ESPAÑA: EL 57% DE LOS VIAJES EN TREN DE LARGA DISTANCIA SERÁN DE ALTA VELOCIDAD EN EL 2020

EXTERIOR

El 57% de los viajes en tren que se realicen en España en 2020 (unos 22 millones) lo serán en alta velocidad, lo que representa un crecimiento de casi el 30% respecto a 2011, cuando los viajes de larga distancia-alta velocidad alcanzaron los 17 millones, según el estudio de Amadeus 'The Rail Journey to 2020' (El viaje en tren en 2020).

En España, el crecimiento de la larga distancia en alta velocidad crecerá por debajo de la media europea, si bien, proporcionalmente llegará a representar más de la mitad de los trayectos de larga distancia en nuestro país.

Por lo que se refiere a Europa, de los 1.358 millones de viajeros en tren de larga distancia que se alcanzarán en 2020, el 34% (461 millones) utilizará servicios de alta velocidad.

Respecto a 2011, cuando estos servicios representaron el 28,5% (320 millones) del total, la estimación indica que el tráfico ferroviario de larga distancia-alta velocidad crecerá un 44% hasta 2020, es decir, un crecimiento medio anual del 6% durante los próximos siete años.

No obstante, este ratio de crecimiento será inferior al ritmo de progresión que experimentarán los viajes en tren de larga distancia-no alta velocidad (12%).

En general, el tráfico ferroviario de larga distancia en España crecerá un 0,5% anual hasta 2020, cuando se alcancen los 38,4 millones de viajeros, mientras que en Europa estos viajes también se incrementarán un 21% hasta 2020, cuando se alcancen los 1.358 millones de pasajeros.

Reino Unido, Francia, Suiza y Alemania serán los principales contribuidores a este crecimiento, representando conjuntamente el 70% de los nuevos volúmenes de pasajeros. El incremento europeo representa 238 millones más de pasajeros respecto a los 1.120 millones de 2011 y equivale a un crecimiento medio anual del 2,2%.

FACTORES MARCAN LA TRANSFORMACIÓN.

 'The Rail Journey to 2020' realiza estas estimaciones tomando en consideración seis factores clave que marcarán la transformación del sector ferroviario, su relación con otros proveedores de viajes, y que ofrecerán grandes oportunidades de negocio para las compañías ferroviarias.

El primero de los factores es la liberalización total del transporte ferroviario nacional de pasajeros a partir de 2019 significará que cualquier empresa podrá ofrecer servicios nacionales de transporte de viajeros por tren en toda la Unión Europea, en competencia con los antiguos monopolios ferroviarios.

Todo ello dará lugar a la entrada de más operadores en el mercado, lo que supondrá mayor nivel competitividad y mayores posibilidades de elección para los viajeros. 

El informe indica que si bien la entrada de nuevos participantes será limitada hasta 2015, se espera que el mayor nivel de competencia venga de la mano de las compañías ferroviarias dominantes en su interés por expandir sus operaciones en el extranjero.

Además, la progresiva construcción de las nuevas líneas de alta velocidad, de acuerdo a las proyecciones en vigor, permitirá a la industria ferroviaria aprovechar esta ventaja competitiva e impulsar significativamente sus volúmenes de pasajeros transfronterizos, posicionándose especialmente como alternativa al avión.

Se estima que la alta velocidad en Europa crezca en 5.000 kilómetros hasta 2020 -desde los 11.000 kilómetros existentes en 2011 hasta los 16.000 kilómetros-. España, Turquía, Rusia, Francia y Alemania liderarán el desarrollo de esta infraestructura. Así por ejemplo, España construirá cerca de 1.700 nuevos kilómetros y Rusia finalizará la ruta Moscú - San Petersburgo, que representará más de 650 nuevos kilómetros.

CONEXIONES INTERMODALES.

El informe también destaca la importancia de los nuevos centros de conexiones (hubs) multimodales. Y es que la UE pretende impulsar el transporte intermodal para mejorar mejorar los niveles de congestión del tráfico aéreo y mejorar las conexiones, lo que supondrá nuevas oportunidad para las compañías ferroviarias para competir en el mercado y para crecer.

Actualmente, sólo 14 aeropuertos ofrecen conexiones con trayectos de tren de larga distancia o alta velocidad, entre ellos Charles de Gaulle (París), el Aeropuerto Internacional de Frankfurt y Schiphol (Amsterdam).

En España no existe actualmente ningún hub intermodal de este tipo. A través del programa Trans-European Transport Network (TENT-T), la UE pretende apoyar la introducción de centros multimodales en 37 aeropuertos para 2030.

De hecho, se estima que la mayor cooperación podría elevar los 1.358 millones de pasajeros de tren de larga distancia previstos para 2020 en 31 millones, hasta alcanzar cerca de los 1.390 millones. Algunos casos de cooperación operativa y comercial en vigor, son por ejemplo, Avianca y Renfe en España, Air France y SNCF en Francia, y Brussels Airlines y Jet Airways con Thalys en los Países Bajos.

El director general de Amadeus España, Paul de Villiers, recordó que España, con más de 2.000 kilómetros en alta velocidad, es un referente internacional ferroviario y las agencias de viajes españolas jugarán un papel primordial en la distribución de este servicio.EuropaPress

ESPAÑA: LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA EN CURVAS

EXTERIOR

La red se abrirá a nuevos operadores a partir de julio, pero el proceso será progresivo para el largo recorrido

En la carrera hacia la liberalización ferrroviaria española, aún quedan varias estaciones hasta llegar a la línea de meta. La fecha de salida marcada por el Gobierno remite a julio, pero no para toda la red. El decreto publicado en el BOE el pasado mes de febrero señala que el transporte por ferrocarril de viajeros con finalidad turística iniciará el proceso de liberalización el próximo 31 de julio. En cuanto a las líneas de cercanías y largo recorrido, en las que se incluye el AVE, el proceso será progresivo y el Gobierno decidirá el número y las empresas que concursen para operar en las distintas líneas ferroviarias. Para ello los operadores interesados deberán obtener un «título habilitante» del Ejecutivo que Renfe dispone de forma automática. El objetivo de esta fórmula es flexibilizar la liberalización por líneas y garantizar la seguridad de las concesiones.

