Ayer les llamaban Trenes Sanitarios "Eva Perón" y "Dr. Ramón Carrillo", hoy le dicen "Tren Argentino 1 y Tren Argentino 2"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Que nuestro país tiene ese vaivén de llamar a las cosas de un nombre y después de otro (calles, estaciones de ferrocarril, obras, etc.), no es novedad, según el partido político que en ese momento gobierna el país.

Y la cosa parece que llegó a los trenes sanitarios que la anterior administración kirchnerista había resucitado y sacado del ostracismo, y que bautizó con el nombre de Tren Sanitario "Dr. Ramón Carrillo" (trocha ancha) y Tren Sanitario "Eva Perón" (trocha angosta).

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

La actual administración, con los Ministros de Desarrollo Social y de Transporte de la Nación, para no ser menos en la tradición política argentina, a dichos trenes sanitarios los rebautizó con los nombres de "Tren Argentino 1 y Tren Argentino 2".

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

Los responsables de estos ministerios nacionales, ordenaron el "ploteo" y maquillaje del "Tren Sanitario Eva Perón", histórica formación que luego de treinta largos años habían recuperado los ex ministros Alicia Kichner y Florencio  Randazzo. 

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

La formación que se ordenó "guardar" desde Diciembre del 2015 en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) recibió intervenciones rutinarias de frenos y alistamiento en su parte rodante. 

Fotografía del Tren  Argentino 2 (ex Eva Perón). Crédito a quién o quiénes corresponda

El tren que tiene custodia permanente de efectivos de la Gendarmería Nacional durante las 24 horas del día, no es uno convencional integrado por ex coches de pasajeros, son vagones containers, modulares que pueden ser trasladados en forma individual, tanto por vía férrea como en camiones por carretera. 

Ahora bien, desde Junio de este año los actuales ministros Carolina Stanley y Guillermo Dietrich, tal como lo anunciara en la propia página del Ministerio de  Desarrollo Social, con un error informaron que pondrán en funcionamiento estos "nuevos" trenes (ver http://www.desarrollosocial.gob.ar/noticias/trenes y https://www.youtube.com/watch?v=8rPRsPV2NXY ), cuando en realidad lo único que hicieron fue cambiarle el nombre a dichos convoyes que hasta el año pasado se llamaban "Dr. Ramón Carrillo" de trocha ancha por "Tren Argentino 1", donde pueden circular por vías de las Línea Mitre, Roca, Sarmiento y San Martin, y al "Tren Sanitario Eva Perón" por "Tren Argentino 2" de trocha angosta (apto para transitar por las vías de la Línea Belgrano que es el más extenso del país y que atraviesa las zonas mas pobres y vulnerables del país), y donde desde hace algunos años vienen prestando importantes servicios a distintas localidades de varias provincias funcionando hasta el año pasado.

Tren Argentino 1 (ex Dr. Ramón Carrillo) en playa de carga Alianza

También, desde el pasado 06 de Diciembre de este año, el "Eva Perón" está siendo maquillado en su aspecto exterior, borrándole todo vestigio de su esquema que fuera diseñado por la anterior administración, tarea realizada por personal contratado por el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación en los talleres de Tafí Viejo.

Los obreros de los talleres ferroviarios observan, no con sorpresa, cómo gente ajena a los mismos realiza dicho trabajo, no deslizando muchos de ellos bronca, no sólo porque les "roban" el trabajo que ellos mismos pueden realizar, sino que se quiere cambiar la historia cuando la verdadera es otra. 

Hasta un trabajador de los talleres, medio en broma y medio con bronca, expresó parte de la letra del tango "Margot" (Música: José Ricardo / Carlos Gardel Letra: Celedonio Flores) que dice: "Si hasta el nombre te han cambiado, como has cambiado de suerte: ya no sos mi Margarita, ahora te llaman Margot". 

Siguen los trabajos de levantar la infraestructura de vía y estaciones del ex "Tranvía del Este"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace días se viene realizando el desmantelamiento de la infraestructura de vía, estaciones, catenarias, etc. del ex Tranvía del Este, ya que el mismo por resolución del actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, en julio de 2016 anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero sería clausurado.

Crédito de las fotografías a quién corresponda

Un poco de historia

El Tranvía del Este o Tren del Este fue una línea tranviaria moderna ubicada en el barrio de Puerto Madero de la ciudad de Buenos Aires.1 Fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007, siendo librado al servicio público el 25 de julio siguiente. Circulaba en forma paralela a la Avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Independencia y Córdoba, sobre una vía de trocha media montada paralelamente a la vía de cargas de trocha ancha que ocupan esa franja. Planes para su extensión incluían las terminales ferroviarias de Retiro, Constitución y Buenos Aires.

El sistema operaba con dos coches articulados Alstom modelo Citadis 302, cedidos en comodato por la intendencia de Mulhouse, en el este de Francia. Bautizados por la Secretaría de Transporte como Celeris, cada coche contaba con 5 módulos que se articulaban en 4 fuelles, con 48 asientos fijos, más otros 16 plegables cada uno y tenía una capacidad total de 300 personas. El valor del boleto era de $1, (alrededor de 0.26 USD).

Nuevas extensiones estaban previstas para ampliarlo 2 kilómetros hasta la terminal Terminal Retiro de ómnibus interurbanos y 5,2 kilómetros de la actual estación Independencia a Caminito en La Boca.3 Se propuso también una nueva línea a las estaciones terminales Constitución y Buenos Aires.

En 2008 se anunció en el llamado a licitación para la ampliación del servicio, que iba a contar con siete estaciones nuevas. Hacia el norte se construirían las paradas “Catalinas”, “Torre de los Ingleses” y “Terminal de Ómnibus”, mientras que hacia el sur, estarían las estaciones “Avenida Garay”, “Hospital Argerich”, “Cancha de Boca” y “Caminito”. Pero el proyecto nunca prosperó. Para colmo, ese año la firma española Mintra adquirió los vagones, y el Gobierno acordó pagarle un alquiler por el servicio. Como nunca cumplieron, la firma amenazó en 2010 con llevárselos, y la respuesta del Gobierno fue comprarlos y cederle la operación a Metrovías, Ferrovías y Alstom. Esa compra costó 5 millones de euros: sumados a los costos de renovación de las vías y la construcción de las estaciones, la instalación del tranvía costó $ 102 millones.

