Entre Ríos: Basavilbaso recició 1.200 toneladas de piedra para mejorar las calles de la ciudad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) informa que recibió la cantidad de 1.200 toneladas de piedra procedente de Yuquerí (Entre Ríos) con el tren de carga E06 de Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) compuesta por 23 tolvas pedreras llevando como locomotora tractiva la GM modelo G22CW Nro. 7935

Esta importante adquisición de material, según informa la Municipalidad de Basavilbaso, será destinado a la mejora y consolidación de diversas calles de dicha localidad entrerriana, fortaleciendo la infraestructura vial y acompañando el crecimiento de la ciudad.

Mendoza: Una estación del ferrocarril trasandino abandonada en la montaña ahora es un popular trekking

Trekking Ferroviarios

La Estación Guido, visible desde la Ruta 7 camino a Chile -justo a la altura de la famosa y peligrosa curva que lleva su nombre-, pasó de ser un punto perdido entre la montaña y el olvido a transformarse en una de las experiencias de trekking más llamativas del norte de Las Heras.

El recorrido sigue las antiguas vías del Ferrocarril Trasandino, aquel gigantesco proyecto binacional inaugurado el 5 de abril de 1910 para unir Mendoza con Los Andes, en Chile. Antes de ese hito, el 22 de febrero de 1891, había partido el primer tren desde la estación de calle Belgrano rumbo a Uspallata, inaugurando el primer tramo de un ferrocarril que, para su época, fue considerado una obra monumental por la tecnología que incorporaba.

En la actualidad, ese mismo trazado es el escenario natural de una caminata que invita a viajar atrás en el tiempo.

Un camino entre túneles, puentes y paredones de roca

El trekking hacia Guido es sencillo, accesible y, además, visual. Mientras se avanza sobre los rieles oxidados, el paisaje se abre entre el río Mendoza, paredones multicolores y estructuras ferroviarias que aún dejan ver la magnitud de la obra. Los túneles, los puentes y los tramos tallados directamente en la montaña acompañan el relato histórico que se esconde en cada curva del recorrido.

Distancia, duración y dificultad

El sendero completo suma 10 kilómetros ida y vuelta, con una duración aproximada de cinco horas. Es una actividad considerada fácil, ideal para familias, grupos de amigos o quienes quieran iniciarse en el mundo del trekking sin grandes exigencias físicas.

Consejos para quienes quieran hacer la experiencia: aunque es un trayecto amigable, siempre conviene ir preparado. Las recomendaciones de los guías y la Dirección de Turismo de Las Heras incluyen:

-Ropa cómoda y de secado rápido

-Calzado deportivo o de trekking

-Pantalón largo

-Remera manga corta y campera de abrigo

-Bastones de caminata

-Lentes de sol, gorra o buff

-Mochila liviana con agua y algo para picar

Fotos crédito de Axel Rezinovsky.

Además, las autoridades aconsejan avisar previamente a la Dirección de Turismo del municipio para acompañar y coordinar el recorrido de manera segura.

La Estación Guido, que alguna vez escuchó el estruendo metálico del Trasandino y hoy recibe a senderistas de todo el país, se consolida como uno de esos secretos de montaña que Mendoza todavía guarda y que vale la pena descubrir.Por: María Belén Godoy para MendozaPost.com

Santa Fe: Un año sin el tren de pasajeros Rosario Norte-Cañada de Gómez de la Línea Mitre: "Hay que seguir dando la pelea"

Trenes Regionales

El diputado Eduardo Toniolli afirmó que la suspensión del servicio “no es irreversible” y cuestionó a Nación por frenar un ramal que llegó a tener 20 mil usuarios mensuales

El tren Rosario–Cañada de Gómez, reactivado en agosto de 2022 tras más de cuatro décadas sin servicio, sigue suspendido desde noviembre de 2024 y su futuro aún no tiene sin definiciones. En ese primer regreso, el ramal unía Rosario Norte con Cañada de Gómez, con paradas en Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá y Correa.

Su funcionamiento había mostrado una demanda creciente: comenzó con 2.000 pasajeros mensuales en 2022, superó los 10.000 a fines de 2023 y alcanzó casi 20.000 en los primeros meses de 2024, según datos de la Asociación Rosarina Amigos del Riel y de Trenes Argentinos Operaciones.

Pese a esos números, el servicio quedó paralizado cuando Trenes Argentinos informó que no había “disponibilidad de material rodante” y que todavía realizaba “evaluaciones técnicas y económicas” para recuperar las formaciones.

El diputado nacional Eduardo Toniolli había cuestionado esa explicación: “Mienten. Hay coches motores y formaciones que funcionaron sin inconvenientes en otros corredores”, sostuvo en su momento.

“No es irreversible”

En una entrevista, Toniolli insistió en que todavía es posible restablecer el servicio. “No, no es irreversible. La historia demuestra que después de más de cuatro décadas de lucha se pudo recuperar un corredor clave. El gobierno de Javier Milei es un gobierno ferrocida y no va a devolver el tren, pero creemos que hay que seguir dando la pelea. No es lo mismo que un futuro gobierno lo retome desde cero a tener la traza preservada y algún mínimo funcionamiento”, afirmó en diálogo con radio La Red.

El legislador habló de un “prejuicio antiferroviario” que se instaló en el país y que todavía influye en la opinión pública. “Suele haber más hate en redes de gente que nunca usó el tren. Cuando uno ve las estadísticas se desmiente la idea de que era un tren de porquería. Los usuarios lo abrazaron”, señaló.

En su análisis, el derrumbe del servicio ferroviario favoreció al transporte automotor: “Los colectivos que conectan Rosario con la región prestan un servicio deplorable. El tren es una oportunidad enorme para liberar a la gente de ese monopolio”.

Un servicio con demanda sostenida: los números previos a la suspensión

Los datos respaldan los argumentos del referente del Movimiento Evita. El servicio tuvo 2.000 pasajeros mensuales en agosto de 2022 y esa sumá se elevó a 4.000 durante 2023.

A principios de 2024 ya eran cerca de 20.000 a comienzos de 2024. Mariano Antenore, de Amigos del Riel, había detallado que el ramal funcionaba con tres frecuencias diarias, no operaba los domingos y aun así mostraba crecimiento constante. “Había una gran sinergia en las estaciones intermedias”, recordó.

A casi un año de la suspensión del tren Rosario–Cañada, las posibilidades de regreso dependen de decisiones políticas más que de cuestiones técnicas. El corredor demostró demanda, tuvo aceptación social y llegó a mover miles de usuarios mensuales, pero quedó detenido en un escenario nacional de recorte ferroviario.

“Hay que pelear para que el próximo gobierno no tenga que empezar de cero”, concluyó Toniolli.LaCapitaldeRosario.com

Línea Sarmiento: Segundo accidente en dos semanas: Un tren chocó a un auto que cruzó con las barreras bajas en Ciudadela

Accidentes Pasos a Nivel

Los trenes no se detienen en la estación Ramos Mejía como consecuencia del accidente.

El conductor del vehículo resultó herido, y se le debió colocar un cuello ortopédico para trasladarlo a un hospital.

Días atrás se descarriló una formación a la altura de Liniers.

La Línea Sarmiento volvió a protagonizar un accidente esta mañana, cuando una de sus formaciones que se dirigía en sentido a la Ciudad de Buenos Aires embistió a un auto que habría cruzado de manera indebida a la altura de estación Ciudadela

El accidente ocurrió poco antes de las 11, y fue registrado por un cronista de la señal TN que viajaba a bordo de la formación.

