26 de noviembre de 2012

PARA EL DIPUTADO BODART: "EL SUBTE VENDRÁ CON NUEVOS IMPUESTOS PARA SEGUIR BANCANDO A LA EMPRESA METROVÍAS S.A."


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Diputado porteño Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur) afirmó hoy: "Pese a su compromiso, Mauricio Macri le da la ley a la prensa antes que a los diputados. Seguro vendrá con nuevos impuestos regresivos para seguir bancando a Metrovías y prometerá controles que nunca se ejercen.

Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Ing. Mauricio Macri

Bodart agregó: "En el subte no hay muchas opciones: o se sigue con una privatización que ya fracasó o se reestatiza con control social como propongo en mi proyecto."

LÍNEA SARMIENTO: TREN DE PASAJEROS CHOCÓ BARRERA EN PASO A NIVEL Y TERMINÓ DENTRO DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN


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El hecho ocurrió por la mañana en cercanías de estación Morón de la Línea Sarmiento, en el paso a nivel de la calle Pueyrredón.



La formación procedente de Moreno al arribar a la Estación Haedo con un tramo de una Barrera incrustada en la cabina, fue cancelada en el andén bajo.



Cabe destacar que el personal ferroviario (Evasión y Limpieza) colaboró en gran medida en la evacuación de los pasajeros, y no así el personal de Seguridad (Gendarmería).

Afortunadamente no hubo que lamentar heridos.Fuente: Soy Ferroviario

LA EMPRESA FERROVÍAS SAC RECIBIÓ CASI 1.500 MILLONES DE PESOS DE SUBSIDIOS


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Entre 2003 y 2011, la empresa Ferrovías recibió subsidios del Estado por $ 1.463.001.812,12, pero un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) indica que hay dos organismos que no pueden determinar si esas ayudas económicas fueron razonables o no.

La empresa que une Retiro con Villa Rosa recibio envíos de dinero entre 2003 y 2011; en ese período, la concesionaria pidió 17 veces que le aumenten las transferencias, la mayoría fue para gastos en personal. La AGN descubrió que en los controles de la Secretaría de Transporte y la CNRT sólo hay “cálculos aritméticos” sobre esos montos, pero no se dice, por ejemplo, si los reclamos de la compañía fueron justificados. La demora que costó $ 291 millones.

Ferrovías explota desde 1994 la línea que une Retiro con Villa Rosa y los entes estatales encargados de chequear, entre otras cosas, los subsidios que se le transfieren a la firma son la Secretaría de Transporte de la Nación y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).


Los subsidios en detalle

El contrato entre Ferrovías y el Estado Nacional establece que “se procederá a la redeterminación de la tarifa propia, subsidio o canon, cuando alguna de las partes invoque, fundadamente, un incremento o una disminución (de costos) superior al 6% en cualquiera de los subrubros de la explotación”.

La Auditoría dice que entre 2003 y 2011, la empresa pidió que le aumenten las transferencias de dinero unas 17 veces, y que en ese lapso “el monto de subsidio de explotación mensual se vio incrementado en un 445,13% como consecuencia de las sucesivas redeterminaciones”.

Además, de esos casi $ 1.500 millones enviados, la mayoría se destinó al “aumento de gastos en personal, ya sea por incrementos salariales o por incorporación” de empleados.

En cuanto a cómo impactaron esas ayudas económicas en los números de Ferrovías, la AGN detalló que “en 2004 los subsidios representaban el 66,96% de los ingresos de explotación”, es decir que de cada tres pesos que recaudó la empresa, dos llegaron desde las arcas del Estado Nacional. Ya para 2011 “ese porcentaje pasó al 83,82%”, completa la investigación, y añade que el subsidio por pasajero transportado registró un aumento del 197,53% entre 2004 y el año pasado.

De controles y debilidades

“La mayoría de los reconocimientos correspondientes a ajustes en el rubro Personal se han realizado apartándose del procedimiento establecido en la normativa”, afirma la AGN que, asimismo, observó “debilidades en los controles llevados a cabo en el proceso de redeterminación de subsidios por las áreas técnicas y de asesoría de la Secretaría de Transporte y de la CNRT”.

Por ejemplo, la CNRT elaboró informes técnicos en los que, según la Auditoría, “solo se contempla la verificación de los cálculos aritméticos, sin expedirse con relación a la aplicación de la metodología vigente, la procedencia de los reclamos (de Ferrovías) y si los mismos resultan razonables en función del nivel de actividad de la explotación”.

El trabajo de la AGN también afirma que, si bien la mayoría de los pedidos de subsidios fueron por el aumento de gastos de personal, “en los controles que hace la Secretaría de Transporte se omite verificar fehacientemente que la totalidad del personal incorporado realice las tareas que justificaron su incorporación”.

Pero hay una tercera oficina pública que también llamó la atención de los auditores. Se trata de la Jefatura del Gabinete de Asesores de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. En los informes emitidos desde esta área se detectaron “cálculos aritméticos erróneos, sin respaldo documental y donde no se explica el criterio por el cual no corresponde reconocer mayores costos solicitados por el concesionario”.

El tiempo es dinero

La investigación de la Auditoría explica que el organismo encargado de resolver los reclamos de las concesionarias, en este caso Ferrovías, es la Secretaría de Transporte de la Nación. Según el contrato vigente, el tiempo establecido para responder los pedidos de la empresa es de 30 días. Sin embargo, el organismo de control detectó “demoras” que generaron un “crédito en concepto de intereses y a cuenta de lo que surja de la renegociación, que podrían haberse evitado, de cumplir con los plazos previstos en la normativa aplicable”. Por ejemplo, en nueve de los 13 expedientes analizados por la AGN “se verificó que transcurrieron entre 103 y 292 días corridos entre la nota de Ferrovías solicitando el reconocimiento de mayores costos y la resolución respectiva que los aprueba. Tal situación  implicó que se pagaran en concepto de retroactivo e intereses $ 291.647.670,11 desde enero 2003 hasta octubre 2011”.

Esta situación fue observada incluso por la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), que en sus informes sobre el sistema de control interno del período 2007-2010 alertó: “Las demoras incurridas en el trámite de algunos expedientes han generado un perjuicio económico para el Estado Nacional por el pago de intereses o actualizaciones”.

La elipsis de la AFIP

Por otra parte, la Auditoría nacional verificó que, sobre los subsidios analizados no se efectuaron las retenciones previstas por la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), en concepto de Impuesto a las Ganancias. El dato fue confirmado por la propia Ferrovías.