Para mantener el boleto en $ 1, la Nación prometió $ 900.000 mensuales en subsidios por gastos operativos, que en Metrovías dicen que no cobraron. Considerando que al momento de su cierre al servicio lo usaban 25 personas por hora, el costo por pasajero llegaba a $ 78, mucho más que lo que incluso hoy cuesta tomarse un taxi para recorrer las 16 cuadras entre Independencia y Córdoba.

Paralelamente a la proyectada ampliación del servicio, se especulaba con las futuras líneas que podrían construirse: la opción de un ramal por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Palermo y Liniers, era una de las alternativas más probables.6 Sus coches amarillos marca Alstom –la empresa francesa que fabricó los coches de la línea H- funcionaban con energía eléctrica, eran ligeros y ecológicos. Era operado por Metrovías, que decidió cerrarla por su poca concurrencia.

Como ya era evidente que el servicio no tenía sentido, y en el marco de la disputa entre Nación y Ciudad por el manejo del subte, el 28 de marzo de 2012 el kirchnerismo consiguió aprobar en el Congreso una ley para transferirle a la Ciudad estos transportes más los colectivos. Pero la administración macrista no los aceptó, recién lo haría en 2013 y sólo con el subte. Como a ninguno de los dos gobiernos le interesaba, las empresas que venían operando el tranvía se quedaron sin interlocutor político.

Con semejante improvisación, finalmente sucedió lo obvio. El 9 de octubre de 2012 dejó de funcionar la única de las dos formaciones que todavía andaba. El personal fue reasignado al ferrocarril Urquiza, y los coches quedaron abandonados sobre la vía como un vestigio, en el barrio más rico y moderno de la Ciudad.

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En julio de 2016 Horacio Rodríguez Larreta anunció que el ramal tranviario de Puerto Madero será clausurado y que serán desmanteladas las vías de carga que hay en el sector, y se venderá la playa de maniobras Empalme Norte para proyectos inmobiliarios del grupo IRSA. El proyecto implica también el desmantelamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires, ya que la conexión de éstos ramales más el transporte de carga están embarcados en el proyecto de RER (Red de Expresos Regionales). Además el ramal estaba parado hace 4 años y el tren de carga se utiliza tres veces al día. Los coches, que desde 2012 permanecieron tapados por lonas a la altura de la estación Independencia, serán reutilizados en el Premetro, como así también todos los componentes (catenarias, semáforos, etc.).Fuente: Wikipedia.com

Tren Patagónico: Medida de fuerza por falta de pago

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial Tren Patagónico viene penando desde hace algunos años, ofreciendo un precario servicio semanal de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche (Línea Sur), debido a la poca inversión por parte del gobierno de la Provincia de Río Negro, a lo que ahora se suma la falta de pago a los trabajadores ferroviarios.

Por este último motivo, los trabajadores agrupados en el gremio Unión Ferroviaria debido a que solamente cobraron una parte del sueldo correspondiente al mes de Noviembre pasado, el servicio que debía cumplirse con salida desde San Carlos de Bariloche con destino Viedma el día de ayer domingo fue suspendido, a lo igual que el que cumple Ing. Jacobacci - Bariloche.

En declaraciones realizadas al diario Río Negro por el dirigente gremial de la Unión Ferroviaria, Cecilia Molina, expresó que “solo cobramos 5.000 pesos cada trabajador, algo que rechazamos, y además no tenemos fecha para cobrar el resto”.

Molina dijo que la medida de fuerza continuará hasta que se efectivice el pago de los salarios completos debido a que ya venció el plazo previsto por ley de concretar el pago antes del quinto día hábil.

La empresa provincial rionegrina Tren Patagónico S.A. cuenta en la actualidad con un plantel de 310 empleados.

Tucumán: Siguen trabajos de mantenimiento y mejora de vía en Km. 804 Ramal "C" de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Continúan los trabajos de mantenimiento y mejora de la infraestructura de vía en el Km. 804 del Ramal "C" de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, debido a que días pasados hubo un importante descarrilamiento de una formación de carga en la zona.

Para dichos trabajos, se cambiaron durmientes y repusieron los que fueron robados, se realizó alineación de rieles, reemplazo de eclisas, tornillos de vía y balastado.

Para ello, el día miércoles pasado un tren de trabajo integrado por la locomotora diésel GM modelo GT22CU Nro. 9739 y tolva pedrera, realizó la maniobra desde estación Tafí Viejo en apoyo al incansable trabajo de las cuadrillas de Vía y Obras de UP Tucumán, Río Colorado, Tapia y Pacará que trabajan en el sector. 

Cabe destacar que el 08/12 se registraron importantes y prolongadas precipitaciones en la zona, por lo que una patrulla de inspección recorrió especialmente el tramo Tafi Viejo - Vipos no detectándose desplazamientos ni novedades, tanto en alcantarillas y puentes, como en la vía en general. 

Los puentes sobre el Río Vipos (Km 813,512) y Arroyo La Esperanza y Km 809 al Sur de Tafí, las Obras de reciente realización no registraron novedad, por lo tanto el tráfico en la zona es normal.

Bodart: “La concesionaria privada pone sus ganancias por sobre la vida”

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la muerte del trabajador del subte Matías Kruger, el ex legislador porteño Alejandro Bodart (MST), autor de varios amparos contra Metrovías y del proyecto de ley para reestatizar el servicio, hoy declaró: “La concesionaria privada siempre pone sus ganancias por sobre la vida de los trabajadores y usuarios. Ya son cinco los operarios muertos en los últimos años por falta de condiciones de seguridad. La responsable es Metrovías, una empresa muy rápida para fraguar costos y pedir aumentos de tarifas y subsidios, pero nula a la hora de cumplir con las inversiones básicas.”

Bodart agregó: “Como el año próximo vence el contrato con Metrovías, vuelvo a insistir con mi proyecto de ley para rescindirlo y reestatizar el subterráneo con control social. Estoy convencido de que es la única solución para que podamos tener un servicio seguro, eficiente y económico.”

Línea San Martín: Nuevo Cronograma de servicios

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones (Línea San Martín) informa que a partir del día de la fecha tendrá nuevo cronograma de servicios de trenes de pasajeros.