Según relató en una salida en vivo desde el lugar, el coche involucrado cruzó de manera indebida en el paso nivel de Av. Maipú y 9 de Julio, en Ciudadela. Allí fue impactado.

Además pudo observar que había un solo herido, una persona a la cual se le colocaba un cuello ortopédico para ser trasladado.

El servicio presenta demoras a raíz del accidente y los trenes no se detienen en la estación Ramos Mejía.

El Sarmiento había sido noticia la semana pasada, luego de un fuerte accidente en el que una de las formaciones descarriló. Fue en medio de un cambio de vías en la estación Liniers, lo que generó complicaciones a los pasajeros, dado que hubo diez personas con lesiones y traumatismos que tuvieron que ser hospitalizadas

En ese accidente, que actualmente está siendo investigado, se descartó la falla humana tras pruebas de alcoholemia y narcolemia negativas sobre el motorman. Se analiza el posible problema técnico o mecánico en un desvío en proceso de automatización. La modernización del sistema de señalización estaba en marcha, con obras de renovación y automatización de aparatos de vías.Clarín.com

Uruguay: Llegaron tres locomotoras diésel que integrarán la flota del Grupo RAS

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la República Oriental del Uruguay informa que el puerto de Montevideo recibió las primeras tres locomotoras de un total de siete, que integrarán la flota del Grupo RAS. "Este hecho marca un paso decisivo en la modernización del transporte de carga y en la consolidación del modo ferroviario dentro del sistema logístico nacional, aseguró la ministra de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Lucía Etcheverry", dice el comunicado

La primera parte de la flota que comenzará a operar en el primer cuatrimestre del 2026 uniendo Montevideo y Rivera, llegó a Uruguay el lunes 17 y fue recibida, además de por la titular del MTOP, por el director de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP), y del Grupo RAS.

La ministra indicó que este proceso “reafirma que el ferrocarril es el camino correcto”, y destacó que la incorporación de nuevos operadores, la consolidación del modo tren y las inversiones estratégicas evidencian que el ferrocarril es clave para la competitividad del país, porque potencia la movilidad y la multimodalidad sobre una infraestructura histórica creada para crecer.

Con respecto al transporte de pasajeros, adelantó que se están realizando estudios sobre líneas del área metropolitana para evaluar el estado de las vías, las posibilidades de uso y la inversión necesaria en infraestructura y material rodante. Asimismo, agregó que mejorar el servicio Rivera-Tacuarembó es parte de las prioridades de inversión de este período.

Por su parte, Tejera destacó que la llegada de estas unidades “marca un hito relevante para el país”, por su impacto en la economía ya que visibiliza emprendimientos productivos en distintas regiones, fortalece el rol del puerto de Montevideo como hub logístico y beneficia tanto al sector público como al privado. 

“Estamos trabajando para desarrollar un sistema ferroviario donde participen ambos sectores, con el Estado aportando infraestructura, patrimonio y operación a través de AFE”, señaló.

Nueva flota proveniente de Brasil

Las unidades arribadas a la capital son locomotoras cero kilómetros de 2.500 caballos de fuerza, con un peso de 102 toneladas, capaces de mover entre 20 y 25 vagones con hasta 40 contenedores cada uno. Se utilizarán para lograr circuitos logísticos más eficientes y mayor competitividad para los corredores agroindustriales y agroexportadores del país.

Las nuevas locomotoras utilizarán las vías del Ferrocarril Central, unirán el puerto de Montevideo con el parque industrial de la empresa, ubicada a 30 kilómetros de la terminal portuaria, y con la frontera con Brasil, en Rivera-Santana do Livramento. 

SOFSA: Contratación Directa para la Compra de 43 Triplas de Coches Motores 0 km.

Contratación Directa

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Contratación Directa por Compulsa Abreviada para la compra de un total de 43 triplas de coches motores DMU (Unidades Multiples Diésel) 0 km. para ser distribuidas entre las Líneas Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur.

La futura adquisición de las 43 triplas viene acompañada junto con la provisión de insumos, consumibles y componentes necesarios para los primeros tres años de mantenimiento, sumado a la documentación técnica y puesta en marcha. Cabe destacar que la inversión será de alrededor de 300 millones de dólares.

El objetivo central es modernizar la flota ferroviaria de servicios del AMBA mejorando la seguridad, confiabilidad y eficiencia del sistema de transporte de pasajeros. 

Esta adquisición de coches motores, se complementa a la ya ejecutada compra de 3 locomotoras diésel-eléctricas, por 7 millones de dólares para la Línea San Martín, las cuales se encuentran en el proceso final de su fabricación y se estima su llegada para Enero del 2026. 

Asimismo, entre otros contratos en ejecución, también se destaca la compra de repuestos ferroviarios por 119 millones de dólares, para realizar los mantenimientos pesados de las formaciones eléctricas de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca. 

En este contexto, la incorporación de los 43 trenes cero kilómetro permitirá: mejorar las frecuencias debido al incremento en la velocidad de circulación; reducir los tiempos de viajes; optimizar las condiciones de ascenso y descenso de los pasajeros; e incrementar el confort y la experiencia de viaje.

Llamado a Contratación Directa por Compulsa Abrevida

Procedimiento: emergencia ferroviaria por compulsa abreviada. 

Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. Modalidad: orden de compra cerrada. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo a https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1. 

Fecha límite para la recepción de ofertas en soporte papel: hasta el 19/12/2025 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSA-, CABA. 

Fecha límite para la recepción de ofertas por correo electrónico: hasta el 19/12/2025 a las 11.30 (dirigidas a gerenciacompras@trenesargentinos.gob.ar). Acto de apertura de ofertas: el 19/12/2025 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3.er piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a gerenciacompras@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Alcance

SOFSA por la presente contratación procederá a la adquisición de los Equipos Ferroviarios, según el siguiente detalle:

TREINTA Y SEIS (36) UNIDADES MÚLTIPLES DIÉSEL (DMU) compuesta de TRES (3) Coches cada una, de trocha ancha de MIL SEISCIENTOS SETENTA Y SEIS MILÍMETROS (1676 mm) con su correspondiente Documentación Técnica, la Puesta en Marcha de las DMU y la provisión de Insumos, Consumibles y Componentes para los primeros 3 años de mantenimiento. 

SIETE (7) UNIDADES MÚLTIPLES DIÉSEL (DMU) compuesta de SEIS (6) Coches cada una, de trocha angosta de MIL MILÍMETROS (1000 mm) la Puesta en Marcha de las DMU y la provisión de Insumos, Consumibles y Componentes para los primeros 3 años de mantenimiento-

Santa Cruz: Las cuatro mentiras de YCRT para decir que no pasó lo que ocurrió (descarrilamiento tren) y hasta contradecir las imágenes reales del incidente ferroviario

Accidente Ferroviario

Estamos en una provincia donde el absurdo es casi una constante, pero relacionado con la empresa YCRT, si bien no es la primera vez que la Intervención a cargo (por el momento) de Pablo Gordillo, se pone en ridículo por mano propia, en esta oportunidad el uso de la mentira flagrante y absurda coloca, tanto a la empresa como al medio que publica la nota desmintiendo el descarrilamiento de una formación que transitaba desde Punta Loyola a Río Turbio, en el plano surrealista de la negación de la realidad, algo que le quita seriedad a cualquier gestión y a cualquier medio que se considere medianamente responsable de lo que publica, sin analizar mínimamente los detalles más obvio y evidentes de lo que muestran las imágenes que retratan el incidente expresado en nuestro informe.

