Línea Sarmiento: Se renuevan los andenes de la estación Once de Septiembre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con una inversión de más de 20 millones de pesos, se renovarán todos los techos de los andenes, y la iluminación y se sumarán más asientos, para una espera más cómoda y una mejor experiencia de viaje de 50.000 pasajeros por día.

Para mejorar la experiencia de viaje de los más de 50 mil pasajeros que pasan a diario por la estación de Once, comenzaron las obras de renovación y puesta en valor de los andenes, que incluyen la impermeabilización de los techos, la reparación de los cielos rasos y un nuevo tendido eléctrico, además de nueva iluminación y asientos.  

Las obras, por una inversión total de más de 20 millones de pesos, están a cargo de Trenes Argentinos Operaciones y se espera que estén terminadas en septiembre.

Las refacciones significarán una modernización en la infraestructura de la estación, que permitirá a los usuarios viajar con mayor seguridad y comodidad. Además de los arreglos en los techos, se colocarán más asientos y apoyos, habrá mejor iluminación y se renovará la cartelería para tener información más accesible. 

También se renovarán el tendido eléctrico y los tableros con protecciones, y en los techos se modernizarán los cielos rasos y el revoque y se impermeabilizarán las cubiertas de los andenes.

La evolución del transporte ferroviario como parte de la movilidad del futuro

Exterior

A nivel interurbano, los cambios más importantes de los próximos años estarán relacionados con el transporte ferroviario.

El vehículo autónomo está en boca de todos desde hace años, la industria del automóvil avanza actualmente en el desarrollo de nuevas baterías de ion-litio para vehículos eléctricos, pero sin descuidar el transporte sin conductor. Estos avances, no solo se producen en torno al automóvil, sino también en medios de transporte como el ferroviario.

En España tenemos buenos ejemplos de esta evolución, sin ir más lejos, la L9 de Metro Barcelona es la primera línea automática sin conductor del país, y la más larga de Europa de este tipo. En Europa, también están implementado este tipo de tecnología y lo podemos ver en, por ejemplo, el Metro de París. El sistema de señalización y control ferroviario de ésta y otras líneas, que ha sido desarrollado por Siemens en su Centro de Competencia en I+D+i de España, se denomina Trainguard MT, un sistema CBTC (Communications Based Train Control) basado en la comunicación vía radio entre el tren y la vía. El sistema Trainguard MT realiza de forma automática las funciones de arranque, supervisión de la velocidad, control de tracción y freno, parada, maniobra de vuelta en los terminales, así como la apertura y cierre de las puertas del tren y del andén. De igual forma se ha implementado también una funcionalidad de marcha en deriva que incrementa la eficiencia energética. Este sistema de conducción automática está en servicio en los metros de París, Nueva York, Sao Paulo y Budapest, entre otros.

El transporte ferroviario añade una serie de beneficios ya existentes a la movilidad del futuro: reduce la congestión en superficie, minimiza las emisiones contaminantes, y supone una conexión económica, segura y efectiva del entorno metropolitano. Por este motivo, no es de extrañar que dentro del Plan de Sostenibilidad Energética, precisamente con el año 2020 en el horizonte, este tipo de transporte tenga una importancia claves, siendo uno de los objetivos finales, en cuanto al tráfico de viajeros, es que en 2025, el 90 % de la población española se sitúe a menos de 50 kilómetros de una estación de alta velocidad. 

Para entender porque España es uno de los países con mayor reputación mundial en cuanto al transporte ferroviario tenemos que observar la potente búsqueda de soluciones tecnológicas para que la red no quedara aislada de la europea, debido al ancho de vía diferente al internacional. La respuesta fueron los trenes de ancho variable, un punto de partida que ha estimulado a nuestros ingenieros a buscar la interoperabilidad total. La flota actual puede circular por anchos diferentes, con diferentes tensiones de catenaria, diferentes sistemas de señalización y -nuestra próxima incorporación- trenes híbridos para vías con y sin electrificar.Hipertextual.com

Para observar vídeo hacer click en el presente link

https://www.facebook.com/SiemensSpain/videos/784524381704971/

Uruguay: Servicio especial a Virgen del Verdún

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Administración de Ferrocarriles del Estado informa sobre servicio especial a Minas por la tradicional celebración de la Virgen del Verdún el día lunes 17 de abril de 2017

Salida desde la Nueva Terminal (Nicaragua y Paraguay) a la hora 08:30  para regresar a la hora 16:30.

Los pasajes tendrán un valor de $390 ida y vuelta desde la Nueva Terminal.

Desde Sudriers en adelante $260

Desde Migues en adelante $150

Los pasajes se comenzarán a vender en la Boletería de la Nueva Terminal a partir del miércoles 5 de abril en el horario de 10:00 a 17:00 horas.

Por consultas comunicarse al teléfono: 29247328 (Gerencia de Pasajeros)

Uruguay: Servicios especiales para Semana de Turismo

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Administración de Ferrocarriles del Estado informa que se dispondrán corridas especiales para la Semana de Turismo desde San Ramón, Sudriers  y 25 de Agosto, las cuales incluirán como todos los años la entrada para asistir gratuitamente a la rural del Prado.

Desde SUDRIERS correrán servicios especiales el día jueves 13 de abril con los siguientes precios y horarios:

Desde Sudriers hacia Nueva Terminal: $180 (menores  entre 6 y 12 años $120)

Desde Suárez en adelante : $120 (menores  entre 6 y 12 años $80)

El horario de salida es 11hs, regresando desde la Nueva Terminal a las 18:45hs. El precio del boleto es ida y vuelta

Desde SAN RAMÓN correrán servicios especiales el día viernes 14 de abril con los siguientes precios y horarios:

Desde San Ramón hasta Santa Rosa: $220 (menores  entre 6 y 12 años  $160)

Desde Santa Rosa en adelante: $160 (menores  entre 6 y 12 años $100)

El horario de salida es 10:30hs, regresando desde la Nueva Terminal a las 18:30hs. El precio del boleto es ida y vuelta

Desde 25 DE AGOSTO correrán servicios especiales los días jueves 13, viernes 14 y sábado 15 de abril, con los siguientes precios y horarios:

Desde 25 de Agosto hasta Santa Lucía: $200 (menores  entre 6 y 12 años  $160)

Desde Canelones en adelante: $160 (menores entre 6 y 12 años $130)

El horario de salida para los tres días es 10:40hs, regresando desde la Nueva Terminal a las 19hs. El precio del boleto es ida y vuelta

Por consultas comunicarse al teléfono: 29247328 (Gerencia de Pasajeros)

Uruguay: Los numerosos proyectos ferroviarios de antaño

Exterior

Seguramente pocos saben que los ferrocarriles uruguayos instalados por los ingleses en el Uruguay en 1880 ocupaban el segundo lugar en América Latina con sus 2.146 kilómetros de extensión según registros que datan de 1909.