Sin embargo, esta modificación ha levantado suspicacias. «Que las empresas privadas tengan que acudir a licitación y Renfe no, supone una clara barrera a la competencia real en el sector. De este modo, además, el Gobierno se asegura un brazo ejecutor en este sector estratégico», denuncia Daniel Albalate, profesor de la Universidad de Barcelona. Una decisión también criticada por Javier Asensio y Anna Matas, profesores del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona y del Instituto de Economía de Barcelona, quienes creen que supondrá «una importante barrera de entrada que dificultará el desarrollo de la competencia». En su opinión, esto implicará que «el Consejo de Ministros decida el número de empresas que pueden entrar en el mercado».

No obstante, gran parte del desarrollo del proceso dependerá del ritmo impuesto desde Bruselas. Y de momento ya hay interferencias. Si bien la Comisión Europea fija para 2019 la liberalización ferroviaria en el continente y España va a la cabeza, desde Alemania y Francia ya han anunciado que postergarán sus procesos de privatización hasta agotar el plazo. «El retraso de la liberalización del AVE puede deberse, además de la falta de reciprocidad encontrada en otros países, a la lentitud del proceso de transformación de Renfe, para darle tiempo a prepararse ante la llegada de candidatos privados en las rutas rentables», señala Albalate, respecto al interés que la liberalización ha motivado en grupos extranjeros .

Las diferencias saltan también en otros puntos. El Tribunal de Justicia de la UE condenó el pasado mes a España porque el administrador de las infraestructuras, Adif, no cumple el principio de independencia en su gestión del Gobierno, ya que no fija el canon a pagar por el uso de la red ferroviaria.«España sigue un modelo de separación vertical incompleto (con empresas públicas en la operación y en la gestión de la infraestructura) y Europa solo acepta estos modelos cuando el gestor de la infraestructura es claramente independiente desde el punto de vista legal, contable y operativo», señala Albalate.

Los profesores Asensio y Matas opinan que, sea cual sea el grado de independencia de Adif, lo importante es que «el desarrollo de la competencia no discrimine entre los distintos operadores» Y, para ello, afirman, «es imprescindible que el regulador sectorial tenga poder, medios y capacidad para supervisar su actuación».

Otro paso que prevé la liberalización es la división de Renfe en cuatro sociedades (unidad de viajeros, unidad de mercancías y logística, unidad de mantenimiento y una última unidad de material rodante). El objetivo es abrir la competencia con la máxima eficacia. En relación con esto, «la cuestión principal es el funcionamiento que tenga la unidad propietaria del material móvil», explican Asensio y Matas. Como señalan, la razón de su importancia es que su buen funcionamiento será clave para que el trato no sea discriminatorio.

A pesar de ello, los profesores celebran el hecho de que el Gobierno se dé más tiempo para abrir el mercado a la competencia, como aprobó en el Real Decreto, siempre que ello sirva «para diseñar el marco institucional adecuado para su desarrollo».

Interés desigual

En cuanto a cuáles son las joyas de la corona de la alta velocidad los datos del último Anuario del Ferrocarril señalan las líneas donde se concentra el apetito inversor: las líneas con mayor tráfico en 2011 fueron Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, que superaron los dos millones de pasajeros, seguidas de Madrid-Valencia (1.836.000 viajeros) y Madrid-Málaga (1.433.000).

Ante la diferencia de tráfico de viajeros entre unas líneas y otras, Albalate, afirma que «la liberalizacion de las rutas convencionales comportará resultados muy asimétricos». En su opinión, «un número muy importante de servicios son actualmente deficitarios con ratios de cobertura demasiado bajos como para creer que la mayor eficiencia y calidad privada (en el supuesto que sea así) pueda rentabilizar el servicio. El mismo diagnóstico aportan Asensio y Matas, que explican que «es difícil que existan líneas con un nivel de demanda tal que permita el desarrollo de una competencia efectiva en el mercado».

Pero ello, argumentan, no significa que la liberalización no esté justificada. Ambos profesores proponen que la competencia se desarrolle «por el mercado» a través de licitaciones competitivas por el derecho a operar las líneas ferroviarias. Ello las haría más competitivas.

Como ha sucedido en Suecia o Reino Unido, donde las subvenciones al ferrocarril han descendido en torno a un 30% desde que se han introducido estas medidas. El proceso no corre prisa si se asegura su eficacia. La prioridad es un marco regulatorio bien diseñado y una puesta en marcha que garantice su eficaz funcionamiento, a pesar de las curvas.ABC.es

ESPAÑA: ESCOBAR. "EL AVE NO ES UN FERROCARRIL DEL PUEBLO"

EXTERIOR

IU presentó una enmienda al PSOE para cambiar una propuesta que defendía la construcción del AVE Madrid-Lisboa, por otra que proponía impulsar la modernización de la red ferroviaria extremeña

El portavoz del grupo parlamentario Izquierda Unida Verdes-SIEX, Pedro Escobar, ha defendido hoy en el Pleno de la Asamblea la red ferroviaria extremeña durante el debate de una moción socialista. IU presentó una enmienda de sustitución al grupo socialista para cambiar el punto primero de su propuesta, que defendía la construcción e instauración del AVE Madrid-Lisboa, por otra que proponía impulsar la modernización de la red ferroviaria extremeña (mejora de vías, electrificación de tramos, duplicación de vías, etc.) para hacer realidad la puesta en funcionamiento de servicios de velocidad alta, que no el AVE, con un compromiso de plazos y presupuestos.

Pedro Escobar ha afirmado compartir “el 80% de la moción socialista”, pero no el punto referente al tren de alta velocidad, “porque no compartimos su obsesión, como lo hace también el PP, por el AVE”. Según Escobar, “si lo que se ha invertido hasta ahora en el AVE se hubiera dedicado a la red ferroviaria tradicional, ahora tendríamos un ferrocarril más racional y sostenible y, sin embargo, tenemos un tren del siglo XIX”. Sin embargo, Pedro Escobar sí ha declarado su apoyo al resto de la moción socialista, relativa a la potenciación y mejora del corredor central, al mantenimiento de la red ferroviaria, de la línea Zafra- Huelva, etc., “pero lo del AVE, para nosotros, no es aceptable”.