Para observar los diagramas deberá hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/servicios/pdf/san-martin/horarios_sm_20161212.pdf

Llamado a Licitación Servicio de Vigilancia Física y Seguridad Privada en formaciones Líneas Sarmiento, Mitre, Roca y Belgrano Sur

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 59/2016 para el Servicio de Vigilancia Física y Seguridad Privada en formaciones Líneas Sarmiento, Mitre, Roca y Belgrano Sur.

Etapa: única.-

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 12/12/2016 hasta el 23/12/2016, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – “Oficina de Contratos”- CABA.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 09/01/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja - "Mesa de Recepción de Ofertas"-, CABA.-

Acto de apertura de oferta: el 09/01/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – “Oficina de Contratos”- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.sofse.gob.ar

Llamado a Licitación Provisión de materiales instalación CCTV cabinas de formaciones Líneas Mitre y Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 40/2016 para la Provisión de materiales para la instalación de CCTV en cabinas de formaciones de las Líneas Mitre y Sarmiento.

Etapa: única.-

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 12/12/2016 hasta el 23/12/2016, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – “Oficina de Contratos”- CABA.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 05/01/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja - "Mesa de Recepción de Ofertas"-, CABA.-

Acto de apertura de oferta: el 05/01/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – “Oficina de Contratos”- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.sofse.gob.ar

Massa pidió "recuperar el ferrocarril para tener un país federal de verdad"

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El diputado del Frente Renovador sostuvo hoy que "el desafío, para tener un país federal de verdad, es que cada uno de los miles de pueblos que hay en la Argentina vuelvan a ver circular el tren", al visitar el partido bonaerense de Las Heras.

Este fin de semana Sergio Massa se mostró en distintos actos y se llevó el apoyo del gobernador de Chubut, Mario Das Neves quien, tras inclinarse por Daniel Scioli (FPV) el año pasado para la presidencia, anticipó que ahora "trabajará" para que el líder del Frente Renovador "sea el próximo presidente".

Luego de un acto que compartieron ayer en Chubut, Das Neves -quien tiene un acuerdo con Massa en el Congreso por el cual sus legisladores apoyan las iniciativas parlamentarias del tigrense, entre ellas Ganancias-, el gobernador twitteó: "Este señor, Sergio Massa, es un dirigente con todas las letras. Y acá, desde Trelew, vamos a trabajar para que sea el próximo presidente". 

Posteriormente, Massa se trasladó a Villars para celebrar el 110° aniversario de esa ciudad con el intendente Javier Osuna, y pidió "poner en valor la idea de que recuperemos nuestro ferrocarril. Acá hay 150 kilómetros de vías que debería estar manteniendo el Estado, y sin embargo, las mantiene un grupo de locos soñadores, que además ayuda a mantener la estación", dijo.

Allí se inauguró un Centro Cultural y Social en la estación de tren, por lo que el tigrense afirmó que "el desafío, para tener un país federal de verdad, es que cada uno de los miles de Villars que hay en la Argentina, vuelvan a ver circular el ferrocarril. Y esto nos tiene que servir como llamado de atención para construir la idea de que sin sistema ferroviario no hay federalismo".

"Conmueve ver que lo que el Estado no mantiene, lo terminan manteniendo gente que ni siquiera corta el pasto en su casa, pero sale a desmalezar, a recuperar rieles, a recuperar durmientes, a llamar a gente de otras estaciones, y todo eso tiene que ver con la idea de un país federal. Es imposible pensar en un país comunicado sin un sistema de comunicación económico como es el ferroviario", sostuvo. 

El jueves, Massa participó de la tradicional celebración por el Día de la Virgen en la Ciudad de Tigre y, con un humor inusual, evitó categóricamente referir, ante la insistente consulta de los medios presentes, sobre las declaraciones del presidente Mauricio Macri, quien lo calificó de "impostor"; y pidió "que la Virgen nos ilumine para abandonar el camino de la división y la intolerancia".Telam.com

Saavedra: Varias comunidades reclaman por el regreso del tren

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Habrá entrega de volantes en Bahía Blanca, una movilización a Buenos Aires y un pedido de entrevista al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Medio centenar de personas participó de la segunda asamblea vecinal para que vuelva el tren de pasajeros, que se realizó en la estación ferroviaria de la localidad de Saavedra.

Tras el debate se decidió un plan de acción, que incluye el pedido de entrevista al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; una movilización a Buenos Aires, en los primeros meses de 2017, y la entrega de volantes, describiendo la realidad de la zona, en la estación Sud de Bahía Blanca, a la hora de la salida o de la llegada del tren argentino.

Además de los anfitriones, hubo vecinos de Pigüé, Puan, Sierra de la Ventana y Alejandro Korn-Chascomús.

Luego de la desaparición de Ferrobaires, Saavedra quedó con una sola frecuencia del tren chino, que no se detiene en la localidad, pero sí en las estaciones vecinas de Pigüé y de Tornquist.

En Sierra de la Ventana, al no correr el tren de la provincia, quedaron totalmente marginados y sin servicio. Y en la zona Alejandro Korn-Chascomús el tren que corría también fue sacado.

Tres, de los cinco bloques políticos de concejales del distrito, estuvieron presentes en la estación Saavedra.

Por el PJ- FPV participó la titular del Concejo Deliberante, María Andrea Camandona, quien representó al intendente Hugo Corvatta que, por razones de salud, no pudo llegar.

También estuvieron los ediles del oficialismo Raúl Zaffora y Alfredo Berardo, Luis Gribaldo por el Frente Renovador Corriente Renovadora, Marcela Guido por el Frente Renovador Plural y la diputada provincial (FPV) Marisol Merquel.

Merquel (FPV) recordó que, en este abril, estuvieron en el ministerio de Transporte junto al intendente Corvatta. "No tuvimos la suerte de que nos reciba el ministro (por Dietrich)".

La legisladora señaló que se debe fomentar "un buen canal de comunicación y trabajar en forma conjunta con las ocho secciones electorales".

La venidera convocatoria de la coordinadora Que vuelva el tren (ahí puede seguirse la actividad en Facebook) podría realizarse en Coronel Brandsen, en fecha a designar.LaNueva.com

Otra del subte: hubo que evacuar la línea "A"

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Los pasajeros de una formación tuvieron que bajarse y caminar por las vías.

