El fin de semana pasado fue de terror para la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, ya que se registraron (que sepamos porque hay algunos que pasan de largo por no tener fotos que mostrar) en distintos lugares donde circulan formaciones ferroviarios.
El primero, se registró en el llamado ramal de los descarrilamientos, que es el que va de Rufino a Villa Constitución (Provincia de Santa Fe) donde en gran parte del mismo la infraestructura de vía es peor que pésima, y cada dos trenes uno se "desparrama". El de la foto cerca de Carmen una formación de TAC (Línea San Martín)
El segundo, tenemos entendido que ocurrió con otra formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en cercanía de estación Villa Diego (Provincia de Santa Fe) con el descarrilamiento de un par de portacontenedores.
El tercero, y último por el día de hoy, se detectó en cercanías de Villa Minetti (Provincia de Santa Fe) también con otra formación de T.A.C. (Línea Belgrano).
El gobierno porteño decretó la conversión de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, que pasará a tener capital accionario. Fuentes gubernamentales aseguran que no será privatizada.
Mientras avanza la licitación de la línea de subte F, por vía de decreto el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires transformó en sociedad anónima a la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). Desde la administración de Jorge Macri afirman que la compañía seguirá en manos del Estado, pero bajo un nuevo esquema societario. No está en los planes su privatización ni cambiar la concesión.
El jefe de Gobierno firmó en las últimas horas el decreto 20, publicado esta lunes en el Boletín Oficial de CABA, que dispone la conversión de la firma pública que actualmente tiene a su cargo el desarrollo, la administración, la expansión y el control de la operación del servicio del sistema de infraestructura del subte porteño, compuesto por seis líneas (A, B, C, D, E y H) y el Premetro. Será, a partir de ahora, una Sociedad Anónima Unipersonal.
Bajo la estructura de su predecesora SBASE seguirá funcionando la nueva sociedad SBASAU, que también tendrá por objeto "la prestación de servicios públicos de transporte de pasajeros en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y, por prolongación de sus itinerarios y recorridos, en territorio provincial". Y se regirá en base a las funciones y competencias que fueron establecidas por la Ley 4.472, aprobada por la Legislatura porteña en 2012 tras el traspaso de las competencias de Nación a CABA.
Los motivos de la transformación de SBASE en sociedad anónima
Para encontrar el motivo del cambio hay que retrotraerse a los últimos días de diciembre del 2023, en los albores del gobierno de Javier Milei. Desde Uspallata señalaron a Ámbito que el cambio implementado en SBASE (ahora SBASAU) "responde a la adaptación a las normativas nacionales vigentes". "Viene en línea con el DNU 70/23 y la ley Bases y Puntos de Partida", explicaron.
Ocurre que en su primer mes de gobierno, el Presidente de la Nación firmó el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 70/23 que, además de derogar cientos de normas y modificar otras tantas, eliminó la ley nacional de Sociedades del Estado 20.705, de 1974, la cual prohibía a las empresas estatales convertirse en entidades anónimas con participación estatal mayoritaria, ni tampoco admitir la incorporación de capitales privados.
El artículo 48 del decreto de Milei también estableció que las sociedades o empresas con participación del Estado, cualquiera sea el tipo o forma adoptada, deberán transformarse en Sociedades Anónimas y pasar a estar sujetas a la Ley General de Sociedades 19.550.
La reconversión en sociedad anónima implica la constitución de capital social. El nuevo estatuto, publicado junto al decreto 20, fija la suma en más de un billón de pesos ($1.184.310.351.539) y estará representado por el mismo monto en acciones que tendrá un valor nominal de $1 cada una, otorgando un derecho a voto por cada acción. Los papeles de la empresa serán nominativos, no endosables y ordinarios. Asimismo, el capital podrá elevarse "hasta el quíntuplo del monto fijado".
Capital accionario, pero sin privatización
El nuevo esquema incorpora el capital accionario a la estructura societaria. Sin embargo, a diferencia de la ventas de empresas estatales que impulsa Milei, como AySA, no se explicita la posibilidad de venta de acciones al sector privado. En caso de elegir ese camino, deberá tener el visto bueno de la Legislatura.
De todas maneras, fuentes del Gobierno porteño aclararon a Ámbito que la empresa no pasará a manos de privados. "No hay ningún cambio en mente, ni tampoco está contemplada una privatización", enfatizaron.
Otro de los argumentos que dan en Ciudad para despejar las dudas sobre la venta de SBASUA tiene que ver con que hoy ya hay una empresa a cargo de la red. Se trata de EMOVA, el consorcio integrado por Benito Roggio Transporte y Metrovías, viejas conocidas del servicio, concesionarias desde el 1 de diciembre del 2021. "El servicio ya está concesionado y seguirá así", aclaran desde CABA.
En la administración de Macri esperan que el cambio de figura societaria permita agilizar los procesos de contrataciones, de compras a proveedores y, en paralelo, facultar a la empresa a salir al mercado de capitales en busca de deuda -en caso de ser necesario- para obras de infraestructura o adquisición de material rodante. El artículo 5° del estatuto la habilita a "contraer préstamos, empréstitos y otras obligaciones con bancos oficiales y particulares, organismos de créditos internacionales o de cualquier naturaleza, Sociedades o personas jurídicas o de existencia visible, del país y del exterior".
Línea F como telón de fondo
Estos cambios ocurren en el marco de una ampliación de la red de subte a partir del proceso de licitación de la línea F, el cual aún se encuentra abierto y por definir, con empresas multinacionales y locales de gran calibre pujando por quedarse con la obra. El desembolso previsto rondará entre u$s1.350 y u$s1.500 millones.
"Los primeros u$s600 millones se van a financiar con recursos propios de la Ciudad, con el superávit que tuvimos el año pasado", explicó una fuente del Gobierno de CABA. "El resto, aproximadamente u$s400 millones, que es para la compra de material rodante, es decir de las formaciones de los coches para el subte F, se va a hacer con un préstamo de un organismo multilateral de crédito, pero más adelante, en 2027", aclararon.
El recorrido conectará Barracas con Palermo. El primer tramo contempla la construcción de seis estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán. En total serán 11 estaciones con un tramo total de 9 kilómetros.
Con la aprobación del Presupuesto 2026 en noviembre por parte de la Legislatura, Macri recibió autorización para un gasto de $285.164 millones que se destinará para el subte F. Los fondos se usarán para iniciar las primeras obras de ingeniería, obra civil y de compra de equipamiento. Según explicaron en su momento desde GCBA a Ámbito, las tareas de construcción "van a comenzar en el segundo semestre del 2026".
Se presentaron un total de 22 empresas. Entre las argentinas se encuentran IEB Construcciones (ex Dycasa), el gigante del acero Techint, BTU, la constructora Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio, compañía que integra Emova, actual concesionaria de la Red de Subte de Buenos Aires.
Desde el continente europeo transmitieron el interés un total de ocho firmas. Italia lideró el ranking con Ghella, Webuild (Impregilo) y CMC di Ravenna. Luego se siguieron Francia con Alstom y Systra, la alemana Siemens Mobility, la española Acciona y la firma mixta Mota Engil/Chediak, de capitales portugueses y argentinos.