El diputado de IU ha afirmado que “Extremadura necesita el ferrocarril, pero necesita el eje vertical y los dos ejes horizontales, el Cáceres- Valencia de Alcántara y el Badajoz- Don Benito- Villanueva- Cabeza del Buey, no el AVE”. Para ilustrarlo, Pedro Escobar ha hecho una “versión” de la canción “Círculos viciosos”, cantada por Joaquín Sabina en el disco “La Mandrágora”, “¿por qué no usas el ferrocarril? Porque pasan pocos trenes. ¿Por qué pasan poco? Porque los han quitado. ¿Por qué los quitaron? Porque iban vacíos. ¿Por qué iban vacíos? Porque no hay pasajeros. ¿Por qué no hay pasajeros? Porque pasan pocos trenes”. Y ha añadido, “¿quién va a usar entonces el AVE en Extremadura con los precios que tiene? El AVE no es un ferrocarril del pueblo”.

A pesar del ofrecimiento de IU de apoyar el 80% de la moción socialista si incluía la enmienda de IU, el PSOE no la ha aceptado y los diputados de IU se han abstenido en la votación final, con lo cual, no ha salido adelante la propuesta del PSOE.HOY.es

AL MERCADO CENTRAL EN TREN

NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge Zatloukal (*) (Para Crónica Ferroviaria)

La rehabilitación de los trenes al Mercado Central se presenta como una oportunidad, para el ferrocarril y una iniciativa que permitiría atenuar la inflación, además una reapertura del servicio de cargas representaría un aporte a las economías regionales, asfixiadas por los costosos de fletes, que impone el monopolio del camión.

Un poco de historia

En 1961 el Consejo Federal de Inversiones (CFI), inicio una serie de estudios, que derivaron en que en  1967 los gobiernos de la Nación, de la ex Municipalidad de Buenos Aires y de nuestra Provincia, acordaran la creación de la Corporación Mercado central de Buenos Aires, además  en 1971 se sanciona  la Ley nacional 19.227, encaminada a crear un sistema nacional de mercados concentradores. Los planificadores del Mercado Central se inspiraron en la tendencia europea de los Mercados concentradores como los de Barcelona, Madrid y Paris.

En la década del ’60 era la tendencia que se imponía para concentrar la oferta en un solo punto. Entonces, salvo en los Estados Unidos con una economía completamente diferente, la concentración de los perecederos en Mercados mayoristas era la solución.

El objetivo de crear el  Mercado Central era corregir distorsiones en la distribución, eliminando al máximo la intermediación parasitaria y que así logre una adecuada reducción de costos, haciendo que el precio resultante le llegue tanto a consumidores y fundamentalmente a los  productores, como estimulo para producir más en lugar de quedar en las manos totalmente improductiva de estructuras de intermediación.

Con anterioridad a la creación del Mercado Central se, hacia imposible la justa formación de precios por una incontrolable cadena de maniobras especulativas, ya que no se podía tener a la vista los verdaderos términos de la oferta y la demanda, en definitiva se traducían en los precios finales, el desaliento a la producción y desabastecimiento. Se daba la aberración de que una misma mercadería fuera comprada y vendida varias veces sin haber sido bajada del camión.

A los pequeños productores les resultaba cada vez más difícil llegar a esos Mercados. Se creaban  cadenas de intermediación que encarecían el producto final. El productor estaba en inferioridad de condiciones a la hora de vender.

El lugar escogido para el emplazamiento del Mercado se baso que resulta un lugar de confluencia de casi todos los ramales ferroviarios, y de la General Paz, el Camino de Cintura y la AU Ricchieri.

Así es que en 1983, Don Raúl R. Alfonsín; aquel primer presidente de la Democracia, inaugura las instalaciones y a pocos años de inaugurado surgen  los llamados  “TRENES DE LA ECONOMIA”.

Efectivamente el día 4 de Enero de 1990, la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos decide implementar unos servicios de pasajeros especiales denominados "Tren de la Economía", entre las estaciones Caseros (Línea Gral. .San Martín), Haedo (FFCC Sarmiento) y Mercado Central, ubicado en el Barrio de Villa Celina, por trocha Ancha mediante el Ferrocarril Sarmiento y otro servicio similar pero por trocha angosta de la línea Gral. Belgrano,  partiendo desde estación Buenos Aires, tomando por Tapiales para llegar al interior del Mercado Central.

Estos trenes una vez arribados a la estación Mercado Central; aguardaban a los pasajeros durante dos horas para regresarlos a sus respectivos puntos de partidas (ver anexo fotográfico). De esta manera Ferrocarriles Argentinos realizaba en ese entonces una labor  para fomentar el acceso al Mercado, evitando a la comunidad, transbordos entre diversos modos de transporte y elevados presupuestos, en boletos y tiempos de viaje y espera, además de bajar costos y proteger a los consumidores, de los incrementos de la  canasta familiar.

Gentileza: Juan Carlos González

Estos trenes corrieron fundamentalmente los días sábados  con una frecuencia en horario matutino y otro vespertino por cada una de las dos líneas. Los horarios de estos trenes eran los que a continuación se detallan:

Líneas San Martín y Sarmiento

Salidas: Caseros sale: 08:00 y 16:00 Horas  - Haedo sale: 08:30 y 16:30 hs. - Mercado Central Llega: 08:50 y 16:50 hs

Regresos: Mercado Central sale: 11:30 y 18:55 Horas - Haedo sale: 12:00 y 19:23 hs. - Caseros Llega:12:20 y 19:43 hs .

Línea Belgrano Sur

Salidas: Estación Buenos Aires sale: 08:24 y 16:11Horas - Tápiales sale: 08:51 y 16:39 hs. - Mercado Central Llega: 09:10 y 17:00 hs.

Regresos: Mercado Central sale: 10:50 y 18:50Horas - Tápiales sale: 11:10 y 19:10 hs. - Buenos Aires Llega: 11:37 y 19:40 hs.

Lamentablemente en aquella iniciativa de 1990 no se incluyeron los servicios del Ferrocarril Roca ni Belgrano sur (ramal M) lo que hubiera beneficiado por ejemplo a los vecinos de las inmediaciones de Temperley o Lanús, mas exactamente Valentín Alsina donde tiene cabecera el mencionado ramal del Belgrano sur, o incluso a la populosa Avellaneda o La Boca hasta donde se extiende la traza de la bitrocha, que luego continua hasta Retiro.

Y lo que es peor aun una vez iniciada la privatización de los ramales metropolitanos el servicio al Mercado Central, ceso con obvias consecuencias, que afectan los intereses del consumidor y la cadena de formación de precios.

El restablecimiento de los trenes al Mercado Central es un viejo reclamo de entidades sociales, barriales y de consumidores y la vuelta de un servicio, ferroviario de pasajeros al Mercado Central configura un impostergable acto de reparación histórica, justicia e inclusión social, para los consumidores del conurbano, hoy imposibilitados de acceder a los beneficios del mismo.