Nuestro país superaba en existencia de ferrocarriles a las repúblicas del Perú, Venezuela, Guatemala, Colombia, Bolivia, Costa Rica, Ecuador, Nicaragua, Paraguay, Dominicana, Honduras Salvador, Haití y Panamá. Despues de que fueron nacionalizados vino su decadencia casi al grado de su defunción, sosteniendo presencia como AFE al costo de más de mil millones de dólares en 27 años, y estamos hablando de estudios realizados por los años 80. En más de medio siglo de crónica portuaria hemos registrado decenas de descargas en el puerto de Montevideo de vagones, locomotoras de todo tipo, vagones de carga, etc., que fueron obsequio de los japoneses, americanos o compras bonificadas. También importamos locomotoras, durmientes de Brasil y vagones. Una de las últimas adquisiciones fue la de 27 vagones reconstruidos para carga provenientes de Eslovaquia; en 1999 habían llegado de Rusia 42 mil toneladas de rieles, con lo cual se saldaba una vieja deuda de la extinta Unión Soviética con Uruguay. Cada riel de 26 metros de largo pesaba mil kilos, así que lo que llegó daba para 500 kilómetros de vía que se iban a instalar por el norte. 

El ferrocarril integra la cadena del transporte multimodal y es un hecho que no se puede soslayar, aunque Uruguay haya optado por el transporte automotor. Es bien conocido que el principal instrumento para descentralizar un país es hacer navegables sus ríos, dotar de eficiencia a sus puertos y conectarlos al ferrocarril. Pero hoy no hay una visión integral de la estrategia del país en materia de transporte, y peor aún, son bien conocidos los análisis y conclusiones de instituciones internacionales, entre ellos el BID, de que el transporte interno en los países latinoamericanos es desproporcionadamente costoso; llevar y traer un conternedor a Montevideo desde Salto puede costar más que el transporte marítimo a un puerto de Asia. “La falta de eficiencia en la infraestructura en puertos y aeropuertos explica alrededor del 40% de la diferencia en los gastos de envío entre América Latina y Estados Unidos y Europa. El bajo grado de competencia entre compañías de transporte y los sistemas de transporte ineficientes a nivel nacional, incluido el aumento de la congestión del tráfico en las grandes áreas metropolitanas, también contribuyen a los altos costos”.

No obstante los esfuerzos por transportar productos a los puertos tratando de entender el punto de vista del productor, igual se lleva un pedazo grande de la torta, o peor aún, ni siquiera el camión es rentable.

Pero bueno, el ferrocarril está de moda como lo estuvo antaño, y es increíble a los niveles de proyección y sueños a que llegó apenas se lea un poco de historia. 

Historia 

A fines del siglo pasado cuando a Nueva Palmira se lo conocía por Higueritas y hoy es el gran puerto de ultramar del Uruguay y la región, se vio involucrado en dos sucesos importantes que lo marcaron fuertemente y que trascendieron su propia historia: la zona franca que fue visionaria y provocativa, con el correr de los años vio frustrada la construcción de una línea férrea que durante más de un siglo estuvo en el pensamiento de uruguayos y argentinos. Siempre nos hemos preguntado por qué los ingleses y los uruguayos independientemente, ellos y nosotros, no llegamos a construir este tramo de ferrocarril en un tiempo de “mentalidad ferrocarrilera”, donde no había muchas oportunidades de inversión tratándose de un tramo tan pequeño de solo 70 kilómetros. 

Este tema aún en nuestros días sigue siendo, más que un misterio, un punto de desencuentro y reflexión, y no faltan las consultoras con proyectos favorables como aquellos otros que desestiman cualquier emprendimiento de ese tipo con el argumento de “fierro” de que AÚN NO ESTÁ LA CARGA. Pero el tema sigue a través del tiempo y en todo caso parece ser una inversión todavía no muy clara. ¿Ferrocarril para qué? Pero en todas estas cosas es bueno imaginar un poco el futuro, lo que algunos llaman visión. 

Ferrocarril 

La instalación de un ferrocarril a Nueva Palmira, a pesar de los innumerables proyectos surgidos en el Uruguay y hasta en la Argentina, se ha visto tozudamente enfrentada por sus detractores técnicos y economistas. Razones no les han faltado a unos y a otros. Lo que nosotros sabemos es que ese tramo de ferrocarril entre Grito de Asencio y Nueva Palmira va costar varios millones de dólares y hay que amortizarlo en 25 o 30 años. 

Sus veintitantos proyectos, con variada suerte, no llegaron nunca a concretarse, muchos de los cuales quedaron encarpetados en los parlamentos argentino y uruguayo.

La privilegiada situación geográfica y topográfica del puerto de Higueritas siempre fue objeto de atracción para el establecimiento de empresas destinadas sobre todo al desenvolvimiento del tráfico fluvial y marítimo en conexión con el ferrocarril.

Hemos visto el interés por el establecimiento de zonas y puertos francos, y casi en esa misma época los grandes visionarios del porvenir de esta parte de América se interesaron por el tendido de vías férreas. Muchos de ellos fueron meros proyectos, con más pasión ferrocarrilera que razón; otros alcanzaron a ser objeto de atención parlamentaria, dos llegaron a merecer la concesión de los estudios sobre el terreno con el amojonamiento del trazado. Pero como si hubiera un signo fatídico que se abatiera sobre La Higuerita, siempre hubo algo que hizo desistir del empeño ferroviario. Recordemos brevemente algunas de estas etapas según las relata en una publicación Daoiz Pérez Fontana, un estudioso de Nueva Palmira que hace más de medio siglo publicó un interesante trabajo.

