ACTUALIDAD
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución para
solicitar al Poder Ejecutivo Nacional disponga la reconstrucción gradual del
Sistema Ferroviario Argentino.
Dicho trámite
recayó en el Expte. 6719-D-2012 del 21 de Septiembre de 2012 , siendo los
firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Olga
Elizabeth Guzmán, Alicia Marcela Comelli y José Ricardo Brillo todos del
Movimiento Popular Neuquino.
Fundamentos
Teniendo en
cuenta la voluntad del Ejecutivo de encauzar una política de transportes que a
lo largo del último tiempo ha tenido sus vicisitudes, cuestión que puede
inferirse del traspaso de la ex Secretaría de Transporte a la órbita del
flamante Ministerio del Interior y Transporte, así como del proyecto de
creación de la
Agencia Metropolitana de Transporte, es la intención de este
proyecto aportar una propuesta para reactivar el Sistema Ferroviario Argentino.
El
ferrocarril argentino, que durante buena parte de la historia de esta Nación
fue una institución modelo no sólo para la región, sino para todo el hemisferio
occidental, inició un proceso de deterioro y retracción desde fines de los años
´50 del pasado siglo, alcanzando su máxima depresión en la década del ´90,
durante la administración de Carlos Menem.
Mientras
durante sus años de esplendor el tren conformó la piedra basal para la
integración del territorio argentino - ya fuera mediante el transporte de
cargas como de pasajeros -, un factor que impulsó enormemente la producción
rural y la industria nacional - incluso una industria ligada exclusivamente al
ferrocarril -, y una fuente genuina de decenas de miles de empleos, con su
progresivo desmantelamiento posterior fue experimentando graves retaceos de
inversión que llevaron a un ocaso en el servicio como en la infraestructura
ferroviaria.
A la vez que
se redujo la participación del ferrocarril en el esquema de transporte
argentino, fue ganando terreno la del transporte automotor, mayormente de
camiones para el traslado de cargas (1) , y de automóviles particulares y
ómnibus para el de pasajeros. Y con ello sobrevinieron las dificultades que se
evidencian actualmente en cualquier corredor vial del país: congestiones de
tráfico en horas pico, crecimiento exponencial del número de accidentes,
deterioro progresivo de las rutas por exceso de cargas, mayor contaminación
producto del aumento de las emisiones de gases tóxicos, etc.
El sistema de
transportes se volvió entonces menos eficaz y eficiente, puesto que se efectuó
u gasto mayor para sostenerlo, y los resultados en relación a la integración
territorial, el transporte de larga y corta distancia de mercancías y personas,
la promoción social y la integración con mercados más allá de las fronteras no
fueron los mejores.
Se
desaprovecharon de esta manera las ventajas naturales que el ferrocarril tiene
sobre cualquier otro medio de locomoción: constituye el medio de transporte
motor más seguro, limpio y económico, puede llevar la carga de cincuenta
camiones o de veinte ómnibus de pasajeros en un viaje, y llega a destino
cualesquiera sean las condiciones climáticas imperantes.
Para graficar
la situación antedicha de forma íntegra, es oportuno mencionar que, desde el
año 2003, la inversión real directa del Estado en el sector transporte ha
experimentado un fuerte crecimiento. Como porcentaje del PBI, la inversión
pública en este sector pasó de 0,15% en 2002 a casi 0,7% en 2009. Pero sólo una pequeña
porción de esas inversiones fue destinada a mejorar las redes ferroviarias o
los equipos e instalaciones del subsector.