En Asia también generó interés la construcción de la futura línea F de la Ciudad de Buenos Aires. Cinco de seis empresas tienen su sede en China: Powerchina, CMEC, CREC, CRRC Changchun y CCECC. El conglomerado Hitachi / Ansaldo de Japón también hizo lo propio.
De acuerdo a cálculos del propio gobierno porteño, la línea tendrá la capacidad para transportar a más de 300 mil pasajeros diarios. Estará equipada con la última tecnología en materia de sistema de señales, coches 0 km con aire acondicionado y sistema de seguridad avanzadas. En CABA aseguran que será la obra de transporte "más importante de Buenos Aires en los próximos años" y la más costosa del país.Ámbito.com
Los servicios de la Línea Mitre que pasan por las estaciones de Belén de Escobar e Ingeniero Maschwitz se verán afectados.
Trenes Argentinos Operaciones implementó una nueva modificación en los horarios del servicio ferroviario de a Línea Mitre que une las estaciones de Villa Ballester y Zárate, pasando por dos localidades del partido de Escobar.
El nuevo cronograma de horarios comenzó a regir el lunes 12 de enero de 2026, reemplazando al esquema vigente desde julio de 2024. Los cambios alcanzan únicamente a los servicios que circulan de lunes a viernes, mientras que los cronogramas de sábados, domingos y feriados se mantienen sin modificaciones.
Al igual que en el esquema anterior, el ramal cuenta con dos tipos de recorridos: los servicios de trayecto completo entre Ballester y Zárate y los servicios cortos, que inician y finalizan su recorrido en la estación de Belén de Escobar.
La principal modificación introducida con el nuevo horario es el recorte de un servicio durante los días hábiles. De esta manera, el total de trenes que circulan de lunes a viernes pasó de 18 a 17 servicios diarios.
El ajuste impacta específicamente en los servicios de recorrido largo, que conectan Zárate con Villa Ballester. Hasta ahora eran 11 las formaciones que realizaban el trayecto completo, cifra que se redujo a 10 con la nueva grilla horaria. En tanto, los servicios cortos entre Escobar y Ballester se mantienen sin cambios, con siete formaciones diarias.
De lunes a viernes, el primer servicio de Trenes Argentinos desde Villa Ballester sale a las 2:45, pasa a las 3:21 por Ingeniero Maschwitz, a las 3:33 por Belén de Escobar y llega a Zárate a las 4:18.
La última formación hacia Zárate parte desde el partido de San Martín a las 20:50, pasa por Maschwitz a las 21:26, por Escobar a las 21:38 y finaliza en la estación cabecera a las 22:23.
El último tramo corto parte a las 22:12 desde Ballester, pasa por Maschwitz a las 22:48 y concluye su recorrido en Escobar a las 22:59.
A la inversa, el primer tren sale desde la estación de Zárate a las 4:33, pasa por Escobar a las 5:19, por Maschwitz a las 5:30 y llega a Ballester a las 6:06.
La última formación desde Zárate parte a las 23:03, pasa por Escobar a las 23:49, por Maschwitz a las 00:00 y finaliza en Ballester a las 00:36.
El último tren desde Escobar parte a las 23:18, pasa por Maschwitz a las 23:29 y finaliza en Ballester a las 00:05.
Cronograma de sábados, domingos y feriados
En lo que respecta a los fines de semana, Trenes Argentinos informó que no se registran modificaciones en la cantidad de servicios. Los sábados continúan circulando 15 trenes, mientras que los domingos y feriados se mantienen 11 servicios por sentido.
Este cambio representa la segunda readecuación horaria en menos de dos años en este ramal, luego de la modificación aplicada en julio de 2024. Desde la empresa recomendaron a los usuarios habituales verificar los nuevos horarios antes de planificar sus viajes, para evitar inconvenientes.ElDíadeEscobar.com
El Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano, quiere un paro de 48 horas salga como salga la votación de la Reforma Laboral «para demostrarle a esta gente quién manda». Y castigó a los peronismos provinciales: «¿Cómo se concibe decir ser peronista para votar en contra de los trabajadores?».
El líder de La Fraternidad, Omar Maturano, es una de las voces más potentes en el mundo cegetista. Consciente del poder de fuego por el lugar estratégico, suele ser uno de quienes marcan posición en cada debate respecto de la organización interna del movimiento obrero, de casa en el marco de la política electoral y, también, en cada momento de confrontación.
A horas de que se reactive el debate parlamentario por la Reforma Laboral, Maturano habló con InfoGremiales y no esquivó ningún tema. Ni la cuestión sectorial, ni la restructuración interna de la central obrera ni la posición respecto de las reformas que empujan los libertarios.
Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de Trenes), Omar Maturano
– ¿Cuál es el avance de las obras correspondientes a la Emergencia Ferroviaria? El Gobierno informó que se están ejecutando 60…
– Es todo mentira: cada vez estamos con menos formaciones en servicio, se cierran más ramales de pasajeros como Bahía Blanca y Pehuajó, entre otros; y recientemente en Tucumán y Córdoba. Estamos viendo de realizar medidas esta semana. A esto se le suma que el personal de conducción se va porque las paritarias están pisadas al 1% respecto a la inflación que informan, que por supuesto, es mayor. Con estos niveles de desinversión y retiro de personal, en todos los ramales de pasajeros del AMBA pasará en marzo un tren por hora. Además, otro problema: los conductores fueron formados durante cuatro años por lo que cubrir esos retiros no se puede hacer de un día para el otro. Aparte de la baja del personal, faltan repuestos, vagones, ropa de trabajo.
– Un panorama similar a los noventas….
– Sí, estamos en eso: tirando abajo los ferrocarriles para rematarlos.
– Antes de ir al tema privatizaciones, cuénteme cómo están las paritarias
– No homologan los acuerdos y llevamos un pérdida del 42% del poder adquisitivo desde que asumió esta gestión.
– ¿En números?
– Hoy un maquinista debería estar cobrando $2.200.000 con 10 años de antigüedad; y hoy no llega al millón y medio de pesos.
– ¿Qué sabe de las privatizaciones?
– La de Trenes Argentinos Cargas la lanzarán en abril y será integral. Sabemos que hay grupos interesados, pero el Gobierno no nos informa de nada. También Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano terminan en junio de 2026 y seguramente saldrán a licitación. En tanto, la privatización de los trenes de pasajeros se dará a conocer en junio.
– ¿Pero ustedes no piden reunirse?
– Yo te pregunto a vos: ¿para qué me voy a reunir con gente que no conoce la actividad ni tampoco nos pueden dar soluciones a nuestros problemas? No conocemos ni al secretario de Transporte como así tampoco hay un representante del Gobierno que entienda algo del sector.
– En Trenes Argentinos Cargas suena fuerte como interesado el Grupo Mexicano que explota trenes en aquel país y Estados Unidos…
– Sí, son ferroviarios. Veremos qué pasa cuándo se hagan cargo de nuestros trenes si es que pasa eso. Ahí nos sentaremos a hablar y te podré dar una visión más definida. A priori, te digo que manejan las cosas de una manera distinta porque allá no hay convenios colectivos como tampoco hay sindicatos fuertes.