Vamos a exponer las barbaridades que expresa YCRT (a través de la Intervención) y que no analiza mínimamente el medio que lo reproduce, respecto del descarrilamiento de una locomotora que impulsaba una formación de 36 vagones vacíos desde Río Gallegos a Río Turbio, tal como OPI lo informara ayer viernes, único medio en dar cuenta del suceso

Para desnudar la incoherencia del Interventor de YCRT, su manía negacionista, la falta de reconocimiento de errores, fallas en los procedimientos y esa absurda costumbre de tratar de ocultar todo, como si la sociedad fuera estúpida o todos los medios fueran comprados con los dineros públicos para hacer la vista gorda a los verdaderos dislates que ocurren dentro del yacimiento, voy a segmentar los argumentos utilizados por Pablo Gordillo y reproducido por un medio digital de la cuenca.

Mentira 1

Desde el título, el autor de la nota arranca con el pie izquierdo, al asegurar que “YCRT desmintió un descarrilamiento del tren y confirmó que la formación opera con normalidad”. Y el medio no transcribe un comunicado, sino transmite una supuesta entrevista.

YCRT no puede desmentir el descarrilamiento por cuanto de las fotos en nuestro poder se puede observar claramente que tanto la máquina como el vagón están fuera de las vías.

Si como reza el significado del término “descarrilar” significa  “salirse del carril un tren u otro vehículo que circula sobre carriles”, al observar las fotos de la locomotora y el vagón sobre la tierra y fuera de las vías, sin duda estamos ante un “descarrilamiento” en toda la dimensión de la palabra; por lo tanto Gordillo niega en el título lo que comprueban fácticamente las imágenes tomadas por los trabajadores.

El tren descarriló, esa es la realidad. Negarlo es, además de estúpido e infantil, un error de comunicación tan grave como no haberlo informado a tiempo y tratar de engañar a la opinión pública con versiones forzadas y fuera de la realidad.

Mentira 2

La nota indica: “YCRT aclaró la situación y negó que haya ocurrido un incidente de esa magnitud. Solo se trató de una maniobra de cambio de línea en el paraje Bella Vista, sin daños ni interrupciones en el servicio”.

Si el Interventor mintió desconociendo el descarrilamiento del convoy, aún cuando las fotos muestran a la locomotora y a un vagón fuera de las vías, la explicación que dio es aún más absurda e inentendible, viniendo de alguien que tiene la responsabilidad absoluta de gestionar el yacimiento.

Lo que intentó hacer Gordillo es aludir a que la formación tuvo que hacer una maniobra, la comúnmente denominada “cambio de vía”, lo cual implica que la formación se desvía por otro carril para permitir que otra formación pase por la vía principal.

La mentira del Interventor es tan burda que da vergüenza ajena hasta siquiera aclararla.

Antes de argumentar lo que dijo,  no tuvo en cuenta que en ese tramo de la vía donde descarriló la formación el día jueves, tal como muestran nuestras fotos, solo está el ramal principal por donde corre la formación, no existe ningún “empalme” o “desvíos” sencillamente porque no es zona de maniobra.

Estas maniobras se hacen en las estaciones donde se dispone del espacio y la infraestructura ferroviaria para que las máquinas puedan ceder paso a otra formación o permiten dejar vagones a un costado sobre las denominadas “vías muertas”, que son aquella sin uso de tránsito, sino que funcionan como derivadoras u ordenadores del tránsito o estacionamiento de máquinas y vagones.

En el lugar del descarrilamiento no hay ningún desvío, a menos que los trenes de YCRT transiten por la tierra y fueras de los rieles, como se ve en las fotos; por lo tanto Pablo Gordillo faltó a la verdad y el medio que replicó sus dichos, cumplió con la pauta: no cuestionar, no preguntar, no emitir opinión y mucho menos analizar y lo más grave: mentir.

Mentira 3

En este mismo sentido el medio digital de la cuenca señaló “El interventor remarcó que ningún vagón de la formación se vio afectado, ni hubo daños materiales ni riesgos para los trabajadores. “Es más, el tren ya está operando normalmente”.

A esta altura de la nota obviamente no podemos encontrar en esta comunicación algún atisbo de sinceridad, coherencia y honestidad intelectual; todo se reduce a un chiste de mal gusto, donde le toman el pelo a la opinión pública y pretenden engañar a la gente con mentiras absurdas con las cuales intentan desmentir a la realidad misma.

Gordillo dice que ningún vagón se vio afectado, pero nuestras fotos muestran a vagones, al igual que la locomotora, fuera de las vías. Y para simular “normalidad” aseguró “que el tren está operando”.

Falso: la máquina sufrió una afectación en el sistema de frenos. El descarrilamiento ocurrió el día jueves 14 a la tarde y recién a las 16:25  hs del día viernes 15, después de ser movido por una grúa y colocado nuevamente en la vía, partió el tren 5007 005 desde ing. Cappa retornando a Turbio. Es decir que la formación estuvo descarrilada y detenida alrededor de 24 horas en cercanías del paraje Bella Vista.

Mentira 4

La nota del portal de la cuenca termina diciendo “Desde YCRT insistieron en la importancia de informar con responsabilidad y evitar versiones que puedan generar preocupación en la comunidad o afectar la imagen del esfuerzo continuo que se realiza para consolidar la producción carbonífera”.

No hay mayor responsabilidad que la del Interventor Gordillo a la hora de informar con honestidad como funcionario público y no mentir tratando de ocultar fallas o inconvenientes que se pueden presentar en el desarrollo de los trabajos de producción o acarreos, lo cual puede pasar, lo realmente grave es que se los niegue y trate de ocultarlo.

El Ingeniero civil Ariel Pavés, Jefe de Puerto y Ferrocarril, hermano de Claudia Pavés que está al frente de Loteria provincial, bajó un mensaje a los operarios de Río Gallegos y Punta Loyola, de parte del Interventor Pablo Gordillo, señalando que si esto trascendía iba a haber sanciones porque si información de este tipo llega a nivel nacional puede perjudicar a Gordillo y a los objetivos de la empresa.

Entonces, retomando la última recomendación de Gordillo en la página digital de la cuenca, estamos con el Interventor cuando resalta la importancia de informar con responsabilidad, evitando versiones que puedan generar preocupación en la comunidad. Nosotros adherimos a esa opinión y le pedimos, por ese mismo motivo, que empiece por él y sus funcionarios; que deje de mentirle a la gente y mandar a presionar a los empleados, para ocultar la mala praxis en la que incurre día a día y  luego pretende apagar la verdad, con otras mentiras, como en este caso. (Agencia OPI Santa Cruz)

¿Por qué el contacto rueda–riel es más eficiente que el neumático–asfalto?

Nota de Opinión

Por: Federico Meijide (*)(para Crónica Ferroviaria)

El contacto acero–acero característico del tranvía presenta ventajas físicas y operativas ampliamente documentadas frente al sistema neumático–asfalto. Su menor resistencia al rodamiento, el menor consumo energético, la mayor capacidad por unidad, la reducción del desgaste y un nivel superior de estabilidad, confort y silencio lo posicionan entre los modos más eficientes y durables del transporte urbano contemporáneo.