Con el tren se  devolverá un transporte, moderno, cómodo, rápido y económico como el ferrocarril. Ni hablar del aporte que a la congestión de tránsito, polución y accidentes, generaría el aprovechamiento del ferrocarril.

Es de destacar que la reapertura del servicio no requiere de mayores inversiones, en la medida de tratarse de un servicio a restablecerse, sobre una infraestructura ferroviaria ya existente, y que consiste en un desvió que ingresa al predio, que además podría mejorarse con una puesta en valor integral del sector de compras comunitarias.

El servicio de cargas y el monopolio del camión:

Resulta ocioso, mencionar los beneficios que podría representar a la cadena de costos, brindarles mayor participación al ferrocarril de cargas, como medio de transportar la producción regional, esto sin mencionar los ahorros de divisas que por importación de gasoil, refleja el menor consumo energético del ferrocarril, paradojalmente al mercado central desde hace 22 años que no ingresa ninguna formación de cargas. Los productores se ven privados de su derecho de elegir en que medio transportar sus productos y los consumidores, al final de la cadena son los que terminan pagando, con mayores precios, esa suerte de “diezmo” posmoderno, al gremio del camión.

Lamentablemente actualmente no hay gestiones tendientes a materializar  la reapertura y fortalecimiento de servicios de transporte ferroviario de pasajeros al Mercado Central.

Tal vez en algún momento resulte de interés, de las autoridades, la reapertura y fortalecimiento de servicios de transporte ferroviario de pasajeros al Mercado Central de Buenos Aires y puesta en valor del sector de compras comunitarias de dicha superficie comercial, actualmente, en manos del representante de la provincia, y del de la Ciudad ante la Corporación Mercado Central de Buenos Aires.

(*) El autor es Consultor especializado en temas de transporte y estudió Tecnologías Ferroviarias en la Universidad Nacional de Lanús (UNLA)

LOS DISCAPACITADOS YA CUENTAN CON UN CENTRO DE ATENCIÓN DE LA CNRT

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que abrió un Centro de atención a discapacitados en la Terminal de Ómnibus de Retiro.

Hoy a la mañana, el titular de la CNRT inauguró el centro de atención para personas con discapacidad en Retiro, a fin de facilitar la obtención de pasajes gratuitos: “Las personas con discapacidad frecuentemente ven frustrado su derecho al viaje gratuito en virtud de diferentes conductas antirreglamentarias desarrolladas por las transportistas, lo que implica una violación al Sistema de Protección Integral de las Personas con Discapacidad. Por eso, desde la CNRT creamos un centro para brindar un mejor servicio de atención a los usuarios con discapacidad. Hemos duplicado el horario de atención y triplicado el personal”, declaró el titular del organismo.

Será preciso señalar, que es el primer Centro de Atención a discapacitados que se abre en una Terminal de Ómnibus del país, lo que significa un gran avance en materia de derechos de los usuarios de transporte: “A fin de hacer cumplir la ley que  establece la necesidad de lograr una efectiva equiparación en las oportunidades de las personas con discapacidad. La CNRT se ha comprometido a garantizar la efectiva accesibilidad al transporte de personas con discapacidad” expresó Franetovich, y agregó “tal como expresó el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, la política de transporte es una política de inclusión social. Nosotros estamos llevando a cabo un plan de acción integral para mejorar el sistema de transporte público nacional y proteger ante todo la seguridad de los usuarios”.

El  nuevo centro está ubicado en el Puente 0 de la Terminal, al lado de las boleterías de la CNRT, y cuenta con una sala de espera donde las personas pueden aguardar hasta ser atendidas.

Para  ser beneficiarios de los pasajes gratuitos, el trámite lo debe realizar el titular del certificado, con el certificado de discapacidad y el documento de identidad, por lo menos 48 horas antes de la fecha prevista para el viaje.

Recordar todos aquellos interesados que ante cualquier consulta pueden acercarse a las oficinas de la CNRT de Retiro o llamar al 0800-333-0300.

LLEGÓ MÁS MATERIAL FERROVIARIO DE ORIGEN CHINO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Amén de lo ya llegado al país en estos últimos días de material rodante (41 coches) procedente de China, también lo hicieron el día lunes pasado otros  19 vehículos los que ya están siendo trasladados hacia la playa de estación Retiro de la Línea San Martín.

Formación de coches de pasajeros de origen chino en Empalme Norte. 

Bogie de coches de pasajeros

Enganche de coches de pasajeros

Como se recordará, estos coches de pasajeros fueron fabricados en el año 2012 por la empresa CSR Nanjing Puzhen Co. Ltd. de la República Popular de China y es parte de la compra de 160 vehículos y 24 locomotoras diésel con una inversión  de 133.900.000,00 dólares que se pagaron 15% como anticipo, y el otro 85% financiado (con dos años de gracia) al 7,5% de interés en los próximos 10 años.

Formaciones de material ferroviario chino con destino playa estación Retiro (SM) pasando por estación Haedo

Durante el correr de los próximos meses, el país irá recibiendo una variedad de coches y locomotoras procedentes de ese país para cubrir, en su mayoría, los servicios de pasajeros de la zona metropolitana.

PARA BODART "EL MACRISMO DIBUJA LOS DATOS DEL SUBTE QUE NUNCA MOSTRÓ"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante el anuncio del gobierno porteño de que hoy llevará al juez Pablo Mantaras información sobre el subte, el diputado Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur) -autor del amparo que frenó el aumento- afirmó: "Están dibujando los datos a todo vapor, porque si los tenían ya los hubieran mostrado en la audiencia pública o en la Legislatura. Seguramente van a transcribir lo que les dice Metrovías, ya que no hicieron ninguna auditoría seria de los costos reales del subte ni del impacto social y ambiental que tendría el tarifazo."

Bodart agregó: "Esperamos que el juez pueda resistir la tremenda presión política que el macrismo ya está ejerciendo sobre él y se mantenga firme en exigir información técnica fehaciente e integral."

"Macri le pone "ruedas" a los "palos" que se embolsa Metrovías"

En respuesta a Mauricio Macri, que hoy calificó el fallo judicial que suspende el aumento del subte como "un nuevo palo en la rueda", el diputado Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur) retrucó: "Es él quien con su tarifazo injustificado le pone 'ruedas' a los 'palos' que se embolsa Metrovías. Es inaceptable dictar semejante aumento sin hacer públicos los costos reales del servicio ni evaluar el impacto social y ambiental que causaría. Además de empujar a miles de usuarios al ya colapsado colectvo, empeoraría el caos de tránsito y la contaminación de la Ciudad."