– Hablando de convenios, en la Reforma Laboral se busca dar de baja el Estatuto del Periodista, ¿pasa algo parecido sobre los trabajadores ferroviarios?
– No. A ese nivel no, pero tampoco cabe en ninguna cabeza que un conductor pueda trabajar 12 o 16 horas seguidas: ¿se duerme y qué pasa? Por eso, aunque no estamos tocados directamente hay que salir a resistir porque se está imponiendo esta Reforma sin el consentimiento de las partes. Quieren golpear a los sindicatos, pero a mí lo de la cuota solidaria no me afecta porque todos los maquinistas están afiliados. Pero yo te digo que este Gobierno solo se obsesiona y busca atacar a los sindicatos, pero la UIA y otras cámaras también funcionan como sindicatos porque cobran todos los meses la cuota. O si soy abogado y voy a Córdoba tengo que pagar una matrícula para trabajar allí y ¿eso no es confiscatorio? Están pagando para trabajar y está bien visto. ¿Entonces para los sindicatos es obligación, para el resto de las actividades no? Es evidente el único interés que los mueve.
– ¿Cómo ve a la CGT en esta confrontación por la Reforma Laboral?
– La CGT está haciendo el trabajo que ellos creen que es necesario para esta liberalización laboral. Lo que debe hacer la CGT antes del 10 de febrero es convocar a un Confederal de secretarios generales para ver de qué se está hablando y cada uno dirá lo que piensa y ver qué medidas tomar. Si confrontar o no. Por mí no puede ir la CGT de recorrida a los senadores o gobernadores; esos señores tienen el deber de votar a favor de los trabajadores y defender la soberanía.
Los estudiantes y los trabajadores son los que trajeron la democracia y esta gente ejerce la democracia, viviendo de la política, ocupando los lugares en nombre de la gente que peleó la democracia. No concibo de ninguna manera que haya que ir a pedirle «por favor no voten..» Por dios.
– Y usted qué votaría en el Confederal?
– Movilización el día del tratamiento y paro los dos días posteriores, salga como salga la votación. Hay que demostrarle a esta gente que acá mandamos nosotros y no ellos. Como hicieron en Bolivia. Acá la CGT no está frente a un tema particular de que un sindicato ajusta salarios solo un 1%, sino que eso es general. Esto es un conflicto general; y ya vimos lo que pasó con el Salario Mínimo y Vital.
– Finalmente, ¿Cómo ve el rearmado del Justicialismo de acá a 2027?
– Están todos peleados, todos quieren ser y no puede ser ninguno. Y esto pasa porque las listas se hicieron a dedo. Hay que ver si son peronistas realmente: hay supuestos peronismos provinciales que votan en contra de los trabajadores: ¿Cómo se concibe eso? ¿Cómo dejamos usar al peronismo para eso? Desde que murió Néstor Kirchner hay una interna feroz: que se vayan todos y definimos quién quiere ocupar ese lugar. Hoy me interesan los trabajadores, no me interesa la política ni este peronismo de pacotilla. InfoGremiales.com
El empresario Alejandro Ruibal busca instalar un “debate serio” sobre la movilidad en el Dpto de Maldonado, tanto en el verano como durante el resto del año.
La discusión sobre la movilidad urbana en Maldonado volvió a instalarse en la agenda pública a partir de la propuesta del empresario Alejandro Ruibal, director de la empresa Saceem y presidente de la Cámara de la Construcción, quien planteó la necesidad de avanzar en soluciones estructurales como un tranvía moderno, para así evitar lo que define como un “apagón vial” en el principal polo turístico del país.
En diálogo con Ámbito, Ruibal aclaró que no se trata de un proyecto formal presentado ante la Intendencia de Maldonado, sino de un anteproyecto con el objetivo de “poner el tema arriba de la mesa” y forzar una discusión que, a su entender, está siendo postergada. “No presenté una iniciativa privada ni un proyecto cerrado. La idea es sacudir el árbol y hablar en serio de movilidad, porque el problema existe todo el año y en temporada explota”, señaló.
Foto archivo
El planteo surge en un contexto de fuerte crecimiento inmobiliario y aumento sostenido del parque automotor, particularmente en Punta del Este y su área de influencia. “Cada edificio nuevo implica más autos. En verano, un solo apartamento puede generar tres o cuatro vehículos. ¿Hasta dónde va a seguir creciendo eso?”, advirtió.
Ruibal apunta a un proyecto integral de movilidad urbana
Ruibal subrayó ue el tranvía es el aspecto más visible de la propuesta, pero no el único ni necesariamente el más importante. La iniciativa apunta a un plan integral de movilidad, que contemple accesos, rotondas, transporte colectivo y red vial. “No es llenar de tranvías Punta del Este ni Maldonado. Es pensar en una troncal que conecte, por ejemplo, la terminal de Maldonado con la Península, con un sistema moderno, urbano y acorde al nivel del destino”, explicó.
En ese sentido, remarcó que este tipo de soluciones se utilizan en más de 400 ciudades del mundo y que podrían cumplir un doble rol: mejorar la experiencia turística y facilitar el traslado diario de miles de trabajadores. “La gente que trabaja en la zona tendría una alternativa real al auto o la moto. Hoy el transporte público tiene un déficit importante y se usa muy poco”, sostuvo.
El empresario también apuntó a los actuales puntos críticos de circulación, como los accesos a Maldonado y Punta del Este. “La entrada es un embudo. Tenés una estación de servicio, un semáforo, rutas nacionales y departamentales confluyendo. No se arregla con una rotonda aislada”, afirmó.
Planificación a largo plazo, inversión y articulación
Para Ruibal, el problema es de planificación de largo plazo. “Estamos con la inercia de lo viejo. Esto requiere un plan de movilidad pensado para los próximos 40 años. No se puede seguir emparchando”, insistió.
El representante empresarial se refirió al nivel de inversión que implicaría una solución de este tipo, reconociendo que se trata de montos significativos, aunque comparables con otras obras de infraestructura vial. “Las inversiones en rutas también son grandes y necesarias. Acá pasa lo mismo”, dijo.
Si bien entiende que la iniciativa debería ser liderada a nivel departamental, no descartó la participación del gobierno nacional, dado que algunas de las áreas involucradas incluyen rutas. “Después somos los privados los que ponemos temas arriba de la mesa, pero las decisiones las toman las autoridades”, aclaró.
Ruibal afirmó que, hasta ahora, no ha recibido una devolución concreta por parte de la Intendencia, aunque valoró que el debate comience a instalarse. “La problemática está en la agenda, pero no las posibles soluciones. Si esto sirve para que se empiece a discutir en serio, el objetivo está cumplido”, concluyó.Ámbito.com
La llegada de un nuevo tren y una fecha oficial de operación marcan un punto de quiebre para la ciudad.
Bogotá acaba de dar un paso decisivo en la consolidación de su sistema férreo. La Línea 1 del Metro ya cuenta con su cuarto tren en territorio colombiano y, de manera oficial, se confirmó la fecha en la que el sistema comenzará a operar de punta a punta, con un recorrido completo que finalizará en la Avenida Caracas. El anuncio refuerza el avance de una obra que transformará la movilidad de la capital y que, por primera vez, pone una fecha concreta en el calendario de los bogotanos.