Asimismo, es
posible estimar que los subsidios al transporte ascendieron en 2010 a $13.000 millones de
pesos, equivalentes a alrededor del 1% del PBI y 30% del gasto total en
subsidios del Estado nacional. De esta manera, el gasto en subsidios aumentó
más de cuatro veces (435%) como porcentaje del PBI en el período 2005-2010, y
estuvo mayormente focalizado en el financiamiento de gastos corrientes de las
empresas del sector, con el objetivo de contrarrestar las pérdidas por éstos
sufridas debido al congelamiento de tarifas, y aún sin garantías de que la
oferta fuera eficiente y con el riesgo de que se estuvieran generando rentas
extraordinarias a los operadores (2) . [los últimos datos anuales completos
disponibles para 2010 revelan que el principal destino de los subsidios al
transporte del Gobierno nacional es el Fondo Fiduciario al Sistema de
Infraestructura del Transporte (FFSIT) (con el 43% del total), seguido por los
concesionarios de trenes y subterráneos del área metropolitana de la Ciudad de Autónoma de
Buenos Aires (22%), Aerolíneas Argentinas S.A. (17%), el Ferrocarril General
Belgrano (8%), la
Administradora Ferroviaria S.E. (2%) y otras transferencias
(7%)].
Lo antedicho
se vio reflejado en cada una de las modalidades de transporte nacionales. De 2004 a esta parte, el
subsidio por pasajero al transporte automotor saltó de $30 a $939 en pesos
constantes de 2004, es decir, creció en términos reales 30 veces en sólo ocho
años. Y similares tendencias se observaron en el transporte aerocomercial de
pasajeros y en el transporte urbano y suburbano de trenes.
Pero la
relación entre subsidios, inversión real directa y una mayor efectividad de
cada una de las modalidades no fue positiva, como se puede inferir de los
informes sobre accidentes y parque automotor para automóviles, y de informes
sobre siniestros, calidad de servicio y de las redes viales, para el
ferrocarril.
En relación a
los primeros, en cuyo caso se analizan parámetros sobre seguridad vial, según
mediciones del Ministerio de Salud de la Nación , desde el año 1997 a 2010, se produjeron
55263 muertes por accidentes viales, y de acuerdo a la Agencia Nacional
de Seguridad Vial, sólo en el período 2008-2010 se registró en la Argentina un total de
551918 siniestros viales.
En relación
al parque automotor nacional, cruzando datos correspondientes a 2010 de la Asociación de Fábricas
de Automotores con cifras del Censo Nacional 2010 de Población, Hogares y
Viviendas en la Argentina ,
se observa que en el país existe un vehículo (aquí se incluyen tanto
automóviles como transportes de pasajeros, de carga, y livianos) cada cuatro
personas, lo cual explica fácilmente las frecuentes congestiones que se suceden
en las zonas urbanas y rutas.
En lo tocante
a ferrocarriles, vale decir que la tercera tragedia ferroviaria más importante
de la historia nacional, que acaeció recientemente en la estación Once del
ferrocarril Sarmiento y dejó un inquietante saldo de 51 muertos y alrededor de
700 heridos, fue precedida y secundada por incontables accidentes
protagonizados por trenes, debido principal y casi exclusivamente al mal estado
y funcionamiento de las vías, los pasos a nivel, las locomotoras y el resto del
material rodante. Y si bien parte de esos siniestros no derivaron en tragedias
que involucraran muertos o heridos, lo cierto es que ello se debió más a la
dicha misma que a un trabajo de prevención para que lo mencionado no ocurriese.
Todas las
cuestiones antedichas, sumadas al hecho de que se prevé para el país un fuerte
crecimiento en la movilidad urbana y una mayor demanda de transporte de
graneles (3) , exigen una revisión profunda del sistema argentino de
transportes, con miras a modificar la actual matriz dependiente casi en
exclusiva del transporte automotor, por una fuertemente centrada en un
ferrocarril de cargas y pasajeros seguro, eficiente y efectivo.
Y para ello
sería necesario elaborar e implementar un plan de emergencia de corto plazo,
fuertemente enfocado en mejoras de la seguridad ferroviaria a través de una
auditoría técnica, y en la obligación de certificar la calidad de los
operadores, y un plan directivo de mediano y largo plazo que incluiría, a su
vez, cuatro componentes principales:
Un plan de
obras de inversión, que tenga en cuenta la incorporación de nuevo material
rodante, renovaciones integrales de vías, electrificación de algunas líneas,
implantación de nuevos sistemas de señalización y control - que permitan mayor
frecuencia y regularidad -, mayor confort en coches y estaciones, terminales
que faciliten los transbordos, cuadruplicación de vías y obras de segregación
de la red vial, además de las siguientes cuestiones:
Diseñar los
servicios desde la perspectiva de los usuarios: un mayor desarrollo de trenes
expreso (y la necesaria multiplicación de vías), estaciones más cercanas a las
zonas de alta densidad, accesos múltiples a las estaciones, accesibilidad para
todos los usuarios (necesidades especiales) y sistemas de pasajes integrados.