Bodart defendió la resolución del juez Pablo Mantaras: "Es importante que la justicia haya considerado nuestros argumentos. Como el gobierno macrista no hizo la auditoría integral que correspondía, seguramente estará 'dibujando' alguna cifra para presentarle al juez. De todos modos, el fallo fortalece la batalla por recuperar un subte para todos, económico, eficiente, estatal y con control social."

CÓRDOBA: AYER RINDIERON SU EXAMEN LOS ASPIRANTES A CONDUCTORES DE LOCOMOTORAS

ACTUALIDAD

Se realizó ayer un examen para evaluar a los aspirantes a maquinistas de tren.

Los cursos, se dan periódicamente a instancia del gremio de La Fraternidad, que viene trabajando para recuperar las fuentes de empleo perdidas en los años 90.

Carlos Alvarez, instructor de los futuros maquinistas, frente al sindicato fraternal

Cabe señalar que en esa época, cuando el Gobierno de Carlos Menem privatizó el servicio ferroviario, quedaron apenas cuatro maquinistas.

En los últimos años, se está reactivando el sector, por lo que desde el gremio impulsan los cursos para formar a los nuevos maquinistas de trenes, la mayoría jóvenes hijos de ferroviarios.El Diario

                               

LA PLATA: EN MERIDIANO V SE MUEVEN PARA QUE LLEGUE EL TREN UNIVERSITARIO

ACTUALIDAD

Los vecinos piden sumar 16 cuadras y dos paradas

Vecinos, comerciantes y representantes de instituciones comunitarias se reunieron anoche en Meridiano V para pedir la extensión del recorrido del tren universitario hasta la antigua estación del Ferrocarril Provincial.

El hall del histórico edificio de 17 y 71, cuyos andenes no reciben convoyes desde hace casi cuatro décadas, cobijó a un expectante público de todas las edades y procedencias, incluidas localidades de la región que desde hace años batallan por el regreso de un medio de transporte “popular, ecológico y económico”.

Nacido al influjo del Provincial, el barrio de Meridiano V sufrió duros golpes en 1961 y 1977, cuando el gobierno de Arturo Frondizi y la última dictadura, respectivamente, cancelaron los servicios que conectaban La Plata con Mirapampa, en los confines del territorio bonaerense, y Avellaneda.

La apertura de un centro cultural autogestionado -hoy en la órbita de la Comuna- en la vieja terminal, y la sucesiva inauguración de nuevos bares y restaurantes, desde hace poco más de una década, devolvieron al lugar parte de su brillo de otrora. Pero los vecinos no quieren “dormir en los laureles” y van por más.

“CADA METRO DE RIEL ES UN TRIUNFO”

“Estamos en una zona en la que se han radicado muchos estudiantes” señalaron los promotores de la convocatoria: “tener un transporte barato y fluido hacia las principales facultades sería una gran noticia para ellos. Además, desde el punto de vista turístico se potenciaría un lugar que el municipio ha elegido para eventos como el Carnaval, las fiestas del Alcaucil y la Cerveza Artesanal, y el 19 de Noviembre”.

“Si se pudo llegar hasta 1 y 72, la extensión hacia esta zona es factible y una oportunidad concreta para unir varios centros de salud como el Policlínico, el hospital de Niños y el San Juan de Dios, por ejemplo” advirtió Héctor Gómez, vecino y arquitecto: “si bien lo ideal sería llegar al menos hasta Gambier, cada metro de riel recuperado es un triunfo”.

En este contexto, Roberto Zungri, vecino de Bavio y referente de la ONG “Por Nosotros”, subrayó que “cuanto mayor sea el alcance del nuevo tren, más relevante será como primer eslabón de la rehabilitación del ramal que une La Plata con Arana, Ignacio Correas, Bartolomé Bavio, Magdalena y Pipinas, por la que venimos luchando. Hoy en dia un chico que vive en Bavio o Pipinas debe contar con 40 a 60 pesos diarios para estudiar o trabajar en esta ciudad”.

APEADEROS Y ESTACIONES

Diseñado por la UNLP, avalado por el Ministerio de Interior y Transporte nacional y operado por la Unidad de Gestión Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), el tren universitario partirá desde la estación del ferrocarril Roca (1 y 44) y comenzará a rodar a mediados del mes próximo cuando se finalicen las obras en sus seis apeaderos: Arquitectura (47 entre 117 y 118), Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120), Periodismo (64 entre 119 y 120), Diagonal 73 (71 y 118), y Policlínico (7 y 72).

De prosperar la movida vecinal, que ayer sumó decenas de firmas a los petitorios que ya circulan por diferentes instituciones y negocios del sur del casco urbano y alrededores, se agregarían otras dos paradas en estaciones preexistentes: Circunvalación (72 entre 11 y 12) y La Plata/Provincial (17 y 71).

“La infraestructura está, y no harían falta grandes adaptaciones” destacó Fermín Mendizábal, director del Circuito Cultural Meridiano V: “la reacción de la gente fue muy positiva, ya recogimos casi 700 firmas y numerosas adhesiones en la redes sociales. La idea es presentar el petitorio al ministro Randazzo el mes que viene, cuando arranque el tren universitario”.

“En el barrio, que cada fin de semana es visitado por alrededor de diez mil personas, existe un fuerte consenso en torno a este tema” indicó Mendizábal: “desde los bares hasta las escuelas, pasando por los comercios y centros culturales, todos lo han hecho propio”.ElDía (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Riveros Jasis)

SUBTES: "NO NOS VAN A PARAR", ADVIRTIÓ LA CIUDAD TRAS EL FRENO JUDICIAL A LA SUBA

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El jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, adelantó que enviarán toda la información necesaria al juez para que avale el aumento a $3,50. "Sube todo; el otro día hice un asado y me quedé espantado", dijo

"No nos van a parar. Acá aumenta todo en la Argentina todo el tiempo. El otro día fui a comprar para hacer un asado y me quedé espantado cómo subieron los precios en un mes. Y con esto (los subtes) pasa lo mismo", declaró Rodríguez Larreta en diálogo con el periodista Marcelo Longobardi en radio Mitre.