El tema es que, como tampoco existe ninguna reglamentación que establezca que las ayudas económicas están exentas de esa retención, la AGN le consultó a la AFIP si esos subsidios deben ser alcanzados por sus normativas. Y el organismo recaudador respondió: “No se efectuará apreciaciones de índole sustancial en cuanto a la temática que es objeto de consulta (…) toda vez que no se cuentan con los contratos y addendas respectivas”, es decir, no pueden responder la pregunta porque no tienen los papeles que detallan las transferencias de dinero que recibe Ferrovías.

EL TRASPASO DEL SUBTE PREVÉ EL FINAL DE LA CONCESIÓN Y LÍMITES A METRODELEGADOS


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El PRO adelantó que, de votarse la ley, vencerá el contrato de explotación de Metrovías. Deberán renegociarlo o cambiar el sistema. Buscan limitar los paros, prohibir la contratación de más empleados y alargar sus horarios de trabajo

A sólo horas de que el PRO lleve a la Legislatura porteña el proyecto de traspaso del servicio de subtes, comienzan a develarse más detalles acerca de la iniciativa. Según confirmaron desde el propio partido de Mauricio Macri, de aprobarse la normativa, caerá el actual contrato de concesión que la empresa Metrovías tiene para explotar el servicio.

Ante esta posibilidad, ya adelantaron que la compañía tendrá tres meses para renegociar el contrato. "Con nosotros Metrovías no va a continuar el contrato que actualmente tiene. Vamos a iniciar un proceso de conversación en los primeros 90 días", confirmó el legislador macrista Martín Ocampo, en diálogo con Radio 9.


Llegado el caso de que no se logre acordar una nueva concesión, el gobierno porteño tendrá la posibilidad de "contratar otro operador" o prestar el servicio "a través de una sociedad anónima".

Además, el PRO aprovechará este proyecto de ley para intentar imponer nuevos límites y requisitos a los trabajadores del subte, que gracias a la acción de los metrodelegados consiguieron buenos aumentos salariales y mayores beneficios laborales en los últimos tiempos.

Tres serán las modificaciones que la Ciudad de Buenos Aires intentará implementar, según adelantó Ocampo: limitar los paros de los gremios; prohibir la contratación de más personal en la empresa y alargar el horario de trabajo de los empleados que ya trabajan en el servicio.

"Estamos declarándolo servicio público esencial. Así tienen que garantizar durante la huelga la prestación de servicios mínimos", confirmó el diputado. De ser así, deberá asegurarse que haya una frecuencia mínima del 90% en horas pico y 60% en horario normal.

El proyecto también contempla "congelar la planta" de empleados, pero no prevé "despidos de gente". "Hemos detectado que en términos de cantidad de personal por kilómetro de extensión, nuestro subte es uno de los más altos. Supera en el doble a los que les siguen entre los diez primeros", argumentó.

Además, el PRO propondrá "generar una comisión de expertos que analice cuáles actividades del subte son insalubres y cuáles no". Luego de que el trabajo fuera declarado malo para la salud, la jornada laboral de todos los empleados se redujo a seis horas. "La gente de Metrovías que trabaja en una oficina en el centro de la Ciudad trabaja seis horas. Eso es sumamente injusto, porque la diferencia de dinero se paga en la tarifa", alegó Ocampo.

Por último, al ser consultado acerca de la fuente de financiamiento para el servicio, el legislador afirmó que se continuará con el reclamo de "subsidios al gobierno nacional", así como el pedido para que cumplan con la "deuda de 1.200 millones de dólares que debe en términos de infraestructura".

Sin embargo, si esto no llegara a prosperar, crearán un fondo de financiamiento. El mismo estará compuesto por lo recaudado gracias al incremento de 6% en las naftas, 10% en los peajes de la autopista 25 de Mayo y la autopista Illia y 10% en las patentes de los autos con un valor mayor de $150.000.

En los combustibles, eso significará un aumento de $0,40 por litro en la nafta premium, $0,30 en las otras naftas, $0,20 en el gasoil y $0,15 en el GNC.InfoBae

IMPUESTAZO POR EL SUBTE: "CADA ACCIÓN DE MACRI ES UN PERJUICIO PARA LA GENTE", AFIRMA ADECUA


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La Asociación de Defensa de Consumidores y Usuarios (ADECUA), criticó la decisión del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, de propiciar un impuestazo para hacerse cargo de los subtes.



"No puede ser que cada acción que ejecuta Macri sea un perjuicio para la gente. Es muy fácil hacerse cargo de un servicio y que lo paguen los habitantes de la Ciudad", sostuvo el abogado de Adecua, Osvaldo Riopedre en un comunicado.

"Si por cada cosa que hace y no le cierran los números (Macri) va a hacer un incremento en ABL, Patentes, naftas o crear nuevos impuestos, mejor que deje todo como está y espere que termine su mandato", subrayó.

Adelantó, asimismo, que desde Adecua "se está estudiando la constitucionalidad de la medida", porque "que los legisladores la voten no qiuere decir que sea legal, y de ser necesario nos vamos a presentar en la justicia para corregir esta burla a la ley".Telam

MENDOZA: EL OFICIALISMO ARMÓ UNA LEY PARA QUE EL GOBIERNO CONTROLE TRENES Y TRANVÍA


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La presentó el diputado Gustavo Arenas, del Frente para la Victoria. La norma exige crear una serie de tareas que, per se, le corresponden a Transporte. La justificación de los funcionarios.

Suena extraño, pero casi todo lo que exige la ley sancionada el miércoles en el Senado, la cual fue presentada por el jefe de los diputados provinciales oficialistas, Gustavo Arenas, apunta a que el Ejecutivo provincial se ocupe de controlar y gestionar mejor la seguridad vial en los trenes de carga y el Metrotranvía, tarea que, en el primer caso, no le compete a Transporte por cuestiones de jurisdicción y, en el segundo, ya debería estar haciéndola pues es inherente a su rol fiscalizador.


La nueva ley, presentada el 9 de marzo por Arenas –y sin modificaciones en la Legislatura en los últimos ocho meses–, establece la creación de un programa de seguridad ferroviaria y tranviaria para prevenir accidentes viales. Allí se plantea establecer una herramienta "para reinstalar la cultura ferroviaria", exige "la elaboración de un plan de contingencia para casos de accidentes", obliga a la creación de "un mapa accidentológico en la zona donde interactúan la red ferroviaria con otras vías de circulación" y establece una segunda base de datos, "que contenga información relevante del entorno de la vía, diferenciado por tramos, que permita conocer con mayor exactitud las características de la población aledaña a la vía férrea". Consultado sobre las carencias a la hora de controlar ambos circuitos, el diputado negó que el Gobierno no controle lo suficiente, lo que deja la duda sobre la necesidad de una ley que exige lo que ya le corresponde a Transporte.

