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En efecto, el gobierno nacional puso sobre la mesa unos $ 2.500 millones
para renovar 530 kilómetros de vías en 11 tramos. Pero el recorrido, muy
promocionado en los medios de prensa, en realidad "muere" en el
“apeadero”, como se conoce en la jerga a pequeñas parrillas para el movimiento
de trenes, que hay en la ciudad Alvear.
Precisamente, los 2 tramos del recorrido ferroviario que faltan licitar
(no hay ni proyecto ejecutivo) son los que van desde Alvear a Rosario, ya sea
ingresando por el oeste para llegar al centro en “Rosario Norte” (como prefiere
la Municipalidad) o ingresando por el oeste para llegar al sur en “Central
Córdoba” (como propone el gobierno nacional).
Y el verdadero problema no está en definir dónde estará la estación
central, sino está en que cualquiera de las dos propuestas tiene un gran
escollo: el gran nivel de “intrusamiento” que hay sobre el tendido ferroviario
en el oeste y en sur de la ciudad.
En efecto, la proliferación de villas miserias y urbanizaciones muy
precarias que se formaron pegadas a gran parte del trazado hacen muy difícil
que pueda por allí pasar un tren que no lo haga a paso de hombre, una demora de
tiempo que invalidaría la opción del tren para viajar como pasa en la
actualidad con el deficiente servicio de hoy con un viaje de más de 5 horas a
capital federal (se hace saliendo por el oeste-norte).
Además, en estas condiciones es muy inseguro pasar por zona oeste
transportando personas, y prueba de ello lo dan cuenta las transportistas
ferroviarias de carga que sufren permanentes robos (con pasos obstaculizados,
incluído).
Y no sólo eso: tampoco hay en la actualidad espacio y condiciones de
seguridad para realizar las obra de tecnificación del tendido ferroviario en
los accesos a Rosario. En definitiva, el nivel de abandono obliga a una
intervención urbana de significativas proporciones, altos costos y muy
extendida en el tiempo para su concreción.
UN COSTO
MILLONARIO
“No hay nada definido para esos dos tramos”, reconoció a punto biz el
secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, luego de una charla que
brindó hace 15 días en el marco del Programa de Infraestructura Regional
organizador por el IDR y la UNR.
“El gobierno tiene presupuestado los fondos para la renovación del
tendido, pero es la Muncipalidad, y sobre todo el gobierno provincial quien
deben hacerse cargo de despejar el trayecto y concretar ls urbanizaciones, el
trabajo social y las expropiaciones de terrenos que se demande”, insistió
Ramos.
Si bien el secretario guardó las formas al decir “que la Nación
obviamente colaborará y la idea es que el tema se debate en la misma mesa dónde
se defina la localización de la estación, que para mi entender debería estar
pensado para impulsar la zona sur”, fue claro en el mensaje que envió al
gobierno provincial: “La administración provincial es quién debe hacer esas
gestiones de desarrollo urbano. Seguro vamos a colaborar, pero Santa Fe y
Rosario deben aportar financiamiento y hacer frente a su obligación de
urbanización de las zonas carenciadas en los accesos porque no es justo que
todo el esfuerzo económico quede en manos de los contribuyentes nacionales”.
¿HAY UNA
TERCERA VÍA?
“El tramo de Alvear a Rosario, ya sea hacia Rosario Norte o a Central
Córdoba, demandará, al menos $ 20.000 millones”, calcula Juan Venesia,
presidente del IDR y ex presidente del Ente Administrador de Puerto Rosario.
Precisamente, Venesia le acercó a Ramos una tercera propuesta para el ingreso
del tren que tiene una considerable rebaja en los costos ya que la presupuestó
en torno a los $ 2.000 millones
¿Cómo es? En Alvear en lugar de seguir hacia Coronel Aguirre y Soldini,
como llevan las vías centrales del ex Mitre, seguir la traza del tren de cargas
que va hacia Villa Gobernador Gálvez y luego ingresar a Rosario por el sur con
destino final en el puerto.
En ese caso, la intervención urbana es menor porque el “intrusamiento”
que hay que resolver va sólo en el trano desde el arroyo Saladillo a los
terrenos del Enapro.