El jefe de ministros de la Ciudad se refirió así a la decisión de la Justicia de frenar la suba en el pase del subte. Al respecto adelantó que hoy le enviarán toda la información al juez para que avale el nuevo precio de $3,50 que el gobierno preveía comenzar a cobrar a partir de hoy.

Crédito foto: Charly Díaz Azcué

Rodríguez Larreta aseguró que el Ejecutivo dio todos los pasos previstos para definir el aumento y elevó un mensaje: "No te preocupes, acá también vamos a seguir adelante y vamos a mejorar el subte para todos".

En tanto, la vicejefa de Gobierno porteño, María Eugenia Vidal, ratificó hoy la necesidad de aumentar el boleto, y dijo que el precio real es de $6,10.

"Analizamos todas las alternativas posibles, 3,50 representa poco más de la mitad de lo que cuesta el subte en realidad. Y eso sólo teniendo en cuenta lo que cuesta abrirlo todos los días. Después, el gobierno de la Ciudad va a poner toda la plata que haga falta para las obras. El Subte hoy está alrededor de 6,10 sin contar la inversión en obras", sostuvo la funcionaria.

En declaraciones a radio La Red, Vidal dijo desconocer si detrás de la decisión del juez Mantaras hay una intencionalidad política, y dijo que con los informes que le presentarán hoy, quedará claro la necesidad del aumento.InfoBae

"MACRI TIENE UNA MIRADA MERAMENTE ECONÓMICA SOBRE EL SUBTE"

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En "El Oro y el Moro", por Radio 10, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dijo que "para el Gobierno nacional, el transporte es una política de inclusión".

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, cuestionó el aumento de la tarifa del subte dispuesto por el gobierno porteño, que se encuentra suspendido por decisión de la Justicia.

"Respeto todo el derecho que tiene el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de poder defender un aumento pero quiero que se respete a nosotros por no estar de acuerdo. Cuando decidieron este aumento, les señalé que no era conveniente porque iba a afectar a los que usaban ese transporte y además iba a haber un desplazamiento a los micros", aseguró en "El Oro y el Moro" por Radio 10.

Según Randazzo, "mucha gente pensando que el subte valía $3,5 hoy (por este miércoles) se desplazó a los colectivos y generó inconvenientes".

"El transporte es multimodal, es integral: el ferrocarril, el subte y el colectivo. Debe haber una política común pero hay una diferencia de fondo. Para nosotros, el transporte hace a la política de inclusión y redistribución del ingreso y el jefe de Gobierno tiene una visión meramente de la ecuación económica", afirmó.

De esta manera, el funcionario sostuvo que "el Estado no tiene que ganar plata en el transporte público sino que tiene que estar la mano del Estado".

"Estamos trabajando muchísimas horas por día porque estamos convencidos que vamos a mejorar el transporte público en Argentina", concluyó.MinutoUno

TALGO ADJUDICA A LANTEC LA AMPLIACIÓN DE SU PLANTA ALAVESA DE RIVABELLOSA Y DEL EDIFICIO CORPORATIVO

EMPRESAS

La localidad alavesa tiene previsto producir buena parte de las unidades del tren correspondientes al contrato con Arabia Saudí

La empresa ferroviaria Patentes Talgo ha adjudicado al grupo ingeniero vizcaíno Lantec el proyecto para desarrollar el Project Management de la ampliación de su planta alavesa de Rivabellosa, por un lado, y la construcción de su nuevo edificio corporativo en Las Matas (Madrid).

Según ha informado Lantec en un comunicado, en la localidad alavesa tiene previsto producir buena parte de las unidades del tren de alta velocidad incluidas en el contrato ferroviario de Arabia Saudí.

En concreto, dicha ampliación consiste en la construcción de dos nuevas naves, siete vías de formación de composiciones, viarios interiores, la instalación de un trasbordador ferroviario y la adaptación de las instalaciones de suministros. Las dos nuevas naves albergarán las actividades de fabricación de estructuras y pintura.

La de fabricación de estructuras se ejecutará en dos fases, de las cuales la primera contará con una superficie de 2.800 metros cuadrados y la instalación del sofisticado utillaje necesario para la integración de cajas, así como siete nuevos puestos de soldadura de aluminio y cuatro grandes puentes grúa.

En dicha nave se podrán fabricar estructuras de aluminio para vagones ferroviarios de hasta 22 metros de longitud y caja ancha. En una segunda fase, la nave de fabricación de estructuras será ampliada en otros 6.000 metros cuadrados para la fabricación de subconjuntos soldados de aluminio.

La nave de pintura albergará, por su parte, seis cabinas de pintura de una longitud de 24 metros, de las cuales en esta fase se instalarán tres.

Asimismo, se instalará un trasbordador ferroviario que dará servicio a todas las naves existentes y en fase de construcción, a través de un foso de 184 metros de longitud, facilitando los movimientos de las estructuras y coches acabados, lo que supondrá un importante mejora del proceso productivo.

Por último, se construirán siete vías para la formación de composiciones, con anchos ibérico, europeo y ruso que permitirán el acoplamiento de los coches para formar composiciones para su prueba y carga para transporte hasta destino final.

La segunda fase del proyecto incluye la construcción de otras siete vías de formación de composiciones, y la ampliación de la nave de fabricación de estructuras, que contará con un nuevo trasbordador, además de adquirir nuevo utillaje y tres cabinas de pintura adicionales, todo ello con el propósito de ampliar sustancialmente la capacidad de fabricación del complejo.

LAS MATAS

Asimismo, Lantec lleva a cabo la Dirección Facultativa, Project Management y Asistencia Técnica de las obras de construcción del nuevo edificio corporativo de Patentes Talgo en sus instalaciones de Las Matas (Madrid), que está previsto reúna a todo el personal de oficinas que la empresa tiene en la capital de España, y que hasta ahora ha estado repartido en dos centros separados por la Autovía del Noroeste (A-6). Los trabajos de construcción han comenzado en el mes de enero y tienen prevista su finalización durante el próximo verano.

Para este proyecto, Patentes Talgo ha optado por un edificio sobrio y funcional, en perfecta simbiosis con la fábrica de Las Matas. El nuevo inmueble, de 4 plantas y 2.200 metros cuadrados de superficie útil, estará finalizado en septiembre de este año 2013, y en el mismo está previsto que trabajen alrededor de 140 personas.