Los problemas en el subte también castigan a los usuarios los fines de semana. En esta ocasión se trató de un desperfecto técnico en la línea A, donde los pasajeros de una formación debieron caminar por las vías.

Luego del problema técnico, la Línea A reanudó su servicio y terminó el recorrido entre cabeceras. Hasta ahora la cada día más cuestionada Metrovías no dio respuestas sobre el tema.InfoNews.com

Crónica de una muerte en el subte anunciada

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Las infracciones detectadas por la policía de trabajo de la Dirección de Trabajo e Higiene Laboral del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires son abrumadoras

Nadie podría alegar desconocimiento o achacar a la impericia humana una muerte más en el subterráneo. Menos que nadie la empresa Metrovías, concesionaria del subte y bajo cuya responsabilidad han muerto cinco obreros en el último período. Matías Kruger, de 24 años, jugador de futsal que no podía vivir del deporte que practicaba profesionalmente, cuyo padre era también obrero en el metro porteño, murió y podría no haber muerto. Su muerte, que era evitable, se debe a la irresponsabilidad y la desidia que provocan el afán de lucro empresarial por parte de Metrovías y el Estado mismo.

Matías Kruger culminó su entrenamiento a las 22 en las canchas de futsal del club Boca Juniors, que —como la disciplina futsal no brinda ganancias excesivas en términos de publicidad y audiencia todavía— no le pagaba un sueldo que le permitiera vivir de la práctica profesional deportiva que ejercía. Se duchó, cenó, descansó un rato y partió hacia los talleres Colonia del subte, ubicados en Parque Patricios, donde comenzó a cumplir la jornada laboral como técnico que le permitía solventar su vida.

A las dos y media de la mañana le informaron que el aire acondicionado de una formación se había averiado y que debía proceder a su reparación. El protocolo indica que este tipo de tareas se debe cumplir con dos trabajadores, los superiores solicitaron que fuera solo. Para subir al techo de las formaciones (compradas usadas recientemente a Japón, luego de décadas de uso en el metro de Tokyo) Metrovías provee a sus empleados de unas plataformas elevatorias que, en el proceso, se balancean. Kruger subió a una de ellas. Sintió que el balanceo lo desequilibraba e iba a caer. Instintivamente tomó un cable de catenaria, que debía estar deselectrificado. Pero no. Una descarga de 700 voltios se ejecutó sobre Matías Kruger, de 24 años, futbolista, de familia obrera, y quemó para siempre su cuerpo y su vida. El cable debía estar deselectrificado. Pero no.

Es la quinta muerte obrera en el último período. David Alfonzo murió en 2011, en el taller Constitución, por una descarga eléctrica de 1.500 voltios. Diego Martínez murió en 2012, en el taller Congreso de Tucumán, por una descarga de 380 voltios. Antonio Villares murió en 2013, en los rieles de la línea B, por una descarga eléctrica de 700 voltios. Sergio Reyes murió en 2013, arrollado por una formación en el taller Rancagua, luego de recibir una descarga de 700 voltios. Matías Kruger murió en 2016.

En el mismo período hubo decenas de casos de accidentes y electrocuciones que no culminaron fatalmente. La organización de los trabajadores devino en la realización de una serie de denuncias ante el Estado —que es dueño del subterráneo (entonces responsable de lo que suceda en ese ámbito) y que concesiona el servicio a la empresa del grupo Roggio—, que por la presión debió enviar inspectores a los talleres el pasado mes de noviembre.

Las infracciones detectadas por la policía de trabajo de la Dirección de Trabajo e Higiene Laboral del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires son abrumadoras. Los listados no tienen espacio suficiente en los formularios establecidos para las inspecciones, aunque sean escritos con letra chiquita de garrapata y toda pegada. El juicio de los inspectores es severo: la empresa no brinda condiciones de seguridad laboral suficientes para sus trabajadores. Esto sucedió en noviembre. Hoy hay un joven obrero muerto.

Christian Paletti, delegado del taller San José, cuenta que en su ámbito laboral lograron imponer, luego de un paro de doce días, el método de las cinco reglas de la electricidad: desconexión y corte efectivo, prevención de cualquier posible retroalimentación, bloqueo y señalización, verificación de ausencia de tensión, puesta a tierra y autocircuito. Pero ese protocolo no se extiende a la totalidad de los talleres por la negativa de la empresa a solventar esos gastos que no derivan en lucro. El resultado es un asesinato patronal.

El miércoles Buenos Aires fue un caos absoluto. Pero la noticia no es esa. La noticia es que murió un joven que no debería haber muerto y que murió por la desidia empresarial, que debería pagar sus culpas.Infobae.com

España: Renfe probará en Asturias su primer tren impulsado por gas licuado

Exterior

Será la primera vez en el mundo que un tren de viajeros esté autopropulsado con gas natural licuado (GNL). Se trata de una prueba piloto que Renfe, Gas Natural y Enagás ensayarán en Asturias en el primer trimestre de 2017. 

Lo hará en un tramo de unos 20 kilómetros situado entre las localidades de Trubia y Baíña. El objetivo es explorar las potenciales ventajas que el gas natural puede aportar al transporte ferroviario en las líneas no electrificadas que funcionan actualmente con tracción diesel. Serán pruebas dinámicas y de esfuerzo motor. Durarán entre tres y cuatro meses, en función de los resultados que aporten.

Gas Natural y Enagás hablan ya de las ventajas ambientales y económicas de esta energía ya que, aseguran, el gas contamina menos al disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, materia particulada y monóxido de carbono; también es menor la contaminación acústica y la producción de gases de efecto invernadero. 

En el terreno económico, dicen estas compañías, «se podrían reducir los costes por un mejor escenario de precios general respecto a los combustibles derivados del petróleo». Y mencionan, además, la posibilidad de reducir la dependencia energética de esta fuente y ofrecerse como alternativa a la inversión en electrificación de tramos no electrificados. 

En el proyecto -que se enmarca en la estrategia europea de impulso a las energía alternativas- participan el Institut Cerdà, ARMF como integrador ferroviario y Bureau Veritas como certificador. El proyecto estudiará la viabilidad para la posible adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de gas natural licuado y conllevará también su análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. 

