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“Si tenemos que
echar a los concesionarios privados, lo vamos a hacer”, dijo el ministro
Florencio Randazzo.
La política ferroviaria pasó a ocupar un lugar preeminente
en la agenda del Gobierno después de la tragedia de Once. La recuperación de un
sistema de trenes metropolitanos relegado durante varias décadas comenzó con el
desplazamiento de los concesionarios privados, cambios políticos e importantes
inversiones en infraestructura y material rodante desde el Estado, pero a esos
cambios incipientes se debe sumar una modificación en las estructuras de poder
empresarial y sindical.
“Vamos a mejorar el servicio y la seguridad de los trenes.
Tenemos que resolver déficit importantes en infraestructura y material rodante
pero también necesitamos el compromiso de las dirigencias sindicales, los
trabajadores y las empresas privadas”, reclamó el ministro de Interior y
Transporte, Florencio Randazzo. Durante una extensa entrevista con Página/12,
el funcionario advirtió, sin embargo, que “no
nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista, pero
tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas
concesionarias privadas, lo vamos a hacer”, afirmó Randazzo.
Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo
–¿Considera que mejoró la calidad y seguridad del sistema
ferroviario?
–Las redes ferroviarias estuvieron abandonadas durante
muchas décadas. Atravesamos un año intenso con importantes transformaciones en
el sector. Tenemos que resolver déficit
importante en infraestructura y material rodante pero también en el compromiso
de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas.
–¿Qué avances se observan en la infraestructura
ferroviaria?
–Se cambiaron las vías del Sarmiento en el tramo
Moreno-Once y se están realizando trabajos en las vías del Mitre en el ramal
Retiro-José León Suárez. Creemos que es muy importante empezar un plan integral
de mejoras de infraestructura en el área metropolitana, donde se encuentran las
deficiencias más importantes. Recientemente abrimos los sobres para el cambio
de vías a Rosario, donde hubo 31 empresas que se presentaron. Eso fue muy importante
porque el sector estuvo cartelizado por muchos años por un grupo muy pequeño de
empresas que imposibilitaron tener buenos precios y un ritmo de obras acorde a
las necesidades de la red ferroviaria del país. En los próximos días iniciaremos la instalación de un sistema de
frenado automático de los trenes para el Sarmiento.
–¿Cuándo estará funcionando ese sistema?
–El sistema de activación de los frenos de emergencia en
las cabeceras y puntos críticos del Sarmiento y el Mitre estará funcionando en
siete meses. Probablemente las obras queden a cargo de una empresa china. La
segunda etapa del proyecto es incorporar el sistema de frenado en los coches
nuevos. La renovación integral del señalamiento seguirá siendo necesaria. Ahí
estamos analizando la licitación, en la que se presentaron dos ofertas: la firma Alstom, asociada con el grupo
Emepa, y Thales junto con Roggio. A
nuestro entender, tuvieron un precio excesivo. Por eso se está analizando contratar a la misma firma china que ofrece
menos plazos y costos menores para realizar esa obra. El sistema de frenado
automático se incorporará también al resto de las líneas.
–¿Ese sistema habría evitado el accidente de Castelar?
–Con el sistema de detención automática el tren se hubiera
parado. Es importante avanzar en la colocación de ese sistema para que, cuando
una formación viola una señal o excede los límites de velocidad permitida, se
activen los frenos de emergencia automáticamente. Si, como afirman algunos, los
frenos no funcionaron, entonces la formación no se hubiera detenido.
–Después del accidente en Castelar usted afirmó que no es
posible realizar en un año lo que no se hizo en 50. Sin embargo, la última
década de política ferroviaria estuvo a cargo de este gobierno.
–Una de las materias pendientes que tiene el Estado es el
transporte público. Yo puedo contar lo que hicimos en un año de gestión a cargo
del Ministerio de Interior y Transporte.
–¿No es insuficiente llamarla “materia pendiente”?
–Es uno de los principales desafíos que tenemos. Este gobierno
es el que va a lograr transformar el transporte público en Argentina. En los
próximos tres años se van a ver cambios muy importantes. Cuando ingrese el
nuevo material rodante se resuelve el problema de las frecuencias. Vamos
avanzando pero lleva tiempo.
–Sin la magnitud de tragedias como Once, o accidentes como
el de la estación Flores, continúan registrándose accidentes e inconvenientes
técnicos todos los días que suman al malestar de los usuarios.
–Inconvenientes ocurren todos los días. Ese tipo de
episodios suceden en todo el mundo, nuestro compromiso es que ocurra la menor
cantidad posible de accidentes. Nosotros estamos trabajando en la mejora
integral de la seguridad del sistema con el señalamiento, las obras de
infraestructura, los coches nuevos y la incorporación de cámaras. Algunas de
esas decisiones generaron controversia, fundamentalmente las cámaras en la
cabina del motorman. Eso es fundamental porque permite que sepamos si cumple o
no con las responsabilidades que tiene. Un proceso de cambio como el que
pretendemos llevar adelante genera resistencias.
–¿Usted cree que con una cámara en la cabina del conductor
se evita un descarrilamiento o un choque?