Proyectos

Uno de los primeros proyectos que se presentaron al Superior Gobierno fue el destinado a construir una línea entre Montevideo y Palmira, que en 1862 efectuó don José de Buschental. Entre fines de 1871 y los primeros días de 1872 se iniciaban las obras de construcción del ferrocarril a Higueritas. Esta obra daba comienzo en el río Santa Lucía y en ese mismo año se acordaba la autorización a don M. H. Arnoy para construir una línea de Colonia a Nueva Palmira. 

Allá por 1874 don Francisco Medero, de gran actuación en las obras de construcción del puerto de Buenos Aires, proyectó un ferrocarril que uniría a Montevideo con Buenos Aires cruzando el río Uruguay por Nueva Palmira, Punta Gorda y la boca del Paraná Guazú en la costa argentina. En el año 1887 otro proyecto de gran envergadura llamó la atención pública. Se trataba del que había presentado la sociedad Staudt y Cía. (alemanes en el Uruguay) para construir un ferrocarrril que uniera ambas capitales del Plata haciendo el cruce del río Uruguay a través de un puente. Vean Uds. el proyecto que se levantaría entre las puntas del Carbón en la costa argentina y la punta de Chaparro en la nuestra. Este proyecto mereció la atención del parlamento argentino siendo aprobado en general por el Congreso, en la parte correspondiente a ese territorio, en sesión celebrada en octubre de 1887. Pero es evidente que todo eso no fue más que un acto político de tremendo voluntarismo. El 9 de mayo de 1888 el periódico carmelitano El Progresista daba esta noticia: “Ferrocarril a Nueva Palmira. Según telegramas oficiales que se han recibido y que se han comunicado a personas respetables del vecino pueblo de Nueva Palmira, sabemos que el directorio de la empresa del Ferrocarril Central, residente en Londres, ha resuelto la construcción de la vía hasta Nueva Palmira”. Qué pasó después no lo sabemos, pero el proyecto no marchó. ¿Miopía o realidad? Hubo otros numerosos proyectos a los que nos referiremos en próxima nota.ElPaís.uy

La Fraternidad: La seccional Río Gallegos espera el acompañamiento del secretariado nacional del gremio

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde Crónica Ferroviaria constantemente estamos publicando información sobre los problemas que están viviendo los trabajadores de la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio con relación a los constantes reclamos presentados oportunamente por la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), a todas las intervenciones de la empresa YCRT con relación a la preocupación e incertidumbre por el peligro de las fuentes laborales en el Complejo Ferroportuario.

Ahora la Seccional Río Gallegos de La Fraternidad nos hace llegar una nota donde espera que el Secretario General de dicho gremio, Omar Maturano, nuevamente "nos acompañe y anuncie un PARO NACIONAL, en defensa del complejo ferroportuario que el Interventor Zeidán pretende cerrar, para favorecer el transporte de la piedra caliza por camiones hasta la megausina ubicada en Río Turbio".

Por estudios realizados a través de la referida seccional gremial, si el transporte de la piedra caliza se realizaría a través del medio del ferrocarril la empresa se ahorraría el 80% en fletes. 

Alguien debería investigar si lo que expresan los fraternales santacruceños es real, ya que de serlo es un gasto innecesario que estaríamos pagando todos los argentinos, ya que la empresa YCRT es estatal.

Algo huele mal en Dinamarca (*)

(*): "Algo huele mal en Dinamarca"

La frase apareció en Hamlet, el drama trágico escrito por el célebre dramaturgo inglés William Shakespeare en 1601, que es una de las cumbres de la literatura universal. Su título original es "The Tragedie of Hamlet, Prince of Denmark". En una de las escenas de la obra que se desarrolla en la explanada del palacio real de Elsingor, el príncipe Hamlet escucha a su centinela Marcelo pronunciar la frase que se tornó célebre: "algo huele mal en Dinamarca", antes de que apareciera el fantasma de su padre, rey de Dinamarca, quien se presentó para hablar a su hijo e informarle que acababa de ser asesinado por su hermano Claudio para usurparle la corona y casarse con la viuda. Inmensa fue la tristeza que embargó al príncipe Hamlet. "Quisiera que mi cuerpo se desintegrara en lágrimas", exclamó, al saber que su madre había subido al "tálamo incestuoso". Y se propuso asumir la venganza contra su tío, el asesino, para lo cual simuló haber caído en la locura. 

En aquel episodio trágico de la obra de Shakespeare se originó la frase "algo huele mal en Dinamarca", con la que en la vida política se designan las cosas que no marchan bien en un país por causa de la corrupción.

Se encuentran en Córdoba tres duplas de coches motores "Alerce"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Ariel Pascuali

Nos acabamos de enterar que en la estación Alta Córdoba (Línea Belgrano) se encuentran tres duplas de coches motores "Alerce". Lamentablemente, no pudimos saber bien cuál es el destino de dichos vehículos ferroviarios, ya que nadie sabe de la empresa Trenes Argentinos Operaciones cuál es la finalidad real de dichos ccmm. Una lástima, parecería ser que fuese material ultra secreto vaya saber para qué. Allá ellos, nosotros informamos lo que vemos.

Pequeña historia de los "Alerce"

El Alerce es un tren autopropulsado de fabricación argentina, con cadena de tracción diesel hidráulica, producido por el Grupo Emepa en Chascomús, Provincia de Buenos Aires.1 Desde 2015, todas las unidades están siendo destinadas al Ferrocarril Belgrano Norte, una linea de trocha angosta (1000mm). 

Actualmente sólo se fabrica para trocha métrica, aunque se encuentra en desarrollo la variante de trocha ancha. El gálibo de la unidad permite variar la trocha sin mayores inconvenientes. Están diseñados para ser fácilmente convertidos a Transmisión Eléctrica (EMU), aun así hasta la actualidad solo se han fabricado del modelo diésel hidráulico. El Alerce debe su nombre a un tipo de árbol conífero originario de la Patagonia de Argentina y Chile (Wikipedia).

La Argentina dejará de fabricar vagones de carga por “esfuerzo fiscal”

Actualidad

A principios de año se especulaba con que sólo se reduzca la cantidad fabricada anualmente, pero la realidad superó el peor de los panoramas, y nuestro país no fabricará más vagones.

El Ministerio de Defensa ordenó dar de baja definitivamente el proyecto de fabricación de vagones de carga en la Fábrica Militar de Río Tercero, provincia de Córdoba, dependiente de la Dirección General de Fabricaciones Militares.