Se buscan conclusiones sobre los posibles requisitos técnicos, de espacio, peso, refrigeración y autonomía para el posible uso del gas. El modelo en el que se desarrollará la prueba es un tren autopropulsado del parque diésel de FEVE, la red ferroviaria de vía estrecha más extensa de Europa. En concreto, es un modelo 2600 que pesa 53.460 kilogramos y que alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, al que se sustituirá el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas por otro que consumirá gas natural para su propulsión y se instalarán los depósitos en los que se almacenará el gas junto con los elementos auxiliares necesarios. 

Además, se van a comparar los resultados obtenidos tanto para la tecnología del gas como para la actual de diésel, ya que se va a mantener una cabeza tractora impulsada con cada tipo de combustible en un mismo tren. España, el escenario ideal La elección de España se ha llevado a cabo porque, según ha informado Renfe, el país «cuenta con una larga experiencia de gestión de gas natural licuado y su logística está siendo considerada dentro de los marcos de acción que los Ministerios de Industria y Fomento desarrollan al amparo de las directivas comunitarias, factores que pueden garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial». 

Se optó por desarrollar la prueba en el Principado de Asturias porque se trata de un tramo cerrado al tráfico de viajeros, por lo que el desarrollo de las pruebas no incidirá sobre la circulación de trenes. La elección de Asturias, tratándose de trenes de Ancho Métrico, «es además una garantía porque en esta comunidad se encuentran casi la mitad de todos los kilómetros de la red» aseguran desde la compañía ferroviaria. 

Para Renfe, esta prueba se enmarca en su política de reducción del impacto ambiental que genera su actividad. La compañía ferroviaria recuerda que en 2014 alcanzó el objetivo de reducción de CO2 que se había planteado para 2020: menos de 20 gramos de CO2 por unidad transportada. Este proyecto pretende la mejora de la competitividad y posicionamiento de la compañía para los próximos años. 

Algunas compañías estadounidenses ya han comenzado a probar el gas licuado como combustible alternativo en sus locomotoras de mercancías, pero Renfe asegura que «quiere dar un paso más allá y colocarse como referente europeo e internacional en el uso de GNL». Gas Natural, por su parte, apuesta por la movilidad sostenible del gas natural en el transporte marítimo y terrestre. 

En este último ya cuenta con 30 estaciones de repostaje en el territorio nacional y colabora asimismo con varios proyectos europeos con el objetivo de crear una red de puntos de suministro de gas que permitan abastecer a los vehículos que realizan las principales rutas europeas. En el ámbito marítimo también apuesta por el uso del gas como en el acuerdo con Balearia para la instalación de un motor que utiliza gas natural en el ferry Abel Matutes, que cubre el trayecto entre Barcelona y Palma de Mallorca. 

Enagás también está involucrada en el desarrollo de nuevos usos del gas natural, en especial como combustible. Actualmente la compañía está desarrollando varios proyectos como la adaptación de sus plantas regasificadoras para ofrecer servicios de bunker (repostaje) para los buques.ElMundo.es

España: La sostenibilidad de Renfe ahorra 783 millones de euros a los españoles

Exterior

Viajar en transporte público es una de las mejores iniciativas para aportar un granito de arena en la lucha por el medio ambiente. Optar por viajar en tren, avión o autobús siempre resulta una mejor opción para la sostenibilidad.

Pero en esta iniciativa verde también es probable que se encuentren unas opciones mejores que otras. Y poniendo los datos encima de la mesa, Renfe saca pecho ante los 1.703 millones que ahorra a España anualmente en contaminación con respecto a otros tipos de transporte. Así lo ha emitido la compañía en un comunicado.

Consumo de energía, ruido, congestión de las ciudades o la emisión de CO2 son algunas de las consecuencias del uso de transporte. Y en este sentido, el tren sale mejor parado que otras opciones. En 2015, el uso de este trasporte ha evitado la emisión de tres millones y medio de toneladas de CO2, además de un consumo de energía que sería igual a un millón de toneladas de petróleo, tal y como apunta Europa Press.

En un año, la operadora ha transportado 465,2 millones de pasajeros y casi 21 toneladas de mercancías. Esto supone un coste externo de 470 millones, el precio que cuesta poner en circulación sus trenes para realizar estos servicios en un año.

Desde Renfe calculan que dicho coste se abría elevado a 2.174 millones en caso de que esa cantidad de transporte se hubiera realizado mediante otras opciones. La operadora afirma que hubieran sido necesarios 348 millones de viajes en coche, unos 104.500 vuelos y cuatro millones de transporte en camión.

Contaminación y siniestralidad 

Respecto al origen del volumen de ahorro de la compañía, Renfe publica que sus servicios evitaron 681 millones de euros en siniestralidad y 783 millones en cuestiones de cambio climático.

En cuanto al coste por contaminación que ha ahorrado Renfe a la economía española, 717 millones provienen de los trenes de AVE y larga distancia. De este modo, la alta velocidad aporta el 42% del ahorro total.

Por detrás se encuentra el servicio de Cercanías, que genera unos ahorros de 520 millones en este sentido. Aquí, los de mercancía evitan 298 millones de costes y los de Media Distancia 168.

En relación a la reducción de costes por congestión de las ciudades se estima un ahorro de 170 millones. Por contaminación acústica, el ahorro ha sido de 69 millones de euros.SabemosDigital.es

Suiza: Abre el túnel de tren más largo del mundo

Exterior

Es más largo – y profundo – que el resto de túneles de tren del mundo. El domingo 11 de diciembre de 2016 entra en servicio el Túnel de Base de San Gotardo. Este proyecto pionero permitirá a los pasajeros atravesar los Alpes de forma subterránea en unos 17 minutos. El túnel de doble vía unirá el norte y el sur de Suiza, recortando el tiempo de viaje entre los países vecinos. Permitirá a los pasajeros de cerca y lejos pasar más tiempo en su destino, descubriendo los numerosos atractivos que ofrecen el norte y sur de Suiza en la parte de los Alpes.  