Arenas aseguró que, en el momento en que fue escrito el proyecto, "no estaba previsto el Metrotranvía". Quizás, la traba más grande que tiene la ley es que la Secretaría de Transporte no tiene las facultades para controlar los trenes de carga, porque estos están en la órbita de la jurisdicción nacional, aunque el diputado asegura que también cabe la responsabilidad a los municipios y que el programa "podrá trabajar fuertemente en la concientización de la gente y volver a la cultura ferroviaria y tranviaria, y los organismos estatales también tendrán más herramientas para ayudar a mejorar el sistema".

En el caso del Metrotranvía, Francisco Losada, director de la Empresa Provincial de Transportes Mendoza (EPTM), prefirió "no emitir opinión sobre la nueva ley", aunque insistió en que la EPTM, a cargo del servicio del Metrotranvía, "ya tiene todo tipo de base de datos, y hasta un plan de contingencia, a cargo de Defensa Civil". Arenas comentó a El Sol que, previo al tratamiento del proyecto, consiguió el aval de Losada y del propio secretario de Transporte, Diego Martínez Palau.

Losada aseguró al respecto: "Leí muy por encima el proyecto y corre por cuenta del diputado Arenas que yo haya dado el aval de ese proyecto". Al respecto, Arenas se defendió: "Debe estar perseguido Losada, porque el funcionamiento del Metrotranvía ha recibido varias críticas por la seguridad vial". Consultado por este diario, Martínez Palau avaló el proyecto de su compañero legislador y, si bien dijo que la ley se promulgará en los próximos días, su conclusión no ayudó mucho a dilucidar la eficacia de la norma: "Lo que abunda no daña. Mejor que se abunde con una ley antes que haya baches".

Según el secretario, el futuro programa ferroviario y tranviario servirá para "articular políticamente a los organismos nacionales, provinciales y municipales". "La ley atribuye competencia a la Provincia para discutir con la Nación y hasta pedir fondos para invertir en ciertos tramos. En Mendoza se cree que no hay trenes, pero los hay, y existe peligro de accidentes. Hubo desinversión en vías y cruces ferroviarios y el programa viene a cubrir esos baches", dijo Martínez Palau, quien descartó que la ley quiera revertir alguna falencia del oficialismo en materia de control. Arenas presentó el proyecto pocas semanas después del 22 de febrero, el día de la tragedia ferroviaria en Once, Buenos Aires. "Cuando lo presenté aún no estaba listo el Metrotranvía. Recién empezaban las pruebas. Era necesario un programa de control específico y permanente", completó el legislador. ElSolonline

20.000 AFILIADOS A LA UNION FERROVIARIA HABILITADOS PARA ELEGIR MAÑANA NUEVA CONDUCCIÓN


GREMIALES


Alrededor de 20.000 afiliados a la Unión Ferroviaria (UF) fueron habilitados por la Junta Electoral para participar mañana de los comicios para renovar a la conducción nacional de esa organización sindical.

Participará de los comicios una sola nómina, la Lista Verde, que será encabezada por el dirigente Sergio Sassia. Lo acompañará desde la secretaría adjunta, Eduardo Fuertes, representante de la UF en la conducción nacional de la CGT, que encabeza Antonio Caló.

Tras las elecciones de mañana donde se elegirá a la nueva conducción nacional y a todos los secretarios de las seccionales, se realizarán el jueves las elecciones de delegados.

Sassia ocupaba transitoriamente la titularidad de la Unión Ferroviaria, desde la detención de José Pedraza, procesado por el homicidio del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra.Terra

LA UNIÓN FERROVIARIA CON NUEVO LÍDER


GREMIALES

Con apoyo del líder de la CGT oficialista, Antonio Caló, el dirigente Sergio Sasia será electo el próximo martes secretario general del sindicato de la Unión Ferroviaria (UF), como cabeza de la "Lista Verde" que será la única nómina que presentará candidato para el máximo cargo.

Se trata de unas elecciones especiales para ese sindicato ya que serán las primeras en varios años sin la participación de su histórico líder, José Pedraza, quien a poco de cumplir 70 años perdió el control de la UF tras haber quedado detenido por el asesinato del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra, sucedido en 2010.

A raíz de esa situación, Sasia, bajo su condición de secretario adjunto, había pasado a conducir el gremio y ahora será electo por primera vez al frente de la entidad, que actualmente está alineada en la CGT cercana al Gobierno que conduce el metalúrgico Caló.

Las elecciones de secretario general y secretarios de las distintas seccionales se realizarán en todo el país el próximo martes 27, mientras que dos días después se concretarán las de delegados, con un padrón que contiene a más de 20 mil afiliados aunque se da por descontado que esa cantidad finalmente no concurrirá a votar.

Pese a que la Lista Verde competirá sola a nivel de secretario general, la Lista Bordó, de un perfil más de izquierda y que tiene como referente al dirigente Rubén "Pollo" Sobrero, buscará dar pelea en Secretarías de distintas seccionales y a nivel delgados.

El actual delegado de la línea Sarmiento competirá por la Secretaría de la seccional Gran Buenos Aires-Oeste, y la Bordó también presentará candidatos para las seccionales San Martín, Victoria y Boulogne, mientras que existe un conflicto en la seccional Rosario luego de que la Justicia impugnará la nómina de este sector por haber sido entregada fuera de término, indicaron fuentes del sector.

Sasia fue proclamado como candidato a secretario general durante un acto que coincidió con el 90 aniversario de la UF, del que participó además la primera plana de la nueva CGT, entre ellos el propio Caló (UOM), Andrés Rodríguez (UPCN), Omar Viviani (Taxistas), Roberto Fernández (UTA), Omar Maturano (La Fraternidad) y Ricardo Frecia (Aeronáuticos).

Precisamente, Sasia llega con un apoyo explícito de Caló, quien quiere que una Unión Ferroviaria normalizada forme parte de la estructura de la CGT Alsina.

Además, dentro del sindicato ferroviario se esperanzan con que el Gobierno apueste fuerte a reconstruir ese sistema de transporte, que se encuentra en un estado de deterioro evidente, reflejado en reiterados accidentes como el de Once que dejó un saldo de 51 muertos.