La decisión se oficializó en un documento titulado “Contribución de la jurisdicción Defensa al esfuerzo fiscal”, que se filtró a la prensa días atrás, según informó enelsubte.com.

Además de la reducción del presupuesto en Fabricas Militares, que anulará definitivamente la construcción de vagones de carga, el Ministerio también ejecutará una fuerte reducción de persona, venderá inmuebles y terrenos que son propiedad de las Fuerzas Armadas.

Muy lejos de los discursos de la ministra de Seguridad de la Nación Patricia Bullrich, que había prometido endurecer las políticas migratorias y asegurar las fronteras, el documento detalla que “se retirará del ‘Operativo Fronteras’ el sistema de radares de vigilancia terrestre para la detección de blancos pequeños móviles”, y se llevará a cabo “el repliegue de 1.800 efectivos desplegados en el marco del operativo escudo norte”.

El proyecto de los vagones de carga argentinos se encontraba en el limbo desde la asunción del gobierno de Mauricio Macri y había sido paralizado. En noviembre pasado, tras un 2016 de nula producción, había trascendido que la producción de vagones continuaría, aunque en menor escala y a menor ritmo. Se estimaba que este año serían fabricadas 30 unidades, pero la decisión del gobierno de achicar aún más el gasto llevó a que Defensa cancelase la totalidad de la iniciativa.

Según el documento de Defensa, se “discontinuará la ejecución de las etapas programadas por la gestión anterior para la instalación de la línea de ensamble de vagones en la Fábrica Militar Río Tercero”, con lo que se piensan “ahorrar” unos 22 millones de pesos. A su vez, en el ámbito del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) se “cancelarán los proyecto.

El proyecto original, resultado de un convenio firmado entre el entonces Ministerio del Interior y Transporte que conducía Florencio Randazzo y el Ministerio de Defensa, contemplaba la producción de 1.050 vagones de trocha angosta, media y ancha, capaces de circular en las redes de los ferrocarriles Belgrano, Urquiza y San Martín, los tres administrados por el Estado.

En el transcurso de 2016 debían ser entregadas 115 unidades para complementar las entregas de material rodante de origen chino (locomotores), pero no se fabricó ninguno. Se preveían tres modelos diferentes, íntegramente producidos en el país: tolva granero (cuya capacidad de carga equivale a un camión y medio), espina portacontenedor (capaz de llevar hasta tres containers) y plataforma, para cargas variadas.InfoCampo.com

Para observar el informe hacer click en el presente link

http://www.infocampo.com.ar/wp-content/uploads/2017/03/343210798-Esfuerzo-fiscal-en-el-Ministerio-de-Defensa.pdf

Tren Sanitario de Desarrollo Social de la Nación Argentino 2 (ex Eva Perón)

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónia Ferroviaria)

Desde el lunes 27 y hasta el sábado 1º de Abril el Tren Sanitario de Desarrollo Social (ex Eva Perón) se encuentra en la estación de Frías de la Línea Belgrano  brindando servicio de salud a toda esa población y localidades cercanas. 

Llegaron a Frías 12 de los 13 vagones completamente equipados, en donde los profesionales de la salud están atendiendo hasta hoy a la gente, siendo ubicados justo al frente de la estación, sobre las vía que dan a la plazoleta "Juan Domingo Perón".

El arribo del tren a dicha localidad se produjo merced a una gestión realizada por el Ministerio de Salud de la Provincia de Santiago del Estero y atiende  de lunes hasta el día de hoy en el horario de 08.30 a 12.30 horas y desde las 15.30 hasta las 18,00 horas. El día sábado la atención es de las 8.30 hasta las 12,00 horas.

Las especialidades que brinda son:  odontología, obstetricia, pediatría, nutricionista, laboratorio, psicología, oftalmología con entrega de anteojos (a partir de los 14 años de edad será la atención del oftalmólogo), precisaron desde la coordinación del tren, la idea es poner un cupo de al menos 20 turnos, tanto por la mañana como para la tarde, por cada una de las especialidades.

Fotos gentileza: Amigos del Belgrano y Gastón López

Si las condiciones climáticas lo permiten el 03 de Abril estará en Tucumán

La próxima semana, el tren retomará rumbo al Norte con destino a las poblaciones de Simoca, Bella Vista, Los Ralos y Tafí Viejo en la Provincia de Tucumán, y luego seguirá avanzando hacia Caimancito en la Provincia de Jujuy.

Trabajos realizados

Como se recordará, el tren Sanitario Argentino 2 descarriló en Octubre de 2015 regresando del Norte del país; con el cambio del gobierno nacional permaneció a reguardo en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Tucumán) pertenecientes a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas.

En dicho lugar se le hicieron reparaciones varias, además de cambiarle el esquema de pintura y denominación. Los trabajos de reconstrucción del “ex Eva Perón” que se hicieron en Tafi Viejo, contemplaron la puesta en valor del interior y el exterior de la unidad. Se reemplazaron dos vagones "Containers" que quedaron obsoletos tras el descarrilamiento, y se reafirmaron los vagones “espinas” (plataformas portacontenedores), además de cambiar algunos ejes y alistamiento general de frenos.

El descarrilo del tren sanitario que se produjo en el año 2015, provocó la rotura de puertas y ventanas que fueron reemplazadas, y el durlock de las paredes que dividían los diferentes gabinetes de la unidad se cambiaron a nuevo. Los materiales de trabajo como las camillas y los sillones odontológicos, también renovados. Además, se hicieron tareas de chapa y pintura en toda la formación, contando ahora el tren con dos vagones nuevos, que en total suman 12 contenedores.

Bases de la cuestión Argentina

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros - Centro de Ingenieros de Córdoba (para Crónica Ferroviaria)

La página de Crónica Ferroviaria marca en esta semana dos notas importantes sobre la cuestión ferroviaria nacional. No es para menos, cada una de ella trata esta delicada cuestión desde dos puntos contrapuestos. 

Pero el problema es uno sólo, ya que ambas visiones tienen como centro el hecho de que el ferrocarril argentino para el Ministerio de Transporte de la Nación no es importante, creo sin equivocarme, que es considerado como un modelo fuera de moda. Pero analicemos esta cuestión por orden. 