La nueva unidad ya se encuentra en el patio taller de Bosa, donde entrará en fase de pruebas técnicas, mientras el Distrito ratificó que la operación comercial del sistema arrancará el 14 de marzo de 2028, cuando todos los pasajeros podrán recorrer la línea completa sin interrupciones.
¿Cuándo empezará a operar la Línea 1 del Metro de Bogotá en su recorrido completo?
La fecha ya está definida y es oficial. La Línea 1 del Metro de Bogotá entrará en operación comercial total el 14 de marzo de 2028, momento en el que el sistema conectará el suroccidente con el centro-norte de la ciudad, culminando su trayecto en la Avenida Caracas.
Antes de ese hito, los ciudadanos comenzarán a ver trenes en movimiento en distintos tramos, como parte del cronograma de pruebas que permitirá ajustar la operación y garantizar la seguridad del sistema antes de su apertura definitiva.
¿Qué significa la llegada del cuarto tren del Metro a Bogotá?
La llegada del cuarto tren representa un avance clave en la fase técnica del proyecto. Cada nueva unidad permite ampliar el proceso de pruebas estáticas y dinámicas, necesarias para validar el funcionamiento de los sistemas eléctricos, de señalización y de control automático.
Este tren, compuesto por seis vagones, arribó a la ciudad tras un largo recorrido logístico que inició en Asia, pasó por el puerto de Cartagena y culminó en el patio taller de Bosa, donde será ensamblado y sometido a evaluaciones previas a su circulación sobre rieles energizados.
¿Dónde se están haciendo las pruebas de los trenes del Metro de Bogotá?
Las pruebas se concentran en el patio taller de Bosa y en los tramos habilitados del viaducto. Allí se realizan ensayos sin pasajeros para comprobar el comportamiento del tren en condiciones reales de operación.
Estas evaluaciones incluyen pruebas sin movimiento, recorridos controlados y circulación autónoma, fundamentales para preparar el sistema antes de su uso comercial y para cumplir con los estándares internacionales de transporte ferroviario urbano.
¿Cuántos pasajeros podrá mover el Metro de Bogotá y hasta dónde llegará?
La Línea 1 del Metro está diseñada para movilizar hasta 72.000 pasajeros por hora en cada sentido, lo que permitirá descongestionar corredores críticos del transporte público. En su operación plena, el sistema beneficiará diariamente a cerca de un millón de personas.
El recorrido completo finalizará en la Avenida Caracas, punto estratégico de integración con otros sistemas de transporte masivo, lo que facilitará los desplazamientos y reducirá significativamente los tiempos de viaje en la ciudad.
¿Cuántas estaciones tendrá la Línea 1 del Metro y dónde estarán ubicadas?
La primera línea contará con 16 estaciones elevadas, distribuidas a lo largo del trazado para cubrir zonas clave de Bogotá. Estas estaciones permitirán la conexión directa entre localidades del suroccidente y el eje central de la capital, con integración tarifaria al sistema de transporte público existente.
El diseño busca mejorar la accesibilidad, dinamizar el entorno urbano y convertir al Metro en el eje estructurante de la movilidad en la ciudad.
¿Dónde se fabrican los trenes del Metro de Bogotá?
Los trenes de la Línea 1 son fabricados en China por una de las principales compañías ferroviarias del mundo. Cada unidad es sometida a rigurosos controles de calidad antes de ser enviada a Colombia, donde se repite el proceso de verificación técnica previo a su entrada en operación.
Este modelo de producción y pruebas garantiza trenes eléctricos modernos, con menor impacto ambiental y altos estándares de seguridad para los usuarios.
¿En qué va el avance general del proyecto del Metro de Bogotá?
Con la llegada del cuarto tren, el proyecto continúa avanzando tanto en obra civil como en componentes técnicos. Decenas de frentes de obra siguen activos en distintos puntos de la ciudad, mientras se completa la construcción del viaducto y se preparan los tramos para pruebas progresivas.
La administración distrital reiteró que el cronograma se mantiene y que, de ahora en adelante, Bogotá seguirá recibiendo nuevas unidades del Metro de manera periódica, acercando cada vez más el día en que el sistema entre en operación y cambie para siempre la forma de moverse por la capital.ElCronista.com
Lamentablemente son noticias que duelen, pero así como nos llegan a nuestra mesa de trabajo, las tenemos que publicar para conocimiento de nuestros lectores.
Fotos gentileza sacadas del vídeo de la página de Facebook de Loco Motora
El descarrilamiento en cuestión se produjo el fin de semana pasado, cuando una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas circulaba entre la estación Villa Rosa y apeadero Almirante Irizar ubicadas en el ramal CC de la Línea Belgrano.
Esa parte del ramal hasta estación Chenaut desde hace años que se encuentra en mal estado, tal es así que se sucedieron varios descarrilamientos y solamente se realizaron parches que, como se ven, no sirvieron para mucho, la infraestructura de vía (de acuerdo a las fotos) es paupérrima.
Las empresas que vengan a hacerse cargo de Trenes Argentinos Cargas a través de la privatización, van a tener que invertir y mucho en infraestructura de vía.
A través del Programa de Obras Urbanas (POU) que impulsa el gobernador Maximiliano Pullaro, la provincia y el municipio construyen 1.300 metros de ciclovía y 175 metros de ciclocarriles para uso público. La inversión santafesina supera los 779 millones de pesos.
Al respecto, el ministro de Obras Públicas de la Provincia, Lisandro Enrico, destacó: “Junto a la Municipalidad, estamos desarrollando un proyecto de obras con el objetivo de recuperar un predio histórico, mejorar la movilidad urbana y generar espacios públicos recreativos”.
El Programa de Obras Urbanas es una herramienta fundamental para acompañar a los municipios en proyectos que transforman el territorio y recuperan espacios que durante años estuvieron abandonados. Antes no ocurrían estas posibilidades para las localidades… Estaban las ideas, los proyectos, pero no había apoyo del Estado provincial para concretarlos”, comentó.
“En Rafaela estamos financiando una obra muy importante, que integra la ciudad de sur a norte, suma infraestructura para una movilidad más segura y resignifica un predio histórico. La obra contempla la ejecución de ciclovía y ciclocarriles, que se integrarán a la red existente. El proyecto incluye, además, una plaza de calistenia, trabajos de parquizado, iluminación LED, equipamiento urbano y la creación de un sector moderno destinado al desarrollo de eventos y actividades recreativas”, detalló Enrico.
Por su parte, el intendente de Rafaela, Leonardo Viotti, remarcó la articulación institucional y expresó su agradecimiento “al gobernador Maximiliano Pullaro y a todo el equipo del ministro Enrico, porque sin su acompañamiento y sin este trabajo conjunto esta obra no hubiera sido posible”.
“Estamos recuperando un sector de la ciudad que estaba prácticamente abandonado y transformándolo en un espacio moderno, integrado y pensado para el disfrute de los vecinos. Esta ciclovía va a permitir unir el sur con el norte de Rafaela y consolidar una red que mejora la movilidad y la calidad de vida”, sostuvo Viotti.