La movida también tendría un costado político, ya que el reimpulso del sistema ferroviario impactaría negativamente en actividades como la del sector camionero, en medio de la pelea entre el Gobierno y Hugo Moyano.ElArgentino

SUBTES: LOS METRODELEGADOS DAN ULTIMÁTUM HASTA MAÑANA


GREMIALES

Los gremialistas del subte garantizaron el servicio de mañana pero aseguraron que pararán esta semana si en la reunión que tendrán mañana con Metrovías y el gobierno porteño no obtienen respuestas a sus reclamos salariales.

que realizarán un paro esta semana si no obtienen respuestas a sus reclamos salariales.

La posiblidad de medidas de fuerza había sido anunciada el jueves por el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro, Roberto Pianelli, tras una reunión frustrada con la empresa Metrovías en el marco de las negociaciones paritarias.


Los metrodelegados mantendrán mañana a las 10 un nuevo encuentro en la subsecretaría de Trabajo porteña, ubicada Bartolomé Mitre 575, donde serán recibidos por autoridades de esa dependencia y un "representante de la secretaría de Hacienda" capitalina, dijo el secretario de Prensa del sindicato, Enrique Rositto, en declaraciones a DyN.

El gremialista sostuvo que "no hay medida de fuerza votada para mañana, por lo que el servicio será brindado con normalidad, más allá de la precariedad cotidiana de la prestación por el deterioro que denunciamos desde hace mucho tiempo".
Sin embargo, advirtió que los delegados del subte evaluarán "un paro para esta semana" si fracasa el encuentro.

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro, recordó Rositto, reclama un "aumento salarial del 28 por ciento y la elevación de 1,3 a 2 por ciento en el concepto de antigüedad, todo retroactivo al primero de marzo último, cuando venció la negociación paritaria de este año".

"En mayo obtuvimos una suma fija de 900 pesos y, desde septiembre, se nos paga con un incremento del 23 por ciento pero sólo sobre el básico y nosotros queremos que el aumento, además de que sea mayor, alcance a conceptos como viáticos", explicó el secretario de Prensa del gremio.

Asimismo, confirmó que el viernes "entró en la Legislatura porteña el proyecto impulsado por el macrismo" para concretar el traspaso del subte y el premetro de la Nación a la Ciudad.

"El contenido de la iniciativa presentada trascendió poco y no pudimos obtener una copia para analizarla en profundidad pero, según algunas versiones al respecto, prevé declarar al subte y al premetro como servicios públicos esenciales", manifestó.

El gremialista dijo que "eso viola el derecho de huelga que tenemos los trabajadores, claramente establecido por la Organización Internacional del Trabajo (OIT). El subte, el premetro, ni ningún otro medio de transporte puede ser declarado esencial como los hospitales".

El jueves, los metrodelegados liberaron molinetes en las cabeceras de las líneas para dejar pasar gratis a los pasajeros, entre las 8 y las 10, y anunciaron un paro para mañana si no contaban con una nueva convocatoria para una reunión paritiaria. La AGTSyP, que reclama un aumento salarial del 28 por ciento, realizó un paro de 10 días en agosto que hizo colapsar el transporte en la ciudad.LaPolíticaonline

PUESTA EN MARCHA Y PRUEBA DE GENERACIÓN DEL CCMM C520 EN EL FERROCLUB HAEDO


INSTITUCIONES
 El Ferroclub de Haedo se encuentra en estos momentos abocados en arreglar el piso y mesa de comandos del coche motor Fiat modelo 7131 C 520 (ex TBA).

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ESPAÑA: LA UR ÑY DOS EMPRESAS DESARROLLAN UN NUEVO MATERIAL ECOLÓGICO CON PROPIEDADES COMO AISLANTE TÉRMICO Y ACÚSTICO


EMPRESAS

La empresa Impregna S.A., con planta ubicada en La Rioja, y Auxitec Técnica y Control S.A., en colaboración con la Universidad de La Rioja, han creado un material ecológico basado en la madera y para el que se ha solicitado su patente, por sus características como aislante térmico y acústico, idóneo para infraestructuras ferroviarias.

La empresa Impregna S.A., con planta ubicada en La Rioja, y Auxitec Técnica y Control S.A., en colaboración con la Universidad de La Rioja, han creado un material ecológico basado en la madera y para el que se ha solicitado su patente, por sus características como aislante térmico y acústico, idóneo para infraestructuras ferroviarias.

En el proyecto 'Eco-Rail', impulsado por dichas empresas con el objetivo de desarrollar nuevos materiales sostenibles para el sector del ferrocarril, han participado los profesores de la UR Pedro J. Campos y Miguel Ángel Rodríguez; Luis Otaño, químico y responsable del Servicio de Laboratorios; y el doctor Anselmo Villareal.


Los trabajos, llevados a cabo desde febrero de 2011, han dado como resultado varios materiales tipo 'composite' (conglomerado) de madera y polímeros. Algunos, con plásticos como el PVC, resultan excelentes materiales estructurales, pero el material más sobresaliente está formado de poliuretano y astillas de madera. Este 'composite' resulta muy ligero, fuerte y fácil de fabricar.

Dado que el polímero empleado puede prepararse parcialmente con materiales naturales, el material puede tener hasta un 70% de materia procedente de la naturaleza. Tiene propiedades como aislante acústico y térmico que, sumadas a su versatilidad de acabados superficiales que puede adquirir, lo convierten también en un buen material de revestimiento para la construcción.

Además del desarrollo y optimización del 'composite', el equipo investigador puso a punto el proceso de fabricación a pequeña escala, estudiando la minimización de residuos y costes del material.

SOLICITUD DE PATENTE.

Debido al interés de los resultados obtenidos, Impregna S.A. y Auxitec Técnica y Control S.A. han solicitado e inscrito la patente de este material en la Oficina Española de Patentes y Marcas.

Las empresas destacan la importancia de dar a conocer las bondades, cualidades y oportunidades que presenta la madera como material sostenible, respetuoso con el medioambiente y con una huella de carbono casi inmejorable comparándola con productos como el acero o el hormigón.

Impregna, que este año cumple un siglo de actividad y contempla entre sus retos abrir el mercado a otros países y fomentar la exportación de productos eco-innovadores, continúa trabajando con el nuevo compuesto para darle valor añadido y ofrecer una alternativa competitiva al mercado.

Con este fin ha desarrollado varias formulaciones del composite para mejorar las distintas aplicaciones que ofrece, no sólo como acondicionamiento acústico y térmico como se planteó inicialmente, sino como aislante para la rehabilitación de viviendas donde la empresa considera que tiene un gran potencial, y espera pronto empezar su fabricación.