🔹 Principales atributos técnicos del tranvía frente al bus:

* Eficiencia energética superior, derivada del coeficiente de rodadura notablemente menor.

* Mayor capacidad de transporte con menor demanda de potencia instalada.

* Vida útil prolongada de los componentes de vía y rodadura.

* Confort dinámico elevado, con reducidas vibraciones y ruido estructural.

* Guiado físico por riel, que mejora la seguridad operacional y optimiza el uso del espacio urbano.

* Regularidad y previsibilidad en la operación, favoreciendo velocidades comerciales más estables.

Desde esta perspectiva, resulta fundamental priorizar el transporte público por sobre el automóvil particular. En ese sentido, Buenos Aires enfrenta la necesidad de retomar el desarrollo de una red tranviaria moderna, articulada con la red de subterráneos y capaz de desempeñar un rol estructurante en la movilidad urbana del siglo XXI.

En línea con las tendencias internacionales, los colectivos eléctricos deben ocupar el lugar para el cual presentan su mayor eficiencia: el de alimentadores locales, conectando barrios y áreas de menor densidad con los modos de mayor capacidad y frecuencia. No como sustitutos de ellos.

Aplicación a casos concretos de la Ciudad:

+ El corredor T2 (Trambus) podría reconvertirse sin dificultad en una extensión del Premetro hacia Belgrano C, elevando significativamente la capacidad, la calidad de servicio y los tiempos de viaje.

+ El Metrobús de Av. Juan B. Justo constituye un trazado idóneo para una línea tranviaria moderna, con mejoras directas en accesibilidad, confort y calidad urbana.

En síntesis, si Buenos Aires aspira a un sistema de transporte competitivo, sostenible y verdaderamente atractivo para los usuarios, es imprescindible reincorporar al tranvía como componente central de su red.

(*) Magister en Política y  Planificación del Transporte | Licenciado en Gestión y Tecnología Ferroviaria | Gerencia de Planificación FASE. Taller Ferroviario Junín.

Línea Sarmiento: Nuevo Cronograma de Horarios. Menos trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace meses que casi todos los días los servicios de pasajeros entre Once de Septiembre - Moreno y viceversa de la Línea Sarmiento de la empresa Trenes Argentinos Operaciones se vienen cumpliendo con demoras y cancelaciones por problemas técnicos.

Para colmo, el día 11 de Septiembre pasado se originó el descarrilamiento de los dos últimos coches eléctricos de una formación que se dirigía a la estación terminal porteña, apenas partió de estación Líners, lo que sumó que los servicios se presten con inconvenientes, más el agregado de contar con una formación menos.

Todos los días, sobre todo de lunes a sábados, estos registros de problemas técnicos en los servicios, hace que se registren aglomeramientos de pasajeros en las estaciones y que haya protestas, que gracias a Dios, no pasan, todavía, a mayores, pero de seguir así, falta que alguién prenda la mecha para que explote todo. La gente está muy cansada de viajar mal.

A todo esto, nos informó gente que trabaja en los talleres Castelar de la Línea Sarmiento, que en estos momentos solamente habría entre 14 y 16 formaciones (algunos dicen menos) de un total de 25 que están cumpliendo con los servicios, ya que las restantes están paradas, algunas por reparaciones y otras por la falta de repuestos, lo que no darían abasto para cumplir con los itinerarios (se habla de sacar los trenes rápidos), y es por eso, entre otras causas, que producen en el transcurso del día demoras y cancelaciones.

Esperemos que pronto se solucione este problema, pero, lamentablemente, la Línea Sarmiento ya hace años que viene con estos inconvenientes.

¿No sería bueno que SOFSA informe qué tiene proyectado hacer con los trenes de pasajeros a Tucumán y Córdoba?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Todo se mueve en un misterio absoluto. La empresa Trenes Argentinos Operadora ayer dio a conocer los nuevos itinerarios para los meses Diciembre/2025, Enero y Febrero/2026 para los servicios de pasajeros de los trenes Buenos Aires - Mar del Plata (Línea Roca), Buenos Aires - Junín (Línea San Martín) y Buenos Aires - Bragado (Línea Sarmiento), pero de los importantísimos trenes como lo son el de  Buenos Aires - Tucumán y Buenos Aires - Córdoba (Línea Mitre) la información brilla por su ausencia, dejando a miles de usuarios (justo ahora que vienen las fiestas de Navidad y Año Nuevo y temporada de verano) en ascuas, esperando que la empresa operadora se digne a comunicar qué es lo que tiene pensado hacer con dichos servicios.

Estación Tucumán de la Línea Mitre

Estación Córdoba de la Línea Mitre

Recordemos que a fines del mes de Septiembre pasado, la empresa Trenes Argentinos Operaciones, a pedido de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. operadora de los ramales a Tucumán y Córdoba), pidió que se cancelasen los servicios de los trenes de pasajeros Nros. 267 y 268 (Buenos Aires - Córdoba y viceversa) y los trenes de pasajeros Nros. 265 y 266 (Buenos Aires - Tucumán y viceversa).

Este pedido de cancelación de los servicios hasta nuevo aviso, fue por el descarrilamiento que ocurrió el día 20 de Septiembre de 2025 a la 01:40 horas  cuando el Tren de Pasajeros Nro. 266 procedente de estación Tucumán con destino a Buenos Aires circulaba a la altura de la estación Gramilla (Provincia de Santiago del Estero), donde cinco de los ocho coches se desplazaron de la vía. No hubo que lamentar víctimas fatales ni heridos graves, solo produjo lesiones leves en algunos pasajeros.

Hasta ahora solo se conoce información extraoficial. Todavía la empresa no comunicó qué es lo que piensa hacer con los servicios de pasajeros a Córdoba y Tucumán, como así también, con el regional Villa María - Córdoba de la Línea Mitre cancelado por orden de la empresa concesionaria de la vía.

Todo son especulaciones. Que los coches de pasajeros fueron enviados a algunos talleres para el perfilado de ruedas y para reacondicionarlos. Otros dicen que solamente la empresa habilitaría el servicio de "El Tucumano". En fin, son todos informes extraoficial, pero nada sale de la empresa operadora de los servicios. Ah!!, eso sí, la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino sigue haciendo circular sus trenes de carga por esos mismos ramales sin ningun problema. 

¿Hasta cuándo hay que esperar?

El tren que Vaca Muerta necesita: Proponen un corredor logístico inteligente por la barda para evitar el colapso urbano y reducir tiempos de transporte

Actualidad

Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), denunció la falta de una política nacional de logística y advirtió que la infraestructura de Vaca Muerta colapsó.

La expansión de la producción de shale en la Cuenca Neuquina ha expuesto las serias deficiencias en la infraestructura y la logística argentina. Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la OMCPL, ha puesto el foco en la necesidad de una planificación de largo plazo que articule de manera eficiente puertos, trenes y rutas, un esquema que, según el experto, hoy se maneja de forma "improvisada".

Partal Silva señaló que la principal urgencia de Vaca Muerta es resolver los cuellos de botella que genera la saturación de la red vial y la desconexión con los puertos. En el centro del debate logístico aparece la obra del tren, crucial para el movimiento de insumos y productos energéticos.

Sin embargo, el presidente de la OMCPL advirtió que el diseño ferroviario actualmente en evaluación es "inviable" porque su trazado cruza las áreas urbanas del Alto Valle. Argumentó que el paso de una formación pesada —de hasta 100 vagones— aislaría completamente a las localidades y generaría un alto impacto ambiental, incluso afectando la napa freática y la producción frutícola, tal como lo indican estudios del propio Gobierno Nacional.