Desde el Ministerio de Obras Públicas destacaron que esta intervención permitirá recuperar integralmente el predio del ex Ferrocarril Belgrano, fortaleciendo el uso del espacio público, promoviendo la movilidad sostenible y consolidando un modelo de desarrollo urbano basado en la integración territorial y el trabajo articulado entre los distintos niveles del Estado.
La inversión provincial para la ejecución de la obra a través del POU es de $779.016.149,16.Castellanos.com
Los trenes circulaban a 205 y 210 km/h, por debajo de la velocidad límite de ese tramo de vía de 250 km/h
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha advertido este lunes de que las razones del accidente ferroviario en el que han muerto, al menos, 39 personas, tardarán días en conocerse, al igual que la reanudación del tráfico ferroviario en esa línea de alta velocidad, donde el siniestro de dos trenes se produjo con unos veinte segundos de decalaje.
En declaraciones a la Cadena SER, el responsable de Renfe, que lleva toda la noche en el lugar del suceso, también ha adelantado que lo más previsible es que aumente el número de fallecidos, dadas las dificultades para acceder a los restos de algunos de los vagones accidentados.
Según ha explicado, “al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos”. En este sentido, Heredia ha señalado que existe un sistema de seguridad de la vía que hace que, “cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren”. El tiempo transcurrido ha imposibilitado que actúe el mecanismo, ha afirmado.
Se trata de un siniestro “en circunstancias extrañas”, con lo que “lo peor que podemos hacer ahora es especular”, ha afirmado, según recoge Efe. El presidente ha pedido dejar trabajar a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que, ha recordado, es un organismo independiente al que tanto Iryo como Renfe están “poniendo toda la información a su disposición”.
“Ayer ya estaban aquí desplegados” técnicos de la CIAF, ha dicho al respecto, para añadir que, en su opinión, no podrá haber “una respuesta concluyente” sobre su investigación “hasta que pasen varios días”.
El hecho de que el accidente haya ocurrido en una recta, sobre un tramo de vía que está limitado a 250 kilómetros por hora -mientras que los trenes iban a 205 y 210 km/h, respectivamente-, permite pensar, ha subrayado, que no era un problema de exceso de velocidad.
Además, ha indicado que es una vía que se había reparado en mayo de 2025 y “debería de estar en óptimas condiciones”, al tiempo que está equipada con un sistema de seguridad y señalización LZB, que “básicamente impide errores humanos”. Así que, en su opinión, “tiene que haber sido algún fallo del material móvil o en la infraestructura”.
De hecho, tampoco se puede concluir que el Alvia haya chocado con los vagones descarrilados del Iryo o con algún elemento de la vía, según Fernández Heredia, que ha adelantado que las ruedas del tren no se han localizado todavía.
“Las personas que estuvieran con vida han sido todas evacuadas, pero es muy difícil saber si todavía quedan cadáveres”, aunque “posiblemente sí“, ha asegurado el responsable de la empresa ferroviaria, en línea con lo afirmado también por otras autoridades, ya que “los dos primeros coches del tren de Renfe, un Alvia, están absolutamente desintegrados” y el acceso es “muy complicado”.
Según sus explicaciones, estaba previsto que esta mañana llegara al lugar del suceso una primera grúa de gran tonelaje y luego, una vez acabados estos trabajos, habrá que rehacer la estructura, y “eso va a llevar” tiempo, por lo que la recuperación del tráfico por la vía de alta velocidad va a tardar “más de tres y más de cuatro días.
En declaraciones a RNE recogidas por Servimedia, Fernández Heredia ha informado de que se está preparando un operativo alternativo mientras dure el corte de la vía. La recomposición de las infraestructuras “no va a ser rápida”, ha señalado. En esa misma entrevista, el presidente de la operadora ha asegurado que “el tren ha arrollado la catenaria y los sistemas de señalización”.ElPaís.com
* Tras el accidente de un tren de Iryo y uno de Alvia en Adamuz, la gran pregunta tras el "qué ha pasado" es la de cómo se podría haber evitado
* Una de las preguntas inmediatas es sobre el uso de cinturones de seguridad en los trenes, que serían más problemáticos que otra cosa
Cuando ocurre un accidente tan terrible como el vivido este domingo con el choque entre dos trenes en Adamuz, Córdoba, tras el impacto inicial, empiezan las preguntas. El cómo ha podido pasar es una de las primeras, pero también cómo se podría haber minimizado el daño. Lo normal es aplicar la lógica de la cotidianidad y de lo que tenemos más a mano: los sistemas de seguridad en los coches. Y ahí es donde aparece la pregunta de por qué los trenes no tienen cinturón de seguridad.
La respuesta es que el remedio sería peor que la enfermedad.
Qué ha pasado. Ocurrió en la tarde del 18 de enero: un tren de Iryo que salió de Málaga en dirección a Madrid descarriló cerca del municipio cordobés de Adamuz. Ocurrió en una recta y los últimos coches del tren quedaron dispersos por la vía. Sin embargo, en sentido contrario circulaba un Alvia, que impactó contra esos coches del Iryo, provocando el descarrilamiento del segundo tren.
El conteo de víctimas no es definitivo, pero según los servicios de emergencia, hablamos de 39 fallecidos, 173 heridos leves y 73 heridos que han necesitado hospitalización.
Prevenir, no sujetar. Tras el terrible suceso, una pregunta que es fácil que nos ronde la cabeza es por qué en cualquier vehículo tenemos un cinturón de seguridad excepto en el tren. Lo primero es que la filosofía de seguridad del ferrocarril se centra en evitar el accidente. Hay múltiples sistemas activos, como señalización comunicada con centralitas para automatizar algunos tramos y controlar la velocidad, pero también pasivos.
Ante el caso improbable de colisión debido a que son vehículos que circulan por vías exclusivas, o por si descarrilan, los trenes de alta velocidad incorporan sistemas de gestión de energía de choque. Se trata de un compendio de elementos que están diseñados para minimizar la fuerza de impacto que se sufre en el interior de la cabina:
* Zonas altamente deformables.
* Cabinas y bastidores diseñados para absorber el impacto.
Además, al ser tan pesados, aunque se provoque una desaceleración violenta, el sistema de frenada de emergencia suele estar por debajo de 1 m/s², lo que minimiza el riesgo de salir despedido.
Teoría.
No todo es confiar en esos sistemas de prevención: se han hecho estudios. Hace unos años, el Rail Safety & Standards Board británico concluyó que, en una colisión longitudinal, los cinturones tanto de dos puntos (los de los aviones) como de tres (el de los coches) aumentaría el riesgo de lesión para el pasajero.
Aparte de los sistemas comentados, los trenes de alta velocidad tienen asientos diseñados para que se deformen. De nuevo: sirve para que, ante un choque, sea el asiento esa última línea de defensa para que el pasajero no absorba el impacto. Si se colocara un cinturón, el asiento debería ser más rígido, transmitiendo en caso de accidente la energía a las rodillas, cabeza y espalda del pasajero.
Práctica.
Hay otra cuestión: si el vagón vuelca o se deforma, con el cinturón el pasajero puede quedar ‘atado’, impidiendo que busque refugio o lleve a cabo una rápida evacuación. Esto agrava las consecuencias del accidente y maximiza la dificultad a la hora de la extracción. Pero no todo es teoría.