El proyecto 'Eco-Rail' ha contado con financiación de CDTI y con subvención de la Agencia de Desarrollo de La Rioja (ADER), ambas ayudas cofinanciadas con cargo a la ayuda comunitaria del Fondo Europeo de Desarrollo RegionalQué.es

LA EMPRESA CAF OFICIALIZA SU INTENCIÓN DE SUSPENDER A 350 TRABAJADORES


EMPRESAS

La suspensión de los contratos afectará a un total de 350 trabajadores. En principio tendrá una duración de seis meses.



La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha comunicado este lunes al comité de empresa su intención de presentar el ERE de suspensión en la planta de Beasain (Gipuzkoa) y ha dado por iniciado el periodo de consultas de quince días que establece la legislación, ha informado LAB, tal y como filtraron ya la semana pasada los sindicatos.

Todos los sindicatos con representación en la factoría -LAB, ELA, CCOO y ESK- han pedido a la dirección de la empresa que no notifique el ERE, que podría afectar a unos 350 trabajadores de la división de acabado de vehículos, y que abra un periodo de conversaciones con el comité para "debatir sobre la situación creada".

LAB asegura que la empresa ha hecho "caso omiso" a esa petición, que ha informado de que a partir de hoy comienza el periodo de consultas de quince días y que entregará la documentación pertinente a la autoridad laboral para que tramite el ERE.

El comité ha convocado una asamblea de trabajadores para el miércoles 28, en la que "seguramente" planteará movilizaciones en contra de este expediente de regulación de empleo, que se extendería de enero a junio de 2013 y afectaría al 20% de la jornada, y que CAF justifica en el descenso de la carga de trabajo, según los sindicatos.

Los trabajadores de Beasain han permanecido concentrados delante de las oficinas generales de la compañía vasca mientras la dirección de la empresa ha permanecido reunida con los representantes de los trabajadores.

Las centrales sindicales reclamaron la pasada semana trabajo para la planta de Beasain, pues aseguran que los contratos que está firmando CAF se desarrollan en las fábricas del extranjero.ElMundo-es

ALSTOM SUMINISTRARÁ 14 TRENES ADICIONALES PARA LA LÍNEA 14 DEL METRO DE PARÍS


EMPRESAS

Por un importe de 127 millones de euros

El Sindicato de Transportes de la región parisina (STIF) y la autoridad del transporte de la ciudad (RATP), han contratado con Alstom el suministro de de catorce trenes adicionales para la línea 14 del Metro de la capital francesa.

El importe del contrato asciende a 127 millones de euros y será financiado totalmente por el STIF. Las composiciones, del modelo MP05, circularán en la prolongación de la línea 14 hacia el norte, hasta Mairie de Saint-Ouen. Las entregas comenzarán en 2014 y terminarán en 2015.

Este pedido se inscribe en el acuerdo marco firmado en octubre de 2005 entre la RATP y Alstom que contemplaba un primer pedido de 49 trenes de los ya se han entregado un total de 42.

Convoy de la serie MP05 en pruebas en la línea 1. Foto Metro-pol net

MP05

Los MP05 son trenes de la plataforma Metropolis de Alstom, con piso bajo integral pasillos anchos y tres anchas puertas automáticas por coche que aseguran la accesibilidad y la rapidez en la subida y bajada de los viajeros. Cuentan también con amplios ventanales y sistemas de ventilación y refrigeración. Cámaras y micrófonos a bordo, conectados con el centro de control permiten reforzar la seguridad. El equipo de tracción Onix y unos bogies mejorados permiten reducir los ruidos de origen eléctrico y mecánico y limitan las vibraciones.

Red del Metro de París. La línea 14, en color morado, cruza la ciudad siguiendo el curso del Sena por su margen derecha.

Los MP05 fueron desarrollados, y se fabrican, en la factoría de Alstom en Valenciennes, con cadenas de tracción de Tarbes, motores de Ornans, bogies de Le Creusot y sistemas informáticos y de información a los viajeros de Villeurbanne.Vía Libre

AFE: HISTORIA DE FRACASOS ANUNCIADOS


EXTERIOR

Ferrocarril. Subsidiado con miles de millones y ayuda externa desde que se estatizó en 1949

Los fracasos de AFE no han tenido pausa a lo largo de estos 68 años de estatización, el crecimiento de la madera no lo reactivó como se esperaba, y el Mercosur no trajo la interconexión ferroviaria con los vecinos. Hay que cambiar la estrategia.

Era obvio que la compañía inglesa Ferrocarril Central del Uruguay desde principios de la década de los años 30 había entrado en un tiempo de crisis comercial y hay claros indicios de esta realidad. Seguramente la empresa británica había sido alcanzada por los efectos de la crisis mundial del 29 y hasta 1939 que comenzó la guerra sobrevivió como pudo pero en esa década del 30 sucedieron muchas cosas como el crecimiento del transporte carretero para pasajeros y carga. La recordada ONDA es un ejemplo de empresa privada competitiva que acortó tiempos de transporte, tarifas y amplió itinerarios.


La Segunda Guerra Mundial, la carencia de carbón y el aumento de su precio añadido a un movimiento migratorio hacia Montevideo, atraído por la profesión y título de "Cuidador de Autos", otorgado por el Municipio de Montevideo, mendicidad autorizada y empleos municipales a granel, contribuyeron a agravar su situación económica y, naturalmente, se redujo el movimiento de pasajeros y cargas y eso llevó a su directorio y al creativo y entonces conocido Administrador General, Mr. Grindley, a realizar excursiones fonoeléctricas para dinamizar un poco el negocio ferroviario en declive. Pero la bancarrota que estaba a la vista, parecía inevitable y así ocurrió.

Aquellas excursiones fonoeléctricas fueron memorables y creemos que todo el Uruguay disfrutó de ellas por sus precios módicos y por la novelería de tal viaje y así todos fuimos siendo muy jóvenes con nuestros padres a Rivera, Tacuarembó, etc. Pero todo llega a su tiempo. La bancarrota económica de Inglaterra después de la II Guerra Mundial, y la falta de cargas en volumen ferroviario y la competencia de buses por los pasajeros, arrastró a los ferrocarriles a las consecuencias funestas y así cuando los ingleses nos mostraron el caramelo salimos corriendo a estatizar lo que ya era privado: compramos ferrocarriles, aguas corrientes, Compañía del Gas, diques y tranvías y lo mencionamos porque fueron hechos de nuestro tiempo promovidos por los políticos que son geniales para vendernos caramelos.