Suiza ya cuenta con la más densa red de transporte público del planeta. Y con los años ha aumentado su carga impresionante frente a otras naciones. Junio de 2016 fue testigo de la inauguración festiva del Túnel de Base de San Gotardo – un proyecto pionero de 17 años que recorre 57 kilómetros por debajo hasta una profundidad máxima de 2.300 metros bajo el macizo de Gotthard. Swiss Federal Railways (SBB) ya ha finalizado la sujeción del túnel con sus pruebas de seguridad y técnicas exhaustivas. El domingo 11 de diciembre – día en el que la red de transporte público de Suiza cambia su calendario anual a nivel nacional – el Túnel de Base de San Gotardo entrará en su servicio de programación.

Más sencillo, rápido y cómodo

Este túnel de superlativos espectaculares es más que una pieza maestra de ingeniería ferroviaria – es además un compromiso de cara al transporte en tren eficaz, seguro y sostenible a través de los Alpes. El Túnel de Base de San Gotardo permitirá a los pasajeros viajar por debajo del macizo de Gotthard en unos 17 minutos. Reducirá el tiempo de viaje entre 30 y 40 minutos desde la Suiza que habla alemán hasta la Suiza que habla italiano. La nueva arteria de tráfico supone conexiones más rápidas y frecuentes, utilizando dispositivos rodantes modernizados y nuevos. El Túnel de Base de San Gotardo es un motivo completo de exploración de la parte norte y sur de Suiza por medio del transporte público.

Si desea más información relacionada con el Túnel de Base de San Gotardo visite la página web www.SwissTravelSystem.com/media. Switzerland.com

Japón: A 603 kilómetros por hora

Exterior

Japón vuelve a batir el récord de velocidad. De nuevo lo hace con un tren de levitación magnética, en las cercanías del monte Fuhi. El tren japonés de tecnología maglev ha alcanzado los 603 kilómetros por hora, batiendo el record mundial de velocidad al superar su anterior marca de 590 kilómetros por hora. Durante once segundos se mantuvo con una velocidad superior a los 600 kilómetros por hora. La operadora Central Japan Railway (JR) se propone que, en 2027, estos trenes cubran la ruta Tokio-Nagoya, de 280 kilómetros, en menos de cuarenta minutos.

El maglev japonés, que utiliza imanes superconductores a bajas temperaturas consiguiendo de este modo suprimir la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad, ha batido la marca que alcanzó unos días antes. Japón prueba desde 1997 esta tecnología, cuyo objetivo es unir las ciudades de Tokio y Nagoya en 2027, con trenes capaces de transportar a mil pasajeros, realizando el trayecto en menos de cuarenta minutos frente a los cien que dura actualmente con los ‘shinkansen’.

El SCMaglev L0, comos se ha bautizado el vehículo, levita a diez centímetros sobre su base. El tren se olvida de los raíles y se desplaza dentro de una guía-viga de hormigón con forma de u. Unos potentes electroimanes lo encauzan, lo propulsan y lo sostienen en el aire. Al evitar el rozamiento, se pueden alcanzar velocidades que superan los límites actuales del ferrocarril convencional.

Otra peculiaridad estriba en que esa electricidad se transmite por los laterales de la guía de hormigón. Es como si el motor del tren, en lugar de estar en el interior de la máquina, estuviera en las guías. En su base, otros imanes hacen que el tren flote cuando alcanza al menos 100 km/h. Mientras acelera, unas ruedas lo sostienen. Se retiran en cuanto el tren flota. Unaa semejanza con los aviones y sus trenes de aterrizaje.

La línea ‘Chuo Shinkasen’ une Tokio y Nagoya a través de un terreno montañoso lo que obliga a construir la mayor parte del trazado, aproximadamente el 80% bajo tierra, a través de túneles. El trazado tiene una longitud inicial de 285,6 kilómetros que se recorrerán a una velocidad máxima de 505 kilómetrosm/hora, que contrastan notablemente con los ya de por sí elevados 270 kilómetros/hora del tradicional Tokaido Shinkansen. La línea aprovechará el tramo de pruebas sobre el que los japoneses han experimentado su tecnología de levitación magnética y conseguirá ahorra 55 minutos, que dura el viaje en la actualidad.

El proyecto establece el 86% del recorrido (246,6 kilómetros) en túnel, mientras que otros 23,6 kilómetros del trayecto se hace en viaductos y 11,3 kilómetros con puentes. Por ello se podrá ejecutar una infraestructura que necesitará curvas con un radio mínimo de 8000 m (si bien habrá algunas con radio de 800 m por limitaciones del terreno), una pendiente máxima del 5,4% y una separación entre pistas de 5,8 metros.

El Gobierno japonés planea una línea de crédito de 27.000 millones de dólares (24.000 millones de euros) para acelerar la construcción de la línea de tren de levitación magnética (maglev) de alta velocidad entre Tokio y Osaka y lograr que esté lista en 2037. La construcción de esta infraestructura tendrá un coste de 4,158 billones de yenes (29.670 millones de euros), por lo que cada kilómetro del Chuo shinkansen costará 103,89 millones de euros. A esto hay que sumar los 136.500 millones de de yenes (973 millones de euros) que se invertirá en el material móvil. La previsión es que la línea esté abierta en 2027 y en 2045 se haya ampliado hasta Osaka.

El plan permitiría adelantar en ocho años la conclusión prevista de esta red de super alta velocidad ‘Chuo Shinkansen’ y circulará a más de 500 kilómetros por hora. Un portavoz del Ejecutivo nipón adelanta que la idea es acelerar este desarrollo a través de un programa de inversión pública para apoyar a empresas del sector privado en proyectos de gran escala y larga duración que brinda intereses muy bajos y se financia con bonos del Estado. El coste total del proyecto se estima en unos 82.000 millones de dólares (unos 73.190 millones de euros). Se espera que una vez que este operativo el convoy circule a velocidades de hasta 505 kilómetros por hora y cubra las distancias entre Tokio y Nagoya y Tokio y Osaka en 40 y 67 minutos, respectivamente.

Tienen la palabra los gabinetes económicos del gobierno y de las compañías ferroviarias japonesas, pero también los ingenieros. De circular en un tubo al vacío, un maglev multiplicaría por diez la velocidad de récord con la que ahora ha deslumbrado. Veremos más y mejores diseños enemigos del aire.

