un 70,9% mas barato que el carretero.

Pero si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el costo del transporte sería el principal factor de ajuste con que contaría el productor, que de abaratarse e incluso al salir por el pacífico, las rutas marítimas se acortarían y aumentaría enormemente nuestra competividad y la generación de riquezas.

Respecto las tarifas y factibilidades concretas para el transporte de cualquier producto de Barranqueras a Antofagasta (vía Socompa), la misma son establecidas en el área comercial del FFCC Belgrano Cargas en la ciudad de Resistencia (provincia del Chaco).(Fuente y foto: ABC Color)

ESPAÑA: TREN-TRANVÍA, MEDIO DE TRANSPORTE Y PROYECTO URBANÍSTICO

Los 10 motivos del PSOE de San Martín para respaldar el plan ferroviario del Nalón

Desde que se ha hecho público mi nombramiento para encabezar la lista socialista en San Martín del Rey Aurelio, han sido frecuentes las preguntas que tratan de averiguar cuáles son las prioridades de nuestro proyecto político. Como bien podréis imaginar, no ha sido sencillo afrontar la situación, puesto que esta pregunta requiere una respuesta extensa y lo habitual es que los medios de comunicación: televisión, radio y prensa, te ofrezcan un tiempo o un espacio muy reducido.

Por esa razón, en estos días he tenido que limitarme a dar titulares y a hablar de ciertas prioridades como son el empleo, la finalización de grandes obras y la atención a pequeños detalles, las mejoras en la gestión municipal, la solidaridad con colectivos y zonas que tienen especiales dificultades, o la transparencia y cercanía de la gestión municipal a las vecinas y vecinos.

En cualquier caso, como digo, estas son sólo prioridades que responden a las demandas que percibimos en nuestra sociedad, y cuyo desarrollo, junto con otros temas, conformará el programa electoral en el que ya estamos trabajando.

En esta ocasión, agradezco a este diario que me permita haceos llegar estas líneas en relación con una de las grandes obras en la que los socialistas tenemos depositada la firme voluntad de que sea ejecutada y puesta en condiciones óptimas de funcionamiento: el proyecto de tren-tranvía.



Este proyecto marca la actualidad de nuestra Comarca, como consecuencia del debate suscitado entre sus partidarios y sus detractores. Con absoluto respeto a la libertad con la que cada parte manifiesta su legítima opinión, mi intención en este artículo es aportar las razones que explican nuestra firme defensa del proyecto desde San Martín del Rey Aurelio.

Primero, porque la actual línea ferroviaria y sus estaciones fueron diseñadas en su día con la finalidad de transportar carbón, y hoy en día nuestra Comarca demanda servicios para el transporte de personas. Y también porque el estado actual de esta infraestructura: muros, vallas, vías, traviesas, grava, etc.; son un foco de deterioro y suciedad que el nuevo proyecto erradicará, creando, en cambio, nuevos espacios para los ciudadanos en lo que hemos denominado «hacer ciudad».

Segundo, porque a los vecinos de San Martín se les entregará un nuevo Municipio, con nuevas calles que surgirán al eliminar la actual barrera ferroviaria y los desniveles que genera el trazado actual. Para quien no lo haya hecho aún, le propongo hacer una visita a las poblaciones de Sotrondio, Blimea o al barrio de San Vicente en El Entrego, para hacerse una idea del favorable impacto urbanístico que tendrá este proyecto.

Tercero, porque aunque se habla de un coste de 140 millones de euros, hay que decir que esa cantidad incluye los 30 millones que irán destinados al equipamiento del tramo soterrado en Langreo. Por tanto, la inversión que se cuestiona son 110 millones de euros para un tramo de 15 Km. entre San Martín y Laviana, y que no se pueden considerar excesivos si se comparan con los 80 millones que costará finalmente el soterramiento del tramo de sólo 2,5 Km en Langreo, y que ya está siendo ejecutado sin tanto revuelo mediático.

Cuarto, porque toda vez que ya se han realizado importantes inversiones en los otros dos ejes vertebradores de la Comarca (la limpieza del río Nalón y la creación de un corredor que circunvala los núcleos urbanos), el tercer eje que nos queda por modernizar para que se adecue a los patrones urbanísticos actuales es la red ferroviaria.

Quinto, porque la ejecución del proyecto del tren tranvía, puesta en cuestión ahora, debe ser la única prioridad actual. Y una vez hayamos avanzado en este punto, las prioridades serán ubicar de forma inteligente las paradas, establecer servicios directos que permita acortar los tiempos de comunicación con los centros motores del empleo en nuestra región y con el aeropuerto de Asturias, apostar por un sistema que regule las paradas únicamente si hay viajeros que las solicitan, o realizar una adecuada promoción de su uso, por ejemplo, y como se ha hecho en otras ciudades, prestando un servicio gratuito en los primeros meses, lo que además permitirá ir progresivamente optimizando los servicios.