BUENOS TIEMPOS. Pero sin duda para el Uruguay y para los ferrocarriles ingleses hubo tiempos muy buenos y redituables y hubo de los otros, aunque es noble reconocer que su presencia tuvo una acción colonizadora, social, comunitaria, aunque el Estado desarrolló una acción competitiva y se lanzó a construir carreteras paralelas a las vías. Como dijimos, los ferrocarriles en el Uruguay contribuyeron a su integración y desarrollo para simplificar el concepto.

El hecho es que dos años después de la crisis mundial del 29, los problemas seguían afectando a nuestro país y de alguna manera habían dañado las espléndidas finanzas de los ferroviarios ingleses. Tanto es así que vale la pena reproducir palabras del Sr.Grindley en ocasión de un almuerzo ofrecido en septiembre de 1931 en el Centro de Viajantes del Uruguay, precisamente a los viajantes de comercio que por entonces eran cientos y cientos que recorrían el país en ferrocarril y transportaban también la mercadería a vender.

GRINDLEY. "En los momentos actuales, cuando el comercio que Uds. representan sufre las consecuencias de la crisis que atravesamos, no se considera injusto que se proceda en la legitimidad de los intereses afectados, al aumento de los precios. Sin embargo cuando el Ferrocarril Central a quien las proyecciones de las crisis provocan una situación angustiosa que amenaza su estabilidad, desea ampararse como todo el comercio, en tarifas de protección que le ayuden, no a mejorar sus ganancias, que no existen ahora, sino a permitirle soportar sus enormes déficits, se pretende discutir ese inalienable derecho. Hemos hecho unos pequeños aumentos no para lucrar sino para ayudarnos a permitir enjugar, en parte, ese déficit que venimos soportando estoicamente. No hemos establecido esos pequeños aumentos para beneficiar a nuestros accionistas, que no recibirán un solo centésimo por sus acciones, sino que repito, para no llegar a la quiebra de la compañía... después vino la guerra y todo es bien conocido.

URUGUAY SALVADOR. Era evidente que ya estaban en la quiebra y que en 1949 vino a salvarlos el gobierno uruguayo de entonces que los compró, si mal no recordamos, en 22 millones de libras esterlinas aunque alguna prensa dio la cifra de 17 millones de libras, incluyendo la Cía. del Gas, Dique Mauá y los tranvías de Montevideo. Una formidable inversión que no sirvió para nada, cosa que presumíamos desde el principio. Se habían sí, salvado todos los empleados que quedaron convertidos en funcionarios del Estado hasta que la muerte los separe, un empleo ideal sin patrón ni jefe.

Lo que hoy sabemos y lo presumimos entonces, es que desde la estatización se ha invertido menos en infraestructura y material rodante que en salarios y en todo caso porque ha prevalecido a través del tiempo una actitud de frustración empresarial que se quiere resolver empleando los métodos que ya fracasaron y si estos se repiten el resultado obviamente va a ser siempre el mismo. Nuestra obstinación es que sea el sector privado el que haga renacer el sistema ferroviario y no será con pasajeros, por cierto, ni con carga uruguaya, sino regional. Por lo demás todos sabemaos que las carreteras las paga el pueblo uruguayo y los vías férreas la empresa.

SUEÑOS IDOS. Los sueños del Tren de la Madera, Tren de la Soja, Tren de los Citrus, Tren del Arroz se han ido. ¿Qué queda de todo eso? Queda el tren del arroz para Irán hasta el puerto, pero son 100 mil toneladas anuales cuando debieran ser un millón y el clincker desde Minas cuyo material rodante ferroviario lo compró la empresa privada con tonelajes parecidos. Destacamos esta compra porque fueron 28 vagones tolvas adquiridos por la Compañía Uruguaya de Cemento Pórtland para rodar en la línea férrea que va desde su planta industrial en Minas a Estación Sayago. Lo cierto es que los tonelajes manejados no dan para tener un "Ente Autónomo Ferroviario Autofinanciable Feliz y Exitoso". Sin duda, el ferrocarril es caro y por costos operativos y costos de equipo exige manejar cargas masivas, al igual que sucede con los barcos. Hace 40 años se nos había dicho que un kilómetro de vía férrea tenía un costo de 200 mil dólares y el de carretera era de 400 mil dólares, luego esa cifra fue actualizada a un millón de dólares el kilómetro de carretera o vía ferrea, con la diferencia que la vía férrea perdura 40 años y la carretera 10 con el añadido que el mantenimiento de la carretera la paga el contribuyente y el de la vía férrea debe hacerlo la empresa ferroviaria.El País Digital

ESPAÑA: TECNOLOGÍA PARA RECARGAR VEHÍCULOS ELÉCTRICOS CON LA ENERGÍA SOBRANTE DE LOS TRENES


EXTERIOR

Investigadores  de la Universidad de Sevilla en colaboración con el consorcio ADIF  desarrollan un sistema de recarga de coches eléctricos que permite recuperar gran parte de la energía que sobra de la red de trenes de  cercanías y de metro.

Actualmente se desaprovecha hasta un 15% de la energía generada por la red de cercanías y metro. Por este motivo, el grupo de investigación de Tecnología Electrónica de la Universidad de Sevilla y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) está   desarrollando un  sistema de recarga de vehículos eléctricos que  utilizará esa energía que sobra de las redes de trenes de cercanías y  metro.


En las subestaciones de cercanías, alimentadas por tensión  continua, existe una nueva tecnología de trenes con frenado  regenerativo, es decir que una parte de la energía cinética del propio  tren es devuelta a la catenaria en forma de energía eléctrica en el  proceso de frenado. No obstante, si esta energía no se aprovecha en ese momento no es posible utilizarla y se quema mediante resistencias.

Gracias a este proyecto de investigación, denominado  Ferrolinera 3.0, se pretende utilizar ese excedente de energía mediante unos sistemas de recarga rápida de vehículos (sistemas de almacenamiento  basados en supercondensadores y baterías) de manera que la energía no  se queme, si no que se almacene y cualquier usuario de coche eléctrico  pueda cargarlo en 20 minutos en unos puntos habilitados en subestaciones  ferroviarias y estaciones de cercanías.