Brindar la
debida atención a las instalaciones de apoyo (talleres, depósitos), ya que son
imprescindibles para mejorar los servicios y suelen ser subestimadas por su
escasa visibilidad.
Implantar
vínculos con nodos clave (aeropuertos, centros gubernamentales y de servicios)
y analizar la implantación de nuevas trazas y el desplazamiento de terminales.
Avanzar hacia
una separación gradual de los servicios ferroviarios de carga.
Un modelo de
gestión de los servicios, apoyado en un marco regulatorio que establezca las
responsabilidades y el debido control de los diversos actores.
Un esquema de
financiamiento realista, que combine recursos públicos, préstamos a largo plazo
y fondos destinados a mitigar el cambio climático. Para el repago de estas
inversiones hay que considerar mecanismos novedosos, tales como fondos
aportados por los vehículos particulares (tasas a los combustibles,
estacionamiento, peajes), contribuciones por mejoras y contribuciones de los
empleadores o el desarrollo comercial de los importantes activos no operativos
que tiene el ferrocarril, en la medida en que pueda potenciar su demanda. El
diseño del financiamiento debe atender también a criterios de equidad: todos
los contribuyentes pagan la infraestructura que utiliza el automóvil particular
y no resulta equitativo que la del transporte público la paguen solo sus
usuarios (personas con ingresos generalmente medios y bajos) cuando, además,
esa modalidad contribuye a reducir las externalidades negativas (emisiones,
congestión) que están tornando insostenible el modelo de movilidad actual.
Ajustes en la
organización institucional, para viabilizar los componentes anteriores. En este
punto, es probable que resultara de una mayor practicidad y contribuyera a un
mayor ordenamiento y por tanto a una mejora en la eficiencia y eficacia de la
actuación pública respecto de los ferrocarriles, la unificación de las
estructuras hoy segregadas de la Operadora Ferroviaria
Sociedad del Estado (SOFSE) y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias
Sociedad del Estado (ADIFSE) en un solo órgano bajo la égida de la Dirección Nacional
de Transporte Ferroviario.
A nivel
metropolitano, la creación a futuro de la Agencia Metropolitana
de Transporte se observa como un avance a los efectos de conciliar políticas
nacionales y ciudadanas de transporte que resulten superadoras y permitan
augurar un futuro mejor para el sector.
Asimismo, en
relación al resto de la
Argentina , se entrevé la necesidad de reorientar el rol del
Estado nacional hacia el apoyo técnico y financiero a los sistemas de
transporte público de todos los centros urbanos del país, y dejar a las
autoridades locales la responsabilidad de generar proyectos y ejecutarlos, y
operar los servicios.
La necesidad
de integrar plenamente este país (con mayor énfasis sobre aquellas zonas no
conectadas con centros urbanos por carreteras asfaltadas, sino más bien por
vías), de alcanzar mejores parámetros de calidad, seguridad y ordenamiento en
el transporte, de generar condiciones de verdadera inclusión social, brindando
movilidad para todas las familias argentinas, y de lograr un mayor nivel de
eficiencia en los transportes de cargas y pasajeros, y por tanto aprovechar
mejor las economías de escala, puede ir de la mano de la reactivación gradual y
constante de nuestro sistema ferroviario. Y para ello es necesario que exista
la voluntad política de administrar efectivamente los recursos que ya están
disponibles a dichos efectos, y de efectuar controles rigurosos a los
concesionarios de las diversas líneas ferroviarias, de modo que el servicio que
se brinde sea de excelencia, como alguna vez supo tener nuestra nación.
