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Tras la
odisea de la construcción del primer tramo del recorrido, sobreviene la segunda
etapa que conectará Ciudad con Las Heras. Costos, tiempos, obstáculos y el
proyecto tan esperado de un sistema troncalizado de Transporte Público
provincial.
"No hay
manotazos, acá la idea es troncalizar el servicio de transporte público".
Las palabras pertenecen al asesor de gabinete del Ministerio de
Infraestructura. En noviembre se lanza el llamado a licitación para el segundo
tramo que recorrerá el Metrotranvía. Se pretende unir 5 kilómetros desde
Estación Central Mendoza hasta Panquehua. La obra demandará dos años como
mínimo y se estima un gasto de 110 millones de pesos.
Arranca el llamado a licitación para construir el segundo tramo del recorrido del Metrotranvía Urbano.
Tras la
prueba superada de la primera etapa del Metrotranvía, la brújula de Transporte
que, no tiene muy en claro cuál será el destino sur, marca el norte provincial
como próximos desafío.
Son 46,5 kilómetros en
total los que recorrerá el Metrotranvía Urbano. Tras la primera etapa que,
vincula Gutiérrez con la
Estación Central Mendoza en Ciudad (12,5 kilómetros),
comenzó a diagramarse el plan de ejecución de obra para la segunda etapa. Ésta
recorrerá desde dicha estación hasta Panquehua (5 kilómetros).
El llamado a
licitación, para este segundo tramo, podría concretarse "entre fines de octubre
y principios de noviembre", según estimó Omar Venturini, Ingeniero Civil y
asesor de Gabinete del Ministerio de Infraestructura.
Vista aérea de la segunda etapa del circuito del Metrotranvía Urbano.
Una vez
evaluadas las distintas ofertas de las empresas –que se presentan en UTE (Unión
Transitoria de Empresas)- se determinará la adjudicación de la obra y se
iniciará la construcción. Este proceso de evaluación de ofertas puede demorar
unos tres meses.
De manera
que, considerando la altura del año, podría estimarse que a comienzos de 2013
se estarían iniciando los trabajos para la segunda etapa del Metrotranvía.
La
construcción de la obra, de acuerdo con lo que precisó Venturini, se estima
demorará unos dos años. Sabido es que estos tiempos pueden extenderse, aunque
el parámetro es aceptable considerando que para la primera etapa la demora fue
de, poco más de tres años.
El Metrotranvía cuando cumplió un año, recorriendo calle Belgrano de Ciudad.
Una de las
particularidades del segundo tramo tiene que ver con una tercera vía que
corresponde a la empresa América Latina Logística (ALL). "Todas las noches
pasa una locomotora de ALL", explicó el Ingeniero Civil por lo que se
deberá tener en cuenta además de la doble vía que, una la Ciudad con Las Heras, esta
tercera red ferroviaria. "Esto es paralelo al tramo ya que va desde calle
Suipacha hasta Panquehua", especificó Venturini.
Las
estaciones a refuncionalizar son tres: la Estación Central
Mendoza que, ya está funcionando hacia Maipú, ahora deberá habilitarse hacia el
norte; también la
Estación Tamarindos y la Estación Panquehua.
Asimismo, se construirán siete paradores a lo largo del recorrido.
La columna del haber
El
presupuesto estimado para la concreción de esta segunda etapa es de 110
millones de pesos. En este punto, Venturini hizo una comparativa con el tramo
anterior y especificó: "Hay que tener en cuenta la reactualización de los
precios".
Cuando la
obra para la primera etapa del Metrotranvía se licitó, se contempló un
presupuesto oficial de casi 64 millones de pesos; terminó adjudicándose en 2009
y allí hubo que hacer una "actualización" de costos.
De hecho, a
octubre de 2012, el primer tramo del recorrido ya suma más de 160 millones de
pesos, de acuerdo con la aproximación del asesor de Gabinete del Ministerio de
Infraestructura.
Barrio Metrotranvía frente al barrio La Gloria. Donde relocalizaron a 26 familias tras la construcción del primer tramo del recorrido.
"Es
importante, en este aspecto, tener presente cuánto nos costó el
kilómetro", resaltó el ingeniero, al tiempo que precisó que "vamos a
estar cerca de los 15 millones de pesos el kilómetro".
Haciendo el
cálculo, es posible que el costo total del primer tramo supere los 180 millones
de pesos.
Ahora bien,
¿qué gastos incluye este valor de 15 millones de pesos por kilómetro? Venturini
confirmó que en primer lugar, son gastos relacionados con la obra ferroviaria.
Estos son “levantar vías existentes, colocar durmientes, fijaciones". En
segundo término, están los costos relacionados con la
"electrificación". En este punto, el Ingeniero consideró:
"Tendido eléctrico, colocado de columnas de hormigón, semaforización,
fibra óptica", entre otros gastos.