La empresa utiliza para sus trenes de levitación imanes superconductores a una temperatura de menos 273 grados centígrados, con lo que logra anular la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad. Como comparación, la velocidad máxima que alcanzan en España los trenes de Alta Velocidad, sobre vías, es de 310 kilómetros por hora, aunque el récord lo logró en 2002 cuando alcanzó 356,8 kilómetros por hora. China opera ahora mismo el tren magnético más veloz, a 431 kilómetros por hora.Treneando.com

Comunicado conjunto de los gremios ferroviarios sobre transferencia U.E.P.F.P.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Línea Roca: Programación de Trenes de Prueba entre Remedios de Escalada y Mar del Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó a nuestra mesa de trabajo la nueva programación de trenes de prueba entre Buenos Aires y Mar del Plata de la Línea Roca con relación al feriado largo de fin de semana, siendo la misma la siguiente: 

Programación de trenes de prueba Remedios de Escalada - Mar del Plata del 08 al 14 de Diciembre/2016.

Días Jueves 08, Viernes 09, Sábado 10 y Domingo 11

No se programa circulación de trenes de prueba

Día Lunes 12 de Diciembre

* Locomotora liviana de Mar del Plata a las 12.00 hs
* Tren 1308 sale de Mar del Plata 13.23 hs
* Locomotora liviana de Remedios de Escalada 11.00 hs (ingresa de Chascomús al sur a las 13.00 hs)
* Tren 1305 sale de R. Escalada 14.29 hs

Día Martes 13 de Diciembre 

* Tren 1308 sale de Mar del Plata 13.23 horas
* Tren 1305 sale de R. Escalada 14.29 horas

Día Miércoles 14 de Diciembre 

* Tren 1308 sale de Mar del Plata 13.23 horas
* Tren 1305 sale de Remedios de Escalada 14.29 horas
* Tren 1307 sale de Remedios de Escalada 18.23 horas

Se prevé que a partir del día Jueves 15 al Domingo 18 de Diciembre correr "en marcha blanca" (*) los cuatro trenes previstos, con sus horarios definitivos que se confirmarán.

Los trenes de prueba aquí programados serán ajustados al boletín de vía que se emita.

(*): Esto de "marcha blanca", ¿se ha incorporado al nuevo léxico ferroviario?. No sabemos a qué se refieren con ese término, pero podría deberse a circulación con pasajeros. Esto último es suposición de nuestra parte al no tener información oficial.

FMI o Trenes, usted elije

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo (para Crónica Ferroviaria)

La noticia decía: Línea Belgrano: Descarriló un tren de carga y sus vagones impactaron sobre una vivienda precaria". Dentro de la misma dormía una señora que murió en el acto

Dice Juan Carlos Cena, refiriéndose al lugar del accidente: “La Tribu es un asentamiento obrero, que data de antes de 1950 cuando hubo una corriente migratoria del campo a la ciudad por el efecto de la industrialización. Está ubicada detrás del depósito de locomotoras diésel y coches motores de Alta Córdoba del Ferrocarril Belgrano.”

Los asentamientos o villas de emergencia son casi siempre construcciones precarias que surgen como consecuencia de los movimientos migratorios internos o de la rapiña inmobiliaria que impide que parejas jóvenes de bajos recursos puedan acceder a una casa propia.

En la ciudad donde vivo, existen por lo menos una casa por manzana que se encuentra cerrada o tapiada y que muchas veces ni se vende ni se alquila y sólo sirven como “valor inmobiliario”.

Al mismo tiempo, casi el 30% de la población no puede acceder a una vivienda digna por razones económicas.

Los gobiernos de los últimos cincuenta años, peronistas, radicales, y aun los militares, construyeron no más del 20 o 25% de la necesidad de viviendas que demanda el crecimiento vegetativo de la población.

Es decir, se invirtió en vivienda lo mínimo indispensable, ello ha dado por resultado que se usurpen primero, y que se loteen después todos y cada uno de los terrenos que alguna vez fueron una reserva estratégica del Estado, tal como son las playas ferroviarias y todo terreno, siempre inadecuado para vivienda como son los costados de los arroyos y zonas bajas.

En el mismo período, la deuda externa aumento desde u$s 8.500 millones (deuda del gobierno de Isabel Martínez al gobierno militar) hasta ahora, según el Presupuesto 2017, que acaba de ser aprobado por el Congreso, durante el año que viene se prevé un aumento ulterior de la deuda por otros u$s 38.200 millones, producto de vencimientos de capital por u$s 58.200 millones y toma de endeudamiento por u$s 96.400 millones (según el Lic. Héctor L. Giulinao en “El estribillo de la deuda heredada" (4.12.2016).

El problema sin embargo es aún más serio que la lamentable muerte de esta señora y la falta de solidaridad de la que se queja Cena.

Hace aproximadamente tres meses en otro descarrilo de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano), se llevó puesta una casa con todas las letras en la ciudad de Santa Fe, aquí afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.

Aquí no era una villa ni nada parecido, sino que simplemente un terreno que debió ser de guarda, se vendió, anda a saber por qué alquimia legal, y su legítimo dueño construyó. Ahora bien, cuando el Belgrano descarriló vino a reclamar lo que no se le debió quitar nunca.

La famosa Villa 31, a la vera de la Línea San Martín, ocupa muchas tierras que eran de esa línea y también del Belgrano.

Hoy si quisiéramos volver a correr los trenes del Urquiza, no podríamos hacerlo porque la playa de Chacarita ya no existe, como así tampoco, pudimos volver a correr trenes entre Magdalena y La Plata porque una villa ocupa la salida de la ciudad, lo mismo está ocurriendo en el ramal a Brandsen y ya lo hizo en la hoy absolutamente inutilizada playa de cargas del Belgrano en el sur de La Plata (entrada al puerto).

Cuando se lotea y vende un humedal y se inunda aguas arriba la cuenca, como pasa en Lujan, es otra cara de la misma moneda, un Estado corrupto y ausente que no se ocupa de sus ciudadanos, y un gobierno formado por corruptos de distinto pelaje que lo único que le importa es realizar espurios negocios aún a costa de la vida de sus propios hijos, como nos pasó hace no mucho en La Plata cuando llovió un poco más de la cuenta.

Es obvio que la culpa no la tiene el pobre individuo que tuvo la desgracia de nacer pobre, y al igual que Cena entiendo que uno debe ser solidario, pero comprendo también que la solidaridad es de última un reflejo de auto preservación.