Patentes Talgo ha confiado este proyecto a Lantec, que cuenta con un amplio número de referencias similares en el sector industrial como las obras realizadas para empresas como Aeroblade, Aernnova, Bellota Herramientas, Izar, Fundiguel, Pronutec o Acciona.TeInteresa.es

LA PLANTILLA DE VOSSLOH EN ALBUIXECH SE MOVILIZA CONTRA "LA REBAJA DE CONDICIONES SOCIOLABORALES Y ECONÓMICAS QUE PRETENDE IMPONER LA DIRECCIÓN DE LA EMPRESA"

EMPRESAS

• El Comité de Empresa, integrado por CGT, UGT y CCOO, ha convocado una marcha desde la factoría del Polígono del Mediterráneo hasta el Ayuntamiento de Albuixech

Quince meses llevan los trabajadores de Vossloh (multinacional alemana que se dedica a la construcción de vehículos ferroviarios y elementos de infraestructura) sin firmar el Convenio de empresa.

Tal y como denuncia el Comité de Empresa en un comunicado, a pesar de la crisis, la carga de trabajo es mucha y “Vossloh es una empresa con beneficios”.

Con todo, la dirección “quiere aprovechar la mala situación del país con seis millones de parados para”, entre otras cuestiones y amparándose en la Reforma Laboral del gobierno del PP, imponer “112 horas más al año, obligadas y no abonadas; que los nuevos contratos tengan un salario muy inferior a los antiguos y que se esté a disposición de la empresa siempre que lo desee”. Esa es la opinión de los sindicatos de la empresa.

Los sindicatos de Vossloh concluyen que la dirección de la empresa “al igual que están haciendo los empresarios de todo el país pretenden rebajar las condiciones sociolaborales y económicas de los trabajadores”. Así “quieren crear un estado de ricos y pobres, donde los derechos desaparezcan y volver a la situación de hace 30 años”.

Finalmente, los tres sindicatos denuncian conjuntamente el hecho de que “todos los empresarios siguen el mismo criterio, independientemente de que la empresa tenga trabajo y beneficios, el objetivo es aprovechar la crisis generada por el gran capital, para, avalados por temerosos e incapaces gobiernos, degradar las condiciones laborales para incrementar sus beneficios”.

En protesta por la política de la dirección de Vossloh, los trabajadores han realizado ya tres jornadas de paros de cuatro horas, con un seguimiento masivo. La movilización se repetirá los días 26 y 27 de marzo mediante huelgas parciales de 9h15 a 13h 15 y una marcha reivindicativa el 26 de marzo desde el polígono industrial de Albuixech hasta el ayuntamiento de esta localidad de la comarca de l’Horta Nord.ElPeriodic.com

PERÚ: INVERTIRÁ 13.000 MILLONES DE EUROS EN INFRAESTRUCTURAS

EXTERIOR

Perú ha puesto en marcha un ambicioso plan para dotar al país de una red de infraestructuras que le permita mantener el dinamismo que su economía ha venido experimentando durante los últimos diez años.

El objetivo consiste en invertir 13.000 M€ hasta 2016 para la construcción y mejora de todo tipo de infraestructuras. Según explicó Héctor René Rodríguez, director de Promoción de Inversiones de Perú, las inversiones se producirán en todo tipo de vías, especialmente en carreteras, por valor de 8.700 M€.

“Queremos que Perú sea el centro logístico de América Latina de camino al pacífico y las exportaciones hacia Asia”, explicó Héctor René Rodríguez. La mayoría de los proyectos que ya están diseñados se llevarán a cabo en régimen de concesión y serán cofinanciados por el Estado.

Entre las obras más destacadas se encuentra la construcción del aeropuerto de Chinchero en Cuzco, que costará 308 M€, y con el que el Ejecutivo de Ollanta Humala tiene previsto atraer un mayor número de turistas al país. A día de hoy, apenas llegan un millón y medio de visitantes cada año.

La mejora de la red vial y ferroviaria también permitirá explotar más y mejor el potencial agrícola del país. “Tenemos 3.000 kilómetros de costa, plana, y con una temperatura de entre 14 y 20 grados durante todo el año, lo que convierte a este inmenso trozo de tierra en in invernadero natural”, explicó el director de ProInversión.

Metro

No obstante, la estrella de los proyectos de infraestructuras previstos para el corto y medio plazo es la construcción, puesta en marcha y mantenimiento de la Línea 2 de metro en la ciudad de Lima, una capital de 9 millones de habitantes, con un una red de transporte público anticuada, insuficiente e ineficaz.

Según explicó Christy García Godos, jefa de Proyectos Ferroviarios de ProInversión, la construcción de la Línea 2 de metro en Lima precisará de una inversión superior a los 4.000 M€. En total, la vía tendrá una longitud de 133 kilómetros –la mayoría bajo tierra– y permitirá recorrer la ciudad de Este a Oeste en 45 minutos.

El proyecto, confinanciado por el Estado, incluye la concesión del diseño, la financiación, la adquisición de material rodante y el mantenimiento, entre otros. “Hemos calculado que la Línea 2 del metro llevará todos los días a medio millón de pasajeros”, explicó García Godos.

Los requisitos para poder optar a cualquiera de las concesiones para la puesta en marcha del nuevo servicio de metro incluyen que el “socio estratégico” del proyecto cuente con un patrimonio de, al menos, 386 M€; una cifra que también se le pedirá a la empresa constructora. Además, a las compañías se les pedirá una experiencia de diez años en proyectos similares.

Durante el coloquio, Héctor René aseguró que los nuevos proyectos de obra civil abren una puerta de oportunidad para ingenieros españoles porque, aunque Perú cuenta con dos Universidades especializadas en carreras técnicas, “los nuevos proyectos requiere capacidad profesional muy especializada”.Fuente: Expansión

ECUADOR: SE AMPLIA LA RED DE METRO EN EL CENTRO DE QUITO

EXTERIOR

Una parada más se sumará a la primera línea del metro de Quito. Con esta, que estará en la Plaza del Teatro, serían 16 las estaciones que se construirán hasta el 2016.

La línea del metro tendrá 22 kilómetros de distancia y abarcará desde Quitumbe hasta El Labrador. Édgar Jácome, gerente del Metro de Quito, explica que, desde el inicio, dentro del proyecto se había contemplado la construcción de cinco estaciones de reserva. Una de ellas, entre las calles Guayaquil y Flores.

Según el directivo, la construcción no extenderá el plazo de entrega del transporte masivo, prevista para el 2016 y que tendrá una cobertura de 1500 pasajeros por viaje. Se aprovecharán las obras por la revitalización del Centro Histórico, anunciada por la Municipalidad y por el Gobierno Central, a finales del 2012.