–Sí, se puede prevenir porque el conductor sabe que está
controlado. No solamente nos permitiría conocer qué sucedió en Castelar, sino
que la presencia de las cámaras exige más compromiso. En el caso de Castelar se
podría saber si el motorman accionó o no los cuatro mecanismos de frenado de
emergencia. Incluso, si hubiera actuado como debe y el accidente ocurrió igual,
el motorman estaría totalmente salvaguardado con el video. Decir que no hay que
poner las cámaras porque es necesario invertir en seguridad es una chicana sin
fundamentos. Las cámaras son una inversión rápida y económica que permite
controlar a quien tiene la responsabilidad de conducir una formación. El
compromiso de los trabajadores es parte del deterioro general del sistema que
hay que revertir. La organización ferroviaria sufrió una destrucción muy
importante en la década de los noventa y requiere de gran compromiso y
capacitación de los trabajadores para recomponerla.
–¿Lo ocurrido en Castelar es consecuencia de lo que señaló
como “materia pendiente”?
–El siniestro de Castelar se enmarca dentro de todo este
proceso de mejoras: las vías son nuevas, el material rodante estaba totalmente
reparado con frenos nuevos alemanes, los coches a pesar de tener una antigüedad
de 60 años tenía el “sistema de hombre vivo”, donde cada 6 segundos el motorman
debe responder y tiene registradora de eventos. Todo eso le va a permitir a la Justicia determinar qué
sucedió. Nosotros no criminalizamos a los trabajadores, pero consideramos que
tienen una gran responsabilidad cuando conducen un tren. Para determinar
responsabilidades está la
Justicia , porque se trata de un hecho muy serio donde
perdieron la vida tres personas.
–Los déficit en materia de infraestructura, material
rodante y compromiso de los actores sociales que describe se estructuraron
sobre un Estado ausente.
–Totalmente. El poder y capacidad del Estado fue sometido
a un proceso de desguace. Esa situación condujo a que en un servicio público
tan importante como los ferrocarriles perdiéramos la batalla cultural. Al
Estado se lo defiende cuando se lo administra bien. Acá hay una responsabilidad
política que antes que nada es nuestra, pero también deben actuar con
compromiso los sindicatos. Hoy estamos en un proceso de recuperación, por eso
es importante no cometer los mismos errores que permitieron el proceso de
desguace y privatizaciones de los noventa. Desde quienes tenemos mayor
responsabilidad en la conducción de áreas del Estado, pero también de los
sindicatos que deben defenderlo como propio.
–¿Y los sindicatos no asumen esa responsabilidad?
–La sensación que nos genera es que es (un problema) ajeno
a ellos. Frente a cualquier inconveniente menor se realiza una medida de
fuerza. Y el ferrocarril no es de los sindicatos sino de los usuarios. Cuando
hacen un paro perjudican a miles de trabajadores que cobran un tercio del
salario de un ferroviario. Los dirigentes sindicales también tienen
responsabilidades.
–Desde 2003 el Gobierno planteó una fuerte asociación con
los sindicatos en materia ferroviaria, en la estructura del Estado y empresas.
Después del paro de La
Fraternidad , dos semanas atrás, se decidió el desplazamiento
de todos esos funcionarios.
–La alianza con los sindicatos del sector existe para
mejorar los servicios. Somos aliados, pero si no contribuyen a mejorar el
servicio yo soy un adversario. Todo aquello que impida el proceso de
transformación del sistema ferroviario es un adversario nuestro. Queremos que
colaboren tanto los sindicatos como las empresas.
–¿Los cambios en las conducciones de las empresas
estatales Adif y Sofse, creadas por la frustrada Ley de Reordenamiento
Ferroviario, apuntan hacia la renacionalización de todo el sistema?
–Apuntan a que el Estado fortalezca aquellos ámbitos que
le permitan el día de mañana administrar el servicio en su plenitud. Como
sostenemos desde el año pasado, nosotros no descartamos la renacionalización
del servicio. La Ley
de Reordenamiento Ferroviario está basada en la experiencia española. Por eso,
en los próximos días realizaremos la firma de un convenio de cooperación con el
Ministerio de Fomento de ese país para acceder a su experiencia ferroviaria.
–Pero ya antes del accidente de Castelar existía cierto
malestar con las empresas Ferrovías y Metrovías, con los grupos Emepa y Roggio,
a cargo de la gestión de todos los ramales...
–Todavía necesitamos que las empresas a cargo de la
operación estén más comprometidas en la recuperación de los ferrocarriles. Hubo
cambios pero muy leves. Los operadores todavía tienen que mejorar mucho. No nos
vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista pero tampoco
por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias
privadas lo vamos a hacer. Si no mejora el servicio y su compromiso estamos
dispuestos a sacar a los operadores privados. Si la Justicia determina que la
responsabilidad de un accidente, como el de Castelar, la tienen las empresas,
se van las empresas privadas. Cada uno tiene que cumplir con lo que le
corresponde. Si no cumplen, no vamos a dudar en rescindir sus contratos y
concesiones.Página12