Sexto, porque aunque este proyecto está recibiendo críticas, hay que recordar que otros proyectos que han demostrado su capacidad de contribuir a la dinamización de nuestro territorio, como son el Museo de la Minería, o el centro comercial de El Entrego, encontraron en su día resistencias, o generaron suspicacias que fueron similares, o incluso superiores, a las que genera actualmente la erradicación del actual trazado ferroviario.

Séptimo, porque no es cierto que los trenes urbanos sean un transporte peligroso para los ciudadanos, y la prueba está en la menor siniestralidad que registran los existentes en Bilbao, o el que atraviesa el paseo marítimo de Alicante, por poner sólo algunos ejemplos en el caso español. En este punto, hay que ser consciente de la mayor peligrosidad que tiene el sistema actual de pasos a nivel y que será suplantado por un sistema de semáforos.

Octavo, porque como vecinos de San Martín (y me imagino que al igual que los vecinos de Laviana), aunque reconocemos los derechos legítimos a recibir ayudas que tienen todos los municipios amigos que atraviesan dificultades similares a las nuestras, no podemos considerar justo que unos fondos que ya estaban destinados a nuestro territorio, vuelvan a la mesa de negociación en la que estamos en cierta manera compitiendo por las ayudas mineras. En ocasiones, incluso con algún municipio cuya situación es manifiestamente mejor que las nuestra.

Noveno, porque siguiendo el transcurso normal de los acuerdos tomados en su día, y que ahora parece haber interés en alterar, ya se han invertido alrededor 5 millones de euros en la realización del proyecto, que en su mayor parte puede ser considerado aceptable, y que en ningún caso podemos permitirnos el lujo de tirar a la basura.

Y décimo, porque la solución al grave problema del desempleo en nuestra Comarca es, sin duda, cuestión de conseguir atraer y generar tejido empresarial en nuestro territorio. Pero también se lucha contra esta lacra desde otros frentes, como son aumentando el atractivo de nuestro territorio, fijando población, o que, en tanto y cuanto luchamos para generar empleo en nuestro Valle, los desempleados puedan tener un buen acceso a los centros de creación de empleo actuales de nuestra región. Y ciertamente, en mi opinión, hablar del proyecto urbanístico y de comunicaciones que supone el tren-tranvía es también referirse a estos últimos tres aspectos.

En cualquier caso, mi intención es que este artículo sirva también como ejercicio de la transparencia a la que también me refería al inicio del artículo. Ejercicios de explicación de nuestras posiciones, similares al que he hecho en este artículo, son siempre útiles si lo que de verdad queremos es contribuir al progreso y al bienestar de nuestra sociedad y de nuestro territorio.(Fuente: lne.es)

EL MO.NA.FE. DESCONOCE CONVOCATORIA

Gacetilla de prensa del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.)



Se le informa a los compañeros y al público en general, que el MO-NA-FE (Movimiento Nacional Ferroviario) desconoce la convocatoria que fue difundida por el Movimiento Proyecto Sur, ya que no fuimos consultados, y como Secretario General del Mo-Na-Fe, no convocamos a ningún acto por los ferrocarriles para la fecha y lugar que se mencionan en la convocatoria.

Lamentablemente fuimos incluidos en esta convocatoria sin consultarnos a la que ni siquiera fuimos invitados, por lo tanto, solicito se nos retire de la lista de convocantes. Si algún compañero de la Mesa Nacional adhirió a este acto, debe haberlo realizado a título personal. La Mesa del MO-NA-FE toma sus propias decisiones de carácter colectivo y no resolvió la participación en este acto.

Somos absolutamente respetuosos de todos los partidos y organizaciones hermanas, pero exigimos también el mismo respeto.
Ramón Duarte
Secretario General
MO.NA.FE.

FERROVIARIOS TAFICEÑOS ENTREVISTARON A LA PRESIDENTA EN CATAMARCA

Gacetilla de prensa de la Agrupación Kirchnerista Ferroviaria Talleres de Tafí Viejo - Tucumán

Los trabajadores de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo le hicieron llegar un informe a la señora Presidenta de la Nación, sobre los trabajos realizados y las necesidades de la planta.

Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner



Un grupo de trabajadores de los talleres, integrantes de la Agrupación Ferroviaria Kirchnerista, acompañados por el concejal taficeño, señor Hectór "Roly" Arroyo, participaron del acto de reapertura de la fabrica recuperada ENCATA, que se encuentra ubicada en la localidad industrial de Pantanillo en la Provincia de Catamarca. Este emprendimiento fue reabierto el miércoles pasado por la señora Presidenta ante un multitud de catamarqueños que fueron al acto.

La gente de la Agrupación con el Ministro de Trabajo, Carlos Tomada



En la ocasión, la delegación tucumana, además de plantearle a la primera mandataria todo lo relacionado a los talleres ferroviarios, dialogaron con el Ministro de Trabajo de la Nación, Dr. Carlos Tomada, quien por instrucciones presidenciales recepcionó la documentación, a fin de elaborar un informe. También, el concejal Arroyo y los compañeros Pablo Díaz y el Ing. Carlos Villa, mantuvieron charlas con el Ministro de Agricultura, Ing. Julián Dominguez, y con el Secretario de Derechos Humanos de la Nación, Dr. Luis Duhalde, a los que les transmitieron las inquietudes relacionadas con la ciudad del Limón.

CRIMEN Y CASTIGO

Las pruebas judiciales que involucran a la Unión Ferroviaria con las tercerizadas. El uso del sindicato como fuerza de choque. La trama de negocios y patotas que hundió a Pedraza

José Pedraza, el hombre que maneja los destinos gremiales de los trabajadores del ferrocarril desde hace un cuarto de siglo, despertó este martes extrañado por el ruido del timbre: era demasiado temprano para que sonara. La oscuridad dominaba el cielo, no había terminado todavía la madrugada. El personal de servicio que atendió el portero eléctrico vio por la cámara que los visitantes vestían uniforme de policías. Con cierto temor, se aproximaron a la habitación del dueño de casa y le informaron que lo buscaban miembros de la una fuerza de seguridad. Pedraza les dijo que les abrieran y lo esperaran. Desde su ventana en el octavo piso del lujoso edificio El Faro –que queda en Puerto Madero y está valuado en un millón de dólares–, miró una vez más el Río de la Plata. Tal vez haya pensado que siempre llega un momento en el que se acaba la impunidad. O tal vez recordó sus inicios en el sindicalismo, cuando formaba parte de la CGT de los Argentinos, un reagrupamiento gremial combativo. Quizá pensó que si no hubiera transformado sus ideas y acciones en las opuestas a las que levantaba en aquel entonces, no sería lo que en ese momento era: un hombre a punto de perder la libertad. Se vistió y recibió a las madrugadoras visitas, que le informaron que debía acompañarlas, que estaba detenido. Pedraza extendió sus manos, que desde hace varios años muestran un temblor constante, para que le pusieran las esposas.



Cuatro meses atrás, exactamente el 20 de octubre de 2010, un ataque de la patota reclutada por la Unión Ferroviaria entre trabajadores de los Talleres de Remedios de Escalada, en Lanús, y barrabravas había dejado un saldo de un muerto y tres heridos de bala en las solitarias calles del barrio de Barracas. Mariano Ferreyra no resistió la herida que el disparo le había producido en un pulmón y falleció apenas llegaba al Hospital Argerich, en La Boca. Elsa Rodríguez ingresaba en coma debido a una bala que le había pegado en la nuca. Nelson Aguirre y Ariel Pintos habían sido heridos también con proyectiles de plomo. Todos pertenecían al Partido Obrero, que se había manifestado junto a trabajadores tercerizados del ferrocarril que exigían la reincorporación de los despedidos y el pase a planta permanente. El sindicato había decidido impedir la protesta planificada por los tercerizados, que consistía en cortar las vías del Ferrocarril Roca, pero también había decidido hacer tronar el escarmiento: debía actuarse con la mayor firmeza, incluso emplear armas de fuego y, es más, tirar a matar, si era necesario, para que los tercerizados aprendieran. Para que no insistieran más con su reclamo. Para que no interfirieran en los negocios que se realizan a costa del Estado en el ferrocarril.

La cronología del crimen lleva la impronta de los negocios violentos. En mayo de 2007 se quitó la concesión de la línea Roca a la empresa Metropolitano, de Sergio Taselli, después de unos violentos incidentes causados por pasajeros furiosos por el mal funcionamiento del servicio. El Roca se incorporó a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), una empresa en la que las antiguas concesionarias de los trenes se asociaban al Estado para administrar el servicio. La particularidad de la nueva sociedad anónima residía en que la Secretaría de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario enviarían fondos estatales para pagar los sueldos de las antiguas empresas concesionarias. Metrovías, Ferrovías y TBA comenzarían un período de acumulación de ganancias que se sumarían a los subsidios que recibían por parte del Estado en el precio de cada boleto. Pronto una nueva carga se sumaría a los compromisos estatales.