Aún no se puede definir el inicio de la construcción de esa parada. En primer lugar, Jácome dice que la decisión de construirla se definirá, aproximadamente, en abril. El diseño de la estación no distará mucho de las 15 restantes. La parada tendrá 18 metros de profundidad y unos 110 metros de largo por 30 metros de ancho, por lo que será un poco más pequeña que las otras, entre 120 y 125 metros de largo. ElComercio

EL JUEZ HIZO LUGAR AL AMPARO PARA FRENAR EL TARIFAZO EN EL SUBTE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según informó hoy el diputado Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur), "el juez Pablo Mantaras, del Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario Nº 3, hizo lugar a mi amparo y suspendió el tarifazo del subte que Mauricio Macri pretendía imponer desde mañana. Esto fortalece nuestra pelea por recuperar el subte para todos, económico, eficiente y estatal con control social."

En su amparo, Bodart había solicitado la suspensión del aumento y la realización de una auditoría integral de costos. En su resolución, el juez Mantaras ordena al Gobierno de la Ciudad a que "suspenda la entrada en vigencia de la Resolución 1798/SBASE/13" y que "en el plazo de dos días acompañe un informe del cual resulten los antecedentes que motivaron el dictado" del aumento.

QUIERO TRABAJAR EN LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO. POR FAVOR QUE ALGUIEN ME ESCUCHE

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Mi nombre es Luis Martin Correa y me domicilio en la ciudad de Tafi Viejo- Tucumán. Quiero, a través de este medio, acercarle una inquietud q veo, se me fue de las manos, ya que golpeo puertas y no encuentro respuestas, y quisiera ver si ud. puede darme una mano desde su lugar de trabajo .

Le cuento que soy padre de cinco hijos, y que en el año 2001 quedé sin trabajo, y desde ese momento me desempeño en el trabajo informal, como mecánica y electricidad domiciliaria e industrial. Mi situación es desesperante, puesto que cada día se dificulta más la situación.

Como ud. sabrá (y es de público conocimiento), en estos últimos días ha circulado la noticia de la reapertura definitiva de nuestros talleres ferroviarios en la ciudad de Tafí Viejo, dado que se dice que la empresa Belgrano Cargas se hizo cargo del mismo, y allí, se supone, se realizarán tareas de mantenimiento de todo el parque ferroviario que el mismo posee, lo cual implica trabajo, y por consiguiente, ingreso de personal a la planta.

Le comento también que además de ser un desocupado mas, soy Técnico Mecánico Electricista egresado de la Escuela Técnica de Tafí Viejo, en la cual, en aquellas épocas de pujanza de nuestros talleres, los alumnos realizábamos nuestras prácticas dentro de las instalaciones del mismo, pasando por las secciones de fundición, ajuste, tornería, herrería, carpintería, electricidad, etc.

Quiero comentarle también que tanto mi esposa como yo somos hijos de ferroviarios, ya que mi suegro, mi abuelo y mi padre trabajaron en los talleres. Sumado a ello, mi padre me brindó una educación técnica destinada a que algún día yo formara parte de esta empresa, y ocupara su puesto de trabajo, pero lamentablemente la realidad no pudo ser así, dado que nuestros ferrocarriles fueron sometidos a la desmantelamiento total, y hoy, a través de un proyecto nacional, se intenta revertir la situación, llevando una cabo una reactivación de los mismos.

Mi desesperación y mi anhelo de ingresar a esta empresa, me han llevado a golpear muchas puertas y hablar con gente estrechamente ligada a los talleres de Tafí Viejo, no consiguiendo una respuesta favorable a mi situación.

Tengo el conocimiento de la existencia de personas que, previo viaje a Buenos Aires (donde obtuvieron su nombramiento), ya se encuentran trabajando en la planta.

Agradecería que ud. me asesore a cerca de 2 inquietudes:

1- Si por el hecho de ser hijo de ferroviario me corresponde el puesto de trabajo que desempeñaba mi padre;

2- En caso de ser necesario viajar a Buenos Aires a gestionar mi ingreso a los talleres, agradecería que ud. me informara a dónde debo dirigirme para realizar dicho trámite, puesto que actualmente me encuentro en una situación económica bastante complicada como para que un viaje tan oneroso terminara siendo en vano.

Quiero comentarle que en una teleconferencia realizada en el año 2008, en la que se puso en marcha la nave de vagones, nuestra presidenta informó que se iba a tomar mano de obra especializada egresada de nuestra escuela técnica, pero actualmente esto no es así. Le agradecería, si es que estuviera a su alcance, que me brindara ayuda y asesoramiento.

Le comento que soy un seguidor de noticias que están relacionadas con los ferrocarriles; lo felicito por el pequeño homenaje que hizo en el dia del ferroviario. Que bueno sería que lo que se ve en el video del expreso Buenos Aires-Tucumán vuelva a ser una realidad por el bien de los que queremos ser parte de este proyecto de reactivación de nuestros ferrocarriles, y por el bien del pueblo argentino que tanto lo necesita.

Perdone las molestias ocasionadas, y que Dios lo bendiga. Saludos

Luis Martín Correa

luismartincorrea@hotmail.com

N. de la R.: A QUIÉN CORRESPONDA. ESTA ES LA NOTA DE UN ARGENTINO QUE NECESITA TRABAJO EN LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO. CREEMOS QUE LA PERSONA INDICADA DEBERÍA AUNQUE SEA RESPONDER AL LLAMADO DESESPERADO DE UNA PERSONA QUE SIMPLEMENTE BUSCA TRABAJO. NOSOTROS, LAMENTABLEMENTE, DESDE CRÓNICA FERROVIARIA NO PODEMOS RESOLVER TAL SITUACIÓN, SOLAMENTE SOMOS UN VEHÍCULOS PARA LLEGAR A AQUELLOS QUE PUEDAN ACUDIR EN AYUDA DEL SEÑOR CORREA Y DE MUCHOS TAFICEÑOS QUE ESPERAN DESDE HACE AÑOS PODER INGRESAR A LOS HISTÓRICOS TALLERES FERROVIARIOS.

OJALÁ SEÑOR CORREA TENGA SUERTE Y PODAMOS RECIBIR PRONTAMENTE LA NOTICIA QUE SU GRAN DESEO SE VEA CUMPLIDO.