La propuesta alternativa de la OMCPL sugiere un diseño pensado desde la realidad del territorio: un trazado por la barda (la meseta patagónica) que evite las ciudades. Aunque esta iniciativa implicaría un costo adicional de unos 300 millones de dólares, Partal Silva la considera una "inversión mínima" para lograr un desarrollo sostenible y beneficioso para todos los sectores productivos.

Un corredor monotemático, bioceánico e inteligente

El proyecto impulsado por la OMCPL se diferencia del trazado oficial al plantear un corredor inteligente que une Bahía Blanca con Añelo. Sería un tren monotemático enfocado en el movimiento energético, con la visión de integrar otros recursos productivos de la región, como el potasio de Río Colorado.

El diseño propuesto incluye:

* Creación de puntos de transferencia estratégica en localidades clave como Villarino, Valle Medio, Chichinales y La Pampa.

* Al desviar el tren por la meseta, se abriría la posibilidad de mover el corredor bioceánico, buscando la conexión con los puertos de Chile en el Pacífico.

* Partal Silva calculó que, utilizando el corredor del Pacífico, los tiempos de transporte desde Houston a Vaca Muerta podrían reducirse de 55 a 21 días.

El experto lamentó que en Argentina se priorice el desarrollo de la obra sobre la planificación de infraestructura, una dinámica que genera problemas posteriores, como la falta de adecuación de las zonas francas a las necesidades de logística de la producción. Sin una Ley de Logística Nacional que garantice la continuidad de los proyectos más allá de los cambios de gobierno, el Comercio Exterior y el desarrollo de Vaca Muerta seguirán operando con ineficiencias críticas.DataPortuaria.com

Santa Fe: Descarriló locomotora de Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano) detrás de la cancha de Unión

Accidente Ferroviario

Ocurrió en el día de ayer por la tarde-noche a metros de la Avenida Presidente Perón.

Una locomotora de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarriló este lunes por la tarde en Santa Fe, en Perón e Irala, a metros de la cancha de Unión y a pocos pasos de la etapa de la vía que atraviesa la Avenida Presidente Perón.

La formación se separó y la alejaron de la calzada, para no generar mayores demoras en el flujo vehicular de la zona.

Tras el incidente, intervinieron inspectores municipales. Los trabajadores de la empresa aguardan intervención para la resolución del problema.AiredeSantaFe.com

Mendoza: Tren de Cercanías: Sanción definitiva a la ratificación del acta acuerdo con Trenes Argentinos Cargas

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Cámara de Senadores de la Provincia de Mendoza informa que otorgó sanción definitiva a la ratificación del Decreto del Poder Ejecutivo que aprueba el Acta Acuerdo celebrado entre la Provincia de Mendoza y Belgrano Cargas y Logística S.A. para avanzar en la implementación del Tren de Cercanías. La propuesta que fue aprobada por unanimidad fue remitida al Poder Ejecutivo para su posterior promulgación.

Durante el tratamiento del proyecto en el recinto, la senadora Ángela Floridia, presidenta de la comisión de Hacienda y Presupuesto, destacó la importancia del Tren de Cercanías tanto por su alcance técnico como por sus beneficios económicos y sociales. Señaló que la obra conectará el departamento de San Martín con Maipú y Guaymallén con Luján de Cuyo, lo que generará 150 empleos directos y 50 indirectos, y forma parte de la integrabilidad de los sistemas de transporte de Mendoza, facilitando la movilidad y reducirá la dependencia del transporte privado.

Por su parte, el senador del Este provincial David Saez resaltó el impacto estratégico del proyecto para más de 350.000 habitantes de la zona Este. Subrayó que la inversión y decisión política del Gobernador de la Provincia de Mendoza y de la empresa Trenes Argentinos Cargas que permitirán optimizar la conectividad con el Gran Mendoza, reactivar la economía local y mejorar la productividad de los departamentos del este. También recordó que el sistema ferroviario multimodal estará integrado con colectivos y Metrotranvía, con vías independientes, cercos perimetrales y una frecuencia de 60 minutos, consolidando una obra clave para la región.

Vale destacar que la semana pasada se desarrolló una reunión conjunta de las comisiones de Hacienda y Presupuesto, y de Obras y Servicios Públicos, en el edificio Margarita Malharro de Torres. Allí participaron Marité Badui, subsecretaria de Infraestructura y Desarrollo Territorial, junto a otros funcionarios.

Badui explicó que el Tren de Cercanías integra el plan de movilidad integral de Mendoza y apunta a conectar el Este provincial con el área metropolitana, como complemento del servicio de Metrotranvía. La traza total será de 33 kilómetros, uniendo General San Martín (Junín) con Gutiérrez (Maipú), con paradas en Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, General Ortega y Coquimbito.

Con un costo estimado de 130 millones de dólares y capacidad para trasladar a unos 500 pasajeros, el Tren de Cercanías —cuyo proceso de apertura de sobres está previsto para el 26 de noviembre— ofrecerá una alternativa de transporte sustentable, moderna y de alcance metropolitano.

La funcionaria detalló que la frecuencia será de 60 minutos, con salidas simultáneas desde ambas cabeceras. La interconexión de las formaciones se realizará en la Estación Barcala, en Maipú, mediante vías independientes y desvíos dinámicos, lo que permitirá mantener la operatividad del tren de cargas y del servicio de pasajeros sin interferencias. La velocidad máxima operativa alcanzará los 90 km/h y la comercial promediará los 68 km/h, permitiendo cubrir cada tramo en unos 28 minutos.

Detalles técnicos y estructuración de la licitación

La licitación del proyecto, cuya apertura está prevista para el 3 de diciembre, fue dividida en tres tramos:

Infraestructura ferroviaria: incluye la renovación total de los 33 km de vía, la intervención de 27 pasos a nivel, instalación de barreras, señalización, laberintos peatonales y la puesta en valor de obras de arte como alcantarillas y terraplenes.

Operación y mantenimiento del servicio: los oferentes deberán presentar propuestas técnicas y comerciales, incluyendo la explotación de servicios complementarios en las estaciones.

Provisión del material rodante: contempla tres nuevas formaciones (triplas), cada una con capacidad para 506 pasajeros (210 sentados y 296 de pie).

El proyecto cuenta con un presupuesto oficial de 184 mil millones de pesos para la obra básica y 28 mil millones de pesos para la compra de material rodante. Se estima un plazo de ejecución de 365 días desde la firma del acta de inicio, con una generación prevista de 150 empleos directos y 300 indirectos.

Contexto normativo y respaldo nacional

El mensaje de elevación del Decreto 2268 señala que la Ley Nacional 27.132 declaró de interés público y objetivo prioritario la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, impulsando la modernización y eficiencia del sistema ferroviario argentino.

También se destaca el Decreto 1556/25, que ratifica el Acta Acuerdo de Declaración de Interés del Proyecto “Tren de Cercanías – Mendoza”, e incorpora la posibilidad de intervenir en otros tramos ferroviarios para optimizar el funcionamiento del transporte provincial.

Asimismo, se establece que solo podrán prestar el servicio los operadores debidamente inscriptos en el Registro de la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte.