En el estudio de Rail Safety & Standards Board se analizaron seis accidentes reales y la conclusión fue terrorífica:
Los cinturones habrían salvado 11 vidas al evitar expulsiones.
Sin embargo, se habrían cobrado 88 víctimas al atrapar a los pasajeros en las zonas aplastadas en la cabina.
La conclusión fue que era un sistema que podía dañar más que beneficiar. También, que debido a la cantidad de pasajeros que se ponen de pie durante el trayecto, sería complicado que todos lo llevaran puesto, agravando el resultado en caso de choque al convertir a unos en proyectiles contra otros que sí están en sus asientos. En el estudio británico también se comentó que los que no usen cinturones, al salir proyectados y chocar contra asientos rígidos que acomoden el sistema de cinturón, sufrirían lesiones más graves que si hubiesen chocado contra un asiento deformable estándar.
¿Y en los aviones?
Es diferente. Vale que van a muchísima más velocidad y que, debido a las características del medio, un cinturón parece más un placebo que una medida de seguridad real. Sin embargo, en un avión el cinturón tiene más sentido si tenemos en cuenta el tipo de movimientos del vehículo. Ante unas turbulencias fuertes o una descompresión, el cinturón sí actuaría como es debido, sujetando al pasajero en su asiento e impidiendo que salga disparado o de un ‘bote’, pudiendo dañarse él o a quien tiene a su alrededor.
En el caso de los cinturones de seguridad en el tren, al final era una decisión de diseño entre cinturón o asientos deformables, ya que ambos no son compatibles, confiando en la baja probabilidad de accidente y en las medidas pasivas que incorporan los propios trenes. Por: Alejandro Alcolea para XalakaMovilidad.com
Por: Jorge de Mendonca (Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur ) (para Crónica Ferroviaria)
(Arg) En dos años, unificando los trenes del AMBA en una sola concesión de largo plazo, podrá sumar micrologística en todas las estaciones sumando un 16% más de ingresos. El Estado reducirá gastos y expandirá calidad y cantidad de servicios, mejorando también los espacios para bicicletas.
Referencia: La sugerencia de AIMAS al Gobierno de Argentina para que realice la licitación ferroviaria integrada 5F incluye que la concesión para el Área Metropolitana de Buenos Aires sea para una sola empresa que atienda todas las actividades, particularmente la logística en alianza con los otros 3 concesionarios y el automotor de cargas (camión).
Tornillos – cerezas – zapatos para usted y para comercios
¿Se imagina comprar un cajón de cerezas desde su casa o desde su comercio y que arribe en pocas horas viajando en tren?
El estudio y propuesta que AIMAS, con el Modelo Ferroviario Integrado 5F (Presentado al Gobierno de Argentina el 31/12/2025) incluye la sugerencia de reinsertar capacidad logística camión – tren en el AMBA, donde cientos de firmas de logística podrán intercambiar envíos aprovechando un coche en todos los trenes entre todas las 303 estaciones del Área Metropolitana de Buenos Aires.
La amplia distribución de las 303 estaciones urbanas del ferrocarril del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), sobre 1.000 Km reducirá costos a personas y comercios: El andén está cerca de los comercios minoristas, lo que también facilitará la operación de envíos directos a clientes de e-commerce.
La logística del camión será la clave comercial de cultura logística, mientras que el ferrocarril será un reloj que, con su sincronismo, le ampliará oportunidades de negocios a esas firmas de transporte y a mayoristas, manufacturas y distribuidores, reduciendo congestión, huella de carbono y costos.
El aprovechamiento de un extremo del tren en coincidencia con un espacio del andén cuasi aislado de movimiento de pasajeros, permitirá aprovechar al 100% de los trenes durante las 24 horas, fortaleciendo el servicio de los envíos con micrologística de precisión.
La expansión de opciones de distribución, recepción y entrega expandirá oferta, calidad y competitividad de servicios en favor del comercio, la producción y el público, pero también agregará mayores ingresos al concesionario ferroviario, reduciendo la demanda de subsidios.
Calidad es mejor que desarrollo
La convergencia de múltiples actores logísticos sumando Economía de Variedadal ecosistema del Modelo Ferroviario Integrado 5F, facilitará que la oferta de servicios y de participantes incluya desde pymes hasta corporaciones, lo cual mejora la calidad de vida para el público al ampliar la oferta y el acceso.
Otro factor de calidad, es la reducción del impacto ambiental, tanto en la reducción de tránsito, mejora de calidad de vida para los operadores urbanos, como de la huella de carbono.
Efectivamente, la consolidación de la alianza camión – tren en las áreas metropolitanas son generadores de mejor y más desarrollo económico.
Sugerimos leer los recientes artículos del Lic. Cerasale sobre la oportunidad de la logística a través de las redes por riel (metro, cercanías, etc.): El Subte de CABA como oportunidad para la logística Ensayo sobre la propuesta de AIMAS para la micrologística y el ferrocarril metropolitano
Próximamente ampliaremos, especialmente en la conjunción de la iniciativa logística MLM con la facilitación del acceso de pasajeros con bicicletas a estaciones y trenes.
Rosario – Córdoba – Bahía Blanca / Rosales – Santa Fe y muchas más
La consolidación de los trenes mixtos en la alianza camión tren y la gestión por parte de un mismo y único operador de tracción, infraestructura y espacios en las mallas Norte, Sur y Mesopotámica, facilitará la puesta en marcha de servicios metropolitanos de pasajeros porque dicha consolidación del ecosistema reducirá los costos de esos trenes metropolitanos, minimizando la demanda de subsidios.
La inclusión de MLM (Micro Logística Metropolitana) aportará más ingresos a cada zona de servicios de pasajeros urbanos, por lo que facilitará la implementación de esos trenes que jerarquizarán a cada ciudad o metrópoli mejorando la calidad de vida del público, por lo que MLM empujará muchos más beneficios que el de las entregas /recepciones.
Bajo esa modalidad, dentro de la concesión ferroviaria 5F, serán varias las ciudades y regiones metropolitanas que podrán implementar y/o expandir esos servicios (Chichinales – Choele Choel / Gran Mendoza / Mar del Plata / Barranqueras – Resistencia / Gran Tucumán / Perico – SS Jujuy / Salta – Güemes).
Detalles operativos
Si el Gobierno Nacional de Argentina, con la colaboración de cámaras empresarias, trabajadores, municipios y provincias, resuelve la licitación y concesión de la red ferroviaria con el Modelo Integrado Ferroviario 5F sugerido por AIMAS, en 2028 podrás comenzar a enviar y recibir paquetes y mercadería con la Micro Logística Metropolitana (MLM).
Luego del análisis técnico económico que llevó a incluir la logística en la propuesta para la licitación consolidada del ferrocarril del AMBA, algunso aliados y miembros de AIMAS están trabajando en bocetos operativos genéricos para la operación MLM junto con la facilitación para los pasajeros con bicicletas.
NOTA: El supuesto general considera que los trenes del AMBA comenzarán a aprovechar su infraestructura recuperando tiempos de viaje, frecuencias y largo de trenes óptimos para la prestación y la economía del propio servicio.