En materia de infraestructura también demandaría refuncionalizar los
acceso viales al puerto (27 de Febrero, Ayolas, Uriburu) a través de viaductos
en altura permitiendo que la vía férrea paralela al acceso sea de uso
permanente sin dificultar el acceso vehicular.
¿Dónde estaría la estación? Según este proyecto, tendría que estar en
terrenos que hoy son de Terminal Puerto Rosario (TPR) pegados al sur del lugar
dónde se emplazará al Puerto de la Música.
“Construirla allí le daría una distinción importante ya que lo pasajeros
que lleguen lo primero que verían al bajar del tren sería ese parque con la
emblemática obra de Niemeyer, y además estarían a minutos del centro y vía
Avenida Belgrano con salida rápida hacia el centro y el norte de la ciudad“,
señala Venesia.
“Patio Ludueña y Patio Parada, son por planificación e historia las
áreas fundamentales para desarrollar la zona de alta tecnificación de tendidos
ferroviarios (tren de alta velocidad, estación intermodal de pasajeros,
interconexión sistema ferroviario metropolitano de pasajeros). Pero la zona del
Puerto va justo para el desarrollo de una estación de pasajeros de mediano
porte como la que propongo”, sostiene Venesia.
Esta opción demandaría otras reformulaciones en el planeamiento urbano,
cuya factibilidad habría que analizar, como por ejemplo cocheras para los
rosarinos que dejen el auto antes de tomar el tren y también que lleguen líneas
de transporte que hoy no lo hacen.
EL PUERTO
ENTRA EN ESCENA
A TPR se le compensaría la pérdida del terreno dónde se levantaría la
estación otorgándole el predio que está inmediatamene al sur y que hoy ocupa la
desactivada Zona Franca de Paraguay (que podría moverse, según Venesia, a Villa
Constitución, Zárate, San Nicolás o más al sur de los terrenos del Enapro).
“Pero la oportunidad es inmejorable para todo el complejo portuario”,
sostiene el ex titular del Enapro. Es que en su propuesta figura aprovechar el
presupuesto nacional para que se rellene la laguna ubicada al sur de las
terminales graneleras (VI y VII).
Y por esa zona rellenada, propone construir un tendido ferroviario para
que por allí se desvíe el ingreso de las cargas liberando las vías actuales
para el tren de pasajeros que llega a la estación.
“Se tendería así un nuevo ingreso ferroviario (bitrocha) independizando
y simplificando el funcionamiento de las parrillas interiores del puerto ya que
en la actualidad los trenes que llegan desde el sur tienen que ir hasta TPR y
luevo volver a las terminales graneleras cuando, de concretarse esta propuesta,
pararían directo sin tener que hacer esas maniobras con la consecuente
reducción de costos operativos, espacio físico y tiempo”,resaltó.
Además, con el relleno de la laguna, el puerto ganaría 22 hectáreas y
700 metros de muelle para el desarrollo de nuevas actividades, como la
operación con vehículos. Cómo sería el gobierno nacional el que financie el
relleno sobre tierras que todavía no se trasladaron a la provincia, el nuevo
muelle debería ser de administración pública con posibilidad o no de concesionar
a un privado la operación.
“El incremento de exportaciones de automotores hacia el Mercosur, la
saturación de las actuales terminales en Bs As y la necesidad de mejorar los
costos logísticos; tornan prioritario el desarrollo de esta terminal de cargas
en el puerto de Rosario dada su centralidad como nodo logístico de la Región
Centro de la Argentina”, agrega Venesia.
“El desarrollo de la zona sur con nuevos muelles y accesos ferroviarios,
redefiniría el rol del puerto de Rosario como principal infraestructura
económica de Santa Fe. Pasando de ser un puerto fluviomaritimo mayoritariamente
de cargas generales y graneles, a uno con mayor volumen de cargas de alto valor
agregado (vehículos, maquinarias agrícolas, equipamientos industriales) y con
servicios logísticos para estas (ZAL – Terminal Puerto Rosario)”, concluye el
presidente del IDR. Fuente: puntobiz.com.ar