Por un lado, se ve el enfoque y opinión del Dr. Suárez Saponaro en su nota “Es imprescindible promover el desarrollo de los ferrocarriles” publicada por este blog, destacando su visión del futuro ferroviario nacional. Por el otro lado, se publica la visión del MO.NA.FE expuesto por el Técnico Juan Carlos Cena, un veterano de los cuadros ferroviarios, cuyo mérito es su compromiso y espíritu de lucha en la defensa del ferrocarril como patrimonio nacional y estratégica herramienta del desarrollo. 

Si bien ambos enfoques son diversos, pero en definitiva resultan concurrentes y ellos procuran ser positivos desde todo punto de vista. A tal efecto, corresponde agregar el proyecto presentado en estas páginas, en el que presentamos como variante la federalización del sistema ferroviario nacional, con el sentido de actualizar la institucionalización funcional del mismo por parte del Estado y la iniciativa comunitaria planificada y regulada.

El ferrocarril argentino ofrece aún hoy la base de desarrollo de un sistema integral de transporte público, para cargas y pasajeros, con capacidad básica inicial bajo tecnologías aún no aprovechadas en nuestro país. 

Esto es visible y es inadmisible que los funcionarios nacionales no lo adviertan 

Cabe la duda, a esta altura, si hay voluntad de cambio y de progreso, fundamentalmente por parte del Gobierno, para poder satisfacer los 3 postulados presentados en estas páginas y concretar el proyecto nacional de transportes públicos que el país necesita sin demoras, como parte imprescindible de un Plan Nacional de Gobierno. Basta para ello la convocatoria amplia del superior gobierno de la Nación. 

Justamente las visiones expuestas aquí indican que es ineludible esta convocatoria nacional del gobierno central, cuanto antes, como modo de unidad nacional, integral y pleno de futuro en materia de progreso. 

El Estado y el equipamiento actual ferroviario

El pueblo argentino tuvo conocimiento en el año 2015 por los medios locales y nacionales, además de una profusa propaganda gubernamental de entonces, de la compra de cientos de locomotoras y formaciones a China sin ningún presupuesto, o un plan director, sin concurso internacional de precios, mucho menos con especificaciones de nuestras propias normas técnicas. 

Todo fue una operación de compra dirigida y unilateral desde el mismo poder central con un único proveedor, contrario a las normas constitucionales de operaciones de comercio y de intercambio internacional que rigen en nuestro Estado Nacional. 

Esos equipos circulan por todo el país por vías e instalaciones centenarias anticipando indebidamente su desgaste sin justificación alguna. Fue un burdo maquillaje que a la corta costará más caro que haber remodelado el sistema ferroviario integralmente para sacarlo de su obsolescencia crónica. Ese procedimiento técnico-administrativo ha resultado contrario a derecho, en forma evidente y constatable. 

En consecuencia, debiera ejecutarse una auditoría integral sobre esta operación y definir las medidas correccionales a fin de utilizar correctamente el sistema ferroviario nacional de modo racional y preventivo, como parte fundamental del sistema de cargas y de pasajeros en todo el territorio nacional. 

La inversión realizada en este fenomenal gasto en equipamiento ferroviario amerita tomar en serio este caso por parte del Ministerio de Transportes de la Nación, ya que ya no es chatarra, son nuevos, y merece ser atendido en su conservación y mantenimiento como corresponde para su uso racional en forma inmediata por todo el pueblo argentino, el cual es su propietario natural.

Línea Belgrano Sur: Se suman servicios de trenes y frecuencias a partir de hoy

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea Belgrano Sur) a partir del día de hoy, sábado 1° de Abril, informa que se pone en marcha el nuevo cronograma de horarios en los ramales de la línea que une el sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con La Matanza. Con mayor cantidad de servicios y mejores frecuencias, se optimizan así los tiempos de viaje de más de 40 mil usuarios diarios.

De esta manera, desde abril los usuarios de la línea tendrán disponibles 11 servicios más que en el cronograma anterior. En el caso del ramal a González Catán ascenderán a 115 servicios diarios, mientras que en el ramal hacia Marinos del Crucero General Belgrano se incrementarán a 57. 

Gremios del transporte confirman adhesión “total” al paro de la CGT del día 06 de Abril

Gremiales

Se trata de los servicios de trenes, colectivos, subtes, combis, taxis, aviones, remises, motos, micros, camiones y barcos durante la huelga general de 24 horas del próximo jueves 6 de abril.

El anuncio se conocerá luego de la reunión de los secretarios generales de la CATT prevista para este jueves por la mañana. “La expectativa es que el paro se va a llevar de la mejor forma. Los secretarios van terminar de definir que vamos a parar todo el transporte”, enfatizó a este medio el secretario Gremial e Interior de La Fraternidad, Julio Sosa.

La CGT, las CTA, cooperativas, los movimientos sociales y agrupaciones políticas protagonizarán la semana que viene el primer paro nacional contra el Gobierno de Mauricio Macri para exigir una “rectificación” del rumbo económico. Pero las diferencias entre esos grupos surgieron por la conveniencia de “sacar” a los trabajadores a las calles.

En la central obrera de la calle Azopardo decidieron no movilizar a sus sindicatos. El resto sí prevé realizar concentraciones en las principales ciudades del país, principalmente en la ciudad de Buenos Aires. Buscan destacar que no será un “paro dominguero o matero” con los empleados en sus casas. “Que no haya movilización fue una decisión de los compañeros secretarios generales de la CGT que mantuvieron reuniones”, justificó el dirigente sindical.

Ante esta situación, desde la CATT remarcarán que no impulsan piquetes o interrupciones de tránsito que garanticen la medida de fuerza. “No estamos de acuerdo con los cortes de puentes o accesos a la Capital Federal”, enfatizó Sosa, tras participar de una conferencia de prensa con las máximas autoridades de la Federación Internacional del Transporte, reunidas en Buenos Aires para un congreso de la juventud de la entidad.

“Todo el transporte va quedar detenido, y eso significa barcos, puertos, pilotos, aeropuertos aeronavegantes, ferroviarios, colectiveros y camioneros“, subrayó el gremialista a este medio. “El día del paro no va a haber trenes”, sentenció. También se sumarán los metrodelegados, taxistas, remiseros, motoqueros y choferes de combis. El jueves será casi imposible llegar a los puestos de trabajo, sin vehículos particulares.