El 16 de octubre de 2007 José Pedraza y Juan Carlos “El Gallego” Fernández, máximos dirigentes de la Unión Ferroviaria, concurrieron al Ministerio de Trabajo para firmar un documento que permitía el ingreso de empresas tercerizadas al ámbito del ferrocarril. Taselli había intentado varias veces introducir esta manera empresarial de precarización de las condiciones de trabajo: las tareas del trabajador de una empresa madre eran trasladadas a otra compañía especializada en la función, cuyos empleados podrían encuadrarse en convenios diferentes a los que correspondía y con salarios sustancialmente más bajos. Sin embargo, cada intento de precarizar a los trabajadores por parte de Taselli había fracasado. El convenio firmado por los sindicalistas permitió el reingreso triunfal de las tercerizadas. Y los directivos de la Unión Ferroviaria también ingresaron al negocio.

Previsores, los sindicalistas conformaron su empresa en mayo de 2007, meses antes de permitir el ingreso de ese tipo de compañías al ferrocarril. Designaron como presidente a Raúl Castellano, secretario de Medios de la Unión Ferroviaria. El vicepresidente es Armando Matarazzo, secretario de Finanzas del sindicato, y el secretario, Domingo Galeano, secretario de Emprendimientos Laborales. Los sueldos que los dirigentes les pagan a los tercerizados equivalen a la mitad del salario de un trabajador convencionado, adhieren al régimen de monotributo, no poseen ART, no cobran aguinaldo, no tienen vacaciones pagas ni días por enfermedad, tampoco se les realizan aportes jubilatorios ni de asignaciones familiares. Sin embargo, son obligados a afiliarse a la Unión Ferroviaria y se les informa que su delegado es Pablo Díaz, el hombre que, según sospecha la Justicia, dirigió el ataque de la patota contra los tercerizados aquel 20 de octubre.

Las constancias que obran en el expediente muestran que Díaz se comunicaba permanentemente con “El Gallego” Fernández para explicarle el minuto a minuto de su acción. También fue Díaz quien habló con Cristian Favale para que asistiera con un grupo de barras a atacar a los tercerizados. Favale está acusado de haber sido el tirador que mató a Ferreyra.

Mientras una bala perforaba un pulmón de Mariano Ferreyra y lo conducía a la muerte, Pedraza y Fernández participaban de LatinRieles 2010, un evento que no congregaba a los obreros del ferrocarril, sino a empresarios. Mientras Elsa Rodríguez era herida en la cabeza y caía en estado de coma, Pedraza y Fernández compartían ponencias, coffee breaks, lunchs y almuerzos de trabajo con ejecutivos de las empresas tercerizadas. Entre los auspiciantes de la reunión sindical/empresarial se encontraban las tercerizadas Emepa, Emfer, Materfer, Benito Roggio Ferroingeniería, Comsa y Herso. La postal habla por sí sola; sin embargo, decidieron hacerla explícita. En el afiche del congreso, a continuación de la leyenda “Acompañan a LatinRieles 2010 las siguientes empresas”, figuraba, en primer lugar, el logo de la Unión Ferroviaria. No se trató de un error de caracterización, sino el reflejo de la transformación de una organización gremial en una asociación comercial con tintes mafiosos. (Fuente: El Argentino Por: Por Diego Rojas)

AMENAZAN RETIRARLE LA PERSONERÍA A LA UNIÓN FERROVIARIA

El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, advirtió hoy que la Unión Ferroviaria "puede perder la personería gremial" si no acata la conciliación obligatoria que su cartera dictó esta semana y paraliza todas las líneas de trenes metropolitanos.

"La conciliación obligatoria no es una cuestión facultativa, las empresas y los sindicatos deben acatar la conciliación obligatoria. Deben acatarla porque está de por medio la situación de miles y miles de usuarios", resaltó el funcionario nacional.

Ministro de Trabajo, señor Carlos Tomada



En declaraciones a C5N, Tomada advirtió que de no acatar la medida y desarrollar un paro a partir de la medianoche la UF se expone a "sanciones".

Si bien dijo que la quita de la personería gremial sería "una medida realmente extrema", el ministro señaló que esa sanción también "está en juego" en este caso.

"Es una medida realmente extrema y prácticamente sin ningún antecedente, pero que está en juego", sostuvo Tomada en referencia a la quita de la personería gremial de la UF, un gremio que pertenece a los denominados "Gordos".