Avances en la recuperación, por intervención general, de la locomotora diésel eléctrica GM modelo GT22CU Nro. 9704

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Maximiliano Jesús Pinto

En las fotografías se puede observar la recuperación, por reparación general, de la locomotora diésel eléctrica General Motors modelo GT22CU Nro. 9704 (Serie Nro. 37759), que se está llevando a cabo en los Talleres Ferroviarios Alta Córdoba.

Como es de conocimiento, dicha locomotora pertenece a la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano, que seguramente traccionará trenes por el Ramal CC 

Esta locomotora ingresó al país en el año 1972 procedente de la fábrica de General Motors ubicada en Illinois (EE.UU.), y pese a su veteranía, es una máquina que garantiza la circulación de una formación sin inconvenientes.

Santa Fe: Tren de pasajeros entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez: la apuesta de infraestructura para 2026

Proyectos Ferroviarios

Con una inversión estimada en unos 500 millones de dólares, la provincia de Santa Fe impulsa un proyecto para construir un tren entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez, con el objetivo de transformar la conectividad metropolitana norte-sur, en una iniciativa liderada por el Ente de Coordinación Metropolitana (ECOM) junto con los municipios involucrados.

El sistema ferroviario planteado busca conectar zonas industriales, residenciales y universitarias del área metropolitana, mediante una traza de aproximadamente 35 kilómetros. El recorrido prevé unir Granadero Baigorria al norte, atravesar Rosario por su eje costero y llegar hasta Villa Gobernador Gálvez al sur, agilizando el tránsito de miles de usuarios por día. Datos oficiales señalan que el costo estimado por kilómetro sería de unos 15 millones de dólares, lo que hace que la cifra total de 500 millones se encuentre debidamente fundamentada.

Este volumen de inversión sitúa la iniciativa entre las obras públicas más relevantes para la región en los próximos años.

Tecnología, trazado y movilidad mejorada

El proyecto contempla la utilización de tecnología de tren ligero o tranvía moderno, que puede operar en superficie y convivir con el tráfico urbano sin recurrir a túneles o estructuras elevadas. Esto permite reducir los costos de construcción y minimizar los impactos sobre la ciudad.

En el diseño preliminar se consideró la avenida Ayacucho como alternativa de ingreso a Rosario, por su amplitud y menor necesidad de expropiaciones.

Además, se proyectó que el tiempo de viaje entre Villa Gobernador Gálvez y el centro de Rosario podría reducirse a menos de diez minutos, lo cual marcaría un salto cualitativo para la movilidad metropolitana.

Financiamiento, fases y cronograma

El financiamiento aún no está cerrado, pero los responsables del proyecto han indicado que evaluarán créditos internacionales, participación de operadores privados y esquemas mixtos para cubrir la inversión.

El anteproyecto deberá definirse en los próximos meses con la traza definitiva y presupuesto detallado, y la fase de ejecución podría iniciarse en 2026.

El proyecto enfrenta desafíos importantes:

* La definición exacta de la traza y estaciones para evitar expropiaciones o afectaciones a la infraestructura existente.

* La selección de tecnología que resulte eficiente en costos, operación y mantenimiento.

* Asegurar el financiamiento antes de licitar la obra, lo cual es clave para no postergar la ejecución.

* Coordinar los distintos niveles de gobierno (provincial, municipal, metropolitano) para garantizar la operatividad del sistema.

La iniciativa de un tren entre Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez representa una de las obras de infraestructura más ambiciosas en la región para la próxima década. Si se cumplen los plazos y se asegura el financiamiento, la movilidad metropolitana podría experimentar una transformación significativa, con mayor integración urbana, reducción de tiempos de viaje y fortalecimiento del corredor costero del Gran Rosario.Fuente: Rosario Times

Se encuentra a la venta los pasajes por los meses de Diciembre/25, Enero y Febrero/26 para Mar del Plata, Bragado y Junín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que ya se encuentran a la venta los pasajes para los trenes de larga distancia para viajar de Buenos Aires a Mar del Plata, Junín y Bragado y viceversa, durante los meses de Diciembre de 2025, Enero y Febrero de 2026 

Los boletos ya se pueden adquirir a través de la web oficial https://webventas.sofse.gob.ar/ o en las estaciones de Retiro, Constitución y Once y en las boleterías habilitadas en estaciones intermedias. Consultar listado en https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/boleterias-habilitada

Servicios

Buenos Aires - Mar del Plata (Diciembre/2025, Enero, Febrero y hasta el 02 de Marzo de 2026)

Hasta el 11 de Diciembre, circulan dos servicios que salen desde Plaza Constitución, de lunes a viernes, a las 07:30 y a las 14:17 horas; el regreso desde la localidad balnearia es a la 01:11 y a las 14:21 horas.

A partir del 12 de Diciembre, con el comienzo de la temporada de verano, la cantidad de trenes diarios se incrementa a tres. Con salidas desde Plaza Constitución a las 06:04, 11:21 y 17:08 horas, mientras que desde Mar del Plata regresarán a la 01:11, 14:21 y 16:10 horas

Además, existe un refuerzo que sale los viernes a las 17:08 horas de Plaza C y que retorna de Mar del Plata los domingos a las 22:53 horas. Desde el viernes 12 de Diciembre su horario de partida será a las 14:17 y el retorno a las 23:40 horas

Los sábados los trenes saldrán de Plaza Constitución a las 06:12, 11.33 y 17:13 horas, de Mar del Plata vuelven a la 01:11, 14:34 y 16.19 horas. En cambio, los domingos y feriados el horario de viaje es a las 06.11, 11.09 y 17:02 horas desde Plaza C, y desde la terminal marplatense a las 01:11, 14:05 y 15:57 horas.

La tarifa de los pasajes será de $35.000 en primera clase y $42.000 en pullman hasta el 11 de Diciembre y desde allí $38.000 en primera y $45.000 en pullman.

Desde el 19 de Agosto y hasta el 12 de Diciembre, los trenes que van de Plaza Constitución a Mar del Plata no circulan los martes, miércoles y jueves; mientras que, los que regresan de la localidad balnearia a la ciudad de Buenos Aires no prestan servicio los miércoles y jueves. 

Esta modificación encuentra sus causas en una serie de obras que se ejecutan en el tendido de vías, en el marco de la Emergencia Ferroviaria, para mejorar los niveles de seguridad operacional del recorrido. 

Buenos Aires-Bragado (Diciembre/25, Enero y Febrero/26)

Salen tres servicios semanales desde Once de Septiembre los lunes, miércoles y viernes a las 18:35 horas y de Bragado los lunes, miércoles y viernes a la 01:55 horas

La tarifa de los pasajes van desde los 7.500 en primera y desde 9.000 pesos en categoría pullman.  https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/buenos_aires_-_bragado_-_2025-11-01_-_web_1080_x_1920_px.pdf

El servicio se detiene en 7 estaciones del recorrido: Haedo, Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy, Vaccarezza y Mechita.

Buenos Aires-Junín (Diciembre/25, Enero y Febrero/26

Sale un servicio diario que parte de Retiro a las 18:15 horas y retorna a la 01:10 horas de lunes a sábados y a la 01:31 horas domingos y feriados.

El precio de los pasajes del tren a Junín se modificará de acuerdo al día en el que el pasajero desee realizar el viaje. Habrá dos bandas tarifarias. Para conocer el valor de cada pasaje se podrá ingresar a https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/_buenos_aires_-_junin_2025-07-01_-_web_1080_x_1920_px.pdf

El servicio se detiene en 10 estaciones del recorrido de ida: José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Cucha Cucha, Chacabuco y O´Higgins: sumando la estación Sáenz Peña, en su itinerario de regreso.