“Lamento mucho que cuando se para el transporte afectamos a un montón de trabajadores que no están en el ámbito del transporte, pero este paro es de la CGT y va a aglutinar al resto de las organizaciones gremiales”, destacó el referente de los conductores de trenes.

“Hay trabajadores que más allá de las decisiones que tomas sus organizaciones gremiales decidirán ir a trabajar, y realmente están en su derecho de hacer lo que quieren, el tema será que consigan los medios para hacerlo”, deslizó ante la consulta sobre qué harán los que no adhieren a la huelga.

“Seguramente nosotros entramos en el latiguillo de que molestamos al que trabaja, y todo el periodismo en general no van a cuestionar porque impedimos que otros compañeros vayan a trabajar, pero en definitiva tratamos de ejercer nuestros derechos sin tratar de cortar nada y aquel que quiere ir a trabajar y tiene los medios, pueda hacerlo”, recalcó Sosa al defender el paro.

Línea Mitre: Servicios rápidos y adicionales en el ramal Retiro - Tigre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Para observar los horarios de los servicios rápidos desde San Isidro a Belgrano "C" y Retiro de la Línea Mitre hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/servicios/pdf/mitre/1y2_abril.pdf

Para observar el itinerario de los servicios adicionales en el ramal Retiro - Tigre y viceversa de la Línea Mitre, hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/servicios/pdf/mitre/ad_tigre_201704.pdf

Línea Mitre: Comenzaron las obras en las estaciones San Fernando, Virreyes y Carupá

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, informa que comenzó las obras de renovación de las estaciones Virreyes, San Fernando y Carupá del ramal Tigre de la Línea Mitre, con una inversión total de $ 45 millones.  

Las mejoras en estas estaciones incluyen nuevos accesos y andenes para personas con movilidad reducida, iluminación LED, nuevo sistema de audio, boleterías y sanitarios; refugios y cercos que brindarán mayor seguridad durante la espera. 

En Virreyes también se construirán vestuarios para el personal, mientras que en Carupá se recuperarán áreas verdes y se remodelará el paso a nivel peatonal en las veredas de la estación sobre la calle Rivadavia. En San Fernando, también se mejorarán las áreas verdes y se renovará el paso a nivel sobre la calle Ayacucho.

Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, recorrió hoy las obras y señaló que “esta inversión del Estado Nacional permitirá que más de 10.000 pasajeros diarios tengan una experiencia de viaje más cómoda y segura”. 

En total, la línea Mitre cuenta en este momento con trabajos de renovación en 21 estaciones, además de las obras de repotenciación eléctrica y recambio de cables troncales para mejorar la confiabilidad del sistema y, por ende, la calidad y tiempo de viaje.

Tren a Chascomús: Vidal y la empresa Sofse siguen mintiendo

Actualidad

Ferroviarios de la agrupación Naranja denuncian que el tren a Chascomús debería estar en servicio. Exigen, además, la reapertura de todos los ramales.

Ferroviarios de la agrupación Naranja, opositora a la actual conducción del gremio, denuncian que el tren que va desde Alejandro Korn hasta la ciudad de Chascomús ya estaría diagramado, razón por la cual, debería estar funcionando con seis servicios diarios, de acuerdo al nuevo itinerario que rige desde el 11 de marzo en la línea Roca, gerenciada por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).

Este ramal fue levantado el mismo día que dejó de funcionar Ferrobaires, bajo la escusa de mala infraestructura, cuando en realidad los cierres formaron parte del plan de ajuste de Macri y Vidal que está terminando con todos los trenes de larga distancia. La infraestructura compuesta por vías, señales, barreras, estaciones, locomotoras y coches está en condiciones. Por eso desde la agrupación Naranja le exigen a la CNRT y al Ministerio de Transporte que haga cumplir el itinerario y que vuelvan a correr los los trenes a Chascomús, lo mismo para el que hace el trayecto hacia Mar del Plata.

Con el ramal Constitución-La Plata, pasa otro tanto. Desde la empresa, también el sábado 11 de marzo habían anunciado extendería su recorrido hasta City Bell pero sin parar en las estaciones de Hudson y Pereyra porque no comenzaron la elevación de los andenes, ni siquiera los provisorios montados precariamente como en otras estaciones. Los vecinos indignados, elevaron su justo reclamo con cortes de vías para que se reanude el servicio parando en dichas estaciones.

Desde la Agrupación Naranja Ferroviaria exigen la inmediata reapertura de todos los servicios al interior del país, reapertura de todos los talleres ferroviarios y la creación de miles de puestos de trabajo porque necesario para desarrollar un gran plan de reactivación ferroviaria estatizando en una sola empresa y poniéndolo bajo gestión obrera y comités de usuarios populares.LaIzquierdaDiario.com

Línea Roca: Falleció el joven electrocutado en una protesta en la estación de Claypole

Actualidad

Sucedió debido a las graves lesiones ocasionadas por la descarga recibida el pasado lunes cuando en una protesta por la cancelación del servicio intentó subir a la locomotora diésel donde hizo contacto con la línea de alto voltaje.

El joven murió debido a las graves lesiones internas ocasionadas por la descarga recibida el pasado lunes cuando en una protesta por la cancelación del servicio intentó subir a la locomotora diésel donde hizo contacto con la línea de alto voltaje. En el mismo marco los pasajeros atacaron la boletería de la estación una situación que se repite pero que nadie intenta resolver.

La Izquierda Diario dialogó con Leandro Provenzano exencargado del sector de evasión del ferrocarril Roca que nos dijo lo siguiente: “Hasta el 19 de enero, el ferrocarril Roca ofrecía un servicio de micros de emergencia, para suplir, en casos de corte de vías, el servicio diésel que une Claypole con Florencio Varela. Por decisión de la gerencia del ferrocarril, dicho servicio de micros fue reducido de 17 a 10 micros. 

Es ahí cuando se incrementan los problemas ya que el servicio no daba abasto. Ante estos problemas, cada vez más graves como amenazas con cuchillo hacia personal del ferrocarril, es que el 24 de octubre de 2016, decido elevar un informe hacia la jefatura del ferrocarril, pidiendo que se duplique la cantidad de micros para “No tener que lamentar una tragedia”, ya que la imposibilidad de completar el viaje a sus hogares, ponía muy nerviosos a los pasajeros.