Con la nueva técnica se contribuirá a la sostenibilidad  mediante el aprovechamiento de la energía eléctrica limpia que el  sistema ferroviario produce en los procesos de frenado de los trenes,  una tecnología parecida a la que ya utilizan los coches de Fórmula 1  (supercondensadores), fomentando así la eficiencia energética en las  instalaciones ferroviarias.REVE

ESPAÑA: "LA VARIANTE, PARA TREN CONVENCIONAL; EL AVE ES UN ERROR ECOLÓGICO, ECONÓMICO Y SOCIAL"


EXTERIOR

«El principal error de los últimos años en Asturias ha sido la mala planificación y concreción de los fondos de ayuda»

El asturiano David M. Rivas (Gijón, 1957) es profesor titular de Estructura Económica de la Universidad Autónoma de Madrid. Su visión de la evolución económica y de las políticas de desarrollo adoptadas en Asturias es tan original como rompedora.

-Asturias: De 50.000 a 100.000 parados y la menor tasa de actividad ¿Qué hemos hecho mal?

-El principal error ha estado en la mala planificación y concreción de las ayudas, tanto europeas como estatales. En su momento, fueron impresionantes y permitieron grandes negocios y grandes inversiones, pero a la vuelta de unos años nos dimos cuenta de que se quedaron en nada. Un ejemplo: en la minería no se consiguió que alguna empresa siguiera en pie cuando se acabó el dinero. Es una decepción tremenda que descubre dos problemas. Por un lado, que tenemos un empresariado débil y muy pegado a la subvención y, por otro, una política económica que permitió un modelo, en mi opinión, clientelar. La industria clásica, la de bienes de equipo, la metalmecánica es la que está resistiendo. Es la vieja empresa, que recibió muchos menos fondos. Se hizo mal lo que tuvo más subvenciones y fue más planificado desde los poderes públicos.

El economista asturiano David M. Rivas.

-¿No nos sirve la excusa de las carencias en infraestructuras?

-El complejo de Sahara ya no está justificado. El problema es que hay una especie de síndrome que hace que cuando hablamos de aislamiento pensemos siempre en Madrid. Pero ir hoy a Galicia no es un camino de rosas y no digamos ya viajar de Gijón a Ibias. El cuello de botella al Sur es el menor que tenemos. Siempre se habla de grandes corredores y de grandes velocidades, pero para mí, por ejemplo, el AVE es un error ecológico, social y económico. Y en eso coincido con Juan Velarde, aunque somos de escuelas diferentes. Alemania tiene la tecnología, pero no tiene AVE. En el caso de Asturias, lo normal es que el AVE llegara desde Madrid a León y que, desde ahí, salgan corredores de velocidad alta, que no de alta velocidad, para Galicia y para aquí. Lo que no se puede es ahogar el tren convencional. El turista que viaja un día a lo mejor va en AVE, pero el usuario habitual del tren volvería a la carretera por los precios de la Alta Velocidad.

-Pero los túneles ya están excavados, con tres mil millones...

-Pueden ser utilizados perfectamente por los trenes convencionales, por el Alvia, para reducir el tiempo de viaje a León, que dura tres horas y es el verdadero problema. Por cierto, ahora nos enteramos por LA NUEVA ESPAÑA de que por los tubos no podrán pasar mercancías peligrosas o muy pesadas ¿Dónde estaban los ingenieros que salen de la Universidad de Oviedo que no advirtieron de ello? No se sabe.

-Ha sido muy crítico con el modelo económico de Asturias. ¿El tiempo le ha dado la razón?

-Si no en todos los extremos, sí en la mayoría. Yo critiqué la ampliación de El Musel, pero era un dinero al que no deberíamos de renunciar. Tendría que haberse dedicado a reforzar la complementariedad de los puertos de Gijón y de Avilés, a mejorar ambas orillas de la ría de Navia, o a Figueras, donde parte de los astilleros se trasladaron a Galicia, porque, a pesar de ser rentables, casi nunca les llega ningún apoyo. En el caso de la regasificadora apenas se oyeron críticas. ¿Es que el 99 por ciento de la gente que sabe algo estaba de acuerdo con el modelo energético que se nos planteaba? Asturias tiene un problema en el entramado que hay entre la empresa, la Administración, la Universidad o los sindicatos. Perjudica al conocimiento, a la productividad y al desarrollo del país.

-¿Hay forma de evitar la deslocalización de la gran empresa?

-Es difícil. Una, Mittal es mas fuerte que el Gobierno de Asturias. Lo que tenemos que hacer es plantear el tema de la cualificación. Que se sepa que es rentable estar en Asturias si se organizan las cosas. A pesar de lo que hemos perdido, tenemos una mano de obra muy cualificada. El problema de la baja productividad se debe fundamentalmente a la estructura empresarial, sobre todo en el segmento intermedio. El Gobierno debe hacer un ejercicio de pedagogía y enseñar que hay otras formas de hacer.

-¿Por ejemplo?

-No todos los ayuntamientos tienen que tener una facultad o un auditorio. El despilfarro. Si ponemos un compás en Posada de Llanera, en un círculo de 25 kilómetros está La Laboral, el Jovellanos, el Niemeyer, el Palacio Valdés, el Calatrava, el auditorio Príncipe Felipe, el Filarmónica y el auditorio de Pola de Siero. Y toda esa densidad, que no la tiene ni Madrid, para 500.000 personas. El desarrollo no es llenarse de AVE o museos, sino, por ejemplo, darse cuenta de que en Asturias hay un grave problema de conexión inalámbrica en el medio rural. ¿Autovías? La Minera ha servido para que la gente siga trabajando en Sotrondio, pero viviendo en Gijón. Otro problema que tiene Asturias es que las cosas se hacen sin datos o con datos falsos. No hemos visto llegar ni un coche del puerto seco de Valladolid, cuando iban a llegar cinco mil al trimestre.

-¿Qué receta para Asturias?

-Se debería haber actuado hace diez años. Lo primero es abandonar los mitos del desarrollo. El problema no es tener malas comunicaciones, sino para qué las queremos y hacia dónde. Por ejemplo, lo importante en la comunicación con el Sur no son los pasajeros. Si Asturias hubiera tenido hace años una variante ferroviaria para las mercancías, Fasa-Renault de Valladolid no estaría exportando por los puertos gallegos, sino por Gijón. Además, hay que mantener la industria. La terciarización es un error. Supongo que el Gobierno regional actual, más prudente y menos megalómano que los anteriores, lo entenderá. Hasta la agricultura, a pesar de su desmantelamiento, presenta cierto mantenimiento, mientras los servicios, a los que tanto alimentaron, caen en picado. La industria sigue siendo el principal sector de nuestra economía. Un gobierno tiene que hacer una política con estas orientaciones y facilitar las cosas a las empresas, pero sin seguir las directrices de la patronal Fade. Hay que saber qué se quiere y decidir sobre lo que se puede o no.Lne.es

23 de noviembre de 2012

EN UNA NOCHE CALUROSA.......VOLVIÓ EL TREN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de más de dos meses que no se lo veía, en una noche calurosa volvió el tren de pasajeros a estación 25 de Mayo.