Ante cualquier duda o consulta, el pasajero puede ingresar en https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/horarios-tarifas-y-recorridos/servicios-regionales-larga-distancia 

Insólito: Mientras profundiza el desguace ferroviario, el Gobierno construye una nueva estación de tren en la Línea San Martín en un municipio amigo

Actualidad

Al mismo tiempo que da de baja o tiene frenadas numerosas obras, y sin que mediaran anuncios oficiales, Trenes Argentinos comenzó a construir una nueva estación en la línea San Martín entre San Miguel y José C. Paz. No está incluida dentro de la "emergencia ferroviaria". ¿Beneficio para un distrito políticamente alineado?

Al mismo tiempo que tiene frenadas o dadas de baja múltiples obras de estaciones, y sin que mediara anuncio oficial alguno, Trenes Argentinos comenzó a construir una nueva estación en la línea San Martín.

La nueva parada se encuentra ubicada entre las estaciones San Miguel y José C. Paz, a la altura de la intersección con la calle Intendente Arricau -que separa ambos partidos-, y es referida con el nombre provisorio de Arricau o Rivadavia. Según trascendió, la nueva parada tendría andenes desfasados para evitar problemas operativos en el paso a nivel de la citada arteria.

Más allá del hermetismo con el que se maneja la obra, la decisión de construir esta nueva estación resulta llamativa por varios motivos.

Por un lado, porque la obra no forma parte del listado de inversiones contempladas en la “emergencia ferroviaria”. De hecho, la no inclusión de proyectos en esta lista ha sido utilizada como excusa comodín para justificar la parálisis y la cancelación de numerosas obras, incluyendo algunas de estaciones que contaban con un importante porcentaje de avance.

Trenes: desguace y prioridades

Sin ir más lejos, los trabajos de reforma de la estación José C. Paz fueron dados de baja al considerarse que la obra “no podría ser considerada crítica o indispensable con relación a la seguridad y funcionamiento del sistema ferroviario”.

Misma suerte corrieron las obras de las nuevas estaciones de la línea Roca, cuyos contratos fueron rescindidos con los mismos argumentos: dos de ellas -Hospital Ezeiza y Universidad de Almirante Brown- fueron transferidas a los municipios locales para su finalización.

No es el caso de esta nueva estación en San Miguel: fuentes oficiales confirmaron a enelSubte que la obra se ejecuta con presupuesto nacional, por cuenta y orden de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).

Y si bien desde la empresa aseguraron que la nueva estación se realiza en el marco de una licitación, al cierre de esta nota no se han brindado precisiones acerca de cuál es ese proceso y de quién es el contratista a cargo del proyecto.

Una decisión extraña

Otro factor que torna extraña la decisión de avanzar con esta obra es el hecho de que, pese a que San Miguel y José C. Paz están separadas por una distancia de aproximadamente 4,5 km, esta nueva estación se encuentra emplazada en una zona de muy baja densidad.

La escasez de referencias urbanas es tal que los medios locales se hicieron eco de un usuario que, con ironía, pedía que la nueva estación lleve el nombre de un hotel alojamiento ubicado en sus inmediaciones.

Ante reiteradas consultas de enelSubte, desde Trenes Argentinos justificaron la decisión de construir esta estación en el hecho de que dos de las tres estaciones con mayor cantidad de pasajeros pagos transportados en el San Martín son José C. Paz y San Miguel, por lo que la obra apuntaría a descomprimir estas dos. Se trata de un argumento extraño, sobre todo porque resulta incongruente con el abandono de las obras de mejora y ampliación de la estación José C. Paz.

Antes bien, la decisión de avanzar con la obra cobra sentido en clave política. San Miguel es uno de los pocos municipios del Gran Buenos Aires alineados con el oficialismo nacional.

La influencia de Romo

En la zona, además, pisa fuerte el diputado provincial libertario Agustín Romo, cuyo padre, Carlos Romo, se desempeña en Trenes Argentinos. El año pasado, Romo había sido señalado por el periodista Eduardo Feinmann por el supuesto nombramiento de una quincena de “familiares y amigos” en la operadora ferroviaria estatal.

A su vez, el diputado había sido vinculado con el negocio de las “saladitas” en terrenos ferroviarios, que en la zona controla el empresario Fabián Carballo, dirigente de La Libertad Avanza en José C. Paz alineado con la secretaria general de la Presidencia, Karina Milei.

No es el único dirigente de la región con influencia en la empresa: el ex candidato a intendente de San Miguel por La Libertad Avanza, Agustín Puiggari, es uno de los miembros del directorio de la empresa.

Insólito: mientras profundiza el desguace ferroviario, el Gobierno construye una nueva estación de tren en un municipio amigo

Por lo demás, no es la primera vez que motivos políticos o electoralistas llevan al Gobierno a reactivar una obra eludiendo la “emergencia ferroviaria”.

Tal como explicó enelSubte, tras una mala performance electoral en Junín -La Libertad Avanza salió tercera en el distrito en las elecciones legislativas provinciales de septiembre-, se anunció la reanudación de las obras del paso bajo nivel en esa ciudad, que estaban paralizadas desde el inicio de la gestión. En el expediente judicial en el que se tramitaba la causa por su suspensión se dejó constancia explícita de que la decisión de reactivar la obra se tomaba pese a que el proyecto no estaba incluido en la emergencia.

Línea San Martín: múltiples obras frenadas

La prioridad dada a la construcción de esta nueva estación contrasta con la parálisis de la mayor parte de las inversiones para la línea San Martín.

Por un lado, continúa paralizada la reparación de las 24 locomotoras de la línea, adjudicada hace ya casi dos años. Al mismo tiempo, se desconoce si existen avances sobre la anunciada reactivación de una compra de tres locomotoras adicionales para la línea.

A su vez, fue cancelada la licitación para la renovación de vías y señalamiento entre Retiro y Pilar, dada de baja en marzo pasado, y el proyecto de electrificación de la línea, que iba a ejecutarse con un crédito del BID, redestinado a fines no ferroviarios y finalmente removido del proyecto de Presupuesto 2026.

Insólito: mientras profundiza el desguace ferroviario, el Gobierno construye una nueva estación de tren en un municipio amigo

La parálisis afecta incluso a proyectos que sí habían sido considerados dentro de la “emergencia ferroviaria”, como la reforma de la estación Palermo, que ya fue licitada y dada de baja dos veces. A su vez, permanecen inconclusos los trabajos en el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluyendo la estación Villa Crespo, que todavía permanece inconclusa.

En este sentido, las únicas licitaciones que registran avances apuntan a obras más bien menores y de rutina, como la reparación de 12 pasos a nivel entre las estaciones Pilar y Dr. Cabred o tareas de mantenimiento sobre la vía descendente del puente sobre el Río Reconquista.TiempoArgentino.com

Líneas de Subte: Llamado a Licitación para la compra de rieles

Líneas de Subte

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. llama a Licitación Pública Nacional Nro. 252/2025 para la compra de rieles

Obtención del pliego: los interesados deberán registrase conforme a lo establecido en el Articulo 1.7. Registro y Obtención del Pliego, del Pliego Único de Bases y Condiciones. Se puede consultar en el sitio web de SBASE https://buenosaires.gob.ar/licitaciones-publicas/vigentes.

Valor del pliego: sin cargo.