La jefatura del ferrocarril desoyó mi pedido, priorizando el ajuste del presupuesto antes que el servicio a los pasajeros. El día 04 de enero de 2017 la jefatura del ferrocarril decide no brindar más dicho servicio, y abandonar a la deriva a los pasajeros”.

Pobres contra pobres

Para estos tipos de casos las recomendaciones de la línea Roca para el personal es que se retire y así evitar posibles enfrentamientos entre empleados y usuarios pero la mayoría de los casos quedan atrapados en sus puestos de trabajo donde un incendio pone en riesgo la vida de las personas tal cual como sucedió en la estación de Claypole donde las medidas de seguridad se reducen a una reja.

El factor Ardigó también influye ya que las medidas de acción directa o mejor dicho los cortes de vías a esa altura por falta de suministro eléctrico no tienen respuesta ni solución afectando directamente al servicio y especialmente a los usuarios. Llama poderosamente la atención que los cortes sean en los mismos horarios cuando la gente vuelve cansada a sus hogares y se encuentran con el servicio cancelado, que la línea 383 deje de transitar y aparezcan las combis y los truchos con tarifas muy por encima de lo normal, no es casual que la gente denuncie que no existen tales cortes de vías en Ardigo o que sean disfrazados con una fogata para beneficiar a los propietarios de las combis y los truchos que se terminan aprovechando la situación.

En épocas de ajuste donde los servicios no solo que no mejoran sino que siguen exprimiendo el bolsillo del pueblo trabajador donde ni siquiera es escuchado a la vez que lamenta su propia muerte son muestras de que en materia de trasporte publico sigue reinando la desidia, la improvisación y el desinterés de funcionarios y empresas.LaIzquierdaDiario.com

Los Ferroviarios adhieren al paro del 6 de Abril

Gremiales

Los trabajadores ferroviarios de la Línea Belgrano Sur, pertenecientes al  Sindicato Unión Ferroviaria, salieron a recorrer los trenes para anunciarles a los usuarios del servicio que el próximo jueves 6 de Abril se adherirán al Paro Nacional decretado por la CGT.

Esta actividad forma parte de una iniciativa de la Seccional Tapiales-Libertad, con el fin de informarles a los pasajeros que ese día no circularan trenes, teniendo en cuenta en particular que muchos de los usuarios son también trabajadores. El objetivo es el de concientizar a la sociedad que no hay otro camino que demostrarle al gobierno, con esta medida de fuerza nacional, que se está equivocando al gobernar en contra del pueblo trabajador y a favor de unos pocos privilegiados.

Los trabajadores ferroviarios de la Línea Belgrano Sur, pertenecientes al  Sindicato Unión Ferroviaria, salieron a recorrer los trenes para anunciarles a los usuarios del servicio que el próximo jueves 6 de Abril se adherirán al Paro Nacional decretado por la CGT.

Esta actividad forma parte de una iniciativa de la Seccional Tapiales-Libertad, con el fin de informarles a los pasajeros que ese día no circularan trenes, teniendo en cuenta en particular que muchos de los usuarios son también trabajadores. El objetivo es el de concientizar a la sociedad que no hay otro camino que demostrarle al gobierno, con esta medida de fuerza nacional, que se está equivocando al gobernar en contra del pueblo trabajador y a favor de unos pocos privilegiados.DiarioNCO.com

Bolivia: Avance del 70% en ejecución de vagones para exportar urea

Exterior

Carlos Caballero SRL fabrica los vagones que su cliente YPFB Corporación usará para la exportación del fertilizante. Ferroviaria Oriental invierte $us 1,2 millones

Un enjambre de 60 hombres, todos con ropa, botines y casco de uso industrial, dan forma a las 3.100 toneladas de acero que Carlos Caballero SRL estima empleará en la fabricación del convoy de 250 vagones planos, tipo ‘espina de pescado’, que su cliente YPFB Corporación destinará para la logística de exportación de la producción de la planta de amoniaco y urea de Bulo Bulo (Cochabamba).

La empresa metalúrgica se adjudicó la fabricación de los vagones en una licitación internacional. A decir del gerente general de Carlos Caballero, Alfredo Teruel, los vagones están siendo desarrollados con alta calidad, apegados a los procedimientos de construcción y materiales establecidos y certificados por las normas AAR (Asociation of American Railroads), que es referente de normas técnicas aplicables, a escala mundial para la industria ferroviaria.

La empresa metalúrgica cuenta con 12 certificaciones de calidad. Tiene una capacidad estática instalada de procesamiento de 800 t/m de acero

Del trabajo contratado, Teruel manifestó que incluye el diseño, fabricación, ensamble y pruebas de carga de 250 vagones marca Carlos Caballero SRL, modelo ‘espina de pescado’, con un sistema de sujeción especial para los contenedores que facilita la carga y descarga en destino. Los vagones están adaptados para transportar dos contenedores, cada uno de 50 toneladas. 

El proyecto de fabricación de vagones alcanza un 70% de avance, pero Teruel aclara que el porcentaje es variable en algunas líneas de producción. Refirió que el convoy de vagones, en operación alcanzará una longitud de tres kilómetros y medio y tendrá una capacidad para transportar 10.000 toneladas de urea en los 250 vagones. 

Carlos Caballero tiene 17 años de experiencia en fabricación de equipos para empresas petroleras, mineras, cementeras y de transporte. En dicho periodo ha producido más de 1.500 soluciones de carga ferroviaria -vagones para transporte de carga seca a granel y paletizada, liquitanques, bodegas y contenedores para mineral- todos diseñados y fabricados por bolivianos.  

Internación de contenedores 

En una visita de EL DEBER a la planta de fertilizantes de Bulo Bulo, el gerente general de Proyectos, Planta y Petroquímica, Mauricio Alvarado, aseguró que antes Carlos Caballero entregará los primeros lotes de los 250 vagones que fabrica para llevar urea hasta la frontera con Brasil y con Argentina.

En abril el complejo petroquímico de amoniaco y urea será sometido a dos pruebas para tomarle el pulso a su capacidad plena. En mayo producirá comercialmente 2.100 toneladas de urea por día.