Según el diario La Mañana, el tren de pasajeros Nro. 357 de la empresa Ferrobaires fue recibido con aplausos por un centenar de vecinos  procedente de estación Plaza Constitución. Como se recordará, los vecinos reclamaron por el restablecimiento definitivo de este servicio tan importante y necesario para los habitantes de la ciudad cabecera y de todo el partido de 25 de Mayo, que se encontraba suspendido desde hace más de dos meses.

Con casi dos horas de demora, pasada la una de la madrugada, la locomotora diésel GM modelo G22 Nro. 7902 de la empresa Ferrobaires hizo escuchar su bocina y minutos más tarde arribó a la estación ubicada en calle 36 entre 6 y 7, donde finalizó su recorrido. A las 6.05, el tren volvía a la Capital Federal.

Esto demuestra a las claras la importancia que tiene el medio de transporte ferroviarios para la gente. Por eso, las autoridades de la empresa provincial Ferrobaires como de la Nación deberían tomar nota de lo necesario que es el tren para el interior del país.

EL MINISTRO RANDAZZO ESTUVO EN RETIRO (SM) DONDE PRESENTÓ NUEVO SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, encabezó hoy una prueba de un nuevo Sistema Ferroviario de Control Automático de Velocidad en la estación Retiro de la Línea San Martín.

El ministro Randazzo, señaló que “la prueba fue exitosa” por lo que “estamos evaluando la posibilidad de incorporar este sistema de manera integral en otras líneas ya que incrementaría la seguridad en los trenes del área metropolitana”.


Según informan desde el Ministerio del Interior y Transporte, el equipamiento presentado hoy cuenta con sensores a lo largo de la traza conectadas en forma inalámbrica a la cabina del conductor que brinda datos exactos sobre la velocidad a la que circula el tren.

Randazzo destacó que “éste nuevo sistema de seguridad fue desarrollado íntegramente en el país, con ingenieros y recursos argentinos”, y detalló que la implementación del sistema será positiva ya que “ésta tecnología detiene automáticamente el tren si circula a exceso de velocidad en determinado tramo de la vía o antes de ingresar al andén”.


En caso de exceder los límites, el sistema genera un aviso sonoro y visual para el conductor y automáticamente se activan los frenos y se detiene la formación por completo.

"Luego del éxito de esta prueba ahora este sistema requiere una homologación y luego se pasa a la fabricación. Creemos que podemos tener instalados estos sistemas en toda las líneas en un año", señaló Randazzo en la estación de Retiro.

Finalmente, el Ministro del Interior y Transporte consideró que el objetivo de este sistema es "que los trenes tengan estándares de seguridad internacionales" y dijo que la medida “apunta a proteger a los pasajeros”.

A UNOS SÍ, A OTROS NO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Que en nuestro país haya desigualdad social, que no a todos se los mida con la misma vara y que no todos tengamos los mismos privilegios, no es noticia ni nos debe extrañar. Acá esa diferencia lo vemos con los ferrocarriles.

Allá por el 2009, para ser más exactos el 18 de junio de ese año a sólo 10 días antes de los comicios de renovación de Senadores y Diputados Nacionales, la señora Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, anunciaba por videoconferencia desde la Provincia de Salta  la puesta en servicio de varios trenes de pasajeros, de los cuales hoy la mayoría están en servicio, pero hay uno (San Miguel de Tucumán - Tafí Viejo) que pese a la parafernalia política que ese día se llevó a cabo circulando un tren desde ambas ciudades tucumanas con todo un pueblo en la calle vivándolo, y que lamentablemente (hasta la fecha) nunca tuvo la suerte de poder ser.

Tiempos de promesas presidenciales

Mucho tiempo el coche motor Apolo (ex Feve) que tienen asignado para prestar los servicios de pasajeros estuvo al aire libre degradándose estacionado en la estación Tucumán CC, hasta que los vándalos lo hicieron presa de graffitis y ante las denuncias públicas realizadas por los medios periodísticos (incluido Crónica Ferroviaria) se tomó la mejor resolución que fue llevarlo hasta los talleres ferroviarios Tafí Viejo para su custodia.

Pasaron los días, los meses y los años y esa promesa presidencial de hacer correr el tren de pasajeros entre la ciudad de Tucumán y la de Tafí Viejo, quedó sólo en eso, en promesa incumplida y el coche motor asignado parado en los talleres taficeños.

Ahora se rumorea que la gente de la Unidad de Proyectos Ferroviarios de la Provincia de Salta que tiene a su cargo, conjuntamente con la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la corrida del tren de pasajeros entre General Güemes y Salta, está realizando las tratativas para incorporar esa dupla de coches motores Apolo que fuera asignada a Tucumán, aduciendo que el tren interurbano que une ambas ciudades salteñas tiene gran demanda y sería de mucha utilidad dicha dupla.

Estuvimos consultando telefónicamente a la gente de Tafí Viejo sobre dicha novedad, y nos hicieron conocer que en el ambiente tucumano (excluido el gobernador de la provincia que por lo visto no tiene ningún interés con el ferrocarril) hay mucha bronca por la noticia, y que no van a dejar que les saquen el coche motor que tan bien tienen custodiado en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. Ellos quieren que la promesa presidencial se cumpla como se hizo con Salta y el tren que une Lincoln (Provincia de Buenos Aires) con Realicó (Provincia de La Pampa). A lo sumo (cosa que sería lo más conveniente) aceptarían que dicho vehículo sea usado como tren de pasajeros uniendo las ciudades de Tucumán - Tafí Viejo - General Güemes - Ciudad de Salta.

Esto demuestra a las claras la necesidad que tiene la población de las provincias de nuestro país de contar con el sistema de transporte ferroviario. Creemos necesario que las autoridades nacionales deberían de estudiar la posibilidad de poner en marcha los servicios de pasajeros entre las ciudades de Tucumán y Salta.

Esta propuesta ya fue publicada por Crónica Ferroviaria hace tiempo atrás. El servicio es factible de cumplirse porque de esa manera la SOFSE contaría con 3 duplas de coches motores Apolo y dos talleres (uno en cada punta del recorrido) como ser General Güemes  y Tafí Viejo.

De realizarse este proyecto, se daría por cumplida la promesa presidencial inconclusa que en el año 2009 realizara la señora Presidenta de la Nación al pueblo tucumano.