El diseño contempla el uso parcial o total de un coche ferroviario de la formación (furgón), en todos los trenes, dentro del cual operará personal de las empresas logísticas para la clasificación de destinos de los pallets móviles, lo que permitirá recibir y entregar en todas las estaciones y entre todas las estaciones (al menos, de un mismo corredor).
En las estaciones, en un extremo a uno o ambos lados de la franja ferroviaria se deberán desarrollar pequeños espacios de transferencia a móviles de entrega minorista y, cuando el espacio lo permita, también podrán instalarse diferentes operadores de paquetería que podrán realizar los envíos directos al público desde allí.
Entre los desafíos principales estará la generación de los concentradores jerarquizados en algunos puntos de la red, donde se conformarán los pallets móviles desde los almacenes y/o recibiéndolos desde transportes automotor o desde otros trenes especializados.
Pronto iremos ampliando detalles (Consultas, dirigirse a AIMAS)
Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.
Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.
El sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) mediante un comunicado expresa su más profunda y sentida consternación por el trágico accidente ferroviario producido el día domingo 18 de Enero de 2026 en Admauz (Córdoba - España), que hasta el momento cobró la vida de 39 personas y decenas de heridos de distinta consideración.
"El descarrilamiento de una formación de la empresa Iryo que se registró en el servicio de las 06:40 horas ocurrido cuando el tren que lo trasladaba invadió una vía contigua y fue alcanzado por otro convoy que curbría el trayecto Madrid - Huelva, constituye una tragedia que enluta a la familia ferroviaria toda", expresa el comunicado de La Fraternidad.
Asimismo, prosigue diciendo que "desde nuestra organización acompañamos con el mayor respeto a los familiares de las víctimas fatales, a los pasajeros heridos y a los trabajadores ferroviarios afectados por este trágico y lamentable accidente, a la vez que resaltamos y valoramos el esfuerzo inagotable del personal destinado a salvar vidas".
Además, La Fraternidad sostiene con firmeza "que la seguridad ferroviaria no puede ni debe ser una variable de ajuste. Reducir inversiones en infraestructuras, descuidar el mantenimiento de las vías, debilitar la gestión del tráfico ferroviario pone en riesgo directo la vida de los trabajadores y usuarios".
Por último, el comunicado expresa que "honrar a las víctimas de este penoso accidente implica redoblar el compromiso por un sistema ferroviario seguro y orientado al bienestar del pueblo, para que no se vuelvan a repetir tragedias como ésta".
En el marco del proceso de renovación del ramal Talca-Constitución, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) realizó un viaje el día viernes 16 de Enero pasado en uno de los buscarriles de última generación, que se encuentran en las pruebas finales para entrar en servicio.
El viaje se desarrolló entre Talca y la estación González Bastías, permitiendo conocer en terreno los coches motores Marcopolo de procedencia brasileñaq que modernizarán este tramo de 88 kilómetros de extensión y 11 estaciones, uno de los ramales operativos del país y parte fundamental del patrimonio ferroviario nacional.
La actividad se enmarca en el proceso de pruebas técnicas y operativas que EFE ejecuta previo a la entrada en operación comercial. Durante 2025, el material rodante completó sus pruebas dinámicas en el trazado, las que permitieron evaluar su comportamiento en condiciones reales de circulación; incluyendo hitos relevantes como la llegada de un nuevo tren a la ciudad de Constitución el pasado 11 de diciembre, por primera vez en 60 años. La puesta en marcha oficial con pasajeros está prevista para febrero de este año de manera paulatina.
Los coches , adjudicados en el año 2022 a la empresa brasileña Marcopolo, forman parte de un proyecto integral de modernización del servicio ferroviario Talca-Constitución, que considera una inversión total de US$40 millones, incluyendo la adquisición de los 3 equipos por US$15 millones, la rehabilitación de la vía férrea (obras finalizadas en noviembre de 2022), la construcción de un nuevo centro de mantenimiento en Talca y la recuperación de estaciones y paraderos.
El material rodante cuenta con capacidad para 80 pasajeros sentados y 140 de pie, velocidad máxima de 80 km/h, asientos ergonómicos, aire acondicionado independiente por coche, accesos amplios, puertos USB y baños con accesibilidad universal. Además, incorpora cabinas bidireccionales, lo que permite invertir el sentido de marcha sin maniobras adicionales, mejorando la eficiencia operativa.
“Estamos entusiasmados, y no solamente nosotros como autoridades y EFE, sino que también la ciudadanía, que ve ese anhelo de modernización del buscarril, hoy día se transforma en una infraestructura ferroviaria de calidad. Este es un salto enorme para el servicio en muchos ámbitos, como aire acondicionado, baños. Así también, hemos mejorado también la condición de los rieles para poder tener un poquito más de velocidad. La verdad es que este servicio se pone pantalones largos, y se pone a la altura de otros tipos de vehículos y de tecnología que vemos en otras partes del país. Creemos que es una tremenda noticia para distintas comunidades, para Curtiduría, para Constitución, para González Bastías, para Corinto, para Colín, entre otras. Para todos ellos, esto es una tremenda noticia, que esperamos venga acompañado de una mayor demanda por el servicio, y de esa manera poder seguir mejorando las condiciones de los servicios ferroviarios en esta zona”, destacó el ministro Juan Carlos Muñoz
Por su parte, el presidente de EFE, Eric Martin señaló que, “este hito demuestra que el proyecto de modernización del ramal Talca a Constitución, avanza de manera responsable y conforme a lo planificado. Hoy estamos validando en terreno un renovado estándar, asegurando que los trenes cumplan con todas las exigencias técnicas y de seguridad, antes de iniciar su operación comercial. Nuestro objetivo es ofrecer a las comunidades un servicio confiable, moderno y sostenible en el tiempo, a partir de febrero”
Actualmente, EFE continúa desarrollando las distintas etapas de prueba, proceso fundamental para validar su correcto desempeño e integración a la infraestructura ferroviaria existente, de manera de iniciar en las próximas semanas el servicio comercial.
Recuperación de estaciones y nuevo centro de mantenimiento en Talca
En paralelo, EFE avanza en la construcción del nuevo centro de mantenimiento de Talca, que actualmente presenta un 65% de avance y cuya habilitación está proyectada para el segundo semestre de 2026.
Asimismo, la empresa impulsa la recuperación de estaciones y paraderos del ramal, todos ellos considerados patrimonio histórico nacional, iniciando durante 2026 los estudios de diseño e ingeniería de detalle, con una proyección de término de obras hacia el año 2030. Este proceso será financiado mediante un convenio con el Gobierno Regional (GORE) y ejecutado por mandato de EFE a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), resguardando el valor histórico de los recintos y su integración armónica con el nuevo estándar del servicio ferroviario.
La peor tragedia ferroviaria de la última década en España ha dejado al menos 39 fallecidos y más de 150 heridos tras el choque de dos trenes de alta velocidad en el sur del país.
Las autoridades creen que la cifra de víctimas mortales podría aumentar porque se teme que siga habiendo cuerpos atrapados en los coches de pasajeros.
El accidente, que tuvo lugar en la tarde de este domingo a la altura de Adamuz, en la provincia andaluza de Córdoba, ha sacudido el país por la magnitud de la catástrofe.