Transferencia de carga 

Según el gerente de Relaciones Externas de Ferroviaria Oriental, Ángel Sándoval, informó de que en la estación ferroviaria Montero se invertirá $us 1,2 millones en la implementación de la central de transferencia de carga para que, a través de puentes grúas, se traspase la urea que será transportada, por modo carretero, a los vagones que están siendo fabricados por Carlos Caballero.ElDeber.bo

Bombardier: Suministrará 25 trenes TWINDEXX Vario de doble piso a Deutsche Bahn

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

• Las entregas están programadas para empezar en 2019
• El pedido forma parte de un acuerdo firmado con Deutsche Bahn en 2008 y 2013

La empresa Bombardier Transportation informa que suministrará a Deutsche Bahn AG (DB) 25 trenes interurbanos de doble piso. Los trenes estarán compuestos por 25 locomotoras BOMBARDIER TRAXX y 124 vagones de doble piso BOMBARDIER TWINDEXX Vario para el transporte interurbano. Este pedido está dentro de dos acuerdos marco firmados con DB en 2008 y 2013. La entrega de los 25 trenes está programada para comenzar en 2019.

"La firma del contrato de 25 nuevos trenes Intercity es un hito importante en nuestra campaña de transporte de larga distancia, que aumentará el servicio un 25 % hasta el año 2030", dijo la directora de Larga distancia de Deustche Bahn, Birgit Bohle. 

Con estos trenes, los pasajeros se beneficiarán de una mayor comodidad a través de asientos ergonómicos y reposacabezas ajustables, además de contar con espacios de equipaje más amplios y mejor señal para dispositivos móviles. 

Equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes, ETCS BL3 - Nivel 2, los trenes serán homologados para el tráfico transfronterizo en Alemania y Suiza. Asimismo, un sistema de transmisión de datos de mantenimiento extendido apoyará la optimización de las inspecciones de servicio. 

Hasta la fecha, el primer lote de 27 trenes de cinco vagones opera con éxito en varias rutas en Alemania. En el verano de 2018 se entregarán 17 trenes adicionales. En total, más de 2.500 vehículos TWINDEXX Vario y cerca de 900 locomotoras TRAXX son operados por DB.

Metro LatAm 2017

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Metro LatAm 2017, que será llevado a cabo en Mayo 3 - 5, del presente año, ha sido desarrollado en colaboración con operadores de transportes de Latinoamérica, para poder identificar Estrategias y Soluciones Tecnológicas para:

* Expandir y desarrollar satisfactoriamente nuevos proyectos de metro.

* Aumentar el número de pasajeros en las lineas existentes.

* Mejorar la experiencia de los usuarios.

* Integrar múltiples soluciones de transporte.

* Asegurar que las operaciones sean seguras y de confianza.

Metro LatAm 2017 en organizada con el apoyo del Metro de Lima, AATE, Proinversión y Ositran, la Conferencia reunirá a los altos Directivos e Ingenieros de Latinoamérica para hablar y discutir sobre la actualidad de estos sistemas de transporte en la región.

Low Cost Rail, un nuevo operador en la Red Ferroviaria de Interés General

Exterior

Es la primera empresa netamente ferroviaria e independiente de otros grupos empresariales

Una nueva empresa ferroviaria, (Low Cost Rail, LCR) es una sociedad mercantil de capital totalmente español, con un año de vida, y dedicada exclusivamente al ferrocarril, que la pasada semana hizo su primer tren de mercancías.

En febrero de 2016 un grupo de profesionales del ferrocarril de reconocido prestigio, crearon una empresa que obtuvo su licencia de empresa ferroviaria y certificado de seguridad. Asimismo, LCR obtuvo la homologación como centro de formación ferroviaria, que fue precisamente su principal actividad mientras se iba tejiendo la estructura de la empresa, se dotaba de medios de tracción y buscaba sus clientes. 

LCR que no descarta alianzas con otros operadores para optimizar recursos, es una empresa ferroviaria pura, no depende de ningún grupo constructivo o logístico, exclusividad que solo Transfesa comparte. Su objeto social se diversifica básicamente en las siguientes actividades:

•    Transporte ferroviario de mercancías y viajeros.
•    Gestión y explotación de terminales ferroviarias.
•    Gestión del centro de formación ferroviaria Low Cost Rail.

Cubierta su dimensión formativa, espera la liberalización para poder operar en el mercado de viajeros, y ya lo hacen en el transporte de mercancías desde el pasado 23 de marzo. Para ello LCR dispone de cuatro locomotoras de la serie 333.3, de las que dos ya están operativas y otras dos lo estarán a partir del próximo mes de mayo.

Intermodales de costa a costa

LCR se plantea como mercado de arranque el corredor Valencia-Madrid-Bilbao con tráfico intermodal de contenedores. Parten con tres trenes por sentido semanales y, en breve, esperan ir creciendo, con otros tipos de tráficos por el norte y centro peninsular.

.  El arranque de estos primeros trenes intermodales se hace sólo con elementos de tracción, no se han dotado por ahora de parque de vagones propios, o alquilados, trabajando sólo clientes que ya dispongan de vagones. En todo caso, si surgieran traficos que así lo demandaran acudirían a los vagoneros del mercado para proveerse de ese recurso de transporte.

Bajo esta fórmula del alquiler es como LCR ha accedido a sus medios de tracción. Como indicábamos atrás, por ahora disponen de dos locomotoras s/333.3 y están a la espera de recibir otras dos, todas arrendadas al ROSCO de Renfe.

Un arranque diferente

Una empresa modesta que arrancó con una plantilla inicial mínima compuesta por tres personas más los socios fundadores. A ellos se añadían tres profesores para el curso de maquinistas que comenzó en octubre del pasado año. A principios de este año se incrementó el equipo con otras dos personas más con previsión de seguir contratando gente, principalmente maquinistas.

Los socios fundadores son tienen, en su mayoría, experiencia profesional en el sector ferroviario o en el mundo de la docencia universitaria en el campo del ferrocarril. Los profesores son formadores jubilados pero que han formado maquinistas tanto en Renfe como en escuelas privadas.

Por el momento, han lanzado dos cursos de maquinistas, uno que esta semana finaliza la formación teórica y pasa a la formación práctica y otro que se inició hace dos semanas. Ambos se imparten en las aulas de Salesianos Atocha, en Madrid.RevistaVíaLibre.es