Al respecto, agregó: "Les pido que revisen la acción y que la conciliación obligatoria sea cumplida".

La Unión Ferroviaria anunció un paro a partir de la medianoche en reclamo de la liberación del titular del gremio, José Pedraza, quien se encuentra detenido desde el martes pasado por el crimen del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra.

En ese marco, el secretario de Transporte, Pablo Schiavi, dispuso a través de su área una serie de disposiciones para facilitar la llegada al centro porteño. (NA)

DESPUÉS DE CUATRO DÍAS LOS TRENES A MAR DEL PLATA LLEGARON A HORARIO

Desde el domingo hasta el miércoles, el servicio de Ferrobaires entre Constitución y esa ciudad balnearia sufrió cancelaciones. Ayer, las formaciones circularon con normalidad. Hoy la grilla no será respetada por el paro de la Unión Ferroviaria

Con la vuelta además de la venta de pasajes de forma anticipada, el servicio de trenes a la Ciudad Feliz volvió ayer a funcionar de acuerdo a sus horarios habituales.

Estación MAR DEL PLATA



Sin embargo hoy por el paro “en solidaridad” con los sindicalistas detenidos por el crimen de Mariano Ferreyra de doce horas, el tren que de la estación de Mar del Plata tenía prevista la partida para las 10.15, lo hará a las 13.

Ayer, las dos formaciones que arribaron a la ciudad “lo hicieron normalmente, apenas una demora de 5 minutos en el que había salido a las 7.40 y llegó a las 13.45”, dijeron voceros de Ferrobaires. El otro tren llegó a las 5.35 de la madrugada según informa el diario Clarín.

Los problemas habían comenzado el lunes, luego del trágico accidente de la semana anterior en el que un tren de Ferrobaires embistió una formación de la línea San Martín, en San Miguel, que propició la intervención de Ferrobaires. (Fuente: InfoBae)

POR EL PARO, EL GRAN CAPITÁN QUEDÓ DETENIDO EN ENTRE RÍOS

Debía llegar a la Ciudad a las 9 am, pero lo hará recién cerca de las 22 horas, informó la empresa. Durante la madrugada la formación se detuvo en la estación Basavilbaso, para adherir al paro convocado por la Unión Ferroviaria.

El Gran Capitán que ayer partió de Misiones y debía llegar a Buenos Aires hoy a las 9 de la mañana quedó detenido esta madrugada en Entre Ríos porque su personal adhirió al paro de 12 horas convocado por la Unión Ferroviaria en rechazo a la detención del titular del gremio, José Pedraza.

"El Gran Capitán" cruzando uno de los puentes del Complejo Ferroautomotor de Zárate Brazo Largo - Foto: Pablo Salgado



La empresa Trenes Especiales Argentinos, a cargo del servicio, informó a Clarín.com que estiman que la formación arribará a Chacarita esta noche, cerca de las 22.

La formación está detenida en la estación Basavilbaso a la espera de que a las 12 el tren reanude el viaje.

A bordo del tren quedaron los pasajeros que se quejan porque no se les informó que la formación iba a quedar detenida. “Los maquinistas nos abandonaron, estamos acá a la deriva, nos tienen sin decirnos nada de nada”, le dijo a Clarín.com María, una de las pasajeras que se encuentra varada en Basavilbaso. Fuente: Clarín

TUCUMANOS QUEDARON VARADOS POR UN PARO DE TRENES

Debían partir esta mañana desde Buenos Aires. La estación estuvo cerrada y los dejaron en la calle hasta el mediodía

Decenas de tucumanos quedaron varados esta mañana en Buenos Aires, debido al paro de trenes dispuesto desde la medianoche por la Unión Ferroviaria, que reclama la liberación del secretario general del gremio, José Pedraza. Así lo informó el canal de noticias "C5N".

Estación Tucumán



Las familias tucumanas -con ancianos y niños- permanecieron en la vereda durante la protesta, dado que la estación de Retiro, desde donde debía partir la formación de Ferrocentral con 800 pasajeros, permaneció totalmente cerrada. "Es indignante esto. Nosotros nos tuvimos que levantar a las 5 para llegar a tiempo y ahora nos tienen en la calle. Ni a los baños nos dejaron pasar", manifestó una de las pasajeras en diálogo con la señal televisiva.

La salida del tren estaba prevista para las 10. En principio, el transporte partirá alrededor de las 13, informaron fuentes de la empresa. El líder de la Unión Ferroviaria se encuentra detenido desde el miércoles en la causa en la que se investiga la muerte del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra. (Especial La Gaceta)