Presupuesto oficial total: USD 6.637.800) IVA incluido.

Plazo total: CIENTO VEINTE (120) días corridos.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero N°48, PB, C.A.B.A., hasta las 12 hs. del 09 de diciembre de 2025. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 12.30 hs.

Norma autorizante: RESDI-2025-115-GCABA-SBASE Firmado: Javier Ibañez (Presiente)

Plazo de Entrega

El plazo de entrega de los suministros del presente llamado será de CIENTO VEINTE (120) DIAS CORRIDOS, contados a partir de la firma de las respectivas Actas de Inicio. Los oferentes podrán ofrecer un plazo de entrega menor en sus propuestas, condición que será ponderada en el marco de lo establecido en el Articulo 6.5. Ponderación de Ofertas del presente

Mendoza: El día en que un burro causó un espectacular accidente en la montaña y un tren quedó colgando hacia el vacío

Historias Ferroviarias

Hace 101 años, un tren embistió a un burro en el puente ferroviario de Cacheuta. A raíz del accidente, la máquina quedó colgando en el vacío y a metros del río.

Podría haber sido una verdadera tragedia, aunque -por suerte- quedó solo en una memorable anécdota. Un tren del ya desaparecido ferrocarril Trasandino atropelló a un burro en el puente de Cacheuta (Luján de Cuyo), lo que derivó en un descarrilamiento que dejó a un vagón con dos pasajeras colgando hacia el vacío y a 15 metros de altura del Río Mendoza.

Ocurrió hace 101 años, el 6 de octubre de 1924, y en esta localidad de la cordillera mendocina. Por entonces, el Trasandino era uno de los actores protagónicos, no solo en Cacheuta, sino en toda Mendoza. Tras su viaje inaugural en abril de 1910, esta formación se había convertido en el principal medio de vinculación con Chile y a actividad era por demás intensa, así como la vida productiva que se había ido generando en torno al tren y sus estaciones.

Pero aquella mañana de octubre de 1924, dos trenes que se cruzaron en el puente de Cacheuta y la maniobra de uno de ellos para liberarle el pase a otro derivaron en un aparatoso accidente. El causante de este episodio -que estuvo a centímetros de convertirse en tragedia- fue un burro que en ese momento también intentaba cruzar por ese mismo puente.

El burro por detrás y el accidente que pudo ser tragedia con un tren en Mendoza

En la Cordillera de los Andes mendocina, del Trasandino hoy solo quedan algunas estaciones fantasmas (que podrían considerarse como los restos de un esqueleto de este imponente ferrocarril). Incluso, al costado de la ruta 7 y del corredor internacional se ven las huellas de la vieja traza. Pero en 1924, era la sensación de la época.

A fines de 1800, había iniciado el proyecto de los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) y que consistía en construir un tendido ferroviario que cruzara la Cordillera de los Andes -siguiendo el recorrido que tenía, por entonces, la línea del telégrafo-. Mientras que el 5 de abril de 1910, cuando las obras de ambos lados de la cordillera (fueron avanzando desde Chile y desde Argentina hasta que se cruzaron) ya estuvieron listas, partió el primer viaje.

Ya para 1924, el Trasandino no solo era el principal medio de vinculación entre el Atlántico y el Pacífico, sino que -además- se encargaba de darles una vida más activa y productiva a los pueblos y parajes ubicados en los Andes mendocinos y sobre su traza.

La localidad de Cacheuta y la distribución de sus construcciones, por entonces, estaba divididas en dos. Al este del Rio Mendoza se ubicaba su hotel, la zona balnearia, el correo y la estación del mencionado tren Trasandino. Al oeste del río, en tanto, sobresalía un dique, algunas casas y la escuela del lugar. Por entonces, además, se estaba ejecutando la construcción de una usina hidroeléctrica en el lugar.

La mañana del lunes 6 de octubre de 1924 transcurría con la más característica y absoluta normalidad en este calmo pueblo cordillerano, ese mismo que tenía la única vinculación entre sus dos costas por medio del puente del ferrocarril (que también era utilizado como un puente peatonal).

Como de costumbre, un tren de carga (integrado por una serie de vagones y un coche de pasajeros al cierre) avanzaba por las vías. Al llegar al puente (y ya habiendo avanzado unos pocos metros sobre él), se le advirtió que otra formación se aproximaba en sentido contrario, por lo que este primer tren inició la maniobra -ya frecuente y característica- de retroceder con la finalidad de ingresar a una vía auxiliar y, de esa manera, liberar la traza para el otro convoy. Para ello debía salir primero del puente (sobre el que ya había ingresado)

Aunque se trataba de una maniobra ya habitual y con la que los maquinistas estaban familiarizados, aquella mañana los planes no saldrían de acuerdo a lo previsto. Porque un burro, que también estaba cruzando el puente ferroviario, fue embestido por el tren que retrocedía. Y esta secuencia derivo en un pequeño descarrilamiento que dejó al coche de pasajeros del tren que retrocedía atravesado en el puente, colgando y suspendido sobre el vacío.

De milagro no hubo víctimas fatales

Tras ser embestido por el tren en retroceso, el burro quedó atrapado debajo del eje y fue arrastrado durante varios metros sobre el puente. En un momento, el animal quedó encajado entre los durmientes y los rieles, lo que derivó en que las ruedas del coche perdieran su apoyo.

Según reconstruye el sitio web Mendoza Antigua, este desequilibrio producido por el cuerpo del burro encajado, sumado a la rotura de las cañerías de aire del sistema de frenos, generó una brusca detención que hizo que el coche de pasajeros se elevara, girara y quedara suspendido transversalmente sobre el puente.

"Simultáneamente, un coche cubierto de dos ejes se desprendió del resto del tren y quedó colgando hacia el coche de pasajeros, mientras otro más se detuvo sobre el estribo del puente, a escasos centímetros del borde", describe la popular web que rescata relatos e imágenes de los grandes acontecimientos históricos de Mendoza.

Minutos antes del accidente, la mayoría de los empleados ferroviarios que viajaban en el tren habían descendido en la estación de esa localidad. No obstante, una mujer y su hija seguían a bordo de la formación en el momento en que se produjo el accidente. Y ellas estaban dentro del coche de pasajeros que se balanceaba cruzado transversalmente sobre el puente, con hierros retorcidos y gritos decorando la desoladora escena, y con el Río Mendoza corriendo debajo de ellas a 15 metros.

Con la calma característica de Cacheuta interrumpida por este desesperante panorama, los vecinos del lugar se organizaron y recurrieron a escaleras que tenían en sus casas para ayudarlas a salir. Así fue como la mujer y la niña lograron ser rescatadas.

Un pueblo desconectado por tren que quedó colgando en el puente

Aunque no hubo que lamentar víctimas fatales ni lesionados de consideración, el accidente provocado por una de las formaciones del tren que recorría los Andes mendocinos y un burro trajo un dolor de cabeza para los lugareños como daño colateral.

Y es que, durante una semana, la vinculación entre "Cacheuta Este" y "Cacheuta Oeste" se vio interrumpida y no hubo forma alguna de cruzar de un lado al otro. A ello se suma que la ruta que vincula Cacheuta con Poitrerillos ni siquiera estaba proyectada hace 101 años, por lo que las alternativas para vincular este pueblo se limitaban exclusivamente al puente ferroviario (y que era usado como paso peatonal también). Por: Ignacio de la Rosa para el diario LosÁndes.com