Un Estado corrupto que aumenta alegremente nuestra deuda externa y no se ocupa de los problemas de sus ciudadanos, es como estar viviendo en una situación de perpetua zozobra, ya que la falta de inteligencia, la excesiva avidez, la falta de planificación o la imposibilidad de planificar, nos llevan irremediablemente al desastre.

Y cuando el desastre ocurre, no hace distinción entre ricos y pobres, si no pregúntenle a mis  vecinos del barrio Norte de La Plata que los tapó la inundación o al vecino de Santa Fe que el Belgrano le arrasó la casa.

Y así cualquiera de los amigos que creen que la culpa es la indolencia de los habitantes de la villa La Tribu, que dirán cuando la ausencia del Estado los alcance.

Avanzamos con la modernización y el reemplazo de escaleras mecánicas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa Subterráneos de Buenos Aires informa que está trabajando en la renovación y el reemplazo de 31 escaleras mecánicas de las líneas "C", "D" y "E" para brindar un servicio de mayor calidad y que se pueda circular de manera más fluida por las estaciones, ya que en la actualidad se observan muchas escaleras de este tipo que no funcionan.

El proceso de modernización

* Consiste en el cambio de motores, tablero de control, cableado, sensores de seguridad y pasamanos, entre otros.

* Ya finalizó el trabajo en las escaleras de las estaciones: Pueyrredón (Línea D) y Varela (Línea E), y resta hacerlos en José Hernández (Línea D) y San Juan (Línea C).

El proceso de renovación

* Consiste en el reemplazo de escaleras obsoletas por nuevas.

* Ya se está trabajando en 7 equipos: 2 de la estación Agüero y 2 de José Hernández de la Línea D, 2 de General Urquiza de la Línea C y 1 de Jujuy de la Línea E.

* Lanzamiento una licitación (según informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer) para reemplazar otras 20 escaleras de las estaciones: 9 de Julio, Agüero, Carranza, José Hernández y Juramento (Línea D); San Juan (Línea C); y Belgrano, San José, Pichincha, Jujuy, General Urquiza, Av. La Plata, José María Moreno y Emilio Mitre (Línea E).

Según SBASE, "esta acción forma parte de la política que venimos desarrollando para mejorar el acceso en las estaciones. En ese sentido, en 2013, funcionaban 3 de cada 4 escaleras (75%) mientras que en 2016 el índice de funcionamiento ascendió a 96%".

Línea Mitre: Un tren atropelló y mató a un trabajador ferroviario en estación Otamendi

Actualidad

La víctima realizaba tareas de mantenimiento en el lugar, cuando fue golpeado por una formación que viajaba en dirección a Capital. Tenía 37 años, y era oriundo de Santiago del Estero.

La formación se detuvo a varios metros del lugar del accidente.

Un fatal accidente se cobró la vida de un trabajador ferroviario, cuando en horas del mediodía fue embestido por una formación que transitaba por inmediaciones de la estación de Otamendi, sobre el ramal que va hacia la Capital.

Nelson Ruiz, de 37 años, empleado de la firma Herson - Ferromel SA., realizaba tareas de mantenimiento cuando según testigos fue alcanzado por el lateral derecho del tren, quedando su cuerpo destrozado, tendido a un costado de la vía.

La muerte fue inmediata, mientras que el transporte de pasajeros detuvo su marcha. Personal Policial, Bomberos Voluntarios y Policía Científica trabajaron en el lugar.CampanaNoticias.com

El tren de pasajeros a Mar del Plata no logra achicar el tiempo de viaje

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Tal como lo viene informando casi a diario Crónica Ferroviaria sobre el desenvolvimiento de los trenes de prueba que se desarrollan ya desde hace unos días por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, con algunos intervalos debido a problemas en la infraestructura de vía (desplazamientos) que hicieron que se tuviera que suspender por espacio de algunas horas dichos viajes que unen Buenos Aires con Mar del Plata, lo que hace que la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros a la ciudad balnearia que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había prometido para los primeros días de Diciembre, quedara en la nebulosa y sin fecha cierta de concreción.

En la empresa estatal ferroviaria se esperaba que el tiempo de viaje de los servicios estuviera en el orden de las 6 horas 30 minutos, pero hasta el momento los mismos se cumplen con un poco más de 7 horas para cubrir los casi 400 km. que separan a ambas ciudades.

En declaraciones realizadas al medio "El Marplatense" por un miembro de la Comisión Ejecutiva de la seccional Mar del Plata del gremio La Fraternidad (conductores de trenes), expresó que “lo que todavía no está es el tema del horario. Se pretendía hacerlo en menos tiempo pero hoy no están dados los resultados necesarios respecto al mejoramiento de la vía. Hoy estamos en un promedio de 7 horas 10 minutos”, precisó el referente gremial .

En este sentido, el sindicalista señaló que en las nuevas vías las unidades no han podido superar los 60 kilómetros por hora y dijo que esa velocidad es la que se sostiene en casi la mitad de todo el trayecto. “En la vías nuevas no podemos superar los 60 kilómetros por hora. En consecuencia, hay muchas estaciones donde se está pasando más despacio. Todo eso lleva a esta demora. Hay 200 kilómetros que estamos haciendo una máxima de 60 kilómetros por hora”, indicó, considerando que la velocidad promedio para este período de prueba debería rondar los 80 kilómetros por hora.

“Se necesita que pase cierta cantidad de tonelaje para ir mejorando la posibilidad de aumentar la velocidad. Como hasta el momento no se alcanza ese tonelaje, no se puede autorizar esta suba”, explicó, y agregó: “Pensábamos que con el paso de los trenes se iba a reafirmar y mejorar eso”.

Tras ser consultado por el retorno del servicio, Giannone consideró que hay tres factores fundamentales para determinar su reinicio: el estado de las vías, las medidas de seguridad y precautorias en los trayectos, y lo que tiene que ver con el personal que desarrollará las labores pertinentes.

Sobre este último punto, el gremialista indicó a este medio que hubo encuentros en estos días con los 4 gremios involucrados para dar un abordaje a la cuestión, hasta tanto pueda ser establecida la fecha de comienzo del servicio.

¿Volveremos a tener otra vez servicios de pasajeros entre Buenos Aires y Mar del Plata a "4 horas y un ratito" cuando alguna vez tuvimos allá lejos y hace tiempo?.