Las piedras en el camino
Venturini fue
optimista y vislumbró un panorama prometedor para la segunda etapa. Confesó que
"fue difícil" el primer tramo de la obra sobre todo en lo referido a
consensuar con el municipio de Capital.
Sin embargo,
como piedras en el camino señaló dos puntos a tener en cuenta. Por un lado la
tercera vía que deben contemplar en la obra y lograr que los "dos sistemas
convivan sin problemas" y la "relocalización de las familias".
Sobre este
punto, cabe recordar que, durante la construcción del primer tramo se tuvo que
relocalizar a 33 familias de las cuales 7 terminaron judicializadas. En esta
oportunidad, Venturini expresó que hay tres grupos familiares identificados y
que ya se está estudiando la reubicación.
Bicisenda Godoy Cruz.
Un grupo
corresponde a los "urgentes" que son quienes están viviendo prácticamente
sobre las vías y que se transforman en un obstáculo concreto para comenzar con
la obra.
El segundo
grupo se corresponde con familias que "pueden relocalizarse a largo plazo
porque no afecta al proyecto", explicó Venturini. Y por último, resaltó
“están los casos difíciles que entran en lo judicial”. El ingeniero no supo
precisar aún el número de familias pero reconoció la existencia de estas
realidades.
El tronco se quiebra hacia el sur
La negativa
del municipio de Godoy Cruz, sobre levantar la ciclovía para dar paso al
Metrotranvía, es una de las piedras más pesadas en el camino al sistema
troncalizado que defiende Venturini y que el secretario de Transporte, Diego
Martínez Palau, pretende delinear para el 2015. (A propósito puede retomarse la
nota de MDZ Online Metrotranvía, micros, trenes: una visita al laberinto de
Martínez Palau).
A grandes
rasgos, el destino norte del Metrotranvía es claro; sin embargo, hacia el sur,
son muchas cartas las que se barajan.
En la nota de
Jorge Fernández Rojas de este domingo se adelantó una de las posibilidades que
está pensando el Gobierno. Esta tiene que ver con, evitar sacar la bicisenda
–que costó 4 millones de pesos-, y enclavar el Metrotranvía por la calle.
Venturini no
quiso emitir declaración al respecto. Aunque resaltó que en este llamado a
licitación se tendrá en cuenta también la concreción de un estudio de impacto
ambiental en la zona de Godoy Cruz.
Sobre eso
explicó: “Los espacios verdes hay que mantenerlos pero sabemos también que al
transporte público tienen derecho todos los ciudadanos. Tenemos que tratar de
consensuar las dos posturas –refiriéndose a la postura del municipio encabezado
por el intendente radical Alfredo Cornejo y la postura del Gobierno-”.
Asimismo dejó
entrever la posibilidad de encauzar el tranvía por las avenidas del municipio
cuando sostuvo que “no es un tren de 200 metros de largo que va por la calle. Si
analizamos lo que sucede en los lugares conflictivos, en cuanto al tránsito,
los problemas no los trae el Metrotranvía sino los autos”.
En otro orden
apuntó que "es inviable pensar en enviarlo por arriba o por debajo de la
tierra", sobre todo por una cuestión económica. Reforzando aún más su
posición apuntó que "la provincia tuvo una red tranviaria espectacular en
la que los trenes iban por las calles San Martín, Las Heras, Colón".
Trenes interurbanos y otras yerbas
El sistema
troncal se completará, según sostiene la actual gestión de Transporte, con los
trenes interurbanos. "El Gobernador ya lo tiene en cartera como
alternativa", especificó Venturini.
Como
oportunamente explicó también Martínez Palau, son trenes ligeros que
permitirán, en una modalidad de trasbordo, unir la red ferroviaria por donde
circule el Metrotranvía con el Este de la provincia.
"Se
trata de trenes livianos. En Entre Ríos ya se utiliza y tiene una capacidad
aproximada de 300 personas", remarcó el ingeniero. En la misma línea,
comentó que se fabrican en el país y que no sería necesario importarlos; aunque
este dato no implique un menor costo. La principal ventaja de estos trenes es
el aprovechamiento de vías ferroviarias con las que ya cuenta la provincia, de
acuerdo a las estimaciones oficiales.
Estos trenes
vendrían a completar la red del Metrotranvía. "Uniría todos los
departamentos del Este con la
Estación San José en Guaymallén", refirió como ejemplo
Venturini.
Según indicó
se han pensado tres tipos de trenes: uno desde Luján de Cuyo a Maipú que se
llamaría el "tren de las bodegas"; otro que iría desde Gutiérrez
hasta San Martín que se llamaría el "tren del vino" y, finalmente, el
"tren de las arenas" que uniría la Ciudad con Lavalle.
En esa línea,
Venturini nombró un tren interprovincial que se espera puede conectar,
finalmente, la provincia con Buenos Aires. Se dejó en claro que es un proyecto
a largo plazo pensado en proyección hacia el 2015 y desde una visión optimista,
Venturini espera que esto trascienda a la gestión de un partido particular.MDZ