Pero también ha dejado numerosos interrogantes ya que el siniestro se produjo en una recta, en un tramo de vía que había sido reparado recientemente y con trenes nuevos que acababan de ser revisados.
España ha realizado grandes inversiones en las últimas décadas en el transporte ferroviario, y cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, tras China.
1. Cómo sucedió el accidente
El choque se produjo a las 19:45 (18:45 GMT) del domingo, cuando los tres últimos coches de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron, chocando con un tren modelo Alvia de la empresa estatal Renfe que circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
El impacto provocó que los dos primeros coches de pasajeros del tren estatal, que realizaba el trayecto Madrid-Huelva, también descarrilaran y cayeran por un terraplén de unos cuatro metros de profundidad, lo que está dificultando las tareas de rescate.
En el tren de Iryo viajaban unas 300 personas, mientras que el tren de Renfe llevaba 184 pasajeros a bordo.
El accidente se produjo en una recta, cuando los trenes viajaban a 200 kilómetros por hora, por lo que el impacto fue brutal.
Los vagones que chocaron acabaron convertidos en amasijos de hierros, una prisión mortal para sus pasajeros.
El jefe de bomberos de Córdoba, Francisco Carmona, expresó al canal público español RTVE: "Hemos tenido que sacar a un muerto para poder llegar a alguien con vida. Es un trabajo duro y delicado".
Las imágenes del lugar del siniestro muestran los vagones seccionados, algunos hundidos como si estuvieran hechos de papel, y trozos de los trenes dispersos a lo largo de cientos de metros.
La conexión ferroviaria de alta velocidad entre Andalucía y Madrid quedó suspendida, y el ministro de Transportes señaló que las incidencias en el tráfico pueden durar semanas.
2. Cuántas víctimas hay
Las autoridades españolas han informado de 39 fallecidos y 112 heridos que fueron llevados a diferentes hospitales de la región.
Hasta el momento 48 personas siguen ingresadas, 12 de ellas en cuidados intensivos, según la Agencia de Emergencias de Andalucía. Cinco de los hospitalizados son niños, uno de ellos en estado muy grave.
Entre los fallecidos se encuentra el conductor del tren modelo Alvia, de 28 años, que salió despedido por el cristal tras el impacto.
Algunos de los fallecidos "son difícilmente reconocibles y, por tanto, difícilmente identificables y se necesita una prueba de ADN", ha dicho el presidente andaluz, Juanma Moreno Bonilla.
Según informó el ministro de Transportes, Óscar Puente, el impacto fue "terrible", y la cifra de fallecidos "no es definitiva".
Las autoridades regionales y nacionales han habilitado asimismo en las estaciones afectadas puntos de información para los familiares, que en la noche del domingo acudían angustiados en busca de información sobre sus seres queridos
También se ha activado un grupo de Asistencia Psicológica en Madrid, Córdoba, Huelva y Sevilla para atender a víctimas y familiares.
3. Qué podría haber causado el accidente
La tragedia ha desconcertado tanto a las compañías ferroviarias como al Ministerio de Transportes, ya que se produjo en una recta, con trenes nuevos y revisados.
Las autoridades han pedido no especular sobre los posibles motivos que causaron el siniestro.
El ministro, Óscar Puente, describió el accidente como "tremendamente extraño", según declaró a los periodistas en una rueda de prensa pasada la medianoche.
Según Puente, "el tren Iryo era prácticamente nuevo, con una antigüedad que no llega a los cuatro años, y que la vía está completamente renovada, tras una inversión de 700 millones de euros. En ese tramo, los trabajos concluyeron el pasado mes de mayo".
El siniestro, dijo el ministro, es "raro y difícil de explicar".
Los trenes circulaban a unos 200km/h en un tramo en el que se pueden alcanzar los 250km/, por lo que el exceso de velocidad no parece tampoco, por el momento, ser la causa del accidente, según los expertos.
El fallo humano también fue descartado por el presidente de la empresa pública ferroviaria Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ya que, según explicó, el sistema corrige las decisiones erróneas, y apuntó a "alguna cuestión del material móvil de Iryo o de la infraestructura".
En declaraciones a la cadena SER, Fernández Heredia, explicó que "al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos".
Indicó que, aunque hay un sistema de seguridad que hace que "cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren", el tiempo transcurrido imposibilitó que el mecanismo actuara.
Fernández Heredia también ha dicho que no se puede concluir que el tren Alvia de la empresa Renfe que también descarriló hubiera impactado con los vagones del tren de la compañía Iryo.
El responsable de Renfe afirmó que las causas del siniestro tardarán días en conocerse, aunque otros funcionarios hablan de meses.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está a cargo de las indagaciones, recopilando toda la información de los operadores y empresas ferroviarias.
Según la empresa Iryo, el tren descarrilado había sido revisado el pasado 15 de enero, y era prácticamente nuevo, ya que fue fabricado en 2022.
Es muy probable que las pesquisas se centren en las ruedas de los dos últimos vagones del primer tren que descarriló, según dijo el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, al programa "La Hora de la 1" de RTVE.
"Las ruedas de un tren no son cilíndricas, y eso hace que el tren se centre en la vía de forma automática. Con un defecto en la rueda a 200 km/h, el margen de maniobra es mínimo", explicó.
En caso de que hubiera un pequeño desalineamiento, "cualquier onda acaba afectando más a la parte trasera que a la delantera" del tren.
4. Qué cuentan las víctimas
Los heridos en el accidente cuentan que el tren empezó a temblar fuertemente, y que luego volaron maletas y todo tipo de objetos dentro de los coches de pasajeros.
"Hubo un momento en el que parecía un terremoto", contó Salvador Jiménez, periodista de la cadena pública RTVE que viajaba en uno de los trenes.
"Estaba en el primer vagón. Hubo un momento en que sentí como si hubiera un terremoto y, efectivamente, el tren descarriló", dijo Jiménez.
Otros pasajeros que resultaron ilesos se encontraron ante la magnitud de la catástrofe al salir de los coches.
"Algunas personas estaban bien y otras muy mal. Y las teníamos delante, estábamos viendo cómo morían pero no podíamos hacer nada", señaló a los medios de comunicación desplazados a la zona Ana, una pasajera que viajaba con su hermana y su perro en el tren Iryio.
Lucas Meriako, describió la experiencia como una "película de terror".
"Estábamos en el coche cinco y empezamos a sentir unos golpes en la vía, nada raro, pero de repente los golpes eran más", relató al noticiero La Sexta Noticias.
"Nos pasó otro tren por al lado y todo empezó a vibrar mucho más, se sintió un golpe atrás y la sensación de que todo el tren se iba a caer, romper", describió.
Una interventora que viajaba en uno de los trenes relató cómo salió despedida por el impacto.
"He salido despedida desde la cabina de atrás a la sala de viajeros, que he abierto la puerta con la cabeza, y he perdido el conocimiento", contó a la Cadena SER.
A pesar del dolor, "he podido andar hasta la zona en la que están los bomberos", relató en un mensaje por la noche.
5. Cómo es la red de alta velocidad española
Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, un país siete veces más grande.
España tiene también el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania. BBC.com
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